[길들이기] SM5-엔진-SR-EMS

[카이로[안성원]]

DTC	MIL 점등	항목(Mr.Tech 스크린 항목)	참조 페이지
-	-	ECCS 처리 불능	-
-	깜박임	자기 진단에서 고장 감별 안됨	-
11	-	캠샤프트 포지션 센서	EC-62
12	-	매스 에어 플로우 센서	EC-72
13	○	냉각 수온 센서	EC-77
21	-	점호 신호 1차 센서	EC-81
28	○	오버 히트	EC-87
34	-	노크 센서	EC-99
43	-	스로틀 포지션 센서	EC-102
54	-	TCM에서 ECM까지의 신호회로	EC-108
55	-	이상없음

	수리나 검사 직업을 하기 전에는 반드시 시동을 끄고 베터리(-) 단자를 분리시킨다. 이와 관련된 스위치, 센서, 솔레노이드 밸브 등과 관련하여 단선/단락 회로는 고장의 원인이 될 수 있다.
	작업 후에는 커넥터를 확실하게 연결한다. 느슨한(체결되지 않은) 커넥터는 단선 회로가 되어 오동작의 원인이 될 수 있다.(반드시 커넥터는 그리스, 물, 먼지, 단자의 휨이 없도록 하여 연결한다.)
	작업 후에는 하니스를 잘 처리한다. 하나스와 브라켓 등의 상호 작용은 단락에 의해 불량의 원인이 될 수 있다.
	작업 후에는 고무 튜브를 잘 연결한다. 고무 튜브의 연결 불량은 고장의 원인이 될 수 있다.
	수리가 완료되어 고객에게 차를 인도하기 전에 반드시 ECM에 기억된 고장코드를 지운다.

	1. ECM 하니스 커넥터를 접속하거나 분리하기 전에 시동을 끄고, 배터리 (-)단자를 분리한다. 그렇지 않을 경우는 ECM에 손상을 줄 수 있다. 왜냐하면 배터리 전압은 시동 을 끄더라도 ECM에 전원이 공급되기 때문이다.
	2. ECM 하니스 커넥터를 접속할 때에는 빨간색 돌출부와 커넥터면과 일직선이 될 때까지 볼트를 조인다.
	3. ECM에 핀 커넥터를 접속하거나 분리할 때에는 핀 단지에 손상이 가지 않도록 주의한다(휨 또는 부러짐) 4. 핀 커넥터를 연결할 때는 ECM 핀 단자에 휨이나 부러짐이 없도록 주의한다.
	5. ECM을 교체하기 전에는 반드시 ECM 입/출력 신호를 검사하여 ECM의 기능이 정상적인지 확인한다.
	6. 각각의 고장진단을 실행한 후에는 "전체 기능 점검" 또는 "DTC(Diagnostic Trouble Code, 고장진단 코드) 확인 절차"를 실행한다. 만약 수리가 마무리 되었을 경우에는 "DTC 확인 절차"에 DTC가 나타나지 않아야 한다. 또한 수리가 마무리 된 후에는 "전체 기능 점검"에서 양호한 결과가 나와야 한다.
	7. 회로 테스터기로 ECM 신호를 측정할 때는 절대로 두 개의 프로브를 서로 접촉하지 않는다. 프로브가 우발적으로 접촉될 경우는 회로가 단락이 될 수 있으며 ECM내부 파워 트랜지스터에 손상을 줄 수 있다.

① 연료압력 레귤레이터에서 흡기 매니폴드 컬렉터로 ② 캐니스터에서 캐니스터 컨트롤 솔레노이 드 밸브로

③ 캐니스터 컨트롤 솔레노이드 밸브에서 흡기 매니폴드 컬렉터로

기본적인 다중 연료 분사 장치 연료 분사기로부터 분사된 연료의 양은 ECM 에 의해 정해진다. ECM은 밸브가 열려있는 시간(분사 펄스 기간)을 제어한다. 분사된 연료의 기본량은 하나의 프로그램 값이며 ECM 에 저장되어 있다. 다시말해, 프로그램 값은 엔진의 작동 조건에 따라 미리 설정되어 있다. 이러한 조건들은 캠샤프트 포지션 센서와 메스 에어 플로우 센서로부터의 입력신호(엔진 회전수와 흡입 공기)에 의해 결정된다.

연료 분사의 증량/감량 보정 추가로, 연료 분사의 양은 아래에 나타낸 다양한 동작 조건에 따라 엔진 성능을 개선하기 위해 보정된다. <연료 증가 > 워밍업 시 엔진 시동시 가속시 열간시 엔진 작동 변속 레버를 "N"에서 "D"로 변속시킬 때 고부하 작동 <연료 감량> 감속시

혼합비 피드백 제어(폐회로 제어 : CLOSED LOOP CONTROL) 혼합비 피드백 장치는 운전성과 배기 가스 제어를 위해 최적의 공연비를 제공한다. 따라서 삼원 촉매기는 CO,HC,NOx의 배출을 감소시키며, 이 장치는 배기 매니폴드에 있는 산소 센서를 사용하여 엔진 작동의 농후, 희박상태를 제어한다. ECM은 센 서의 전압 신호에 따라 분사 펄스 폭을 조절한다. 산소 센서에 대한 자세한 정보는 단원 EC-155를 참조한다. 이 장치는 화학 량론적인 범위(이상적인 공연비) 이내로 혼합비를 유지한다.
개회로 제어(OPEN LOOP CONTROL) 개회로 제어는 ECM이 아래의 조건중 하나라도 감지한 경우에 해당된다. 피드백 제어는 안정된 연료 연소를 유지하기 위하여 정지된다. 감속, 가속 고부하, 고속 회전 엔진 공회전 산소센서나 그 회로의 오작동 엔진 냉각수 온도가 낮은 상태에서 산소센서의 불안정한 작동 높은 엔진 냉각수 온도 "N"에서 "D"로 변속한 후 엔진 시동시
혼합비 자기 학습 제어 혼합비 피드백 제어 장치는 산소센서로부터 변환된 혼합비 신호를 제어하며, 이 피드백 신호를 ECM으로 보내져서, ECM은 기본 혼합비를 가능한 한 이론 혼합비에 가깝게 하기 위해 제어한다. 그러나 기본적인 혼합비는 당초에 설계된 것과 같이 제어되지는 않는다. 이것은 제조상의 차이(매스에어 플로우 센서의 열선)와 작동 중의 특성의 변화 (인젝터 막힘 등)가 혼합비에 직접적으로 영향을 주기 때문이다. 따라서 기본적인 혼합비와 이론적인 혼합비의 차이는 이 장치에서 정량적으로 제어되며, 두 혼합비의 차이를 자동적으로 보장하기 위해 분사 펄스 폭 으로 계산된다.
연료 분사 방식 두가지 형태의 연료 분사 방식이 사용된다. 순차 연료분사 방식 엔진 1 싸이클 회전시 각 실린더 별로 흡기 행정 직전에 한 번씩 연료가 분사된다. 동시 연료 분사 방식 엔진 1 싸이클 회전시 전체 실린더에 2번씩 동시에 연료가 분사된다. ECM으로부터 같은 폭의 분사 펄스 신호가 4개의 인젝터에 동시에 전해진다.
연료 공급 중단 고속에서 감속시킬 경우 엔진 작동중 각 실린더로의 연료 공급은 중단된다.

점화 분배 장치 시스템 설명 점화 시기는 ECM에 의해 제어되며, 엔진의 운전 조건에 대응하기 위해 최적의 공연비를 유지하도록 해준다. 점화시기 데 이터는 ECM에 저장되어 있으며, 우측에 나타난 것과 같이 맵을 형성한다. ECM은 점화 펄스폭과 캠샤프트 포지션 센서 신호와 같은 정보를 검출하며 이 정보에 따라 점화 신호가 파워 트랜지스터로 전달된다. 예를 들어, N : 1,800 rpm, Tp : 1.50 sec, A BTDC 다음의 상태에서는 ECM에 저장된 기타 자료에 따라 ECM에 의해 점화시기가 수정된다. 시동시 워밍업 중 공회전시 높은 엔진 속도 가속시 노크 센서 지각 시스템이 비상용르로 설계되어져 있다. 일반적으로 가솔린 연료가 사용되어질 경우 기본적인 점화 시기는 노킹 방지 영역내에서 프로그램 되어진다. 또한 지연 시스템은 정상적인 운전 상태에서는 작동되지 않는다. 만약 엔진의 노킹이 발생하면 노크 센서는 상태를 감지하여 신호를 ECM(ECCS 컨드롤 모듈)으로 전달한다. 신호를 받으면 ECM은 점화 시기를 지각시켜 노킹을 예방한다.

	시스템 설명 이 장치는 에어컨이 사용되고 있을 때 가속을 용이하게 한다. 엑셀레이터 페달을 완전히 밟았을 때는 에어컨이 몇 초간 꺼진다. 엔진 냉각수 온도가 지나치게 높게 되었을 때 에어컨이 꺼지며 엔진 냉각수의 온도가 정상으로 되돌아 올 때까지 계속된다.

이 기능은 EC-15 부분의 다중 연료 분사 장치(MFI)의 감속 제어와는 다름.

연료 증발 가스 제어 장치(Evaporative Emission System)는 연료 장치로부터 공기중으로 배출되는 탄화 수소를 줄이기 위해 사용된다. 탄화 수소의 감소는 개니스터의 활성탄에 의해 이루어 진다. 밀봉된 연료 탱크로부터의 증발 가스는 엔진이 구동되지 않을 때 캐니스터로 유입되어 저장된다. 엔진이 구동되어 질 때 증발 가스는 캐니스터가 공기에 의해 정화될 때까지 저장되어 있다. 캐니스터로 공기가 들어올 때까 지, 캐니스터는 연료 증발 가스를 저장한다. 또한, 엔진 공회전시 퍼지 컨트롤 밸브는 닫힌다. 캐니스터 컨트롤 솔레노이드 밸브는 ECM에 의해 제어된다. 엔진이 작동 시, 캐니스터 컨트롤 솔레노이드 벨브에 의해 제어되어 증발 유량은 공기 량의 증가에 따라 비율적으로 조정된다.

`

캐니스터 캐니스터를 다음에 따라 점검한다. 1. 손으로 B 포트를 막는다. 2. A 포트에 공기를 불어 넣고, C 포트 밖으로 공기가 유출 된다. 3. 손으로 C 포트를 막는다. 4. A포트에 공기를 불어 넣고 B포트 밖으로 공기가 유출된다.
연료 체크 밸브 1. 연료 탱크측의 커넥터를 통하여 공기를 불어넣는다. 상당한 저항이 느껴지며 공기의 일부가 캐니스터 쪽으로 향하여야 한다. 2. 캐니스터측의 커넥터를 통하여 공기를 불어 넣는다. 공기의 흐름이 매끄럽게 연료 탱크쪽으로 향하여야 한다. 3. 만일 연료 체크 밸브가 위의 단계 1과 2에서 적절히 작동을 하지 않는다면 교환을 하여야 한다.
연료 컷 밸브 컷 밸브 작동 장착된 컷 밸브가 90도 또는 180도 기울어지면 공기 통로는 차단된다.
연료 탱크 진공 릴리프 밸브 1. 밸브 하우징을 깨끗이 닦는다. 2. 캡을 통하여 공기를 빨아들인다. 밸브가 찰칵하면서 약간 의 저항이 느껴지면 밸브 A는 정상적임을 나타낸다. 또한 공기를 더욱 세게 빨아들이면 밸브가 찰칵하면서 저항이 사라질 것이다. 3. 연료 탱크쪽으로 공기를 주입하여 연결된 공기 통로가 밸브 B를 통하여 흐름을 확인한다. 4. 만일 밸브가 막히거나 저항을 느끼지 못할 경우는 캠을 어셈블리로 교환한다.

이 장치는 블로바이 가스를 훕기 매니폴드와 에어 인테이크 호스로 리턴시킨다. PCV(포지티브 크랭크케이스 벤틸레이션) 밸브는 크랭크 케이스 블로바이 가스를 흡기 매니폴드로 가도록 해준다. 엔진의 스로틀 밸브가 작동하는 동안 흡기 매니폴드의 진공에 의해 PCV밸비를 통하여 블로바이 가스가 흡입된다. 새로운 공기는 에어 덕트로부터 크랭크 케이

스로 유입된다. 이 과정에서 공기는 공기 입구와 연결된 호스를 통하여 로커 커버로 지나간다. 스로틀밸브가 완전히 열린 상태에서는 매니폴드 진공이 적어지므로 블로바이 가스를 빨아들이는 힘이 약해진다. 그래서 적은 양만이 순환되고 가속 또는 고부하시에는 블로바이 가스량이 많아지므로 많은 양의 블로바이 가스는 PCV 호스와 환기 호스를 통해 순환되어 진다.

PCV(포지티브 크랭크케이스 밴틸레이션) 밸브 엔진을 공회전상태로 구동시켜 로커 커버로 부터 PCV 밸브를 탈거한다. 밸브 작동이 정상적이라면 밸브에 공기가 통함에 따라 "쉿"하는 소리가 들린다. 손가락을 밸브 입구에 대었을 때 진공이 느껴지는지 확인한다.
PCV 호스 및 브리더 호스 1. 호스와 호스 연결부의 누출을 점검한다. 2. 브리더 호스내의 철심 오일 스트레이너를 빼내 오염이 심한 경우 압축 공기로 청소한다. 만약 호스가 막혀 있거나 균열이 있는 경우는 호스를 교환한다.

[Sm520[변인석]]

좋은글인건 알겟습니다만
핸드폰으로보니 어지럽군여...ㅋㅋ