신차정보 아우디 A7 3.0TFSI 콰트로

[또볼]

아우디의 5도어 쿠페 A7을 시승했다. A7은 4도어 쿠페, 5도어 세단을 합한 5도어 쿠페라는 새로운 장르를 표방하고 있다. 브랜드력을 제고하기 위해서는 독자적인 카테고리를 개척해야 한다는 논리에 부합하는 전략의 일환이다. 쿠페의 스타일링과 세단의 쾌적성 및 프레스티지성을 컨셉으로 하고 있다. 숫자상으로는 큰 차이지만 시각적으로는 컴팩트해 보이는 것도 특징이다. 아우디 A7 3.0 TFSI의 시승 느낌을 적는다. 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) 
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) 

차별화는 여전히 중요한 마케팅 전략의 핵이다. 많은 브랜드들이 엄청난 투자를 해 경쟁 브랜드의 장점을 벤치마킹하고 그보다 낳은 것을 개발하고 있다. 그래서 20세기 각 브랜드들이 갖고 있던 강점들이 더 이상 소용이 없는 시대가 되었다. 안전의 대명사인 볼보보다 디자인과 콰트로 등이 장기인 아우디가 NCAP에서 더 높은 점수를 받는다. 볼보가 내놓는 모델도 더 이상 20세기의 보수적인 디자인이 아니다. 

그래서 차별화는 더 어려워만 진다. 소비자들도 이제는 더 이상 나올 것이 없다고 생각하고 있다. 하지만 자동차 회사들은 그 틈새를 또 파고 들어 새로운 아이디어를 창출해 낸다. 자동차의 본질인 ‘달리고 돌고 멈춘다.’에서 한 발자국도 더 나아가지 않고 있지만 시대적인 본질은 사람의 생활이 달라진만큼 변화한다. 바로 그런 시대적인 트렌드를 알고 거기에 맞는 제품을 개발해 시장을 리드해 나가는 것이 프리미엄 브랜드다. 

양산 브랜드들은 여전히 새로운 장르나 세그먼트의 모델을 개발하는데 부담스러워한다. 성공 여부에 대한 리스크도 있겠지만 ‘비용 저감’이라는 태생적인 한계 때문이다. 최근에는 현대자동차가 벨로스터를, 푸조가 RCZ를, 폭스바겐이 뉴 비틀과 CC를 내놓은 등 시도를 하고 있지만 프리미엄 브랜드만큼 다양하지는 않다. 

아우디 브랜드 내에서만도 숨쉴 틈 없는 세그먼트와 장르 확대가 진행되고 있다. 80, 100, 200이라고 칭하던 시절에서 A4, A6, A8이라고 하는 단순한 라인업으로 전환한 것이 불과 얼마 전이다. 이제는 A1부터 A2, A3, A4, A5, A6, A8, 그리고 이번에 A7이 추가되어 꽉 찼다. 그뿐인가 TT에 R8이라고 하는 스페셜티 모델까지 라인업하고 있다. 단지 차명의 확대가 아니라 새로운 개념의 창출이다. 

그 목적은 물론 소비자들에게 즐거움을 주는 것이다. 자동차에서 즐거움이라고 하면 ‘달리는’ 개념을 먼저 떠 올린다. 그 외에도 많다. 새로운 아이디어를 만나는 것도 즐거움이고 머리 희끗한 노 신사가 TT나 R8을 타는 것도 즐거움일 수 있다. 자동차회사들은 각 연령대가 추구하는 즐거움을 찾아 내고 그들의 욕구를 충족시켜 주는 일을 하고 있다. 중요한 것은 젊은 층에게는 새로운 즐거움을, 중장년층에게는 꺼져 가는 욕구를 다시 살려 내는 역할을 한다는 점이다. 

자동차는 분명 ‘물질 경제’에 속하는 이동수단으로 출발했지만 이제는 ‘정신 경제’에 속하는 소유욕을 불태우는 대상이 되어 있다. 프리미엄 브랜드들은 그런 인간의 욕구를 자극해 충동질하고 그들의 ‘심미욕’까지 충족시킬 수 있다고 주장하고 나선다. 

A7은 5도어 쿠페를 표방한다. 쿠페는 통상 2도어 형태를 칭한다. 그 통념을 깬 것이 메르세데스벤츠 CLS로 4도어 쿠페라는 장르를 개척했다. BMW는 비슷한 컨셉의 모델을 GT로 명명했다. 아우디는 대신 5도어 쿠페라고 했다. 분류상 5도어는 해치백이다. 5도어 해치백은 트렁크룸과 실내가 통해 있다. 또한 주로 유럽 기준으로 C세그먼트 이하의 모델에만 해치백을 라인업 해 왔다. A7은 5도어라고 했지만 레이아웃으로 그 모호한 경계를 만들어 쿠페라고 주장하고 있다. 20세기만 하더라도 이런 식의 주장이 그다지 먹히지 않았었다. 지금 우리는 달라진 시대에 살고 있는 것이다. 

그렇다면 아우디가 추구하는 A7의 컨셉은 무엇일까. 우선 A8이나 A6와는 다른 차원의 럭셔리 세단이다. 두 번째는 4도어 쿠페에 대한 아우디식의 해석, 세 번째는 A8에 뒤지지 않는 품질감과 첨단 기술의 채용이다. 아우디식의 프레스티지 모델을 또 하나 만들었다는 얘기이다. 그것이 어떤 장르인가 하는 것은 사실 큰 의미가 없을 수도 있다. 단지 A8이 상대적으로 보수적이라면 A7은 진보적이라고나 할 수 있을 듯하다. 

그 힘을 바탕으로 세 확장을 하는 것이다. A7까지 나왔으니 더 이상 추가될 것이 없다고 할 수도 있다. 하지만 A9이나 A10이 나올 지 누가 알 것인가. 통념을 깨는 것도 중요한 마케팅 전략 중 하나이다. 

경쟁 모델은 메르세데스 CLS, BMW 5시리즈 GT, 폭스바겐 CC, 재규어 XF, 포르쉐 파나메라 등. 포르쉐 파나메라를 꼽는 이유는 럭셔리 스포츠 브랜드들이 대형 세단 시장에 속속 진출하고 있다는 점 때문이다. 

Exterior 

아우디의 디자인은 경쟁업체의 디자이너들로부터도 높은 평가를 받는다. 스타일링도 그렇지만 패키징까지 고려한 인테리어 디자인의 레이아웃 기술력에 대해서도 가장 앞서 있다는 평가를 받는다. 그런 점 때문에 소위 ‘전문가’로 분류되는 유저들부터 그들의 의견에 영향을 받는 사람들에 이르기까지 그 이미지에 매료된다. 그것은 시너지 효과를 내 디자인을 잘 모르는 사람들까지도 ‘아우디의 디자인’에 대해 높게 평가한다. 디자인이 단순히 외관만을 의미하는 것이 아니라는 사실을 아우디는 보여 준다. 

그런 구축된 힘은 새로 나오는 모델에게 후광으로 작용한다. A7은 이미 아우디라는 아우라를 바탕으로 하고 있다. 먼저 선 보인 A5에 이어 아우디식의 스페셜티카로서의 존재감을 과시하는 힘이다. 

프론트 엔드에서는 모노 프레임 그릴을 중심으로 한 예의 아우디의 얼굴이 중심이다. 캘빈도가 아주 높은 청명한 여름날에도 아우디의 아이콘인 LED 헤드램프는 빛을 발한다. 패밀리 룩을 강력한 존재감으로 만들어 낸 것이 부러울 따름이다. 

측면에서는 A7만의 실루엣이 보인다. 롱 노즈 하이데크, 롱 휠 베이스 숏 오버행이라고 하는 스포츠카의 프로포션을 취하고 있다. 분명 4도어 타입이고 흔히 말하는 쿠페 형상의 루프라인이 도드라진다. 루프라인과 리어 필러 부분에서는 과거 아우디 100 쿠페S의 컨셉도 가미되어 있다. 좁은 그린 하우스 넓게 자리한 숄더와 그 라인, 넓은 도어 패널 등으로 이루어진 레이아웃은 언뜻 세단형 모델로 보이지만 자세히 들여다 보면 이그조틱 스포츠카의 자세도 보인다. 프로포션은 현대적 개념의 스포츠 세단의 그것이다. 20인치나 되는 거대한 타이어가 주는 중압감도 만만치 않다. 

리어에서는 A5에서도 그랬지만 A7에서는 더 강하게 R8의 자세가 보인다. 트렁크 리드의 처리로 인해 각도에 따라 다른 모습이 보이기는 하지만 좌우 숄더로 인한 딱 벌어진 어깨는 이 차의 성격을 잘 보여 주고 있다. 130km/h가 되면 자동으로 솟아 오르는 스포일러도 설계되어 있다. 그럼에도 불구하고 전체적으로는 수퍼 스포츠카보다는 정통 세단의 자세에 가깝다. 전체적으로는 군더더기 없이 절제된 선과 면의 사용이 돋보이는 예의 엘레강스한 아우디만의 DNA가 살아 있다. 

차체는 A8의 알루미늄 스페이스 프레임이 아닌 독자의 스틸 모노코크 구조. 물론 보닛과 프론트 펜더, 도어 패널 등 차체의 20% 이상에 알루미늄을 사용해 경량화를 추구하고 있다. 차체 중량은 1,785kg로 A6아반트와 같은 수준이다. 

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,969×1,911×1,420mm, 휠 베이스 2,914mm. 메르세데스 벤츠 CLS가 4,915×1,875×1,430mm, 2,855mm, BMW 5 GT가 4,998×1,901×1,559mm, 3,070mm이므로 비교가 될 것이다. BMW 5GT의 전고가 가장 높다. 

Interior 

인테리어의 주제는 A8과 같은 호화 요트를 컨셉으로 한 럭셔리 세단. 우드로 앞좌석을 감싸는 듯한 분위기를 만들고 있다. 언제나 그렇듯이 한 차원 높은 질감이 압권이다. 대시보드의 전체적인 레이아웃에는 변화가 없다. 다만 디테일의 차이로 등급 차별화를 꾀하는데 A7 은 국내에는 아직 상륙하지 않은 베이스 모델인 신형 A6의 것을 유용하고 있다. 

센터페시아 맨 위에는 아우디만의 팝업형 8인치 AV모니터가 자리한다. A8에서보다는 커 보인다. 사용빈도가 높아 항상 세워져 있는 것을 전재로 한 디자인이다. 이질적이지 않는다는 점이 포인트. A8에서처럼 한국형 내비게이션이 장착되어 있다. MMI로 조작할 수 있으며 이 부분을 숙달하는데만도 적지 않은 시간이 소요될 것이다. 스마트폰의 수많은 기능을 거의 사용하지 못하는데 비해 MMI에 속하는 내용들은 충분히 한번쯤은 조작해 볼만한 것들이다. 그것만으로도 즐거움이다. 

3스포크 스티어링 휠의 직경이 시각적으로 약간 작아 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 엔진회전계와 속도계가 좌우에 큼지막하게 자리하고 가운데에 7인치 디스플레이 모니터가 자리하고 있다. 이 모니터를 통해 보여 줄 수 있는 내용도 많다. 

실렉터 레버를 중심으로 한 패널 주변은 역시 신형 A6의 것과 같다. MMI 컨트롤 패널이 중심인데 버튼의 디자인 들에 변화를 주었다. 처음 데뷔 당시보다 버튼이 많아졌지만 그마저 이제는 익숙해졌다. 

시트는 5인승. 시트 포지션이 낮다. 시트는 풀 버키트 타입. 착좌감이 타이트하다. 좌우 지지대가 허벅지와 등을 확실히 잡아 준다. 운전석 조수석 공히 안마 시스템이 설계되어 있다. MMI를 통해 마사지의 종류와 강도를 조절할 수 있다. 

리어 시트의 거주성은 넓지는 않지만 생각보다는 여유가 있다. 물론 헤드룸이 세단보다는 약간 낮기는 하지만 그래도 성인이 앉아서 장거리 주행하는데 크게 문제가 될 것 같지는 않다. 좌우 독립식 에어컨이 설계되어 있는 것이 리어 시트의 비중을 말해 주고 있다. 시트 백은 60 대 40 분할 폴딩식. 시트를 접으면 트렁크 공간과 연결해 커다란 화물공간이 된다는 해치백 개념의 설명도 가능한데 웬지 그렇게 사용할 것 같지 않은 느낌이 든다. 

트렁크의 넓이는 부족하지 않지만 루프 라인으로 인한 압박감은 어쩔 수 없다. 화물공간은 535리터가 기본이고 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1,390리터로 확장된다. 플로어 커버를 들어 올리면 템포러리 타이어가 있다. 

Powertrain & Impression 

A7에 탑재되는 엔진은 2.8FSI, 3.0TFSI 등 가솔린 두 가지. 3.0TDI(204마력/245마력) 두 가지 등 모두 네 가지. 국내에 수입되는 것은 3.0 TFSI와 TDI 두 가지. 시승차는 3.0TFSI로 2,995cc V6 직분 수퍼차저 엔진을 탑재하고 있다. A6를 통해 이미 국내에 소개되었었다. 최고출력 310ps/5,100~6,800rpm, 최대토크 42.9kgm/2,500~5,100rpm 을 발휘한다. 최고출력 수치가 A6의 300ps에서 310ps로 증강됐다. 

이 엔진은 배기량은 줄었으면서도 수퍼차저의 채용으로 기존 3.2리터 자연흡기 엔진의 255ps, 33.5kgm 보다 최대토크는 27％, 최고출력은 14％, 연비는 8％가 향상되었다. 

참고로 수퍼차저와 터보차저의 차이점에 대한 내용을 다시 한 번 옮긴다. 오늘날 가솔린 엔진에 과급시스템을 채용할 수 있도록 결정적인 역할을 한 것이 아우디의 직접분사 시스템이다. 거기에 먼저 과급 시스템을 적용한 것은 BMW다. 터보차저에 대한 노하우도 많이 축적하고 있는 아우디는 그 중 수퍼차저를 채용했다. 두 메이커가 추구하는 방향성은 분명한 차이가 있다. BMW가 트윈 터보인데 대해 아우디는 수퍼차저를 적용하고 있다. 아우디측은 개발 초기인 4년 전부터 트윈 터보와 수퍼차저의 시뮬레이션을 통해 성능 및 제반 사항을 비교했는데 수퍼차저가 더 좋다는 결론을 내렸다고 한다. 터보차저의 경우 여전히 터보 래그가 있는데 비해 수퍼차저는 즉각적인 응답성을 보인 것이 가장 큰 이유라고 시승회에 참석한 아우디 관계자는 설명했다. 

어느쪽이 더 우수하느냐 보다는 개발 담당 엔지니어들의 사고방식의 차이로 인한 것으로 보인다. 통상적으로 성능면에서 수퍼차저는 터보차저에 비해 고회전에서 강하지 않은 것으로 평가되고 있다. 

트랜스미션은 Q7과 A8 등을 통해 소개됐던 8단 AT. 듀얼 클러치 트랜스미션인 S트로닉을 비롯해 다양한 변속기를 보유한 아우디는 Q7과 A8에는 모두 8단 AT를 적용했다. 기어비 폭을 7.25까지 넓히고 중량을 11kg 저감했다. 시장에 따라 스타트 스톱 기능을 채용하고 있지만 시승차에는 없다. 웜업 속도가 빨라진 것도 효율성 제고에 한 몫을 담당하고 있다. 8단 AT의 채용으로 인해 연비성능이 4% 높아졌다. 0→100km는 5.8초가 걸리며 최고속도는 250 km/h(안전제한속도)이다. 

구동방식은 풀 타임 4WD인 콰트로로 센터 디퍼렌셜에 크라운 기어를 갖춘 최신세대 방식이다. 
코너링시 ESP가 안쪽 바뀌를 가볍게 브레이킹함으로써 언더 스티어를 경감하는 토크 벡터링 기구도 표준으로 장비하고 있다. 평상시 전륜과 후륜에 40:60의 동력을 배분하고 상황에 따라 70:30 혹은 최대 15:85까지 동력이 배분된다. A4에서와 마찬가지로 프론트 디퍼렌셜의 위치를 앞으로 이동한 구동 레이아웃을 취하고 있다. 

우선은 기어비 점검 순서. 100km에서 엔진회전은 1,400rpm을 약간 웃돈다. 레드 존은 6,400rpm부터. 
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 저회전에서의 토크감은 여전히 강력하다. 그 감각이 회전수가 올라가도 큰 차이가 없는 플랫한 느낌이다. 60km/h에서 2단, 87km/h에서 3단, 138km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 4.2FSI 사양의 A8 과 같다. 다른 점은 가속감의 차이이다. A8은 2톤에 가까운 차체의 중량을 의식하지 않고 뻗어 준다. A7은 1,785kg의 중량이 3.0리터 엔진과 균형을 이루고 있다. 매끄러운 회전 상승감은 아우디 파워트레인의 전형. 

다시 오른발에 힘을 주면 같은 톤으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 한 번 더 변속을 하고 6단 5,500rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 오늘날 독일 메이커들의 파워트레인이 그렇듯이 주어진 역량 이외 잠재력이 워낙에 크다. 같은 차체에 다양한 출력 사양의 엔진을 조합해도 넘친다는 느낌은 있어도 특별히 부족한 감은 없다. 

A8에서도 그랬듯이 80km/h 정도에서 8단으로 변속이 이루어져 경제 운전을 할 수 있다. 효율성이 최대의 과제인 시대적인 흐름을 감지할 수 있는 차만들기다. 정숙성에서도 ‘럭셔리 세단’을 추구하는 성격과 부합한다. 풍절음도 철저하게 억제되어 있다. 노면으로부터의 소음이나 엔진음도 거의 침입하지 않는다. 

에어 서스펜션은 프론트가 5링크, 리어는 트레퍼조이달. 댐핑 스트로크는 독일차로서는 길게 느껴졌던 A8과 비슷하다. 노면의 요철을 흡수하고 지나가는 것만으로는 댐퍼의 상하 이동이 클 것 같다는 생각이 들지만 롤 각을 충분히 억제하고 지나가는 장면에서 부드러운 승차감 중시의 차와 뚜렷한 차이를 보인다. 과속방지턱 등에서의 어댑티브 컨트롤 능력도 뛰어나다. 

A4나 A6가 기동성과 민첩성을 중시한다면 A7은 A8과 같은 성인 취향의 주행성을 보여 준다. 그렇다고 무겁게 느껴지지는 않는다. 언제나 그렇듯이 Everyday Sports라는 아우디의 캐치프레이즈에 걸 맞는 거동을 보여 준다. 하체를 단단하게 잡아 준다는 얘기이다. 그러면서도 만만하게 다룰 수 있겠다는 생각을 하게 한다. 푸트워크는 훅 쪽에 가까운 거동이다. 코너링과 헤어핀 등에서의 플랫 라이드 감각도 일품이다. 감각적으로 BMW에 비해 좀 더 소프트하게 느껴지지만 롤 제어로 거동에는 영향을 미치지 않는다. 

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 기어비 가변 스티어링 시스템의 다이나믹 스티어링이 채용되어 있다. 후륜 좌우의 토크 배분을 가변식으로 하는 스포츠 디퍼렌셜까지 설정된다. 콰트로와 조합한 회전 감각은 여전히 일품이다. 

A7은 브랜드의 힘을 바탕으로 한 새로운 카테고리의 창출이 포인트다. 보편성을 추구하는 양산 브랜드의 차를 타는 유저들에게는 와 닿지 않은 내용일 수도 있다. 그것이 프리미엄 브랜드들의 차별성이다. 강한 힘이 있으면 무엇을 해도 그것이 이해가 되고 설득력이 있다. 아우디는 21세기 들어 정신없을 정도로 많은 모델들을 쏟아 내고 있다. 결과는 2010년에는 109만대를 판매했다. 올 상반기에는 전년 대비 17.7% 증가한 65만 2,950대를 팔아 사상 최고를 기록했다. 이 추세라면 올 해 130만대까지도 가능할 것으로 보인다. 기세가 무섭다. 

주요제원 아우디 A7 3.0 TFSI 콰트로 프레스티지 

크기 
전장×전폭×전고 : 4,969×1,911×1,420mm 
휠베이스 : 2,914mm 
트레드 (앞/뒤) : 1,644/1,635mm 
최저 지상고 : 130mm 
중량 : 1,920kg 
트렁크 용량 : 535/1390(2열 폴딩시) 리터 
연료탱크 용량 : 75 

엔진 
형식 : V6 DOHC 직분사 
배기량 : 2,995cc 
최고출력 : 310마력/5,500-6,500rpm 
최대토크 : 44.9kg/2,900-4,500rpm 
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm 
압축비 : 10.5:1 

섀시 
구동방식 : quattro 상시 4륜 구동 
서스펜션 (앞/뒤) : 5-링크/트래퍼조이달 
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크 
스티어링 : 랙& 피니언 
타이어 : 265/35 R20(235/55R17) 

변속기 
형식 : 8단 AT 팁트로닉 
기어비 : 4.714 / 3.143 / 2.106 / 1.667 / 1.285 / 1.000 / 0.839 / 0.667 / 3.317 
최종감속비 : 2.848 

성능 
0-100km/h 가속 : 5.8초 
최고속도 : 210km/h(속도 제한) 
최소회전반경 : 5.9m 
연비 : 9.4km/리터 
이산화탄소 배출량 : 190km/h 

시판 가격(부가세 포함) 
3.0 TDI 콰트로: 8,560만원 
3.0 TDI 콰트로 다이내믹: 9,250만원 
3.0 TFSI 콰트로: 8,560만원 
3.0 TFSI 콰트로 다이내믹: 9,250만원 
3.0 TFSI 콰트로 프레스티지: 1억 530만원 

사진이 확대가 안되네요...아래 원문..

http://auto.daum.net/review/read.daum?bbsid=2&articleid=49066&modelid=2596

[차우왕]

억억억