Re:PCV밸브 문의~!/// 반갑습니다.

[이병학]

안녕하세요. 몇 가지 궁금한 점이 있어서 질문드립니다.

1. 엔진의 헤드커버에 보면 블로우바이 가스를 빼내는 호스 2개가 보입니다.

   하나는 써지탱크(스로틀밸브 후단), 또 다른 하나는 인테이크호스(스로틀밸브 전단)로 연결되어 있는데요.

   항상 두 군데로 블로우바이 가스가 나가는지, 아니면 각 각 작동하는 상황이 다른지요?

   인테이크호스 쪽은 그냥 호스로 연결만 되어있는 것 같고, 써지탱크 쪽은 밸브가 있는 것 같은데 맞나요?

답.

예. 잘 살펴 보시었습니다.

에어크리이너 호스쪽은 입구 (신선한 공기)이며, 서지 탱크 쪽은 출구(블로우 바이 가스)이며. 이 곳에 밸브가 설치 됩니다.

이 밸브는 쳌크 밸브(한쪽 방향으로만 열리는 밸브)로써, 블로우 바이 가스의 출입을 제한 합니다.

2. 보다 근본적으로 PCV밸브는 한 쪽 방향으로만 흐를 수 있게 되어 있다고 알고 있는데...

    당연히 헤드커버 쪽에서 써지탱크, 인테이크 호스 쪽으로 흐르게 되어있겠지요.

    그런데 그 밸브가 헤드커버 쪽에 블로우바이 가스의 양이 많아 압력이 높아졌을때만 열리게 되는지

    아니면 써지탱크나 인테이크 호스 쪽에 부압이 클 때도 열리게 되는지요?

답.

일반적으로 밸브가 달려있는 서지 탱크 쪽으로 블로우 바이가스가 나갑니다.

    간단하게 말하면 PCV 밸브 입구쪽을 입에 물고 바람을 불었을 때, 그리고 출구쪽을 물고 빨아땡겼을 때

    두 경우 모두 밸브가 열리나요?

답.

둘째 줄의 경우 인테이크 호스 쪽으로는 드로틀 밸브가 4/3 이상 열린 상태에서 블로우 바이 가스가 나가는 것으로 알고 있습니다. 하지만 이 경우에도 오히려 신선한 공기의 유입 통로임을 알고 계세요.

    또 PCV밸브를 통해서 지나가는 블로우 바이 가스의 양은 부압이 클수록 큰가요? 부압이 작을수록 큰가요?

    인터넷에 있는 PCV밸브에 대한 설명을 보니 부압이 작을 때 오히려 많은 양이 지나가는 것으로 되어있던데요?

답.

블로우 바이 가스가 많을 경우에 많은 량이 배출 됩니다.

그러므로 엔진의 회전 속도 보다는 엔진의 부하 상황에 따라 배출량이 많아진다고 보시는 것이 옳습니다.

블로우 바이 가스의 발생은 엔진이 부하를 많이 받은 상태(즉, 압축 압력의 부하와 연소 압력의 부하가 클때)에 블로우 바이 가스가 많이 발생하지요. 따라서 블로우 바이 가스를 배출하는 량은 엔진 부하가 많이 걸리는 시점에서 배출 량을 많이 배출 합니다.

엔진의 회전 속도가 높다고 엔진 부하가 많이 걸리는 것은 아니지요.

3. 실제 사례로...

    현대자동차 알파 1600cc 엔진입니다. 순정상태의 엔진이며 주행거리 만키로 미만의 새 엔진입니다.

    용인 스피드웨이에서 주행을 하면(자동차 경주), 운전조건이 당연히 급가속, 급제동 조건입니다.

    변속은 6000~6500rpm에서 하고, 엔진브레이크를 자주 사용하게 됩니다.

    따라서 엔진브레이크를 사용하는 시점이 굉장히 고rpm입니다. 대략 4000~6000rpm..

    이런 경우 스로틀밸브 후단부터 매우 큰 부압이 걸리게 되는데, 그렇다면 상당한 양의 엔진오일도

    흡입되게 될까요? (스로틀밸브는 100% 닫혀있고, 엔진알피엠은 4000~6000rpm)

 답.

블로우 바이가스를 배출 하는 시간은 드로틀 밸브가 닫힌 상태에서 엔진이 급 가속 하는 구간과

일정 알피엠 이상의 상태에서 (중요*****차량이 주행중, 즉 동력이 전잘되는 상태 , 엔진 브레이크가 걸린 상태)갑자기 악세레이터 패달을 놓아버린(드로틀 밸브를 닫은) 경우 등등은 서지 탱크의 부압이 매우 크게 작동 합니다.

따라서 이런 구간에서는 블로우 바이 가스를 매우 강하게 빨아 들이고 있지요.

4. 6500rpm에서 퓨얼컷이 되면, 그 때 스로틀밸브는 100%열려있고, 연료는 분사되지 않는 조건이 됩니다.

    스로틀밸브가 완전히 열려있으니 부압은 형성되지 않겠지요...

답.

엔진과 클러치가 단속된 경우에도 엔진은 회전 하고, 특히 크러치가 연결되어 엔진 브레이크 구간이라면 전혀 다른 상황이 오지요.

    하지만 엔진rpm은 6500입니다. 이런 경우에도 엔진오일이 연소실로 혼입될 수 있을까요?

결론.

가. 두개의 호스의 역할.

1. 흡기 호스에 연결된 호스..................신 공기 흡입 호스

*.....막힌 채 고장의 경우

...........1) 크랭크 케이스 내부의 압력 저하로 블로우 바이 가스가 더 많이 발생 할 수 있다.

...........2) 블로우 바이 가스가 배출 될 때 케이스 내부의 부압 발생으로 블로우 바이 가스가 전량 배출 되지 못하여 오일 변질이 우려된다.

*.....터진 경우

...........1) 여과되지 않은 불순물 유입으로 엔진 오일의 오염으로 마찰 구간의 불량 마모 현상이 발생한다.

...........2) 수분 등이 유입되어 오일이 변질된다.

...........3) 블로우 바이 가스가 대기중으로 배출된다.

2. 서지 탱크의 호스............................블로우 바이 가스 배출 호스

...이 호스에는 쳌크 밸브가 장착된다.

.....첵크 밸브는 일반 주행 구간의 엔진 부하 상황에 따라 발생하는 서지 탱크의 진공값에 의해 밸브를 개폐한다.

***그러므로 경주용 차량으로 개조한 차량의 경우 크랭크 케이스 강제 순환 장치는 별개의 장치로 개선 할 필요가 있다.

*.....밸브가 고착된 고장.

..........1) 블로우 바이 가스가 회수 되지 못한다.

.........2) 위 이유로 크랭크 케이스내부 압력이 높아지므로 각 리테이너, 씰 등이 파손되어 오일의 누유가 발생된다.

.........3) 1)번의 이유로 엔진 오일이 조기 열화되어 여러 문제가 발생한다.

*.....밸브가 열린채 고장의 경우

.........1) 블로우 바이가스가 발생되지 않은 상태에서도 계속 빨아내기 때문에 인테이크 호스로부터 신공기를 크랭크 케이스 내로 유입하므로 크랭크 케이스 내부가 과냉 될 수있다.

.........2) 고속 회전 구간에서는 비산된 오일이 계속 배출될 수있다.

.........3) 맵 센서 값의 변화로 엔진이 부조 할 수 있다.

나. 포지티브 크랭크 케이스 환기 장치의 개선.

1) 일반 차량.

.....현재의 시스템도 많은 발전을 해 온 결과이지만 배출 가스관련 공학에서는 개선의 여지를 가지고 있다.

특히, 출구 제어 시스템에 대한 여러 방식을 연구 해 볼 필요성이 높다.

2) 고속(경주용, 고 부하용) 작동 기관의 경우

.....엔진 오일 소모에 대한 대책이 필요하다.

..........실제 배출 밸브를 통해 연소되는 엔진 오일이 매우 많다는 점을 보강하기 위해 로커 커버 내부에 여러 장치(오일 배출 방지 및 블로우 바이 가스 순환 통로의 확보)들을 만들고 있다.

3) 블로우 바이 가스 배출 라인의 플러싱.

.....배출 밸브와 통로의 플러싱으로 과다한 배출 작업을 제한 하여야 한다.

오일소모가 많은 차량의 원인 분석을 하다가 이런 궁금점 들이 생겼습니다.

일반적인 도로 주행에서는 오일소모가 없는데, 용인 스피드웨이....경기장에서 주행을 하면

1시간에 0.5L 정도의 오일이 소모됩니다.

***  피스톤링이나 밸브씰의 문제는 아니라는 전제하에서 생각해주십시오. ***

길다면 긴 글 읽어주셔서 감사합니다 *^^*

즐거운 주말 되세요~

답.

감사합니다.

님께서도 즐겁고 행복한 주말 되시고요...

부족한 점은 추가 질의 바랍니다.

[언젠가 나도...]

감사합니다. 많이 배우고...많이 생각할 꺼리를 주셨네요~다시 한 번 감사드립니다.