<p>KTX이음의 중앙선 운행에 대해서 일반KTX에 비하면 속도가 느린다데가 그렇다고 운임차이도 별반 크지 않아서 문제가 있다라고 생각을 하는데 그렇다면 개량 중앙선같이 개량화된 일반선에서의 고속운행에 KTX라는 이름이 들어간 열차를 투입하는 것이 그 성향에 맞는지부터 따저볼사안입니다.</p><p> KTX라고 한다면 그야말로 300킬로 달리는 고속전용선을 달려야 그 성격에 맞는데 이음은 최대속력이 260킬로라서 일반 KTX가 달리는 고속전용선에 들어가면 일반 KTX가 고속으로 달리는데 지장을 준다라고 하지만 그렇다면 일반선에 이음이 달릴경우 이음과 또 속도차이가 많은 일반 열차 새마을 무궁화등과 섞일경우 이 또한 서로간에 지장을 주는 것은 마찬가지입니다.</p><p> 더구나 이음과 산천등 일반KTX속도차이보다 이음과 무궁화호와의 속도차이가 훨씬 더 큰데 고속전용선에서 이음이 들어가면 일반 KTX에 지장을 준다라고 하면서 일반선에서 무궁화호와 이음이 섞이는 것은 문제가 없슬까요?</p><p> </p><p> 개인적인 견해이지만 이렇게 개량된 일반선에서 고속으로 달릴 EMU차량은 KTX라인이 아닌 ITX라인으로 좀더 고속화된 형태의 차량이 적절하다고 봅니다. 그렇기에 이번에 개량된 중앙선등에 적합한 열차는 ITX청춘보다 더 고속으로 EMU-220정도급으로 했다면 딱 적절했다고 봅니다.</p><p> 그 정도최대속력으로 해도 개량 중앙선등에서 적합한 속도일것입니다.</p><p> 제 생각에 이런 차량 작명을 한다면  ITX 비츠로 가 적합할듯 합니다.</p><p> </p><p> 그리고 고속전용선에서 가급적 정차역을 줄인 급행차량과 많은 역을 정차하는 비교적 완행성 차량 및 일반선등 지선권역을 혼합운행하는 차량으로 크게 두부류로 나누어서 KTX이음을 후자인 완행 및 지선권역 혼합용도로 나와서 최대속도를 EMU-300급으로 올렸다면 하는 아쉬움이 남습니다. EMU-260은 고속전용선에 들어가기도 곤란하고 일반선에 들어가기도 일반열차와 섞이는 문제도 그렇고 그 격에도 좀 맞지않는등 이래저래 어정쩡한 포지션이라고 생각합니다.</p><p> </p><p> </p>
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첫댓글원래 이음 초기에는 KTX라는 이름을 넣을 생각은 없었습니다. 그런데 아무래도 지자체든 코레일 등 중앙정부든 속도가 빠르다는것과 편하다는것을 홍보하기에는 KTX라는 이름이 들어가기에 적합하다고 생각했는지 KTX라는 이름이 들어간겁니다. 그리고 애초에 준고속노선이 일반선을 개량하되 고속으로 하기에는 애매해서 준고속으로 하면서 일반열차도 운향하게끔 설계및 시공하였습니다.
1964년 210km/h로 운행하는 신칸센의 개통으로 200km/h 이상을 고속열차의 기준으로 보기 시작했습니다. 현재 신칸센은 300, 320km/h뿐만 아니라 260km/h로 운행하는 차량도 있으며(240km/h E4계는 폐지예정), 독일 고속열차 ICE(이체)도 320km/h뿐만 아니라 230km/h, 260km/h인 차량도 운행중입니다. 특히 독일은 일반선을 고속화개량하여 고속열차와 일반열차가 모두 같이 운행하는 구간도 있습니다. 그러므로 250km/h로 운행하는 열차에 KTX를 붙이면 안된다는 것도 고정관념으로 취급될 수 있습니다.
일반선을 준고속화한 이유에는 수요 및 운행량이 매우 많지가 않아서 고속전용선을 별도로 건설하기에는 경제성이 안나오기 때문입니다. 경부호남전라가 모이는 서울~대전 구간에서는 열차간격이 촘촘하여 속도의 영향이 중요하지만 중앙선처럼 열차간격이 30분~2시간 정도면 50~100km/h 차이의 영향은 크지 않고, 여러 작은역, 신호장 등에서 대피 및 추월을 충분히 조절할 수 있기 때문입니다.
수도권전철, 화물열차와 ktx-이음이 선로 공유해서 발생하는 영향이 무궁화/누리로, ktx-이음과 선로 공유해서 발생하는 문제보다 훨씬큽니다. (중앙선은 화물열차 비중이 큰편) 강릉행ktx의 경우에는 선로의 설계속도 한계로 300km/h 에 못미치게 운행하는데 고사양의 ktx-산천을 투입하는 낭비(오버스펙)
중앙선은 배차간격이 경부선에 비해 촘촘하지 않아서 무궁화/누리로와 선로 공유해서 달린다해도 ktx-이음의 운행에 지장 줄 정도는 아닐 것입니다. 그런데 문제는 가속성능 떨어지는 화물열차, 연착확률을 갖고 있는 수도권전철(경의중앙선, 경춘선). - 중앙선 (청량리-망우 구간) 복복선화가 시급합니다. 나무위키에 따르면 국제철도연맹(UIC)와 유럽연합의 고속철도 기준도 250km/h 이상.
@경의선신촌역단순히 GTX-B 서울~망우를 건설하면 분산할 수 있어 포화를 해소할 수 있다고 생각합니다. 하지만 단순히 생각하는 것들의 반은 맞고 반은 틀렸습니다. GTX-B노선은 중앙선이 아닌 경춘선과 직결계획입니다. 그렇다는 것은 중앙선에서 GTX-B로 쉽게 연결되는 것이 아니고, 입체교차시설을 추가로 건설하지 않는 한 평면교차를 해야한다는 말이 됩니다. 청량리~망우 선로용량포화의 주원인은 평면교차입니다. itx청춘을 지상청량리~용산 대신 GTX-B로 직결하여 지하청량리~서울로 운행하면 중앙선을 이용하지 않게 되니 평면교차를 줄일 수 있고 그만큼 중앙선 광역, 간선열차를 추가할 수 있다는 효과는 있습니다. 그런데 중앙선 간선(고속)열차까지 GTX-B로 운행시키면 그 평면교차가 다시 발생하여 선로용량이 해소되지 않게 됩니다. 그러므로 GTX-B를 건설하여 경춘선(itx청춘)을 중앙선에서 분리하면 중앙선 선로용량을 늘릴수 있다는게 맞는 말입니다.
추가로 망우상봉역 저상승강장 간선열차취급도 상행열차는 폐지하고 하행열차만 취급하거나 아예 폐지하면 평면교차를 더 줄일 수 있어 광역전철운행추가에 더 도움이 될 것입니다.
@일인승무(One Man)맞습니다. 중앙선 화물열차도 국수역에서 타절하면 되고, 여주-원주간 경강선 및 수서광주선, 중부내륙선 등이 개통되면 그쪽으로도 상당수의 여객열차와 화물열차를 수서역 등으로 돌릴 수 있을 겁니다. 그리고 상봉-망우간 입체교차선로(경의중앙선-경춘선)를 설치한다면 청량리-상봉간 열차병목현상을 상당 부분 해소하면서 경의중앙선 통근형 전동열차도 고밀도로 투입할 수 있을 겁니다.
중앙선 화물열차 수요(시멘트, 컨테이너 등)는 국수역 정도에서 적절히 타절하고, 서울 및 경기도 위성도시 내로 화물운송은 차량(수도권제2순환고속도로 등)에 맡기는 편이 훨씬 낫습니다. 경의중앙선 용산-용문 구간에서 제일 골치아픈 통근용 광역전철, KTX(강릉, 동해방향), 경춘선(ITX 청춘), 중앙선(KTX이음, 무궁화) 여객열차는 상봉-망우역간 입체교차 선로 공사 및 종착역 조정 등으로 숨통을 트여야 하구요. 지금처럼 분당선 열차 중 일부 열차만 청량리로 종착역을 끊는 형식이 아니라, 1호선, 경의중앙선(용문, 덕소발), 경춘선(평내호평발) 통근형 전동열차와 ITX 청춘 중 일부를 출퇴근 시간대에 한해 분당선 수서역 도착으로 변경시켜서 강남권 출퇴근 수요를 대응토록 만드는 게 나을 겁니다.
제일 좋은 방법은 8호선(별내선 연장) 및 9호선(고덕-덕소-평내호평-진접-포천) 연장선을 조기에 완공시켜서 상봉역에 집중될 수밖에 없는 강남권역 출퇴근 수요를 분산시키는 겁니다. 서울 동북권역이나, 구리시, 남양주시 주민들이 9호선이 교차하는 평내호평, 덕소 쪽까지 갔다가 9호선 급행열차로 강남 및 여의도 권역으로 갈 수 있게끔 만들자는 것이죠. 물론 9호선의 혼잡도는 강서지역만큼 최악까지 올라갈 수는 있겠지만, 급한대로 왕십리-청량리-상봉-망우간 열차병목 현상은 상당 부분 해소할 수 있겠다는 생각도 듭니다.
첫댓글 원래 이음 초기에는 KTX라는 이름을 넣을 생각은 없었습니다. 그런데 아무래도 지자체든 코레일 등 중앙정부든 속도가 빠르다는것과 편하다는것을 홍보하기에는 KTX라는 이름이 들어가기에 적합하다고 생각했는지 KTX라는 이름이 들어간겁니다. 그리고 애초에 준고속노선이 일반선을 개량하되 고속으로 하기에는 애매해서 준고속으로 하면서 일반열차도 운향하게끔 설계및 시공하였습니다.
1964년 210km/h로 운행하는 신칸센의 개통으로 200km/h 이상을 고속열차의 기준으로 보기 시작했습니다.
현재 신칸센은 300, 320km/h뿐만 아니라 260km/h로 운행하는 차량도 있으며(240km/h E4계는 폐지예정), 독일 고속열차 ICE(이체)도 320km/h뿐만 아니라 230km/h, 260km/h인 차량도 운행중입니다. 특히 독일은 일반선을 고속화개량하여 고속열차와 일반열차가 모두 같이 운행하는 구간도 있습니다.
그러므로 250km/h로 운행하는 열차에 KTX를 붙이면 안된다는 것도 고정관념으로 취급될 수 있습니다.
일반선을 준고속화한 이유에는 수요 및 운행량이 매우 많지가 않아서 고속전용선을 별도로 건설하기에는 경제성이 안나오기 때문입니다. 경부호남전라가 모이는 서울~대전 구간에서는 열차간격이 촘촘하여 속도의 영향이 중요하지만 중앙선처럼 열차간격이 30분~2시간 정도면 50~100km/h 차이의 영향은 크지 않고, 여러 작은역, 신호장 등에서 대피 및 추월을 충분히 조절할 수 있기 때문입니다.
수도권전철, 화물열차와 ktx-이음이 선로 공유해서 발생하는 영향이 무궁화/누리로, ktx-이음과 선로 공유해서 발생하는 문제보다 훨씬큽니다. (중앙선은 화물열차 비중이 큰편) 강릉행ktx의 경우에는 선로의 설계속도 한계로 300km/h 에 못미치게 운행하는데 고사양의 ktx-산천을 투입하는 낭비(오버스펙)
중앙선은 배차간격이 경부선에 비해 촘촘하지 않아서 무궁화/누리로와 선로 공유해서 달린다해도 ktx-이음의 운행에 지장 줄 정도는 아닐 것입니다. 그런데 문제는 가속성능 떨어지는 화물열차, 연착확률을 갖고 있는 수도권전철(경의중앙선, 경춘선). - 중앙선 (청량리-망우 구간) 복복선화가 시급합니다. 나무위키에 따르면 국제철도연맹(UIC)와 유럽연합의 고속철도 기준도 250km/h 이상.
경강선(서원주~여주) 구간이 개통되면 수도권으로 가는 우회 노선이라서 수요가 분산되고 우리나라 인구가 고령화에 줄어드는 상황이라서 인프라 확충은 더 이상 필요하지 않다고 생각합니다. 건설업자 좋은 일만 하게 되는 셈이 되지요.
@일인승무(One Man) 현상황 :
https://www.youtube.com/watch?v=hQgV0IjH1iA
대책:
GTX-B 의 용산-망우 신선 활용 - 고속철도는 GTX-B 지하구간으로 ..
https://theqoo.net/square/1222934359
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@경의선신촌역 단순히 GTX-B 서울~망우를 건설하면 분산할 수 있어 포화를 해소할 수 있다고 생각합니다.
하지만 단순히 생각하는 것들의 반은 맞고 반은 틀렸습니다. GTX-B노선은 중앙선이 아닌 경춘선과 직결계획입니다. 그렇다는 것은 중앙선에서 GTX-B로 쉽게 연결되는 것이 아니고, 입체교차시설을 추가로 건설하지 않는 한 평면교차를 해야한다는 말이 됩니다. 청량리~망우 선로용량포화의 주원인은 평면교차입니다. itx청춘을 지상청량리~용산 대신 GTX-B로 직결하여 지하청량리~서울로 운행하면 중앙선을 이용하지 않게 되니 평면교차를 줄일 수 있고 그만큼 중앙선 광역, 간선열차를 추가할 수 있다는 효과는 있습니다.
그런데 중앙선 간선(고속)열차까지 GTX-B로 운행시키면 그 평면교차가 다시 발생하여 선로용량이 해소되지 않게 됩니다.
그러므로 GTX-B를 건설하여 경춘선(itx청춘)을 중앙선에서 분리하면 중앙선 선로용량을 늘릴수 있다는게 맞는 말입니다.
추가로 망우상봉역 저상승강장 간선열차취급도 상행열차는 폐지하고 하행열차만 취급하거나 아예 폐지하면 평면교차를 더 줄일 수 있어 광역전철운행추가에 더 도움이 될 것입니다.
@일인승무(One Man) 맞습니다. 중앙선 화물열차도 국수역에서 타절하면 되고, 여주-원주간 경강선 및 수서광주선, 중부내륙선 등이 개통되면 그쪽으로도 상당수의 여객열차와 화물열차를 수서역 등으로 돌릴 수 있을 겁니다. 그리고 상봉-망우간 입체교차선로(경의중앙선-경춘선)를 설치한다면 청량리-상봉간 열차병목현상을 상당 부분 해소하면서 경의중앙선 통근형 전동열차도 고밀도로 투입할 수 있을 겁니다.
@한민수 https://inspektor.weebly.com/blog/20160323
조사부장님 말씀에 따르면 망우역 입체교차가 쉽지 않고, 설령 입체화한다 해도 선로 용량 증가폭은 그리 크지 않다고 합니다.
중앙선 화물열차 수요(시멘트, 컨테이너 등)는 국수역 정도에서 적절히 타절하고, 서울 및 경기도 위성도시 내로 화물운송은 차량(수도권제2순환고속도로 등)에 맡기는 편이 훨씬 낫습니다. 경의중앙선 용산-용문 구간에서 제일 골치아픈 통근용 광역전철, KTX(강릉, 동해방향), 경춘선(ITX 청춘), 중앙선(KTX이음, 무궁화) 여객열차는 상봉-망우역간 입체교차 선로 공사 및 종착역 조정 등으로 숨통을 트여야 하구요. 지금처럼 분당선 열차 중 일부 열차만 청량리로 종착역을 끊는 형식이 아니라, 1호선, 경의중앙선(용문, 덕소발), 경춘선(평내호평발) 통근형 전동열차와 ITX 청춘 중 일부를 출퇴근 시간대에 한해 분당선 수서역 도착으로 변경시켜서 강남권 출퇴근 수요를 대응토록 만드는 게 나을 겁니다.
제일 좋은 방법은 8호선(별내선 연장) 및 9호선(고덕-덕소-평내호평-진접-포천) 연장선을 조기에 완공시켜서 상봉역에 집중될 수밖에 없는 강남권역 출퇴근 수요를 분산시키는 겁니다. 서울 동북권역이나, 구리시, 남양주시 주민들이 9호선이 교차하는 평내호평, 덕소 쪽까지 갔다가 9호선 급행열차로 강남 및 여의도 권역으로 갈 수 있게끔 만들자는 것이죠. 물론 9호선의 혼잡도는 강서지역만큼 최악까지 올라갈 수는 있겠지만, 급한대로 왕십리-청량리-상봉-망우간 열차병목 현상은 상당 부분 해소할 수 있겠다는 생각도 듭니다.