인류 최고 발명품 ‘자전거’ 그 명성 그대로
‘주민 친화적 행정 도구’로서의 자전거 인기 몰이
인간은 태어나면서부터 ‘움직임’으로 살기 시작한다. 그러나 인간의 꿈은 단순한 움직임만으로는 부족하다. 인간은 아주 오래 전부터 ‘이동’의 편리를 위해 바퀴(wheel)를 고안해 냈다. 보다 빨리, 보다 손쉽게 달려보고 싶은 게 인간이다. 이러한 인간의 꿈을 실현시켜 준 발명품이 바로 ‘자전거(Bicycle)'이다.
자력으로 혹은 동력으로 가고 싶은 곳을 보다 쉽게 접근할 수 있어 더욱 그 빛을 발한다. 몇 해 전 영국 비비시 방송은 각국 사람들을 대상으로 한 여론 조사를 통해 ‘자전거가 인류 최고의 발명품’이라고 밝힌 바 있다.
자전거는 이제 우리의 생활필수품이다. 자전거는 신문사의 경품용이 아니다. 자전거는 건강을 생각하고, 에너지를 들이지 않으며, 심각한 교통체증을 해소하고, 지구를 살리는 등의 이점 이외에도 각종 운동을 통해 지역 공동체 사회를 형성하는데 더 없이 좋은 도구로 인식돼 지고 있다. 관공서는 지역 주민들에게 언제나 어디나 쉽게 다가갈 수 있어 좋고, 비용도 들지 않으며, 운동효과를 볼 수 있으며, 공무원들의 거만한 모습은 보이지 않는 친근한 이웃으로 인식, 거부감을 없애 보다 ‘주민 친화적(Residents-oriented)'인 행정을 할 수 있는 도구로서의 역할도 톡톡히 한다.
따라서 해외 선진국에서는 일찍 자전거의 효율성에 눈을 떠 ‘정책 차원’에서 자전거 이용활성화에 전력투구 하고 있다.
자전거 역사
세계 최초의 자전거는 ‘나무자전거’라는 견해도 있다. 1790년 프랑스의 시브락(Conte de Sivrac)이 두 개의 나무바퀴를 앞뒤로 연결하여 굴러다닐 수 있도록 만든 것을 자전거의 원조로 보는 견해도 있지만, 두 바퀴를 이용해 빨리 달릴 수 있다는 면에서는 획기적인 발명품이었으나, 방향을 바꾸지 못하는 결점이 있었다고 한다.
자전거의 기원과 관련한 문헌, 교회 그림, 스케치 등이 여럿 발견되고는 있으나, 고증할 만한 정확한 자료나 실물이 없는 실정. 1813년 독일의 귀족으로 당시 산림국장으로 있던 칼 폰 드라이스(Karl von Drais) 남작이 발명하고, 1818년 프랑스에서 자전거로서는 처음으로 특허를 얻은 <드라이지네>를 세계 최초의 자전거로 인정하고 있는 것이 일반적인 추세다.
‘드라이지네’가 만든 자전거는 앞뒤 같은 크기의 바퀴로 안장(saddle)위에 앉아 땅을 차면서 달리게 돼 있어 이 모습이 마치 목마 타는 것과 같다 해서 사람들은 이를 “Hobby Horse'라 불렀다.
드라이지네 이후 1835년 영국의 맥밀란(Kirk Patrick Macmillian)이 자전거에 페달을 부착하여 발로 땅을 차지 않고서도 달릴 수 있게 됐다 그러나 이 자전거는 페달을 앞뒤로 저어 뒷바퀴를 움직이게 하는 직선운동을 회전운동으로 바뀌는 형식을 채택했다. 이후 자전거는 발전을 거듭해오다 휘발유를 이용하는, 더 나아가 배터리를 이용하는 전기자전거(1895년 오그덴 볼튼 주니어가 최초로 특허 받음)까지 등장 보다 편리한 이동수단을 인간은 갖게 됐다. 앞으로 수소연료를 이용하는 자전거의 등장도 멀지 않았다.
우리나라의 경우 발해국 시조 대조영의 아우인 대야발이 천통 31년(서기 729년)에 쓴 단기고사(단제 조선과 기자조선에 관한 역사책)에 의하면 단제 조선의 단군 제11세 도해 재위 56년(기원전 약 18세기)에 송화강변에 기계공장을 설치했고, 국내에 신기계를 현상 공모해 상을 주었다는 내용과 상을 받은 발명품 중 "자행륜거<自行倫車>"가 들어 있다. 이것이 설계도면이나 실물은 없으나, 문헌상의 기록에 의한 세계최초의 자전거가 아니가 한다.(‘범국민자전거생활진흥회’자료에서)
왜 자전거가 좋은가?
자전거에는 좋은 점이 아주 많다.
▲대기오염을 방출하지 않는다(단, 탄 사람의 방귀라는 가스는 제외하고), ▲소음도 없다, ▲화석연료(석유 등)에 의존하지 않는다, ▲주차공간이 적게 든다(승용차 1대 주차공간에 자전거 26대 주차가능: 서울방송,SBS 실험 결과), ▲보행자에게 위협적이지 않아 교통사고를 자체적으로 발생시키지 않는다, ▲도로를 가장 효율적으로 이용할 수 있다(개별적 대중교통 정책화 가능), ▲이동 접근성이 뛰어나다(골목길 등 후미진 곳 접근 더욱 용이), ▲건강증진에 큰 도움이 된다(돈 들여 찐 살, 돈 안 들고 뺄 수 있고, 허약한 사람 튼튼하게 해준다), ▲사회구성원 간 커뮤니케이션을 활성화 시키는 도구로서 이용될 수 있다(동호인 활동 활성화 기여), ▲주민 친화적 행정도구로서의 역할을 충실히 할 수 있다 ▲생태계를 보전할 수 있다 ▲삶의 질을 지속적으로 보전할 수 있다
요즘 해외에서는 ?
OECD에서는 대체연료나 통행수단이 나오지 않은 한 자전거를 환경적으로 지속 가능한 교통 즉 EST(Environmentally Sustainable Transport)의 조건으로 환경오염의 최소화, 생태계의 보전, 삶의 질의 지속적 보전, 자원의 효율적 이용, 세대간, 계층간, 지역간 형평성 유지 교통체계의 일환으로 삼고 있다.
네덜란드 : 국가 전체 통행수단으로 자전거 수송 분담률이 43%를 웃돌지만, 이와 관련 예산은 도로 관련 예산의 6%에 지나지 않는다는 한 연구소의 보고서도 있다. 나아가 자전거 이용자가 늘면 교통사고율도 줄어든다는 조사도 나왔다.
노르웨이/덴마크 : 노르웨이 오슬로는 2002년도를 시작으로 베르겐, 드로멘, 트로하임 등 도시에, 그리고 덴마크 코펜하겐을 필두로 시티바이크(City bike)제도를 운영, 유료 및 무료 자전거 임대 및 보관소(자전거 관련 상품 판매도 함)를 운영하고 있다.
독일 : 인구 27만 명의 뮌스터시는 “효율적인 도심기능과 삶의 질 향상”이라는 슬로건으로 자전거 이용활성화에 진력을 하고 있다. 자동차 보유대수 17만대에 자전거는 30만대를 보유하고 있으며, 자전거 수송 분담률이 35% 이상이다.
위글은 '공공정책 21' 2007년 3월호에 게재된 글임을 밝혀둡니다.