◆ 자동변속기 구조·원리
편리함을 주는 자동변속기도 동작 구조와 원리 및 주행방법에 대해 이해한다면 더욱 적극적이고 재미있고 편안한 운전을 즐길 수가 있게 될 것이다. 국내에서 출고되는 자동차는 대부분 4단 자동변속기이며 일부 고급 자동차는 5단 자동변속기가 탑재되어 있다.
다음 설명에서는 4단 자동변속기를 기준으로 설명하고자 한다.
□토크 컨버터로 엔진 힘 전달
변속기는 엔진 출력을 달리는 상황에 맞게 조절해 바퀴에 전하는 역할을 한다. 속도는 느리지만 큰 힘을 필요로 하는 출발이나 언덕 오르기에서는 엔진이 바퀴보다 빨리 돌아 큰 힘을 낸다. 빠르게 달릴 때는 이와 반대로 움직인다. 이런 일을 자동으로 하기 위해서는 복잡한 장치가 필요하다.
첫번째로 들 수 있는 장치가 엔진 출력을 트랜스미션에 전달하는 토크 컨버터이다.
토크 컨버터를 설명할 때 흔히 선풍기를 예로 드는데 두 대의 선풍기를 마주 놓고 한쪽을 돌리면 다른 선풍기의 날개가 따라서 회전한다. 토크 컨버터도 같은 원리로 움직인다. 엔진의 플라이휠에는 추진 펌프, 기어 쪽에는 터빈이 연결되고 가운데 오일이 채워져 있다. 엔진이 돌면서 추진 펌프가 움직이고 오일의 흐름에 따라 터빈이 함께 돌아간다. 오일 흐름을 원활하게 하기 위해 중간에 스테이너라는 바람개비를 넣는다.
토크 컨버터는 동력을 전달하기도 하지만 반대로 끊는 역할도 한다. 예를 들어 차가 멈추었을 때는 기어가 1단이나 2단에 들어가 있지만 브레이크를 밟는 힘에 의해 차가 움직이지 않는다. 이때 엔진 회전에 의해 유압이 만들어지지만 토크 컨버터 안에서 오일이 적당히 미끄러지면서 힘을 흡수해 버린다. 그리고 토크 컨버터에 상당한 저항이 생기기 때문에 엔진 회전수를 약간 올린다. 기어 레버를 D에 놓으면 차가 앞으로 슬금슬금 움직이는 ꡐ클리핑 현상ꡑ이 생기는 이유다.
달리는 도중 오일에서 힘을 낭비하면 연비가 나빠지고 차도 잘 나가지 않는다. 때문에 냉각수 온도가 일정 수준 올라가 엔진 상태가 정상이고, 정속주행을 할 때는 토크 컨버터의 양쪽을 직접 연결해 동력을 그대로 전달한다. 브레이크 페달을 밟거나 내부 장치에 고장이 생겼을 때는 이 기능이 작동하지 않는다.
실질적으로 엔진의 파워가 크지 않은 경우라면 4단에서 가속을 하기에는 매우 답답함이 느껴진다.
자동변속기는 수동변속기와는 달리 엔진과 변속기가 직결되지 못하는 구조로 되어있으며 변속기 내부에는 동력을 전달하는 매개체인 변속기 오일이 있고 그 오일의 압력으로 동력을 전달하게 된다.
이 오일이 유체이기 때문에 큰 힘이 급격하게 걸려도 즉각 반응하지 못하고 완충작용을 하게 된다.
따라서 자동변속기는 악셀레이터 페달에 대해서 반응속도가 즉각적이지 못하고 한 박자 느리게 반응하게 된다.
이러한 완충작용을 하는 것이 내부에 장착되어 있는 토크컨버터 이다.
토크컨버터는 엔진의 회전력을 받아서 자동변속기 오일을 압축하게 되며 이 압축된 오일의 힘으로 인해서 동력이 전달되는 것이다.
토크컨버터는 토크 증배작용이라는 중요한 역할을 하게 되는데 실제로 자동변속기를 운전하다보면 가속페달을 일정량 밟아서 가속하는 중이라면 엔진회전수가 어느 시점까지 상승하다가 그 시점에서 엔진의 회전수는 더 이상 증가하지 않고 고정되어 있으면서 점차 차량의 속도가 상승되는 것을 매우 손쉽게 경험한 적이 있었을 것이다.
바로 이것이 토크컨버터의 토크 증배작용 때문이다.
엔진에서 나오는 토크에는 한계가 있기 때문에 토크컨버터에 오일이 급격하게 몰리게 되면서 오일의 압력이 상승한다.
처음에는 충분한 오일압력이 없기 때문에 차량의 속도가 증가하지도 않고 엔진의 회전수도 더 이상 증가를 못한다.
하지만 시간이 약간 지나게 되면 오일의 압력이 점차 더 증가하게 되고 그제서야 속도가 올라가게 된다.
이 작용이 토크증배작용이다.
이러한 토크증배작용의 역할로 인해서 자동변속기는 수동변속기에 비해서 기어비를 낮게 설정할 수가 있으며 5단 수동변속기 대신 4단 자동변속기로 발진부터 최고속까지 만족시킬 수가 있게 되는 것이다.
물론 약간의 가속력의 저하와 최고속의 저하현상은 피할수가 없다.
자동변속기는 앞서 설명한 바와 같이 엔진과 동력축이 직결되지 못하는 구조이고 중간에 자동변속기 오일을 거치기 때문에 동력손실이 항상 발생한다. 엔진의 출력이 오일의 압력을 올리는데 100% 사용되지 못하는데 그 이유는 오일의 압력이 올라가는 만큼 오일의 온도까지 올라가게 되어 있어 엔진출력의 약 10% 정도가 손실된다.
따라서 수동변속기에 비해 연비 및 가속력이 떨어지게 되며 최고 속도 또한 낮게 나오게 된다. 하지만 편안함과 쾌적한 주행 측면에서는 수동변속기 차량에 비해 월등하게 좋다.
□센서로 유압 제어해서 기어를 바꾼다
자동 변속기는 어떻게 기어를 올리고 내리는 것일까? 요즘 많이 쓰이는 전자식 변속기는 일반적으로 3개의 센서와 7개의 스위치, 솔레노이드 밸브와 이를 통합 제어하는 컨트롤 유닛을 이용해 변속 패턴과 기어 위치를 제어한다. 이 제어 시스템을 TCU(Transmission Control Unit)라고 한다.
기어의 위치는 드로틀 센서에서 들어온 드로틀 밸브의 열림 정도, 터빈 센서로부터 받은 엔진 회전수와 속도값에 의해서 결정된다. 드로틀 밸브가 갑자기 많이 열리면 급가속이 필요하다고 판단해 기어를 한단 내린다. 반대로 엔진 회전수나 차의 속도가 일정하면 변속이 이루어지지 않는다. 차의 속도가 올라가면 기어를 높이기도 한다.
기어 선택 조건은 모드(MODE)스위치나 홀드(HOLD)스위치에 의해 바뀌기도 한다. 홀드 모드는 D레인지일 경우 시속 20km 이하에서는 2단 기어를 쓰고 이후 3단 기어에 고정시킨다. 엔진이 과회전하는 것을 막기 위해 속도가 일정 수준으로 떨어지면 기어가 4단에서 3단으로 내려간다.
파워 모드는 필요할 때 힘을 끌어낼 수 있도록 회전수나 트랜스미션의 오일 압력을 일정 수준으로 유지한다. 이때도 회전수가 레드존에 가까워지면 엔진과 트랜스미션이 망가지지 않도록 기어를 올린다.
자동 변속기의 기어는 구동축에 연결되어 중앙에서 돌아가는 태양 기어(sun gear)와 주변을 도는 행성 기어(planetary gear), 바깥쪽의 링 기어(ring gear)로 이루어져 있다. 이 세 가지 기어가 어떻게 고정되느냐에 따라 기어가 결정된다.
태양 기어와 행성 기어, 링 기어가 모두 고정되면 동력이 태양 기어에서 링 기어로 바로 전달된다. 중간의 링 기어가 풀리면 입력축인 태양 기어와 출력축인 링 기어가 반대로 회전해 역회전을 한다.
주변을 돌고 있는 링 기어가 입력축이 되고 기어수가 적은 태양 기어가 출력축이 되면 회전 속도가 줄어드는 감속 상태가 된다. 4단 자동 변속기는 이처럼 3개의 행성 기어를 써서 전진 4단과 후진 1단을 만들어 낸다.
변속 패턴은 토크 컨버터 뒤에 달린 펌프에서 만들어진 오일 압력으로 제어한다. 엔진이 돌면서 만들어진 유압으로 솔레노이드 밸브를 열고 닫아 각 기어에 달린 클러치를 잇거나 끊으면서 어떤 기어를 고정시킬 것인지 결정한다.
기계식 자동 변속기는 오일 압력이 일정 수준에 오르면 무조건 기어를 올리는 방식이다. 그러나 요즘 쓰이는 전자제어식은 오일 압력 외에 액셀 페달을 밟는 정도, 반복상태 등을 기억해 미리 변속 패턴을 바꾸기도 한다. 퍼지 컨트롤(Fuzzy Control)이라 불리는 기능이다.
□오토 밋션 오일
자동 변속기에서는 동력을 전하고 변속을 조절하는 오일이 제일 중요하다. 적당히 데워진 변속기 오일은 맑은 포도주색을 띤다. 주행거리가 2만km 정도된 차는 약간 어두운 색을 띠는 것이 정상이다. 하지만 교환한 지 얼마 안되었는데도 색이 바뀌거나 탁해졌다면 클러치나 기어에 이상이 생겼다는 신호다.
요즘에는 무교환 오일이 많이 나와 있지만 ꡐ점검할 필요가 없다ꡑ는 뜻이 절대로 아니다. 오일이 너무 많아도 탈이 날 수 있으므로 적정 수준을 유지하는 것이 중요하다.
달리는 도중 기어 변속이 잘 안 되는 경우도 있다. 기어가 바뀌어야 할 회전수에서 엔진이 잠시 헛돌다가 ꡐ덜컥ꡑ 하고 갑자기 변속된다면 오일이 부족한 것이다. 오일이 충분한데도 이런 증상을 보이면 클러치나 밸브에 문제가 있는 것이다. 소음이 갑자기 커졌다면 오일이 너무 많거나 기어를 잡고 있는 베어링이 닳지 않았는지 의심해 봐야 한다.
자동변속기는 오일을 매개체로 동력전달을 하기 때문에 자동변속기 오일의 온도가 충분(섭씨 85도)하지 않으면 엔진의 효율이 급격하게 떨어진다.
오일의 온도가 충분히 오른 상태에서 최적의 효율을 발휘하는데 그렇지 않은 상태라면 엔진 동력이 오일 온도를 올리는데 꽤 많이 사용하게 되어 오히려 효율이 떨어지게 될 것이다.
게다가 자동변속기 내부는 매우 복잡한 솔레노이드 밸브와 다판클러치로 구성이 되어있는데 온도가 충분치 않다면 변속하는데 있어서 변속 충격이 필수 불가결하게 발생하게 된다.
잦은 변속 충격은 자동변속기 내부의 각종 부품의 수명을 줄이는데 큰 역할을 하게 된다. 따라서 출발전에 약간의 예열은 매우 중요하다.
아무리 기술이 발전했고 첨단장비가 장착되었다 하더라도 정말 급한 상황이 아니라면 여름에는 1~2분정도, 겨울에 3~5분 정도의 예열이 반드시 필요하며 실제로 이렇게 예열을 하고서 주행한 차와 예열없이 시동 걸자마자 운전하고 다닌차의 차이는 3~4년이 지나면 두 차량의 상태가 매우 큰 차이를 보이게 될 것이다.
가장 쉽게 접할 수 있는 것이 D에서 브레이크를 밟고 정차 중일때 차체가 공진하는 것을 쉽게 느낄 수가 있다는 것이다.
※대부분 P레인지에 놓고 공회전 시키는데...
오토밋션차는 주차브레이크 걸고 N 에서 공회전 시켜줘야 밋션오일도 예열된다는 사실 명심!!
□자동변속기 모드
자동변속기는 수동모드가 추가된 것도 있고 여러 종류가 있지만 기본적으로 P-R-N-D-2-L의 변속모드를 가지고 있다.
-P는 주차할때 사용하는 모드로서 이는 내부에 있는 톱니기어에 동력축을 걸어서 고정하는 역할을 한다. 이 톱니기어는 약간의 유격이 있으므로 평지가 아닌 경사면에 주차할때 P에 걸고서 브레이크를 떼면 약간 차가 움직이게 되며 톱니기어의 허용 유격까지 걸리게 되면 나중에 P에서 체인지레버를 움직일때 덜컹하는 충격이 오거나 기어가 잘 빠지지 않게 된다.
그리고 P에서는 자동변속기 내부의 오일펌프가 회전하지 않아서 자동변속기가 전혀 예열되지 않으므로 10분이상 공회전 상태에서 정차할때는 P로 놓지말고 N으로 놓은 상태에서 주차브레이크를 당기는 것이 좋다.
-R은 후진할 때 사용하는데 전자제어식 자동변속기마다 프로그램 된 것이 달라서 약간의 차이가 있지만 대부분 차의 속도가 10km/h 를 넘은 상태에서 R로 체인지레버가 변속이 되면 즉각 모든 기어가 풀리면서 중립상태로 되거나 시동이 꺼지거나 한다.
즉 운전자의 실수로 엔진과 변속기에 손상을 입히지 않기 위한 최소한의 안전장치이다.
-N은 중립상태로 이때는 오일펌프가 회전하여 자동변속기의 오일이 순환되고 있는 상태이다. 따라서 출발 직전에 예열을 할 때나 장시간 정차중에 사용해야 하며 연비향상을 위해서 주행중에 N으로 옮기는 동작은 매우 위험하며 실제로 연비에 전혀 도움을 주지 못한다.(이유는 나중에 설명)
-D는 1단부터 4단까지 변속을 단계적으로 진행한다.
유압제어식 자동변속기는 변속 프로그램없이 변속기 내부의 거버너 압력에 의해서 변속을 진행하지만 전자제어식 자동변속기는 몇가지 변속프로그램이 내장되어 현재 운전상황에 최대한으로 맞는 변속 프로그램대로 변속을 진행시킨다.
-O.D는 오버드라이브로 ON 상태이면 4단으로의 변속을 허용하는 것이며 OFF 상태면 4단 변속을 허용하지 않기 때문에 1단에서 3단까지만 변속이 된다.
-2는 1단에서 2단까지만 변속을... L은 오직 1단으로 고정되어 움직이게 된다. 변속기에서 2, L을 만들어둔 이유는 긴 오르막을 등판할때 손쉽게 경험할수 있는 변속기의 바보짓을 막기 위함이다.
긴 오르막을 등판할때 2단으로 힘있게 등판하다가 앞서가는 저속차량이나 코너를 만나서 가속페달에서 발을 떼면 기존의 변속기들은 이때 3단으로 변속을 한다. 그런 후 운전자가 다시 가속을 위해서 가속페달을 밟으면 변속기는 3단으로 주행을 하려다가 출력이 모자라게 되니 다시 2단으로 다운변속을 하게 된다.
이러한 증상들이 기존의 자동변속기에서는 아주 손쉽게 접할 수 있는 변속기의 힐링현상 이라고 한다.
이런 현상을 완벽하게 억제한것이 EF 소나타에서부터 사용된 HiVec 변속기이며 미쯔비시의 InVec-II 와 동일한 방식의 변속기이다.
전자제어식 변속기라 할지라도 원웨이 클러치를 떼는 역할을 거버너 압력에 의해서 기계적으로 동작하고 기어를 한단 바꾸는 것만 전자식으로 하는 반면에 HiVec 변속기는 원웨이 클러치를 떼고 기어를 바꾸는 동작을 모두 전자식으로 하고 퍼지로직 기능이 추가되어 이러한 현상이 급격하게 줄어들었다.
자동변속기는 내부구조상 기어를 올리거나 내릴때는 1-2-3-4 또는 4-3-2-1 순으로 반드시 중간 단수를 거쳐야 하는 구조로 되어 있다.
따라서 3단으로 주행하다가 급가속을 위해서 가속페달을 깊게 밟으면 1단으로 즉각 변속되지 못하고 2단을 걸렸다가 다시 1단으로 걸린다.
대부분의 자동변속기가 이러한 구조를 가지고 있다. 이유는 원웨이 클러치를 전자적으로 제어하지 못하기 때문이다.
HiVec 변속기는 원웨이 클러치를 전자적으로 제어하기 때문에 3단에서 2단을 거치지 않고 즉각 1단으로 변속이 가능하게 되었다.
HiVec 변속기와 H-matic 변속기는 전혀 다른 메카니즘이니 혼돈하지 않아야 한다.
HiVec은 변속기의 새로운 형식의 이름이고 H-matic 변속기는 자동변속기에 수동으로 변속할 수 있는 스위치를 달아서 변속만 수동으로 가능하게 한 것이다.
반응속도 및 변속속도는 자동변속기 메카니즘을 그대로 사용하기 때문에 다른 자동변속기와 동일하다.
또는 Hi-matic이라고도 하는데, 이것은 틀린 명칭이다.
□록업 클러치
대부분의 고속도로에서 주행을 하는 경우라면 4단에서 주행을 하게 되는데 록업클러치가 연결된 채로 주행하는 것이 연비에 매우 효과적이다.
록업클러치란 일정속도를 만족하고 악셀레이터를 밟은 정도가 최대를 100%로 봤을 때 차종마다 다르지만 약 30% 미만인 상태에서 동작한다.
일정 토크값이 되면 엔진구동축과 추진축이 직결로 연결되는 기능인데 유압에 의한 동력 전달에 비해 효율이 높아서 연비가 아주 좋다.
동력전달을 토크컨버터의 오일압력으로 하는것이 아니라 엔진의 플라이휠과 변속기의 동력축을 수동변속기처럼 1:1로 연결하여 고속으로 항속하는 경우에 연비향상을 위해서 만들어둔 장치이다.
다른 말로는 토크컨버터 클러치라고도 한다.
실제로 4단 자동변속기라 할지라도 주행을 하다보면 4단으로 변속이 된 이후에 다시 한번 변속이 되는 듯 하면서 엔진회전수가 떨어지는 시점이 있다. 이때가 록업클러치가 연결된 시점이다.
그래서 5단 변속기라고 착각하는 경우도 있지만 기어비가 전혀 변경없이 그 동안 손실되던 동력이 손실없이 100% 전달되는 시점이라고 생각하면 된다. 이 록업클러치는 가속페달을 놓거나 더 깊게 밟으면(약80%이상) 즉각 해제되고 다시 토크컨버터를 통해서 유압으로 동력을 전달하게 된다.
따라서 항속중에 가속페달을 밟았다가 완전히 풀었다가 하는 반복동작은 록업클러치를 적극적으로 사용할 수 없기 때문에 연비 측면에서 보면 완전히 빵점 운전이 된다.
다시 말해서 가속하는데는 연료가 항속할때에 비해서 더 많이 소모되며 타력으로 주행하면 소모량이 줄어서 밟아서 가속하고 다시 타력으로 주행하고...다시 가속하고... 다시 타력으로 주행하는것과...
록업클러치를 사용하여 항속하는 것을 비교 해보면 전자보다 후자가 피로도가 월등히 낮으며 연비 또한 좋게 나오게 된다.
반면에 록업클러치를 거의 사용하지 않고 가속하고 앞차와 거리가 가까워지면 가속을 멈추는 방식으로 운전하게 되면 고속도로 연비도 안좋게 되니.. 록업클러치의 사용이 얼마나 연비에 차이를 보이게 되는지 손쉽게 관찰할 수가 있을 것이다.
록업클러치는 톱 기어 변속 이후에 시속 약 90Km/h 정도에서 체결되는데 순간 RPM이 뚝 떨어지는 것을 알수 있다. 일부 초보자들은 그것을 톱 기어 변속으로 잘못 이해하는데 톱 기어는 토크값에 따라서 60~80Km/h 사이에 변속이 이루어지는 반면 록업클러치는 90Km 근처에서 체결되므로 구별이 된다.
일단 체결되면 시속 약 70Km 대까지는 유지가 되는 것으로 관찰되었다(RPM의 변화를 주시하면 알수 있음)
설명한바와 같이 만약 오토 차량이라면 시속 90Km/h로 정속 주행하는 것이 연비가 가장 좋다. 만약 60Km로 주행한다면 록업클러치를 활용할 수 없어서 연비가 나빠지고 더구나 터보엔진이라면 터보레그를 통과하지 못해서 더 연비가 나빠지게 된다.
또한 120Km/h로 주행한다면 공기저항이 커져서 연비가 떨어지는 요인이 된다.
결론적으로 오토 차량은 시속 90km/h 정속 주행하는 것이 연비가 가장 좋다(국산차는 100km/h 이상이면 연료가 급속도로 많이 소비됨)
□엔진 브레이크
자동변속기도 그 정도는 매우 약하지만 엔진브레이크 사용이 가능하다.
즉 4단에서 시속 100km/h로 주행하다가 가속페달을 완전히 떼면 엔진회전수는 차종마다 다르지만 1,500cc 자동차 기준으로 1,800~2,000rpm 근방에 머물게 된다. 매우 낮은 회전수이긴 하지만 엔진브레이크가 걸린 상태이며 ECM 내부의 프로그램 로직에 의하여 이때는 엔진의 실린더 안으로 연료가 전혀 들어가지 않는 상태가 된다.
공기만 흡입되고 폭발행정에서 폭발력 없이 그대로 공기만 배기가 되며 주행하던 힘으로 인해서 바퀴가 엔진을 돌리고 있는 상황이 된다.
그러다가 회전수가 더 낮아지게 되면 ECM은 시동상태를 유지해야 하기 때문에 그때부터 다시 연료분사를 시작하여 시동상태를 유지하게 되는 것이다.
하지만 N으로 옮기게 되면 즉각 엔진은 공회전 회전수까지 떨어지게 되고 시동상태 유지를 위해서 ECM은 엔진에 연료를 분사하게 된다.
참고로 휘발유 엔진은 공회전 상태에서 매우 불안정한 상태이기 때문에 매끄러운 공회전을 위해서 공회전시에는 연료를 엄청나게 분사하고 효율이 매우 좋지 않은 상태로 동작하게 되어 공회전시에 배기가스도 매우 많이 나오게 된다.
ECM 내부의 연료분사맵을 보면 역시 차종마다 다르지만 가속페달을 15% 정도 밟아서 2,200rpm으로 회전하는 연료량보다 공회전시에 분사하는 연료량이 더 많다.
그만큼 휘발유 엔진은 공회전에서 상당히 불안정하기 때문에 그것을 보정하기 위해서 과잉연료분사를 하고 있는 것이다.
게다가 브레이크의 동력원인 엔진내부의 부압(진공)도 공회전시에는 매우 낮기 때문에 브레이크 성능도 최대로 발휘하지 못하는 상태가 된다.
따라서 주행중에 N으로의 변속은 백해무익한 것이다.
연비에도 좋지 않으며 안전 측면에서도 매우 좋지 않다.
□신호대기중 N(중립) 변속은 되도록 하지 말 것
신호대기 할때 연료를 조금이라도 아끼고자 N으로 옮겼다가 출발할때 D로 옮기고 출발하는 것은 분명히 약간의 연비 향상이 있다.
아무래도 부하가 없는 N에서는 ECM이 엔진회전수 보상을 위해서 분사하는 연료가 D에서 보다 적기는 하지만... 이때는 주의해야 할 것이 있다.
N에서 신호대기를 하다가 출발하기 2초전에는 D로 체인지레버를 움직여서 변속기 내부에서 기어가 완전히 걸려있는 상태가 되어야 한다.
딴 생각하고 있다가 신호등 바뀌면 바로 D로 옮기고 가속페달을 즉각적으로 밟으면 변속기 내부에서 기어가 걸리기도 전에 유압이 발생하게 되고 커진 유압 때문에 기어가 걸릴때 충격이 오게 된다.
이는 변속기의 내부의 다판클러치를 손상시키는 주요 요인으로 이런 방식으로 자동변속기를 1~2년만 사용하면 그 이후부터는 자동변속기가 심하게 손상되어 변속충격 및 변속지연현상이 발생되어 결국에는 자동변속기를 신품으로 교체하거나 오버홀을 해야만 한다.
1~2년간 신호 대기중에 중립으로 해서 아낀 연료비와 자동변속기 오버홀을 하는 비용을 비교해보면 자동변속기 오버홀 비용이 더 많이 든다.
만일 신품으로 교체한다고 하면 비용은 더더욱 커지게 될 것이다.
기계적으로 내구성이 아무리 좋아졌다고 해도 자동변속기는 매우 정교한 기계 부품으로 되어있기 때문에 손상을 입을수 밖에 없다.
따라서 중립으로 옮기고자 할 때는 적어도 신호를 받아서 출발 2초전에는 D로 옮겨 기어가 걸려있는 상태가 되는 것이 변속기 수명 연장에도 좋다.
□용어 정리
○ 크립(Creep)현상
엔진 시동이 걸려 있을 때 변속 레버가 D,3,2,1위치에 있으면 동력이 연결 된 상태가 되어 가속페달을 밟지 않아도 차가 서서히 움직이는 현상.
○ 오버 드라이브(O.D) 기능
엔진 회전수보다 바퀴 회전수가 더 많은 상태로 큰 힘이 필요하지 않은 고속에서 정속 주행 할 경우 정숙성과 연비 향상을 위해 기어비를 매우 낮 게 설정 해놓은 기능(실질적으로 가속을 담당하는 변속 단수는 1단 ~ 3단 까지 이며 4단은 오버드라이브 기능임)
○ 킥 다운(Kick Down)현상
주행중에 가속 페달을 순간적으로 끝까지 밟으면 자동으로 저속기어로 전환되어 급가속되는 현상. 추월 등 급가속이 필요할 때 사용 함.
□알아두면 좋은 사항
○ 절대 주의사항
P 또는 R의 위치로 변속할 때나 R위치에서 다른 위치로 변속하고자 할 때는 차량을 완전히 정지시킨 후 변속할 것.그렇지 않을 경우 변속기가 파손 되거나 치명적인 손상이 초래됨.
○ 관성주행 이용 연료절약 방법
차량 배기량에 따라 다르지만 엔진 회전수가 1,500rpm 이상인 상태에서 엑셀레이터를 놓는 순간 연료 분사가 정지됨(Cut Off 구역). 신호등이 앞에 있거나 도로 내리막길 등에서 가속 페달에서 발을 떼면 공짜로 운행하는 효과를 본다. ⇒ 연료 절약이 상당히 됨 ⇒ 적극 추천
하지만 rpm이 공회전(800~900rpm) 때의 수준으로 떨어지면 연료 분사가 다시 시작된다.
○ 변속을 한 템포 빠르게 하는 방법
보통 자동으로 변속시 1 →2단 변속 ⇒ 15Km/h, 2 →3단 변속 ⇒ 40Km/h,
3 →4단 변속 ⇒ 60Km/h에 스스로 변속되어야 하는데 주행하다 보면 이때 변속이 안되고 더 큰 속도에서 한 템포 느리게 변속이 된다.
이렇게 스스로 변속이 되게 기다리지 말고 출발 후 가속페달을 밟아 15Km/h에 도달시 가속페달을 살짝 놓으면 2단으로 강제 변속이 되고 3(40km),4단(60km)도 같은 방법으로 하면 손쉽게 한 템포 빠르게 변속이 되어 변속기 보호도 되고 연료절약도 상당히 된다.
또한 수동변속기도 15Km/h 단위로 변속하는게 7~10%가량 연료가 절감되며 변속시 2,500rpm 전후에서 변속을 하는 것이 좋다.
○ 오토메틱 차량은 두발 운전(조작)이 정석
대부분 오른발 하나로 두개의 페달(가속페달,브레이크페달)을 조작하지만 오른발은 가속 페달, 왼발은 브레이크 페달을 조작하면 급발진 사고도 방지하고 신체의 피로도가 현저히 줄어들 것이다.
○ 엔진오일 교환 시기
자동차의 발전과 함께 엔진오일의 질도 매우 좋아졌으므로 굳이 빨리 교환할 필요없이 10,000 KM (시내운전 기준)마다 교환해도 별 무리가 없다.
(가솔린.디젤-10,000KM , LPG-20,000KM:합성유는 30,000KM도 가능)
○ 오토메틱 차량은 밀거나 당겨서 시동 불가
오토메틱 차량은 밀거나 당겨서 시동이 거의 불가능하므로 밧데리 용량 부족이나 방전으로 인한 고장을 극복하기 위해 고성능 밧데리를 쓰거나 비상용 부스터 케이블을 항상 휴대하여야 한다.
○ 에어컨 냄새 줄이는 방법
여름철 또는 평상시 에어컨으로 인해 차량내에서 냄새가 불쾌하게 나는데 이럴때는 목적지에 도착하기전 약 3분전에 에어컨을 끈 후 송풍기는 그대로 작동하여 증발기나 송풍통로에 붙어 있는 수분을 말려줌으로써 먼지 등 불순물이 붙어 썩거나 세균이 번식하는 것을 방지 하여 냄새를 최소화 할 수 있다(평상시 및 에어컨 작동시 공기 순환은「실내공기순환」으로 할 것-「외부공기순환」모드는 요즘 외부 공기가 매우 안좋아 되도록 사용 자제)
○ 차 안 공기를 상큼하게 바꾸는 아주 간단한 방법
1. 하룻밤 동안 사과 반쪽을 차 안에 놔두면 거짓말처럼 냄새가 제거 된다. 오늘 저녁 귀찮더라도 사과 반쪽을 차 안에 넣어만 두면 내일 아침 상쾌한 기분으로 운전할 수 있다.
2, 주변에서 아주 흔한 쑥을 이용하는 방법이다.
본인이 애용하는 방법인데 생쑥을 20~30cm 정도 크기로 잘라 뒷자석 뒤 데쉬보드에 놓아두면 쑥이 마르면서 나오는 냄새가 차안의 묵은 냄새를 말끔하게 없애줄 뿐만 아니라 쑥냄새로 인해 머리도 상쾌해진다.
3, 조금 위험한 방법이기는 하지만 효과는 만점이다. 차 안에 초를 켜두면 찌든 담배 냄새를 확실하게 제거해준다. 주위의 연기를 흡수하는 촛불의 성질 때문에 차 안의 담배연기를 없애는데 도움이 된다. 초를 켤 경우에는 유리컵에 모래를 담아서 초꽂이로 이용하면 보기도 좋고 촛농 처리도 간편하다. 단, 담배연기 없애려다 차 태우지는 맙시다 ~ ~
○ 차량 정전기 없애는 방법
겨울철이나 건조한 날씨에 차량에서 내릴 때 정전기 때문에 깜짝 놀란 경험을 한 적이 누구나 자주 있는데 이때 정전기를 아주 간단하게 확실히 없애는 방법이 있다.
차에서 내리기 전에 운전석 유리를 내리고 차량 외부 금속 부분에 왼손바닥을 살짝 텃치한 후 차에서 나오게 되면 신기하게도 정전기가 튀는 느낌이 전혀 없을 것이다.(주의-이때 발이 차량 밖 지면에 닿으면 안됨) ⇒ 확실함
차에 오를때는 차 열쇠로 차량 금속 부분을 텃치하면 정전기가 없어진다.
○「필수 3M」거리 유지
“필수 3미터”란 운전석에 앉았을 때 보이는 내차의 앞부분 끝과 앞차의 뒷바퀴가 지면과 맞닿는 부분과의 거리이다(차에서 내려서 보면 앞차와 뒤차의 거리가 대략 3미터 정도 됨)
차량 주행중 정차시 앞차와의 거리를 약 3M정도 두고 정차를 하면 여러 가지 좋은점이 많다.
첫째, 앞뒤로 여유가 있어 방어운전 하기가 좋다.
앞·뒤 또는 주변 사정으로 내차를 즉시 이동해야 할 때 내차를 손쉽게 이동할 수가 있으며 또한 뒤차가 추돌할 경우 어느정도 안전거리가 확보된다.
둘째, 앞차에서 내뿜는 매연 등으로부터 자유로울 수 있다.
○ 나만의 운전(방어) 비법
1. 골목길 주행시 반대방향에서 차량이 다가올 때 안전하게 교차하는 법
- 반대 방향 차량이 다가올 때 길 중앙으로 주행해서 상대 차량이 속도 를 줄이게 끔 만든뒤 교행한다.(상대차량이 속도가 빠르게 다가올수록 효과가 큼)
2. 주행시 차로의 중앙부분 위에 내 엉덩이를 걸치고 운전할 것
- 특히 시골길은 차로가 좁아서 대형트럭 등은 1개 차로를 꽉 차게 주행하 므로 야간 및 악천후나 운전경력이 짧은 운전자는 공포 그 자체이다.
이때 차로 중앙부분 위에 엉덩이를 얹고 운전을 하면 갓 차선으로부터 약30cm정도의 여유가 있으면서 중앙선으로 부터는 1m이상 거리가 있어서 보다 더 안전한 운전이 됨(고속도로의 경우는 차로의 1/2정도 차지함)
3. 곡선도로 운전은 회전각을 크게 해서 주행할 것
(out - in - out 주행법 적극 활용)
- 우리나라 도로는 고속국도 및 국도·지방도 등 모든 도로가 구부러진 곳 이 너무 많아 그만큼 위험을 감수하고 운전을 하여야 한다.
이때 구부러진 도로가 앞에 나타날 경우 미리 구부러지기 전 도로 최외 곽(out)으로 주행해서 구부러진 곳에서는 가장 안쪽(in)으로 붙여 주행 후 최외곽(out) 으로 빠져 나간다.
이 기법을 배워서 운전을 하면 운전에 재미도 붙고 피로도 한층 덜하며 브레이크를 덜 밟아 속도를 그다지 줄이지 않고도 곡선도로를 사뿐히 돌 아 나갈 수가 있다.
첫댓글 멋진님~ 감사합니다. 유익한 게시물이네요~^^