서울 대심도 지하도로 6개노선 2017년부터 개통?

[새벽길]

확실히 서울시가 경기도보다 홍보력이나 기획력이 더 떨어지는군요. GTX에 관한 기사가 거의 모든 언론에 난 것을 보았을 때 아마 경기도에서 기자들의 해외시찰을 후원했을 것 같은데, 서울시는 그런 노력이 없는 듯... 결론은 서울시가 판정패할 것 같다는... 
 
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[Zoom in 서울] 서울 어디든 30분내 갈 수 있게 한다 (서울, 전광삼기자, 2009-08-06  11면)
남북·동서 6개축 149㎞ 지하도로 
 
서울시내 전역을 30분 안에 달릴 수 있는 총연장 149㎞의 자동차전용 지하도로망(지도)이 구축된다. 서울과 인천을 잇는 제1경인고속도로(24㎞)의 6배가 조금 넘는 도심 관통 지하차도를 통해 지상교통량의 21%를 흡수할 수 있을 것으로 기대된다.
 
서울시는 시를 가로지르는 남북 3개축과 동서 3개축 등 총 6개 노선의 대심도(지하 40~60m 깊이) 지하도로망을 2019년까지 단계적으로 구축할 계획이라고 5일 밝혔다. 시는 “육상도로망이 사실상 포화상태에 이르면서 지하공간을 효율적으로 이용하고, 육상도로의 정체를 해소하기 위한 대안으로 대심도 지하차도의 필요성이 제기돼 왔다.”면서 “2008년부터 본격적인 타당성 검토를 거쳐 대심도 지하도로망 구축 계획을 마련했다.”고 설명했다.
 
6개 노선은 경기·인천과 접근성을 개선하고 시내 도심과 부도심, 주요 거점지역을 격자형으로 연결한다. 남북1축은 시흥~도심~은평(24.5㎞), 남북2축은 양재~한남~도봉(26.3㎞), 남북3축은 세곡~성수~상계(22.8㎞)를 연결한다. 동서1축은 상암~도심~중랑(22.3㎞), 동서2축은 신월~도심~강동(22.3㎞), 동서3축은 강서~서초~방이(30.5㎞) 구간을 각각 지난다. 이들 지하도로는 경제성과 안전성을 고려해 15인승 이하의 소형차 전용 복층구조로 건설된다.
 
각 층은 편도 2차선의 일방통행로다. 다만, 기존 동부간선도로를 지하화하는 남북3축은 대형차도 통행할 수 있도록 횡렬식 터널구조로 건설된다. 모두 11조 2000억원이 투입될 이들 도로는 남북3축만 공공재정이 투입되는 무료 도로로 건설되고, 남북1·2축과 동서1·2·3축은 민간자본 유치사업을 통한 유료도로로 만들어진다.
 
남북3축은 내년에 기본설계를 시작해 2017년 개통하고, 동서1·2축, 남북1·2축은 민간투자사업 적격성 검토를 거쳐 2014년 본격적으로 사업에 착수한다. 동서3축은 경제상황과 도로여건을 고려해 사업을 추진키로 했다. 서울시 관계자는 “대심도 지하도로망이 완공되면 지상도로의 통행속도가 시속 8.4㎞가량 빨라지고, 8차로 이상 지상도로를 6차로로 조정하는 ‘도로다이어트’를 통해 자전거전용로 492㎞와 보행녹지 61만 5000㎡를 확보할 수 있을 것”이라고 기대했다.
 
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차세대 서울 교통대동맥 될 지하도로망 (연합뉴스, 이유미 기자, 2009-08-05 15:29)
 
◇ 지하 교통대동맥 구축계획 배경은 = 서울시가 이 같은 대규모 지하도로망 구축계획을 내놓은 것은 날로 심각해지는 육상 도로여건 때문이다. 시에 따르면 서울 도심의 통행속도는 1996년 시속 16.4㎞에서 2002년 16.3㎞, 2005년 14.0㎞로 계속 떨어지고 있다.
 
같은 기간 교통혼잡비용을 보면 1996년 3조6천억원에서 2002년 5조3천억원, 2005년 6조원으로 매년 5%씩 늘어나는 추세를 보였다. 그렇다고 해서 각종 건물과 구조물이 빽빽이 들어차 있는 서울 시내에서 기존 도로를 확장하거나 새 도로를 신설하는 것도 천문학적인 보상비 등 문제로 쉽지 않다.
 
이런 점 때문에 시는 자연히 지하 쪽으로 눈을 돌린 것으로 보인다. 시는 지하도로망이 구축되면 시내 도로의 평균 통행속도가 시속 24.2㎞에서 32.6㎞로 개선될 것으로 전망한다. 또 교통혼잡과 대기오염으로 인한 사회적비용 1조6천70억원과 8천360억원이 절감돼 연간 2조4천430억원의 경제효과를 낼 것으로 기대한다.
 
◇ 해외 지하도로 사례는 = 지상에 주택과 각종 시설 등 인프라가 포화되고, 비싼 지가로 사업비의 대부분이 토지보상비로 들어가는 점 때문에 지하도로로 눈을 돌리는 해외도시가 늘고 있다. 미국 보스턴 빅 딕(Big Dig) 터널(2.4㎞), 프랑스 A86 도로터널(10㎞), 노르웨이 라달 도로터널(24.5km), 말레이시아 스마트 도로 터널(3.0㎞) 등이 대표적인 경우다. 일본 도쿄도 연장 20.4km, 왕복 4차로 규모의 지하도로('중앙환상 2호선')를 건설 중인데 완공되면 지상의 통행속도가 시속 20.2km에서 25.0km으로 향상되고 1년간 2조2천억엔의 경제효과가 발생할 것으로 보고 있다. 김상범 서울시 도로교통본부장은 "외국 도시는 지하도로가 개별노선 차원이거나 기존 노선의 지하화 수준에 머무르고 있지만 서울시는 다가올 미래 환경에 대비해 지하공간을 체계적으로 계획하는 것"이라고 말했다.
 
◇ 예상되는 문제는 = 기존 동부간선도로를 지하화하는 남북3축을 제외한 나머지 5개축을 민자 유치로 추진한다는 것이 시의 계획이어서 무엇보다 재원 확보가 사업 성공의 관건이 될 것으로 보인다. 시는 2004년 개통한 우면산터널과 현재 건설 중인 강남순환도시고속도로를 민자로 추진한 경험을 살리면 큰 어려움은 없을 것으로 예상한다.
 
하지만 막대한 자본이 투입되는 지하도로망 건설사업에 민간자본 유치를 위해서는 통행료 수입 이외 다른 인센티브 제공도 고려해야 한다는 점에서 경우에 따라서는 수익성 보장 차원에서 시민 혈세를 축낼 가능성도 배제할 수 없다는 우려가 나온다. 지하 수십ｍ 공간에 조성되는 도로의 안전성을 어떻게 확보할 것인지도 중요한 문제다. 전문가들은 화재나 지진 등 재난재해가 발생할 경우 대규모 참사로 이어질 수 있는 만큼 시민들이 납득할만한 안전대책을 내놓아야 한다고 말한다.
 
한국교통연구원 조한선 책임연구원은 "지하터널이 지상도로보다 위험한 것은 자명한 사실이므로 특별 관리를 통해 그 위험도를 떨어트려야 한다. 해외의 지하터널 사례들을 보면 방재 등에 관한 안전기준을 마련해 놓고 있는데, 서울시도 그런 기준을 우선적으로 마련해야 한다"고 말했다.
 
수백만대의 차량이 통행하며 내뿜을 유해가스 처리방안도 시민들이 궁금해할 대목이다. 김상범 도시교통본부장은 "지하도로와 연결된 환기구를 통해 토양정화시스템을 도입해 대기질을 개선할 계획"이라며 "지하도로를 복층구조로 만들어 한 층에서 사고가 나면 바로 다른 층으로 이동할 수 있고, 비상대피소와 방화문을 설치할 것"이라고 말했다.
 
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서울 전역 '30분 생활권' 열린다(종합) (머니투데이, 송복규 기자 | 2009/08/05 15:05)
대심도 지하도로 6개노선 2017년부터 개통
 
"서울 대심도 도로 숙제 많다" (머니투데이, 임지수 기자 | 2009/08/05 15:37)
40m 지하공간서 사고·화재·교통체증 등 문제 해결돼야
  
서울시가 교통여건 개선을 위해 도심에 6개 노선의 지하도로를 구축할 계획이라고 밝힌 가운데 지하공간에서의 사고 예방 및 대처 방안이나 지상도로와의 원활한 연계 등이 반드시 해결돼야 할 문제로 꼽혔다. 전문가들은 지하도로의 경우 기술적인 부분보다는 운영상의 문제를 가장 먼저 해결해야 한다고 입을 모았다. 즉, 지하 40m가 넘는 깊은 지하공간에서 사고나 화재가 발생할 경우를 어떻게 대비할 것이냐는 것.
 
성낙문 한국교통연구원 도로교통연구실장은 "외국의 사례를 보더라도 가장 지하도로를 운영하는 것이 결코 쉬운 문제가 아님을 알 수 있다"며 "화재나 사고가 발생했을 경우 지하도로 특성상 연기가 삽시간에 퍼지게 되고 이 경우 어떻게 대처할 것인가에 대한 충분한 연구가 필수적"이라고 말했다. 강경우 한양대 교통시스템공학과 교수는 "국내 터널 기술이 세계적인 수준인 만큼 지하도로를 만드는 것 자체는 문제가 될 게 없을 것"이라면서 "하지만 화재나 사고 발생에 대한 예방이나 대피 시설 확보 등은 충분히 생각해야 한다"고 지적했다.
 
운영상의 문제와 함께 지적된 부분은 기존 지상도로와의 원활한 연계 부분이다. 성 실장은 "지하도로 설계에 있어 가장 신경써야 할 부분은 진출입 부분을 어떻게 설계하느냐 하는 문제"라며 "기존에 있는 교통량과 어떻게 매치시키느냐 등을 특히 중점적으로 신경써야 할 것"이라고 강조했다. 이외 폐쇄공간에 대한 심리적인 불안, 터널내 공기 오염 등의 문제도 해결해야 할 부분으로 꼽혔다.
 
한편 지하도로 구축 자체의 타당성에 대해서는 의견이 다소 엇갈리고 있다. 일부에서는 현재 서울시의 경우 강남순환도로 착공을 앞두고 있으며 도심내 교통난 해소를 위해 7개 경전철 노선과 5개 민자도로 건립 계획을 발표한 상황이어서 대규모 자금이 들어가는 지하도로 구축이 타당하냐는 논란에 휩싸일 수 있다는 의견을 내놓고 있다. 반면 우리나라처럼 밀도가 높은 곳에서는 지하도로 개발이 필수적이며 이번에 구축하는 도심 지하도로 역시 수요 예측을 통해 기존의 도로로는 도저히 해결할 수 없는 부분으로 보고 추진하는 것이라는 의견도 있다. 
 
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서울 대심도 계획 왜 나왔나 (머니투데이, 송복규 기자 | 2009/08/05 17:13)
수년전부터 추진한 교통혼잡 해결방안…재원확보 등 걸림돌 많아
 
서울시가 5일 대심도 도로 구축 계획을 발표한 것은 점점 심각해지고 있는 지상도로 교통혼잡을 해소하기 위해서다. 장기 종합계획을 공개해야 주먹구구식 지하공간 개발사업 제안을 막을 수 있다는 의견에도 힘이 실렸다. 하지만 이같은 대규모 지하 도로망 개발은 국내에서 처음 시도되는 것이어서 사업 추진이 순탄치만은 않을 것으로 보인다. 재원확보부터 안전성, 관리방식, 시민의식 등 걸림돌이 많다는 지적이다.
 
◇지하도로 구축계획 왜 나왔나=서울의 교통 혼잡이 날로 심해지면서 도심의 차량 통행속도는 계속 떨어지고 있다. 1996년 시속 16.4㎞였던 통행속도는 2002년 16.3㎞, 2005년 14.0㎞를 기록했다. 교통혼잡비용은 1996년 3조6000억원에서 2002년 5조3000억원, 2005년 6조원 등으로 매년 늘었다. 하지만 각종 빌딩과 주택, 구조물 등이 빽빽히 들어선 서울 시내에서 기존 도로를 확장하거나 신설하기가 쉽지 않았다. 시가 지하공간으로 눈을 돌린 것은 이 때문이다. 마침 정부가 '지하공간기본법' 제정을 추진하면서 시도 지하공간 활용방안 모색에 박차를 가했다.
 
그동안 서울의 지하공간은 개별 건물 중심으로 상가, 주차장 등으로 이용되고 있다. 지하철 주변 지하상가도 일정 규격 없이 조성됐다. 천장높이와 안전 등에 규제가 많아 개발에 한계가 있었다. 시는 이같은 상황을 반영해 지난 2006년 종합기본계획을 수립했다. 당시 지하도로 계획은 올림픽대로축, 동서중앙축, 동서북부축, 서부간선축, 남부서부축, 남북중앙축, 동부간선축, 남부순환축 등 8개 지하도로 후보노선 중 1∼2곳을 시범사업으로 추진하는 것이었다.
 
하지만 지난해 6월 착수한 지하도로 기본계획용역 결과에 따라 기존 계획은 일부 수정됐다. 지하도로를 총 6개 노선으로 확정해 동부간선도로를 지하화하는 남부3축부터 우선 사업을 시작하기로 했다. 시는 대심도 도로가 모두 구축되면 도로 평균 통행속도가 시속 24.2㎞에서 32.6㎞로 개선될 것으로 예상하고 있다. 교통혼잡과 대기오염으로 인한 사회적비용 1조6070억원과 8360억원이 절감돼 연간 2조4430억원의 경제효과를 낼 것으로 기대하고 있다.
 
◇재원확보.시설관리 등은 걸림돌=시는 대심도 도로 6개 노선 가운데 5개 노선을 민자를 유치해 추진할 방침이다. 하지만 총 사업비 11조2000억원 가운데 5조원에 달하는 금액은 공공재정을 투입해야 한다. 건설사 등 민간 사업자들이 참여할 지도 관건이다. 노선별로 1조원이 넘는 자금을 투자해야 하는 대규모 사업인 만큼 시 계획대로 민자를 유치할 수 있을지는 미지수다. 민간투자를 유치하려면 수익성 보장 차원에서 통행료 수입외에 다른 인센티브를 제공해야 할 가능성이 크다는게 전문가들의 예상이다.
 
지하공간에 조성되는 도로는 화재·지진 등에 취약한 만큼 철저한 안전대책을 마련해야 하는 것도 부담으로 작용할 수 있다. 시가 예상한 도로 수요 분산 예측치가 크게 벗어날 수도 있다는 지적도 있다. 한 교통정책 전문가는 "목적지까지 차를 가져가지 않고 지하도로와 연결된 도심 주차장에 차를 세우고 이동할 시민들이 얼마나 되겠냐"며 "민자도로 통행료가 비쌀 경우 이용객은 제한될 가능성이 크다"고 말했다. 
 
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‘광역교통망 확충’ 서울 따로, 경기 따로 (문화, 신선종기자, 2009-08-06)
경기 GTX와 서울 지하차도 노선중복 많아 
   
서울시와 경기도가 경쟁적으로 초대형 수도권 광역교통망 확충 프로젝트를 발표하면서 막대한 사업비와 노선 중복 등으로 실현 가능성이 불투명한 데다 주민들에게 혼선을 주고 있다는 지적이 제기되고 있다. 또 일각에서는 이 같은 대형 프로젝트 발표가 내년 6월 지방선거를 의식한 정략적 고려에서 비롯된 것 아니냐는 비판도 나오고 있다.
 
서울시는 시내를 동서남북으로 관통하는 6개 노선 149㎞의 소형차 전용 지하도로망을 2020년까지 건설한다고 5일 발표했다. 계획안에 따르면 지하도로는 지하 40~60m에 복층 구조로 건설된다. 남북 3개축과 동서 3개축이 격자형으로 연결되고 도심에 2개의 순환도로가 생긴다.
 
이 사업의 가장 큰 문제는 막대한 공사비다. 서울시는 사업비용을 11조2000억원으로 잡고 있다. 기존의 동부간선도로를 지하화하는 남북 3축 지하도로를 제외한 나머지 구간은 민간자본을 유치해 사업을 추진한다는 계획이다. 그러나 1개 노선당 사업비가 1조8000억~2조원에 달하는 반면 이용자의 통행료에 수익을 의존해야 하기 때문에 민간 사업자가 선뜻 나서지 않을 수 있다. 게다가 서울시가 추진 중인 7개 경전철과 5개 민자도로가 완공되면 지하도로 이용자가 예상보다 적을 수 있다. 자칫 시민의 세금으로 민간사업자의 수익을 보장해 줘야 할 상황이 벌어질 수 있다.
 
이에 앞서 경기도는 대심도 ‘수도권 광역 급행 철도(GTX·GREAT Train EXPRESS)’ 계획(3개 노선 174㎞)을 지난 4월 발표했다. GTX는 2016년 말 개통을 목표로 추진 중인 철도망이다. 고양시 일산서구 킨텍스에서 동탄신도시, 의정부에서 군포시 금정, 청량리에서 인천 송도를 잇는 노선이다. 이 사업도 민자를 유치해 공사를 한다는 계획이어서 이용객이 적을 경우 세금만 낭비할 수 있다는 지적도 나오고 있다.
 
두 사업의 노선 중복도 문제다. 경기도가 추진 중인 GTX는 서울 도심을 통과한다. 경기 화성시 동탄~고양시 노선만 하더라도 서울시가 내놓은 6개 지하도로 축 모두와 충돌한다. 자치단체 간의 협의도 문제다. 이 같은 대형 프로젝트를 만들면서 중복 노선에 대한 협의도 없었다. 대형 교통망 확충 계획은 지역 주민들이 주거지를 선택하거나 투자를 결정하는 데 중요한 요소여서 자치단체 간의 긴밀한 협의가 필수다. 그러나 두 자치단체는 협의보다는 상대방 사업의 비현실성을 서로 지적하는 모습을 보이기도 했다. 
 
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국토부, 서울시 '지하도로'에 회의적 반응 (머니투데이, 이군호 기자 | 2009/08/06 14:35)
"노선중복 치밀한 검토 필요, 용도번경 등도 장기간 협의 필요"
 
"서울시의 대심도 도로망은 대심도 급행철도 등 다른 지하 인프라 망과 노선이 중복된다. 법적으로 정비해야 할 부분도 많고, 경제성 분석을 위한 예비타당성 조사도 필요해 사업이 계획대로 진행하기 어려울 것으로 보인다." 지난 4일 서울시가 도심 교통수요를 분산할 목적으로 11조2000억원을 투입해 남북 3개축·동서 3개축 등 총 6개 노선, 2개 순환망의 지하도로를 구축하는 내용의 기본구상을 발표한데 따른 국토해양부의 반응이다.
 
◇국토부, 필요성은 인정하지만=국토부는 시의 기본구상에 대해 우선 연말 완료예정인 '고속도로 지하화 용역' 결과에 맞춰 재검토가 필요하다고 지적했다. 현재 국토부는 경인고속도로, 올림픽대로, 경부고속도로를 연결하는 파이(π)자형 대심도 도로망을 건설하는 방안을 검토하고 있다. 도시에서 지상에 새 도로를 건설하기가 불가능한데다 고가도로는 도시 경관을 해친다는 이유로 철거가 진행되고 있어 유일한 대안은 지하라는 판단에서 용역을 진행하고 있다.
 
국토부는 또 집진시설, 환기, 방재, 사고 대처시설 등을 규정할 도로법과 건설기술관리법에 대한 정비도 필요한 상황이어서 무작정 서두를 수는 없다고 설명했다. 여기에 경제성 분석을 위한 예비타당성조사가 불가피하고, 민자 고시사업으로 추진하기 위해서는 민자적격성 검토도 필요하기 때문에 시의 계획대로 일정을 추진하기는 쉽지 않을 것으로 예상했다.
 
국토부 관계자는 "도로정비기본계획은 물론 나들목ㆍ분기점ㆍ지하주차장 등의 토지 용도변경과 관련해서도 국토부와 시간 장기간 협의가 필요하다"며 "다만 안전, 방재 등은 현재 운영 중인 미국 보스턴 지하도로와 일본 동경만 횡단터널 연구를 통해 보완할 수 있을 것"이라고 말했다.
 
하지만 국토부는 대심도 급행철도와의 노선 중복 문제를 지적했다. 이 관계자는 "현재 제안된 대심도 철도와 도로 노선이 지하구간에서 겹칠 수밖에 없다"며 "중복되는 노선에 대한 치밀한 검토가 필요하다"고 지적했다. 대심도 급행철도의 경우 지난 6월 현대산업개발 컨소시엄은 총사업비 12조원에 달하는 킨텍스~수서, 부평~삼성, 광명~청량리, 회룡~금정 등 4개 노선을 제안한 바 있다. 일각에서는 철도와 도로 노선이 겹치는 구간은 지하를 2개의 공간으로 나눠 하부에는 철도, 상부에는 자동차가 지나도록 하면 사업비를 대거 절감할 수 있을 것으로 분석하고 있다.
 
◇건설업계, 일부 노선 사업성 없다=건설업계는 시가 건설업체들의 민간제안을 뿌리치고 체계적인 지하도로망 건설에 나섰다는 점에 의미를 부여하고 있다. 다만 선거용 논란에서 자유롭지 못하고 재원 마련도 쉽지 않다는 점 때문에 실현 가능성에 의문을 제기하고 있다. 특히 건설업계는 실제 4개 노선이 민자 고시사업으로 나오더라도 일부 노선은 사업성이 떨어져 사업자 선정에 어려움을 겪을 것으로 전망했다.
 
일부 대형건설사들은 2~3년 전부터 서울시내 대심도 도로망을 발굴해 민간제안을 검토해왔기 때문에 사업성이 높은 노선과 낮은 노선에 대한 자료 조사가 거의 끝났다. 실제 강남순환도로의 일부인 '서부간선도로 지하화'는 현대건설이 시에 제안해 민자적격성검토와 민간투자심의 등을 마치고 시 의결만을 남겨둔 것으로 알려졌다. 국토부의 파이(π)자형 대심도 도로망 중 하나인 올림픽대로 지하화도 대림산업이 이미 제안했다. SK건설도 상암~용산간 대심도 도로를 제안한 바 있고 다른 건설사들도 다른 도로망 제안을 검토하다가 시의 기본구상 발표로 일단 민간제안을 유보했다. 한 건설사 관계자는 "시가 발표한 노선 중 일부는 건설사들이 검토하다가 사업성이 없어 민간제안을 포기한 노선이 포함돼 있다"며 "사업성이 떨어지는 노선은 건설사들의 관심 밖으로 밀려날 것으로 보인다"고 설명했다.
  
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[리포트] 대심도 경쟁, 문제는 없나? (WOWTV-NEWS 최서우 기자, 한국경제TV 2009-08-06 19:05)
 
지하 깊은 공간을 활용한 대심도 교통. 이를 둘러싼 서울시와 경기도의 경쟁이 전면전으로 치닫고 있습니다. 경기도는 철도, 서울시는 도로라는 형태를 띠고 있지만, 서울시내를 관통하는 지하공간을 놓고 치열한 경쟁이 불가피한 상황입니다. 먼저 포문을 연 곳은 경기도입니다. 지난 4월 3개 노선 174㎞에 이르는 '수도권 광역 급행 철도' 계획을 발표하고 대대적인 홍보에 나섰습니다. 이에 질세라 서울시 역시 어제(5일) 6개 노선 149㎞의 지하도로망 건설계획을 발표했습니다.
 
본격적으로 사업이 추진되기전부터 중복투자 논란이 일고 있는 가장 큰 이유는 두 지자체의 사전 협의가 전혀 이뤄지지 않고 있다는 점입니다. 두 지자체의 계획에 따르면 서울 도심 곳곳에서 GTX역과 지하 대형주차장 공간이 겹칠 수밖에 없습니다. 노선중복도 문제입니다. 경기도가 추진하는 GTX 노선의 상당부분은 서울시의 지하도로축을 관통하게 됩니다. 하지만, 이에 대한 대안이나 계획에 대한 설명은 두 지자체 모두 충분치 않은 상황입니다. 서울시와 경기도가 발표한 계획이 정치적으로 해석되는 이유 역시 여기에 있습니다.
 
일각에선 대권후보로 거론되는 유력 지자체장들이 내년 선거를 앞두고 설익은 계획을 쏟아내고 있다고 지적합니다. 수도권의 초대형 교통망 확충이란 공통 과제를 안고 있는 서울시와 경기도. 초대형 사업계획발표의 속도와 홍보에 앞서 두 지자체의 긴밀한 사전협의가 절실한 상황입니다.
  
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[사설]서울 지하도로망 건설 졸속 추진 안된다 (경향, 2009-08-07 01:40:06)
 
서울시가 그제 ‘미개발지’로 남아있는 지하공간 활용이라며 대규모 지하도로망 건설 계획을 발표했다. 서울 도심에 동서, 남북의 6개 도로(149㎞)를 공공재정 및 민간자본 11조2000억원을 투입해 지하 40~60m 깊이에 세운다는 것이다. 서울시는 이 도로가 완공되면 서울 전역을 30분대에 이동할 수 있다는 장밋빛 전망을 곁들였다.
 
서울시는 대심도(大深度) 지하도로 건설과 관련해 1년간 심도 있게 검토했다고 말했지만 여러가지 점에서 졸속이라는 의구심을 떨칠 수 없다. 우선 선진국의 추세이자 서울시가 그동안 취해왔던 도심교통억제 정책에 정면으로 배치된다. 서울시는 자동차 도심 진입을 줄이겠다며 남산 1·3호 터널에서 혼잡통행료를 받는 것은 물론 도심의 백화점에도 교통유발부담금을 물리고 있다. 그런데 지하도로가 들어서면 차량들이 쏟아져 들어오는 통로가 더 생기게 된다. 한쪽에서는 도심진입을 막고 다른 한쪽에서는 도심에 진입하게 길을 만드는 꼴이다.
 
안전문제는 더 심각하다. 대구지하철 화재 사고에서 경험했듯이 지하공간 재난은 순식간에 많은 인명을 위험에 빠뜨린다. 지하철보다 더 깊은 곳에 설치되는 대심도 지하도로의 위험성은 더욱 크다. 지하도로에서의 교통사고, 화재, 침수사고, 지진 등 재난에 대한 완벽한 대책은 사실상 불가능하다. 여기에다 중복투자도 우려되는 상황이다. 서울시는 7개 경전철 노선과 5개 민자고속도로 건립계획도 발표한 상태다. 특히 경기도의 대심도 수도권광역급행철도 건설계획과 노선이 중첩된다.
 
서울시는 지상에 추가로 도로를 건설할 공간이 없다며 지하공간을 활용하겠다고 발표했다. 지하공간을 이용한 도로는 국토의 입체적 이용이라는 측면에서 필요하다는 것이다. 하지만 섣부른 지하도로 건설은 국토의 입체적 파괴를 자초할 수 있다는 점을 명심해야 한다.
 
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[내일시론]시대 역행하는 지하도로 계획 (내일, 문창재 객원논설위원, 2009-08-07 오후 12:27:39)
 
지하도로는 얼핏 들으면 도시 교통문제의 해결책인 것 같다. 지하철처럼 신호등도, 횡단보도도, 교통경찰도 없는 땅속을 신나게 달릴 수 있으니 얼마나 좋을까 싶다. 그러나 그렇게 간단하지는 않다는 것이 여러 경험의 결론이다.
 
5일 서울시가 발표한 149km 지하도로망 건설계획은 그런 점에서 걱정스럽다. 은평구에서 도심부를 관통해 금천구에 이르는 24.5km, 강북구와 서초구를 잇는 26.3km, 강남구와 도봉구를 잇는 22.8km. 이 세 도로는 공공재정으로 2017년까지 건설하고, 동서축 3개 도로는 민간자본으로 2014년 이후 착공하겠다는 것이 계획의 대강이다.
 
11조원이 넘는 막대한 예산조달도 문제지만, 그렇게 만들어 놓은 지하도로망이 안전과 위생 문제로 골머리 앓게 하는 구조물이 되지 않을까 두렵다. 차라리 그 돈으로 지하철을 더 만들든지, 아니면 그린웨이 조성에 쓰는 게 옳지 않을까.
 
지금 세계의 도시교통정책 추세는 친환경적인 대중교통 수단 확충이다. 수송효율이 높은 철도와 버스를 어떻게 하면 이용하기 편하고 안락하게 할 것인가, 여기에 관심이 집중되어 있다. 논스톱 지하도로망 건설계획은 어렵게 지하철과 버스로 돌려세운 서울시민의 교통생리를 다시 승용차로 돌아가게 하는 시대 역행적인 시책이 되고 말 것이다.
 
‘U 스마트 웨이’라는 서울시의 계획은 남북축 도로 3개가 동서축 도로 3개와 거미줄 같이 교차하게 된다. 1990년대 초에 검토하다가 중단한 계획이 2배 이상의 규모로 확대되고 포장지만 화려한 무늬로 바뀐 ‘재탕’이다. 당시 서울시민들은 이 계획이 자가용승용차 중시시책의 표본이라고 반대했다. 배기가스 문제와 안전사고 위험성, 지하철 공사장과 마주치는 부분의 기술적인 문제 등도 거론되었다.
 
재탕계획을 발표하면서 서울시는 효율적인 환기시설을 설치해 공기오염 문제를 해결하고, 복층구조로 만들어 사고에 대비하겠으며, 고속 엘리베이터와 대형주차장을 건설해 지상과 쉽게 연결되도록 하겠다고 밝혔다. 그러나 아무리 훌륭한 시설을 한다고 해도 지하 40~60m 땅속에 수많은 자동차가 통행하면서 뿜어낼 배기가스와 안전 문제를 완벽하게 해결할 방도는 없을 것이다. 개발시대에 건설한 남산1호 터널 환기문제를 아직도 안고 있는 현실이 그 한계를 말해준다.
 
몇해 전 내부순환도로 홍지문터널 안에서 일어난 교통사고로 많은 사람이 질식한 것은 지하도로의 위험성을 말해주는 사례다. 작은 실수로 일어난 차량화재로 유해가스가 어떻게 손을 써볼 겨를도 없이 확산됐다. 대구지하철 화재 대참사도 지하공간에서 발생하는 유해가스가 얼마나 무서운 것인지 일깨워주었다.
 
무엇보다 납득하기 어려운 것은 왜 다시 자동차 위주의 정책으로 회귀하느냐는 것이다. 대도시의 교통문제 해결에 대중교통 수단 확충 밖에 다른 대안이 없다는 것은 상식 중의 상식이다. 단기간에 갑자기 인구가 불어난 서울시의 교통문제 해결을 위해 서울시와 정부는 막대한 재정적자를 감내해 가면서 지하철 건설에 힘써 아홉 개 노선을 갖추게 되었다.
 
여기에 버스 중앙차로 같은 지상 대중교통 시설을 확충해 지하철과 버스 타기가 편해졌다. 이만하면 아쉬운 대로 대중교통 시스템의 골격이 섰다. 승용차의 불편을 감내하면서 추진한 대중교통 위주의 정책을 배우러 오는 나라도 생겼다. 그런데 왜 갑자기 지하도로망인가. 경기도가 추진하겠다고 발표한 수도권 광역급행철도(GTX)와의 상관관계는 또 어떻게 되는가. ‘경기도 따로 서울시 따로’의 교통정책이 초래할 혼란과 중복투자는 생각해 보았는가.
 
승용차 중심의 도로교통 시설은 아무리 확충해도 부족하다. 차를 몰기 편하면 너도 나도 차를 가지고 나와 금세 길이 막힌다. 교통인구를 대중교통 수단으로 유인하기 위해서라도 승용차는 타기 불편한 것으로 인식되어야 마땅하다.
 
해외의 지하도로는 미국 보스턴의 빅 딕 터널, 프랑스 파리의 도로터널, 노르웨이 라달의 도로터널, 일본 도쿄의 중앙환상2호선(건설 중) 등 몇몇 사례가 있다. 그러나 모두 지상도로의 연장 및 보조 개념이지, 지하도로망은 없다. 아이디어와 돈이 없어서가 아니라, 앞에 지적한 여러 문제를 해결할 방법이 없기 때문이다.
 
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‘무모한’ 서울 지하도로, 국토부서 ‘급제동’ (경향, 심혜리기자, 2009-08-07 17:59:38)
ㆍ“대심도 검토 노선과 중복, 재검토 필요”
ㆍ전문가들도 효율·안전성 등 문제 제기
 
서울시가 추진 중인 ‘도심내 지하 도로망 건설’에 대한 회의적 의견이 쏟아지는 가운데 국토해양부도 ‘재검토 필요성’을 밝혀 서울시의 사업추진 과정이 주목된다. 국토부의 한 핵심 관계자는 7일 “서울시가 지하 40~60m 구간에 총 6개의 노선으로 추진하고 있는 지하 차도 계획은 국토부와 경기도 등이 지하 구간에 건설을 검토 중인 ‘대심도 고속도로’ ‘대심도 철도’ 노선과 중복될 가능성이 높다”며 “문제가 있다고 판단한다”고 밝혔다. 이 관계자는 “서울시의 지하차도도 대심도 고속도로와 같이 지하철 밑 구간으로 가기 때문에 당연히 겹칠 수밖에 없는데 (우리와) 협의를 한 적도 없다”며 “서울시의 지하도로는 아직 타당성 조사도 하지 않았는데 용역 후 재검토가 필요하지 않겠느냐”고 말했다.
 
서울시가 지난 5일 도심내 지하차도 건설 계획을 발표한 이후 각계 전문가들은 지하차도의 운영이나 효율성 등의 측면에서 “무모하다”는 비판적 분석을 내놓고 있다. 전문가들은 우선 지하차도 건설은 교통수요의 총량을 늘리게 된다고 지적한다. 강경우 한양대학교 교통시스템공학과 교수는 “공급(도로)이 늘기 때문에 수요(자동차)도 따라 늘 수밖에 없다”며 “지상의 교통여건이 나아지면 사람들은 다시 차를 끌고 나오게 될 것이고, 지하도로의 요금 수준에 따라 아예 이용하지 않을 가능성도 있다”고 내다봤다. 강 교수는 “지하도로를 건설한다 하더라도 혼잡통행료 등 다른 보완 대책과 반드시 병행해야 한다”고 강조했다. 이에 대해 서울시도 “(지하차도를 만들면) 차량의 총량은 아마 늘어난다고 봐야할 것”이라고 밝혔다.
 
여기에 안전이나 환경 훼손 등의 문제도 제기된다. 성낙문 한국교통연구원 도로교통연구실장은 “우리처럼 한번에 149㎞의 지하도로를 만드는 경우는 세계적으로 유례가 없고, 미국이나 유럽에서도 지하도로는 있지만 대부분 5㎞ 미만의 일정 구간에 한해서다”라며 “대심도 고속도로 등 계획들이 난무하는데 긴밀한 협의가 반드시 전제돼야 한다”고 밝혔다. 성 실장은 특히 “초유의 규모에 화재·침수·대피 등에 대한 치밀한 대책이 필요한데 현재는 관련 방재기준도 없고, 공사비도 만만치 않을 것”이라고 분석했다. 강 교수도 “환경적으로는 확실히 검증이 안 된 상태”라며 “해저터널 같은 경우는 아예 승용차의 운전이 금지돼 있다”고 지적했다.
 
한편 서울시 도시교통본부 관계자는 이날 국토부의 ‘재검토 필요성’에 대해 “국토부가 시의 계획을 상세히 몰라 하는 소리”라며 “노선은 겹칠 리가 없고 설사 겹친다 하더라도 어느 한쪽이 다른 한쪽보다 더 위로 올라가도록 기술적으로 조정하면 되는 문제”라고 말했다.
 
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지하 고속도로 만들어 서울 대심도와 연결 (SBS뉴스, 김석재 기자, 2009-08-11 06:45)
 
지난주 서울시가 교통난 해소를 위해서 지하도로 건설계획을 발표했는데, 이번에는 국토해양부가 수도권 고속도로 정체구간에 지하 고속도로를 만들어서 서울의 지하도로와 연결하는 방안을 추진하고 있습니다.
 
경인고속도로와 경부고속도로 수도권 구간의 상습정체를 해소하기 위해 국토해양부가 지하 고속도로를 추진하고 있습니다. 한국교통연구원에 연구용역도 의뢰한 상태입니다. 지하고속도로 후보 구간은 경부고속도로 기흥-양재 구간 27.7킬로미터와 경인고속도로 가좌-신월 구간 17.6킬로미터입니다. 교통연구원은 이 구간에 지하고속도로를 건설할 경우 경부고속도로는 한 해 4,733억 원, 경인고속도로는 559억 원의 혼잡비용이 절감되는 것으로 분석했습니다. 건설비용으로는 두 구간 합쳐 2조 7천억 원이 들어갈 것으로 예상했습니다.
 
국토부는 이들 지하 고속도로를 서울시가 추진하는 지하도로와 연결하는 방안도 검토하고 있습니다. 강동에서 신월 구간은 경인고속도로와 연결하고, 도봉에서 양재 구간은 경부고속도로와 연결하는 방안이 가장 유력하게 검토되고 있습니다. 이렇게 서울 도심과 고속도로가 지하로 연결되면 도심지역의 혼잡을 최소화하면서 운행 시간도 단축할 수 있습니다. 국토부는 12월쯤 교통연구원의 연구결과가 나오는 대로 부처간 협의를 거쳐 사업비 조달방안 등 구체적인 추진방안을 마련할 예정입니다.
 
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[신문로]지하도로계획, 정책실패 위험 있다 (내일, 민만기 (녹색교통운동 사무처장), 2009-08-12 오후 12:47:52)
 
자동차가 대중화된 도시의 교통문제는 도로공급 확대로는 해결하지 못한다. 확대된 도로용량보다 더 많은 자동차가 도로에 나오기 때문이다. 자동차는 이미 넘치도록 있다. 서울에만 300만대가 있고, 서울을 둘러싼 수도권에는 500만대가 있다. 앞으로도 2배 이상 증가할 것이라는 예측도 있다.
 
서울시를 남북, 동서로 관통하는 6개의 대심도의 지하도로 건설계획은 그래서 우려스럽다. 서울시는 양재에서 도심까지를 13분, 잠실에서 상암동까지 1시간3분을 25분으로 줄일 수 있는 도로라지만 이런 고성능 도로는 자동차들을 더 많이 더 빨리 끌어들이는 효과를 발휘할 뿐이다. 대체 어느 자동차 소유자가 그 매력을 외면할 수 있겠는가?
 
그렇게 된다면 천문학적인 돈과 10년이 넘는 시간을 들여 도로를 완성해도 기대했던 효과는 얻을 수가 없다. 속도와 소요시간은 다시 저하되고 혼잡은 여전하게 된다. 차량 증가는 혼잡과 정체가 재연될 때까지 계속될 것이기 때문이다. 교통문제는 해결된 것이 없고 단지 승용차를 좀 더 이용할 수 있게 되는 것이다. 자동차가 숭배의 대상이 아닌 이상 이러한 결과는 막대한 투자와 공사를 감내할 가치를 담보하지 못한다.
 
지하도로의 소통개선 효과는 지상도로와의 연결 램프나 IC, 그리고 지하도로의 시종점에서 발생하는 지체로 상쇄된다. 도심 진입구간 등의 혼잡은 없어지는 것이 아니라 외곽 시종점 지역 등으로 이전된다. 시종점이 있는 서울시계 인근 경기지역은 이 매력적인 도로를 이용하기 위해 기존 외곽 순환도로를 이용하던 차들과 주택단지 주차장에 서 있던 차들까지 몰려나와 혼잡을 빚을 것이다.
 
보다 심각한 문제는 이 계획 발표가 도시교통문제 해결의 가장 중요한 방향성과 담보를 훼손하는 점이다. 지난 세기 우리는 자동차 교통의 과다 이용으로 편익 축소와 폐해의 확대라는 시행착오를 겪었다. 그리고 세기말부터 지금까지 20여년의 노력으로 도시교통문제는 대중교통 개선과 승용차 이용 억제로 풀어가야 한다는 방향성과 이에 대한 사회적 공감을 확보해 왔다. 지속가능한 교통체계의 구축과 교통문화의 전환은 모든 교통주체들의 공통인식과 실천 없이는 달성할 수 없는 것이기에 이는 가장 소중한 성과였다.
 
여기에 이르는데 서울시를 포함한 공공부문과 전문가, 언론, 시민사회는 많은 노력을 기울여 온 것이 사실인데, 서울시가 갑자기 ‘기막힌 도로를 만들어 불편 없도록 할테니 자동차 자제하지 말고 얼마든지 타라’ 라고 외치는 듯한 상황이 연출됐다. 서울시가 버스개편을 통한 대중교통의 개선이라는 성과를 거두고 정부가 저탄소 녹색사회로의 전환을 선언하면서 강력한 승용차 수요관리 정책의 시민 수용성이 증대될 계기를 맞은 상황에서 나온 잘못된 신호이다. 혼란의 야기될 것은 너무나 확실하다. 기존의 대중교통 우선, 대규모 교통유발시설에 대한 책임부여, 승용차 수요관리 등 수많은 정책들이 유기적으로 통합되어 달성해야 할 교통정책적 목표는 상충과 혼선으로 실패의 씨앗을 떠안게 되었다.
 
11조 2천억 원이라는 거대한 투자를 결정 발표하는 과정에서 시민은 물론 중앙정부와도 아무런 소통이 없었다는 점도 드러나고 있다. 이는 본분을 벗어난 일일뿐 아니라 시민의 공감과 소통 위에 정책을 입안 추진하는 뉴 거버넌스의 정책운영과도 배치된다. 선거를 10달 남겨 놓은 시점이라는 점까지 고려하면 서울시의 이번 정책발표는 정도를 벗어났다는 지적을 면하기 어려워 보인다.
  
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[특집]토목공사 업적 쌓기, 누구를 위한 것인가 (2009 08/25   위클리경향 839호, 정원식 기자)
오세훈 시장, 김문수 지사 ‘대심도 결투’… 임기내 더 많은 성과 내기 경쟁 불붙어
 
"일단 뚫어놓고 본다." 이광재 한국매니페스토실천본부 사무처장은 우리나라 사회기반시설 사업의 특징을 이렇게 요약했다. 초대형 토목사업이 치밀한 사전 준비나 검토가 부족한 상태에서 밀어붙이기식으로 추진된 경우가 많았다는 지적이다. 이 말은 또한 사업 시행의 성과는 정치인이 가져가고 실패에 따른 불편과 손해는 국민이 감수해야 경우가 많았다는 지적이기도 하다.
 
최근 유력한 지자체 단체장 두 사람이 초대형 토목사업 경쟁에 뛰어들었다. 오세훈 서울시장과 김문수 경기도지사다. 경기도는 지난 4월 경기도와 서울을 연결하는 145.5㎞ 길이의 수도권 광역급행철도(GTX) 추진 계획을 발표했다. 서울시는 지난 8월5일 149㎞ 길이의 지하도로망을 만들겠다고 발표했다. 양쪽 모두 지금의 수도권 지하철 노선보다 더 깊은 지하 40~60m 깊이에 길을 내는, 소위 ‘대심도 교통망’ 구상을 발표한 것이다.
 
서울시 지하도로망 안전문제가 쟁점
서울시장과 경기도지사는 다른 지방자치단체를 압도하는 거대 규모의 예산을 주무른다. 게다가 지방자치 이후 당선한 전임 서울시장과 경기도지사들은 어떤 식으로든 대권경쟁에 연루된 선례가 있다. 이처럼 자치단체의 규모나 정치 지형상 라이벌 구도를 설정하기 쉬운 배경에서 오 시장과 김 지사가 대심도 교통망이라는 비슷한 성격의 토목사업을 불과 넉 달 간격으로 들고 나왔다. 서로가 서로를 비추는 거울이 될 수밖에 없는 상황이다.
 
경기도는 수도권 광역급행철도를 2016년 9월까지 준공하는 것을 목표로 하고 있다. 고양 킨텍스~동탄 신도시, 의정부~군포 금정, 청량리~인천 송도 등 3개 노선을 개통할 계획이다. 경기도는 공사가 끝나면 서울 강남과 일산을 20분대에 오갈 수 있다고 밝혔다. 예상 사업비 13조원 중 60%는 민자로 충당할 생각이다. 이미 10개 건설사로 이뤄진 컨소시엄이 국토부에 사업 제안을 한 상태다. 서울시는 서울 도심을 남·북간 3개축, 동·서간 3개축의 총 6개 노선으로 구성해 서울의 땅밑을 거미줄처럼 잇는 지하도로망을 2020년까지 완공하는 것을 목표로 하고 있다. 서울시는 지하도로망을 통해 서울 전역을 30분대에 이동할 수 있을 뿐 아니라 지상교통량의 21%가 지하도로망으로 흡수돼 지상도로의 통행속도도 시속 8.4㎞ 증가할 것이라고 밝혔다. 서울시도 경기도와 마찬가지로 예상 사업비 13조원 중 대부분을 민간자본으로 충당할 계획이다.
 
엄청난 공사비용 상승 딜레마에 빠져
서울시 지하도로 구상이 나온 것은 이번이 처음은 아니다. 서울시는 1990년대 초반에도 지하도로 계획을 세운 적이 있지만 기술적인 걸림돌에 부닥쳐 실행 단계까지는 나가지 못했던 것으로 알려져 있다. 지난 2006년 서울시장 선거에서도 지하도로 구상이 나온 적이 있다. 당시 민주당 후보로 출마한 박주선 의원 캠프는 서울시 교통난 해소 대책으로 올림픽 대로와 동부간선 도로에 지하도로를 건설하겠다는 공약을 내놓은 적이 있다. 당시 선거 기간에 오세훈 후보 측의 공약에는 지하도로 건설이 들어 있지 않았다. 김종배 시사평론가는 “2006년 지방선거 때 서울시장 후보 토론회 패널로 참여한 적이 있다. 당시 오세훈 후보 측은 지하도로 건설에 대해 비판적이었던 것으로 기억하고 있다”고 말했다.
 
고인석 서울시 도시교통본부 국장은 8월7일 <손석희의 시선집중>에서 서울시가 2005년 9월부터 지하공간 기본계획 용역을 수립했다고 밝혔다. 방송에서 그는 “지하공간 기본계획에 따라 지상교통량 절감을 위한 방법이 뭐가 있느냐 하는 측면에서 2008년 6월부터 올해 11월까지 약 2년에 걸쳐 지하도록 기본계획을 수립하고 있다”고 말했다. 최민성 경기도 수도권 광역급행철도 기획단 추진단장은 “태스크포스팀(TFT)을 꾸려 지난해 9월부터 올해 2월까지 국토부에서 여섯 차례 회의를 했다”면서 “지난해 말에 서울시가 지하도로망을 만들겠다는 얘기를 그 자리에서 했다. 당시 국토부 입장은 대중교통의 핵심인 철도망을 먼저 구축한 후 지하도로를 구상해야 한다는 것이었다”고 말했다.
 
광역급행철도망 수도권 교통망 집중화
교통 전문가들은 대개 대심도 교통망을 기술적으로 구현하는 데는 큰 문제가 없다고 보고 있다. 성낙문 한국교통연구원 도로교통연구실장은 “지하도로 건설 기술은 외국에 비해 발달해 있다. 공사 자체가 문제 될 건 없다”고 말했다. 경기도로부터 수도권 광역급행철도 연구 용역을 의뢰받아 수행한 고승영 서울대 교수팀이 내린 결론도 마찬가지다. 그러나 천문학적 규모의 예산과 비용 조달 문제, 수도권과 지방의 균형 발전 및 안전문제 같은 사회적 파급 효과를 고려하면 문제가 달라진다. 특히 서울시 지하도로망의 경우 장거리 지하도로 개념 자체가 처음으로 시도되는 것이어서 안전에 대한 우려가 매우 크다.
 
서울시와 경기도가 지하도로망과 광역급행철도에 들이기로 한 예산은 각기 약 11조원과 13조원이다. 2007년 기준 서울시(약 16조9000억원)와 경기도(약 11조3000억원) 한 해 예산 전체와 맞먹는다. 이처럼 엄청난 사업비를 투입해 만들려고 하는 광역 단위 도시 교통망의 미래에 대한 시민사회의 우려는 서울시나 경기도의 주장과는 달리 잿빛이다.
 
서울시 지하도로망의 경우 안전문제가 가장 첨예한 쟁점이다. 지하도로 특성상 차선을 충분히 넓게 확보하는 것이 어려워 교통사고나 화재발생에 어떻게 대처할 수 있느냐의 문제다. 고인석 국장은 이와 관련해 앞서 언급한 8월7일 <손석희의 시선집중>에서 “주행차로 외에 비상차로를 확보하고 적절한 관리조직과 안전시설을 설치하는 등 사고를 예방하는 데 중점을 둘 생각”이라고 설명했다. 그러나 송상석 녹색교통 교통환경팀장은 “대구지하철 화재 사고의 경우 서울시 지하도로망의 절반밖에 안 되는 깊이였지만 대형사고를 일으켰다”면서 “화재만이 문제가 아니다. 미국 보스턴 빅딕의 경우 공사 구간이 서울 지하도로망보다 훨씬 짧은 데도 누수 등 여러 문제가 발생했다. 이런 문제가 발생하지 않을 거라고 장담하기 어렵다”고 말했다. 대구지하철 화재에서 드러났듯이 지하에서 발생하는 사고는 빠른 속도로 많은 생명을 앗아갈 수 있는 데다 침수나 지진 등 재해에 대한 완벽한 대책을 마련하는 것이 가능하겠느냐는 의문이다. 서울시는 차량이 지하로 들어가게 되면 지상의 교통혼잡이 줄어들면서 차량 배기가스로 인한 환경오염 문제도 개선될 것으로 보고 있다. 그러나 이러한 지상의 환경오염 개선 효과에 대한 기대는 근시안적인 것일 수도 있다. 송 팀장은 “차량이 지하로 내려가면 환기구를 설치해야 한다. 도로망 배치상 환기구가 도심에 들어갈 텐데 어느 지역 주민이 그걸 반기겠느냐”면서 “호주의 경우 지하 터널 환기구 주변 아이들의 천식 발생률이 높았던 사례도 있다”고 말했다.
 
이같은 문제들을 기술적으로 모두 해결하게 되면 이번에는 공사비용 상승이라는 딜레마가 나타난다. 흔히 지하 깊숙한 곳에 교통망을 구축할 경우 통상 교통망 공사 비용의 상당 부분을 차지하는 토지보상비가 들지 않는 장점이 있다고 알려져 있다. 그러나 만반의 안전시설을 구축하려 한다면 높은 비용이 추가로 들어갈 가능성을 배제할 수 없다. 성낙문 연구실장은 “지상에 건설하는 도로의 경우 전체의 70~80%가 토지 보상비로 들어간다. 지하로 가면 이런 비용은 분명 크게 절감될 것”이라면서도 “그러나 대피시설 등 안전시설을 구축하는 비용을 고려하면 어떻게 될지 모르겠다”고 말했다.
  
도로가 늘어날수록 차량 통행 속도가 빨라지는 것이 아니라 그만큼 더 많은 차량 수요를 견인해 문제를 원상으로 돌려놓는 측면이 있다는 것도 주목해야 할 부분이다. 서울시는 그동안 이러한 문제의식 때문에 버스 노선 개편, 교통부담금, 주차상한제, 혼잡통행료 확대 등 승용차 수요를 줄이는 방향으로 교통정책을 펴왔다. 송 팀장은 “도로 공급 중심에서 승용차 수요 관리로 이동하는 추세에 역행하는 것”이라면서 “이러한 문제 이외에도 지하도로망이 생기면 일시적으로는 혼잡구간이 해소될 수 있겠지만 결국 도심 곳곳의 진입로에서 체증이 발생하는 것을 근본적으로 막기는 어려울 것”이라고 지적했다.
 
경기도 광역급행철도망의 경우 교통망의 수도권 집중화 문제를 낳는다는 지적이 제기된다. 수도권 인구 집중 현상이 빚어지는 주요한 원인 중 하나가 수도권에 깔려 있는 막대한 교통 인프라인 가운데 광역급행철도망이 이러한 집중화 현상을 크게 부추길 것이라는 우려다. 오성규 환경정의 사무처장은 “일단 교통 인프라가 깔리면 인근 지역에 택지개발이 진행된다. 택지가 개발되면 또다시 이를 빌미로 교통 인프라를 늘려야 한다는 요구가 나온다. 악순환이다”라고 말했다. 김종배 시사평론가는 “광역급행철도를 한다는 건 경기도가 서울의 베드타운이라는 점을 인정하고 들어간다는 것”이라면서 “이것이 경기도의 자립적 발전 모델을 추구해야 할 경기도지사로서 맞는 방향인지 모르겠다”고 말했다.
 
“이명박 대통령 그림자가 어른거린다”
두 사업 모두 사업비의 상당 부분을 민간자본을 유치해 해결할 계획이라는 점에서 그동안 민자유치 사업이 안고 있던 문제들이 재발할 우려도 있다. 서울시는 지하도로망 건설 이외에도 7개 경전철과 5개 민자도로 건립, 강남 순환도로 건설 계획을 갖고 있다. 국토부도 파이자형 대심도 도로망 건설을 검토하고 있는 것으로 알려져 있다. 여기에 경기도의 광역급행철도망까지 겹칠 경우 수요 분산으로 수익이 애초 기대치보다 떨어질 가능성이 있게 된다. 이런 문제들에 비하면 서울시 지하도로망과 경기도 광역급행철도망의 구간 중복 문제나 이로 인해 빚어질 수 있는 서울시와 경기도 간 불협화음은 오히려 사소한 문제다. 최종 사업 승인 권한이 있는 국토부가 두 사업에 대한 검증 용역 결과를 토대로 조율 작업을 할 것이기 때문이다.
 
문제의 뿌리는 사회의 모든 자원이 중앙을 향해 소용돌이치듯 빨려 들어가는 회오리식 정치 구조에서 정치적 업적을 남기려는 단체장들의 욕망에 연결돼 있다. 김용민 한양대 겸임교수는 “오 시장과 김 지사는 모두 진보적 색채를 띠고 있다가 보수진영으로 넘어간 사람들이다. 그러다보니 성과주의에 집착하고 있다”면서 “남은 임기 내에 완료할 수 없는 장기 프로젝트다. ‘내가 벌인 일이니 내가 마무리해야 한다’는 식으로 선거에 사용하지 않겠나”라고 진단했다. 그는 또 “현재로서는 오 시장과 김 지사가 대권을 놓고 경쟁하고 있다는 징후가 분명하게 보이지는 않는다”면서 “다만 코드가 같다. 토건으로 승부를 보려고 하는 십장 마인드라는 점에서 그렇다”고 말했다.
 
신율 명지대 정치학과 교수의 말처럼 정책 경쟁 자체는 나쁜 것이 아니다. 문제는 그것이 반드시 천문학적 사업비를 투입해야 하는 토목사업의 형태로 드러나야만 하느냐다. 인접한 두 거대 지자체 단체장들의 ‘지자체 발전’ 프로젝트가 비슷한 시기에 비슷한 외양으로 드러나는 것을 어떻게 이해해야 할까. 토목사업을 통한 가시적 업적 쌓기라는 대목에서는 이 대통령의 그림자가 어른거린다. 이광재 사무처장은 “전임 서울시장이 청계천으로 대권을 얻었기 때문에 두 사람 다 토목사업을 자신의 랜드마크 정책으로 내세우려고 하는 것”이라고 분석했다. “지하공간 활용에 대한 장기적인 비전이 없이 서울과 경기도의 미래를 사적으로 이용해서는 안 된다. 국민소득 1만 달러에서 2만 달러로 넘어갈 때 필요한 리더십과 국민소득이 2만 달러에서 3만 달러로 넘어갈 때 필요한 리더십은 성격이 다르다. 앞으로의 대선은 새로운 종류의 리더십을 요구하고 있다. 그것이 토목은 아닐 것이다.” 이 사무처장의 부연이다.
  
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보스턴 ‘빅딕’의 빛과 그림자 (한겨레, 보스턴/글·사진 송인걸 기자, 2008-10-19 오후 10:06:23)
지하도로 파고 지상공원 만들어…막힘없이 쌩쌩
연방정부 지원 미비해 주민 부담 커지는 ‘후유증’ 
  
지난달 7일 뉴욕발 보스턴행 버스는 고속도로를 따라 보스턴 초입에 다다른 뒤에도 속도를 줄이지 않고 ‘빅딕’으로 불리는 지하도로로 들어섰다. 버스는 10여분 뒤 서부터미널에 도착했다. 뉴욕에서는 터미널에서 고속도로까지 비슷한 거리를 벗어나는데 40여분이 걸렸다. 보스턴 거리는 교통 막힘 현상을 찾아 볼 수 없었다.
 
빅딕은 미국 매사추세츠주 보스턴의 도시 재개발을 일컫는 별칭으로 땅을 크게 팠다는 뜻이다. 애초 프로젝트의 이름은 ‘중심 동맥 및 항구 관통 터널공사’다. 이 사업은 1991년부터 보스턴 외곽과 도심 사이(약 26㎞)를 연결하는 6차로 도로를 8~10차선으로 넓히고 고가도로를 철거하는 대신 지하도로를 건설해 607㎦의 공원과 90만㎡의 녹지를 만든 뒤 지난해 12월 종료됐다.
   
빅딕은 도심 한복판을 지나던 옛 93번 도로 구간(5.6㎞) 지하화를 비롯해 I-90 터널(소머빌~시가지, 6.5㎞), I-93(차이나타운~동부 보스턴, 6.5㎞) 등이 주요 구간이다. 빅딕 공사로 찰스강을 가로지르는 2개의 사장교가 새로 놓이고 공항~시가지는 윌리엄스 해저터널, 중심가에는 자킴대교가 건설됐다. 터널공사로 발생한 흙은 옛 매립장에 쌓아 골프장을 만들었다.
 
이 사업은 1950년대 건설된 고가도로가 교통 장애의 원인이 되자, 1982년 ‘차 막힘 없는 도심 공원에서 맑은 공기를 마시는 보스턴 건설’을 목적으로 공식 논의가 시작돼 1987년 연방의회의 승인을 거쳐 4년 뒤 착공했다. 빅딕은 인근 지역, 도로와의 접근성 등을 고려한 가상 실험을 통해 공사 과정에서 발생할 문제를 예측해 차로를 하나씩 줄이는 방식으로 진행돼 교통 장애를 최소화했다. 이에 따라 빅딕은 ‘주거와 업무 등 기능을 높여 도시에 활력을 불어넣는 21세기형 개발 프로젝트’라는 찬사를 받았으며 한국 청계천 복원 사업에도 참고가 됐다.
 
그러나 문제는 공사비. 애초에는 연방의회가 사업을 승인해 정부가 공사비 147억달러(우리돈 17조원)의 90%를 지원할 것으로 예상됐으나, 실제로는 27%(40억달러)만 지원해 107억달러가 매사추세츠 주민의 몫이 됐다. 2038년까지 이를 갚지 못하면 이자 70억달러가 더해져 부담은 220억달러로 늘어난다. 뉴욕 디에이그룹 도시설계팀 정종대 부사장은 “‘빅딕은 계륵이며 시가 엄청난 사업비를 들여 도로 주변 건물주, 건설업체, 교통관련 업체에 이익을 줬다’고 비판하는 보스턴 시민도 적지 않다”며 “사업 실행에 앞서 비용편익을 충분히 분석하는 등 위험 요소를 따져봐야 한다”고 밝혔다.
 
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[특집]교통지옥 해결 ‘빅딕’이 대안일까 (2009 08/25   위클리경향 839호, 정원식 기자)
ㆍ미국 경우 천문학적 공사비 대형사고 빈발…
ㆍ서울시·경기도 추진 대심도 교통망 논란 소지
 
빅딕. 미국 보스턴 외곽과 도심 사이를 연결하는 약 26km 길이의 8~10차로 지하도로망이다. 본래 명칭은 ‘중앙간선도로·터널 프로젝트’다. 땅 깊숙이 파고 들어가는 도로라는 의미에서 ‘빅딕(Big Dig)’이라는 애칭이 붙었다. 빅딕은 교통 문제 해결을 통한 생활 환경 개선을 목표로 한다는 점, 지하 깊숙한 곳에 교통망을 구축한다는 점에서 서울시의 대심도로나 경기도의 대심철도와 유사하다. 특히 서울시가 추진하겠다고 밝힌 대심도 지하도로는 한국판 빅딕이라 해도 과언이 아닐 정도로 기본 개념이 유사하다.
 
보스턴시는 1950년대 건설된 고가도로가 교통장애를 유발하자 1982년 문제 해결을 위한 공식적인 논의를 시작해 1984년 설계에 착수했다. 설계의 기본 방향은 고가 도로를 철거하는 대신 지하도로망을 건설하고, 지상에는 공원과 녹지를 조성한다는 것이었다. 고가도로 철거라는 착상은 이명박 대통령이 서울시장으로 재직하던 시기 추진한 청계천 복원에도 영향을 미친 것으로 알려져 있다.
 
당초 예상 공사비보다 5배 넘는 돈 들어
1991년에 시작한 공사는 2007년 12월에 끝났다. 공사 기간만 16년이 걸린 셈이다. 그 사이 공사비는 엄청나게 불어났다. 1985년 당시 설계 과정에서 총공사비가 28억달러 들 것으로 예상됐지만 완공 시점에서 뚜껑을 열어보니 실제로는 그 5배가 넘는 약 147억달러(약 17조원)가 투입됐다. 빅딕은 ‘도시에 활력을 불어넣은 21세기형 개발 프로젝트’라는 찬사를 받으며 흔히 대심도 교통망의 성공 사례로 꼽히지만 실제 건설 과정과 완공 후에 적지 않은 문제점을 드러냈다.
 
2006년 7월10일 빅딕의 2차선 진입로를 달리던 승용차 위로 무게 3톤, 가로·세로 6.1×12.2m 크기의 콘크리트 천장 패널이 무너져 내렸다. 공사가 공식적으로 마무리된 건 2007년 12월이지만 이미 2004년에 공정률 95%를 넘기고 마무리 작업을 하고 있던 중이어서 사고가 발생한 무렵에는 이미 차량들이 빅딕을 질주하고 있던 때였다. 이 사고로 승용차에 타고 있던 밀레나 델 벨리라는 이름의 여성이 사망했다. 천장 패널 공사에 사용된 에폭시 접착제가 하중을 견디지 못해 발생한 사고였다. 유족들은 해당 에폭시 제조업체를 상대로 소송을 걸어 2008년 1600만달러의 보상을 받는 데 합의했다.
 
이게 끝이 아니다. 사고 발생 2주 후 또 다른 사망 사고가 발생했다. 천장 패널 붕괴를 수습하는 과정에서 터널 내 교통이 극심한 정체를 빚을 수밖에 없던 상황이 빚어졌다. 이때 심장마비 환자를 병원으로 이송하던 앰뷸런스가 교통 체증으로 도로에 갇히는 바람에 환자가 사망한 것이다.
 
누수 문제도 심각했다. 2004년 9월 빅딕 주요 구간 중 하나인 I-93 터널에서 누수 현상이 발견돼 터널 공사가 일시 중단됐다. 이 사건을 계기로 공사 구간 내 다른 누수 지점들이 있었다는 사실이 추가로 드러났다. 빅딕 프로젝트의 관리 책임을 맡은 매사추세츠주 유료도로공사는 이미 2001년부터 공사 과정에서 건설업체들의 부실 시공으로 다수 지점에서 누수가 발생하고 있다는 것을 알고 있었지만 이 사건이 생기기 전까지는 누수 현상이 존재한다는 사실을 숨겨 왔다. 이 지역 일간지 <보스턴 글로브> 보도에 따르면 당시 사우스 스테이션 아래 300m 구간에서만 약 700개의 누수 지점이 발견됐다.
 
부채 1억4000만달러, 결국 시민 부담
부실 자재 공급도 문제가 됐다. 2005년 6월 매사추세츠 주경찰은 지하도로망 건설에 사용된 콘크리트를 공급한 한 업체를 상대로 조사에 착수했다. 계약 기준에 미달하는 품질의 콘크리트를 공급했다는 혐의였다. 이듬해 5월 이 업체 직원 6명이 사기 혐의로 기소됐다. 2006년 3월19일 <인터내셔널 해럴드 트리뷴>지는 매사추세츠 주검찰이 벡텔-파슨즈 컨소시엄을 비롯한 몇몇 업체를 공사 부실 혐의로 기소할 계획이라고 보도했다. 벡텔-파슨즈 컨소시엄은 빅딕 같은 초대형 토목 사업 경험이 없는 MTA와 파트너십 협약을 맺고 설계, 컨설팅, 계약, 일정 관리 등을 대신했다. 그러나 이처럼 공공기관과 민간기업이 손을 잡게 되면서 민간 건설업체들에 대한 MTA의 관리감독 기능은 약화될 수밖에 없었다. 누수, 비용 초과, 안전 기준 위반 등으로 200건이 넘는 불만이 접수됐다. 매사추세츠주가 해당 건설업체들을 상대로 청구한 보상비만도 약 1억 달러가 넘는다.
 
천문학적인 규모의 예산도 골칫거리였다. 막바지 정리 작업만 남겨놓은 2008년에 <보스턴 글로브>는 7월17일자 기사에서 “매사추세츠주 주민들은 빅딕 프로젝트에 들어간 예산이 150억 달러로 늘었다는 주정부의 발표를 듣고 충격에 빠졌다. 그러나 이건 겨우 시작에 불과하다”고 전했다. <보스턴 글로브>의 분석에 따르면 매사추세츠 주정부는 빅딕 프로젝트를 추진하는 과정에서 무려 220억달러라는 엄청난 빚더미에 올라앉게 됐으며, 이 빚은 2038년이 돼야 다 갚을 수 있다. MTA는 거의 파산 직전으로까지 몰렸다.
  
이처럼 주정부가 거대한 부채를 떠앉게 된 이유는 연방정부의 예산 지원이 애초 기대와 달리 총공사비의 27%에 해당하는 약 40억달러에 그친 데다 1990년대 터널 공사를 진행하는 과정에서 공사비용이 천정부지로 치솟았기 때문이다. 빅딕 프로젝트 초기 주정부 관리들은 주민들에게 공사비의 90%를 연방정부가 지원할 것이라고 말했다. 그러나 연방정부는 빅딕 프로젝트가 그만한 규모의 연방정부 예산을 투입하기에 타당하지 않은 사업이라고 판단했고, 이후 20여 년 동안 공사비가 점점 불어나면서 차액을 메우는 건 주정부의 책임이 됐다. 주정부는 빅딕 프로젝트 부채를 갚기 위해 지난해의 경우 1억1500만 달러를 마련해야 했다. 이 액수는 2020년이 되면 연간 1억4500만 달러로 불어나고, 향후 18년 동안 같은 액수를 빚을 갚는 데 써야 한다. 이 때문에 터널을 관리하는 MTA는 2007년부터 해마다 통행료를 올려야 하는 지경에 처했다. 결국 주정부 부채를 운전자들이 부담하게 된 셈이다. 주정부는 세금 인상은 없을 것이라는 입장이다. 그러나 <보스턴 글로브>는 매사추세츠 납세자 협회장의 말을 따 “주정부가 문제를 해결하지 않고 수십억 달러의 빚을 미래 세대에게 떠넘기고 있다”고 비판했다.
 
서울시는 빅딕 실패를 거울 삼아야
서울시는 이달 초 도심교통난을 해결하기 위해 2020년까지 약 11조원을 들여 지하 40~60m 깊이에 총연장 149km의 지하도로를 건설할 계획이라고 밝혔다. 이보다 앞서 경기도는 지난 4월 수도권 교통문제 해결을 위해 2016년까지 약 13조원을 들여 지하 40~50m 깊이에 총연장 145.5km의 광역급행철도를 건설할 계획이라고 밝혔다. 서울시와 경기도가 추진하려는 대심도 교통망은 공사 구간이 빅딕 프로젝트보다 최소 5.5배 더 길다. 서울시와 경기도는 더 짧은 기간에 더 적은 비용으로 공사를 마칠 수 있다고 말하고 있다.
 
오성규 환경정의 사무처장은 “2005년 보스턴에 갔을 때 빅딕의 문제점을 둘러싼 논란이 심했다”면서 “한국에서는 빅딕이 성공사례로 소개되고 있지만 실상은 다르다”고 말했다. 물론 빅딕의 문제가 한국에서 고스란히 재현되리라고 보는 건 지나친 억측일 수 있다. 그러나 빅딕의 사례는 엄청난 예산이 투입되는 대형 건설 프로젝트에는 애초 예상한 경로에서 이탈해 얼마든 ‘골칫거리’가 될 위험이 항상 도사리고 있다는 점을 웅변하고 있다. 
 
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[현장에서]GTX, 교통혁명인가 선거용인가 (경향, 이상호기자, 2009-11-05 00:33:15)
 
지난 3일 경기 고양시 문예회관 대공연장. 경기도 주관으로 ‘광역급행철도(GTX) 3개 노선 동시착공을 위한 주민설명회’가 열렸다. 광역급행철도의 기능과 효과 등을 해당 지역 주민들에게 올바르게 전달하기 위해 마련됐다는 게 경기도 측의 설명이다. 경기도는 설명회 내내 광역급행철도에 대해 ‘교통 혁명’ ‘대한민국 행복방정식’ ‘세계 최고의 철도교통’이라는 수식어를 사용하며 필요성을 강조했다. 김문수 경기도지사도 동영상에 등장해 이 사업의 우수성을 피력했다.
 
그러나 이날 설명회에서는 장점만 부각됐을 뿐 우려되는 문제점들에 대한 설명은 부족했다. 국토해양부의 타당성 조사결과 발표가 연기됨에 따라 예상되는 시민들의 일정차질 우려에 대해선 언급이 없었다. 시속 최고 200㎞로 달리는 급행열차의 입석승객 안전 문제는 “전문가가 아니라 자세한 답변은 어렵다”고 했다. 특히 민자로 추진되는 이 사업에는 1조8000억원의 국고지원이 필요하다. 이 때문에 정부의 광역철도 지정고시가 전제돼야 하지만 이 사업에 대해 정부가 어떤 입장인지에 대해서도 설명이 부족했다.
 
GTX는 수도권을 사통팔달로 연결한다는 점에서 지역 주민들의 관심이 지대하다. 특정 노선이 우선 착공되거나 동시착공에서 제외된다면 내년 지방선거에서 김 지사에겐 ‘부메랑’이 될 수도 있다. GTX 사업을 놓고 ‘교통 혁명’이냐 ‘내년 선거용’이냐는 논쟁이 최근 뜨겁다. 하루빨리 이를 해소하는 것은 정부와 경기도의 몫이다.
 
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[취재일기] 서울시의 ‘유례 없는’ 지하도로망 조급증 (중앙, 강갑생 사회부문 기자, 2009.11.16 03:43)
 
“지하도로 사업은 추진 여부가 결정됐습니까.”(기자)
“추진하는 걸로 결론 났습니다.”(서울시 공무원)
“충분히 여론을 수렴한다면서 공청회 한 번 하고 결론 낸 건 너무 성급한 것 아닌가요.”(기자)
“의견 수렴은 계속하겠지만 사업은 그것과 무관하게 추진하는 걸로 보면 됩니다.”(공무원)
 
서울시의 도로사업을 담당하는 고위 공무원과 최근 나눈 대화 중 일부다. 8월 서울시가 발표한 6개 노선, 149㎞의 승용차 전용 지하 도로망 건설 계획에 대해서였다. 그는 “전 세계에 유례가 없는 대형 지하도로 건설을 서울시가 한번 해볼 만하지 않으냐”고 반문했다.
 
실무 담당자에게 향후 계획을 물었다. 내년 2월까지 지하 도로망 건설 기본계획을 세우고 곧바로 남북 3축(동부간선도로) 도로의 기본 설계에 착수할 예정이다. 내년도 서울시 예산안에는 기본설계 예산 30억원이 책정돼 있다. 계획 발표에서부터 기본 설계 착수까지 고작 6개월이 걸리는 셈이다. ‘속전속결’이다.
 
이 과정에서 여론을 듣기 위한 공청회는 딱 한 번 9월 말에 열렸다. 오세훈 서울시장이 “반대하는 전문가들을 초청해 최대한 많은 비판을 들어 보라”고 지시한 데 따른 것이었다. 그러나 공청회에 초청된 전문가 11명 중 8명이 지하도로 건설에 찬성했다. 반대는 고작 3명에 불과했다. 토론자 섭외는 서울시가 담당했다. 그 뒤 서울시는 추가 공청회나 토론회 계획은 잡지 않고 있다. 외국의 경우를 아무리 뒤져봐도 서울시 계획과 유사한 대규모 지하도로 건설 사례는 찾기 어렵다. 미국·프랑스·일본의 지하도로도 지상에 도로를 놓기 어렵거나 바다나 하천으로 단절된 구간에서 불가피하게 만든 경우가 대부분이다.
 
물론 외국에 사례가 없다고 국내에서 하지 말라는 법은 없다. 오히려 더 적극적으로 도전할 필요도 있다. 그러나 전제조건이 있다. 재정적으로나 기술적으로 우리보다 앞선 선진국에서조차 왜 대규모 지하도로를 뚫지 않았는지 꼼꼼히 봐야 한다. 전문가들이 우려하듯 그동안 정부와 서울시가 추진해온 승용차 이용 억제와 대중교통 육성 정책에 역행하지 않는지도 살펴야 한다. 그래야 실패 확률을 줄일 수 있다. 일부에서 “김문수 경기지사가 대심도 고속철도(GTX)를 한다니까 오 시장은 지하도로로 맞서는 것”이라는 정치적 해석까지 나오는 것은 서울시의 조급증 탓이다.　
 
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서울시 지하도로계획 ‘부실투성이’ (내일, 김진명 기자, 2009-12-17 오전 11:30:55)
16일 공청회서 전문가 지적 잇따라 “대중교통정책 후퇴 우려”
“선거 의식해 서두른다” 지적도 … 서울시 “빠른 도로 선택권”
 
서울 도심 지하부에 격자모양 자동차 전용도로를 건설하겠다는 서울시 지하도로(U-SMART way) 계획이 전문가들에게 뭇매를 맞았다. 16일 서울시의회 교통위원회 주최로 열린 공청회에 참여한 각계 전문가들은 대중교통 중심 정책이 후퇴할 것이라는 우려와 함께 수요전망 안전성 예산 추진방식 등 전반에 대해 문제점을 지적했다. 내년 지방선거를 의식한 선심성 정책이라는 지적도 나왔다.
 
◆지속가능 교통정책 포기? = 서울시는 최근 2020년까지 11조2000억원을 들여 자동차 전용 지하도로 149㎞를 건설하겠다고 발표했다. 도로는 남북 3축(은평~시흥 도봉~양재 상계~세곡)과 동서 3축(상암~구리 신월~강동 강서~방이)을 격자형으로 배치한다는 것. 도심순환망 11㎞와 총 70개 진출입시설도 계획에 포함돼있다.
시는 이 도로로 자동차가 분산, 지상 교통량이 20.9% 줄어들 것으로 내다보고 8차로 이상 간선도로는 2개 차로를 줄여 1.6㎢에 달하는 공간을 확보한다는 방침이다. 이곳에는 492㎞ 자전거도로를 추가로 설치하는 한편 가로녹지공원 61만5000㎡를 조성한다는 것.
 
그러나 전문가들은 서울시가 근 20년간 추진해 온 대중교통 위주의 지속가능한 교통정책에 역행하는 정책이라고 입을 모았다. 강 경우 한양대(교통학) 교수는 “세계적으로 막대한 적자를 감수하고라도 대중교통 위주로 교통정책을 전환하고 있는 추세”라며 “지하도로 건설은 승용차 위주의 통행을 장려하는 불합리한 교통정책”이라고 지적했다. 민만기 녹색교통운동 사무처장도 “서울 승용차 300만대를 비롯해 수도권에 전국 승용차 55%가 몰려있다”며 “지하고속도로는 이들 잠재적 수요자를 도로로 불러들이는 결과를 초래할 것”이라고 경고했다. 그는 “지하도로 속도개선 효과는 지상도로와의 연결 램프나 JCT, 지하도로 시작과 끝지점 지체로 반감될 것”이라며 “현재 26%인 승용차 수송분담이 30~40%까지 올라가고 혼잡은 지금과 다름없을 것”이라고 덧붙였다.
 
이와 관련 김상범 도시교통본부장은 “같은 기간 대중교통정책에는 21조원을 투입하게 된다”며 “빠른 통행속도가 필요한 이들에게 선택권을 주는 것”이라고 답했다. 서울시는 새 도로로 통행속도가 평균 8.4㎞, 도심부는 9㎞까지 빨라질 것이라고 내다보고 있다.
 
◆화재발생 대비는 철저한가 = 도로 안전성도 위험 요소로 지적됐다. 김엽례 경민대 교수는 “대심도 지하터널과 같은 부분적으로 밀폐된 공간에서 화재가 발생하면 화염·연소가스로 많은 인명피해를 가져올 수 있다”며 “터널 구체도 붕괴·훼손될 수 있다”고 말했다.
 
세계적으로도 길이 1㎞ 이상인 장대터널에서 발생한 화재는 피해규모가 크다. 11.6㎞인 프랑스 몽블랑터널에서 1999년 발생한 화재는 53시간동안 지속됐다. 39명이 사망하고 차량 33대가 전소됐다. 16.9㎞인 고타드터널에서는 2001년 2일간 화재진압이 안돼 11명이 사망하고 차량 23대가 파괴됐다. 국내에서도 도로터널 화재발생은 총 144건으로 해마다 늘고 있으며 특히 고속도로터널 화재가 전체의 51%에 달한다.
 
지하공간 쓰임새도 문제다. 이광훈 서울시정개발연구원 도시기반연구본부장은 “서울에서 앞으로 남은 공간은 지하밖에 없다”며 “이 중요한 공간을 이동을 위해서만 사용해도 좋은가” 의문을 제시했다. 실제 서울시는 이날 지하도시 구축 계획을 발표하기도 했다. 지하공간은 경기도에서 먼저 추진계획을 밝힌 대심도 수도권광역급행철도와도 나눠야 한다. 똑같이 지하 40~60m 깊이를 예정하고 있어서다. 게다가 서울시는 국토해양부와 함께 이 계획에 동참하기도 했다. 이에 대해 김상범 본부장은 “기술적인 문제”라며 구체적인 계획을 밝히지 않았다.
 
◆“더 좋은 방법도 있는데…” = 일방적으로 발표한 뒤 기정사실화하는 서울시의 추진방식도 문제로 언급됐다. “수요나 비용효과 통행료수준에 대한 신뢰할 만한 분석이나 근거 제시도 없이 획기적인 기대효과가 나올 것이라고만 발표했다는 것. 민만기 사무처장은 ”전문가 검토와 연구 대신 언론 발표를 우선해 시민들에게 혼선을 주고 있다“고 지적했다.
 
강 경우 교수는 “도심통행제한이나 혼잡통행료징수 등 외국에서 이미 효과가 입증된 정책이 있다”며 “당장 대중들에게 인기가 없는 이들 정책 대신 서울 전역에 걸친 지하도로를 서둘러 추진하는 건 ‘선거용’ 아니냐”고 꼬집었다. 고인석 도로기획관은 “서두르지 않겠다”고 답했으나 기대효과에 대한 근거 등은 따로 제시하지 못했다.
 
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서울 지하도로 "건설하자" "안된다" (시민일보, 문수호 기자, 2009-12-17 16:20:13)
시교통위 정책토론회서 전문가들 열띤 논쟁 벌여
 
서울시의회 교통위원회(위원장 최홍우)는 제219회 정례회 기간 중 서울시의원회관 2층 대회의실에서 ‘초일류 세계도시를 향한 서울시 U-SMARTWAY(지하도로) 계획 정책토론회’를 개최했다고 17일 밝혔다.
 
이날 토론회에서 주제 발표에 나선 서울시 도시교통본부 고인석 도로기획관은 도로경쟁력 강화를 위해 빠르고 편리한 3×3의 격자형 지하도로망을 구축하고, 지상공간을 인간중심의 친환경적인 대중교통 및 보행 공간으로 재창조해 서울의 도시경쟁력과 시민의 삶의 질이 한 단계 상승할 것이라고 주장했다.
 
하지만 자동차를 이용한 지하도로 건설에 대해서는 전문가나 교수 등 사회 여러 분야의 대표자들의 부정적 시각이 높아 해결해야 할 문제가 많은 것으로 나타났다. 한양대 강경우 교수는 서울시 지하도로 건설은 원칙적으로 바람직하지 않다고 생각한다면서도 지하도로 건설이전에 혼잡통행료 등의 수요관리 정책을 통해 승용차 교통을 억제시키는 방안이 선행돼야 하며, 1개축 정도의 시범구간 건설을 통해 지하도로의 건설효과에 대한 면밀한 검토가 필요하다고 주장했다.
 
또 녹색교통운동 민만기 사무처장은 지하도로 건설은 관련 전문가들의 면밀한 검토가 필요하나 서울시 발표가 먼저 이뤄짐으로써 추진과정에 문제가 있었다며, 전 세계적으로 온실가스 저감을 위해 승용차 교통을 줄이기 위해 노력하는 상황에서 승용차 교통을 위한 지하도로 건설은 시대상황에 역행하는 정책이라고 지적했다. 이어 경민대학 김엽래 교수도 서울시가 추진하는 지하도로 건설은 국내 기술로 충분히 건설 가능하나, 지하도로는 많은 시민들이 이용을 염두에 두고 건설되기 때문에 시민 안전 보호를 위해 화재?방재 측면에서 면밀한 대책마련이 필요하다고 강조했다.
 
이에 마지막 토론자로 나선 서울시 도시교통본부 김상범 본부장은 지하도로 건설계획은 현재보다 2배 정도 증가할 것으로 예측되는 20~30년 뒤의 승용차 수요에 대처하기 위한 장기계획이라며, 서울시는 장래의 승용차 수요 증가에 대비하는 한편, 지하철, 버스 등의 대중교통 활성화 정책에도 만전을 기함으로써 시민불편이 발생하지 않도록 할 것이라고 말했다.
 
한편 교통위원회는 이번 정책토론회에서 논의된 내용을 바탕으로 서울시가 추진하고자 하는 U-Smartway(지하도로) 건설계획의 타당성, 사업의 적시성 및 예산 배분의 효율성, 안전문제 및 시민의 편의성 등을 종합적으로 고려, 사업의 추진여부 등에 대해 면밀하게 검토할 방침이다.