서울특별시 시내버스
서울특별시 대중교통의 중요한 부분을 담당하는 서울특별시 시내버스에 관한 문서.
서울특별시의 시내버스는 2012년 8월 기준 7,530대/366개 노선으로 운영 중에 있으며, 관리 주체는 서울특별시 행정1부 산하 도시교통본부 교통정책관 버스정책과에서 관리하고, 67개 시내버스 운수회사에서 운행하는 준공영제로 운영되고 있다.
본 문서에서 언급하는 것은 서울특별시에서 운영하는 시내버스로 이 문서와 버스 목록에서 언급하는 모든 내용은 서울특별시 면허로 운행하는 시내버스로 한정된다.
이 지역 버스업주들의 권익을 대변하는 곳으로는 서울특별시버스운송사업조합이 있으며, 버스기사들의 권익을 대변하며 투쟁하는 단체로는 한국노총 자동차노련 서울버스노조와 민주노총 공공운수노조 버스본부 서울경기지부가 있다.
2.1. 개편 이전
지하철이 처음 놓인 게 1974년 8월이기 때문에, 그 때까지는 당연히 버스가 시민의 발 역할에 충실할 수밖에 없는 상황이었다. 더군다나 당시 대한민국에 자가용이란 개념은 없다시피했으니. 2004년 개편 이전의 시내버스 개편에 관한 내용은 서울특별시 시내버스/1970년 개편, 서울특별시 시내버스/개편 전 문서와 이 사이트를 참조할 것.
• 1949년 10월 13일, 서울버스협회가 설립되었다.
• 1953년 11월 28일, 서울시내여객자동차운송사업조합이 세워졌다.
• 1961년 8월 31일, 한국노총 전국자동차노동조합 서울버스지부가 설립되었다.
• 1961년 9월 30일, 한국노총 전국자동차노동조합 서울합승지부가 설립되었다.
• 1962년 9월 23일, 서울시내합승여객자동차운송사업조합이 세워졌다.
• 1965년 11월 16일, 서울시내급행버스여객운송사업조합이 세워졌다.
• 1967년 3월 13일, 시영버스가 새로 도입되었다.
• 1967년 3월 16일, 상계동 지역에 시영버스(215번)가 신설되었다.
• 1969년 2월 5일, 학생전용버스가 도입되었다.
• 1970년 2월 1일, 종전의 일반좌석 및 여객 2개 조합을 통합하여 '서울시내급행좌석버스여객운송사업조합'으로 통합되었다.
• 1970년 4월 4일, 시영버스 300대를 증차하면서 발진식을 가졌다.
• 1971년 2월 26일, 시영버스 50대를 증차하면서 발대식을 가졌다.
• 1971년 4월 2일, 시영버스 50대를 증차하면서 발대식을 가졌다.
• 1975년 7월 1일, 서울버스여객운송사업조합과 좌석버스여객운송사업조합이 통합하여 '서울특별시버스운송사업조합'으로 통합되었다.
• 1976년 5월, 한국노총 전국자동차노동조합 서울좌석버스동부지부가 발족되었다.
• 1977년 10월 1일, 서울시내 버스에 토큰제를 실시하였다.
• 1980년 8월 21일, 국보위의 노동운동 정화조치에 따라 3개 노조 지부가 해산되었다.
• 1981년 2월 3일, 전두환 정권의 기업별 단일노조 전환 방침에 따라 '전국자동차노동조합연맹 서울지부협의회'로 재창립되었다.
• 1988년 7월 6일, '서울운수노동자협의회'가 결성되었다.
• 1988년 8월 27일, 종전의 자동차노련 서울지부협의회가 '서울버스지부'로 바뀌었다.
• 1990년 5월 12일, 서운노협은 '부당해고 버스노동자 대책위원회'를 발족하였다.
• 1994년 하반기부터 '서울 - 신도시' 간 직행좌석버스 시범운행을 가졌다.
• 1995년부터 2004년 개편 직전까지 몬드리안 도색을 채택했다.
• 1995년 8월 15일, 종전의 서운노협이 '전국버스노동자협의회'으로 변경되었다.
• 1996년 상반기에 개편을 실시해 10개 권역을 도입하고, 장거리 노선과 한강을 건너는 입석버스를 없앨 예정이었으나, 없던 일이 되었다.
• 1996년 5월 중순부터 버스카드가 본격적으로 도입되었고, 7월 1일부터 모든 노선에 사용할 수 있게 되었다.
• 1996년 10월 7일, 민주노총 버스노협 서울지부가 결성되었다.
• 1997년 5월 1일, 종전의 버스노협이 산별노조인 '전국민주버스노동조합'으로 개편되었다.
• 1997년 9월에 9개 권역을 도입한 버스 번호 개편이 있을 예정이었으나, 없던 일이 되었다. 또한, 이 개편에서는 도봉/미아로에 버스전용 신호등과 버스전용 좌회전 구간을 만들 예정이었다.
• 1999년 10월 1일부터 버스토큰제가 폐지되었다.
2.2. 2004년 7월 개편
당시 서울특별시의 시내버스 노선 번호는 불규칙적으로 부여되어 있었다. 따라서 번호만 가지고는 이 노선이 어디서 어디로 가는지 짐작할 수 없는 경우가 상당히 많았고, 중복번호도 더러 있어서 45번 좌석과 45번 입석이 중앙극장에서 동시에 다니기도 하는 등의 혼란이 있었다. 게다가, 천호대로를 제외하고는 중앙버스전용차로도 마련되어 있지 않아 도로 지·정체로 인해 버스의 표정 속도도 떨어졌다.
이를 해결하기 위해, 이명박 당시 서울특별시장의 주도로 대구광역시에서 사용하던 권역 개념을 도입하였고, 노선의 성격에 따라 모든 시내버스를 파랑(간선), 초록(지선), 빨강(광역), 노랑(순환)의 4가지 체계로 분류했다. 여기서 영문 이니셜을 큼지막하게 새김으로써 여기가 한국이지 미국이냐며 일부집단에서 비난했고, 마침 그 이니셜의 배치를 꼬면 GRYB가 되어 지랄염병의로 빗댈 수 있었기에 그대로 지랄염병 버스라는 별명을 얻게 되었다. 노선의 성격을 구분하기 쉽도록 개편하였다. 대신 대구광역시의 출발지 - 중간지 - 도착지 순서가 아닌 출발지 - 도착/회차지 - 일련번호 방식으로 노선번호를 부여한다.
하지만 이러한 구분은 외국인들을 배려했다는 시각도 있다. 대한민국 사람들은 누구나 알파벳을 알고 있어서 자연스럽게 구분이 되지만, 외국인들은 한글 구분을 잘 알겠는가?
그러나 GRYB는 그냥 보면 알 수 있는 버스 색깔의 첫 글자일 뿐, 이 버스가 어떤 성격의 노선인지 실용적이고 직관적인 정보를 제시하지 못한다. 만약 R이 Rapid의 약자라면 Rapid(급행)ㅇㅇㅇㅇ번으로 인식, 도움이 될 수도 있겠으나, 이는 단순하게도 Red라는 뜻에 불과하다. 외국인이 그저 빨강이라고 쓰여 있는 글자를 보고 어떤 정보를 얻을 수 있을까? 설령 R에는 중의적인 의미가 있다고 하더라도, 나머지는 설명이 안 된다.
결국 그 큼지막한 이니셜이 들어가 있던 자리에는 기업 광고물이 들어가게 되었는데, 가끔씩 광고를 구하지 못해 서울특별시 로고나 시정 홍보 광고를 달고 다니는 안습한 경우도 보였다. 현재는 원래대로 이니셜로 대체했으며, 최근에는 아예 그 부분을 없애버렸다.
참고로, 위 사진으로도 볼 수 있지만 세부 디자인 중에 도저히 전문 디자이너의 디자인이라고 생각할 수 없을 정도로 경악스러운 점이 있는데, 바로 행선지(동그란 원 안에 들어간 행선지) 디자인이다. RGBY의 색상이나 4자리 번호 등은 호불호라도 갈렸지만, 정류장에 서서 이 자그마한 글씨를 보기위해 눈을 찡그려야 하는 대다수의 승객들은 상당한 불편함을 호소했다. 쏟아지는 민원에 버스회사들은 이전 디자인 처럼 옆면에 큼직한 세로방향 행선판을 다시 붙여야 했고, 예전처럼 유리 여기저기 덕지덕지 행선지를 붙이면서 현재에 이르렀다. 현 시점에서 보면 RGBY라는 색상을 제외하고 2004년 개편 당시의 오리지널 디자인은 거의 보이지 않는다. 현재는 LED 노선판이 있어서 나아졌다.
2.3. 안내방송
서울시내버스가 첫운행을 했을 무렵에는 안내양이 있었다. 그러다가 수동 안내방송이 도입됨에 따라 안내양은 사라졌다. 정류장 안내방송도 회사마다 제각각 달랐다. "이번 정차할 곳은","다음은","이번 정류장은","다음 정류장은" 등등 있었다. 그러다가 2000년 초반에 즈음에 자동안내방송 동시에 따라 현재의 전숙경 양진텔레콤으로 교체되었다. 그러다가 2008년 쯤에 모든 정류소 안내방송에 영어가 들어갔으며, 제니퍼 클라이드가 담당하게 되었다. 하지만 정평운수 4433번은 버스티브이 방송을 사용한다. 물론 일부 장소만 영어가 나온다.
2.4. 개편 초기의 계획
개편 초기 지선버스는 단거리 중심의 지하철 환승을 목적으로 하고, 간선버스는 서울시내 장거리 이동을 위한 노선으로 계획되었다. 간선버스는 간선도로로 지정된 도로를 10km 이상 운행하는 버스를 의미한다.
사실 간선버스는 또 주간선과 보조간선으로 나누어 여러 버스업체가 컨소시엄을 구성해서 만든 4개 업체에서 운행하는 노선을 주간선으로 분류해서 해당 노선에 굴절버스와 초저상버스를 집중 투입했고, 그리고 그와 동시에 준공영제가 도입되었다. 준공영제를 도입한 이유는 버스 서비스의 질 향상을 위함이었다. 그래서 간선버스가 서울시내를 빠르게 이동할 수 있도록 보완책으로 버스중앙차로제가 동시에 추진되었으며, 시내버스 개편 이후 1년의 유예기간을 거쳐 간선버스의 요금을 지선버스보다 더 높게 받을 예정이었다. 또한 2005년부터는 요금함도 제거할 예정이었으나(즉, 교통카드만 허용) 당연하게도 이 부분은 반대의견이 너무 강해 취소되었다. 현재에도 요금통은 그대로 있어 현금승차가 가능하다.
2.5. 개편 이후의 변형
시행 초기의 계획은 이랬는데, 시간이 지날수록 폭주하는 민원 크리와 여러가지 사정으로 인해 지금은 간선과 지선의 의미마저 퇴색되어 버렸다. 특히 주간선이라는 서울 버스 273이 골목길을 쑤시는 것을 보면 흠좀무. 심지어 지선인 서울 버스 7211은 기자촌에서 신설동까지 구기터널과 북악터널을 넘어다니기 때문에 같은 구간을 종로로 운행하는 간선인 서울 버스 720보다 더 빠르다. 특히 지선인 서울 버스 6211은 양천구 신월 7동에서 성동구 상왕십리까지 장거리 노선을 운행하기에 아예 간선으로 형간전환할 만도 하였지만, 여전히 지선버스로 운행 중이다. 서울 버스 6411 역시 구로구 구로동에서 강남구 개포동까지 장거리를 운행하는 노선이지만, 역시 간선으로의 형간전환 없이 그대로 다니고 있다. 이와는 반대로 서울 버스 333은 간선임에도 불구하고 송파구, 강남구 일대만 운행하는 노선이었기에, 정말 지선으로 분류해도 될 만한 노선이기도 하였다. 강북구 번동에서 서초구 방배동까지 운행했던 1411번 지선버스는 뒤늦게 가서야 간선인 서울 버스 148로 변경되어 그 본분(?)을 찾기도 하였다. 서울 버스 2016은 말할것도 없이 초장거리 노선인데, 역시 지선으로 운행중이다.
2.6. 좌석버스의 운명
그리고 개편 전의 좌석버스는 두 종류로 나뉘어지는데, 서울시내(+광명시와 같은 일부 위성도시)만 운행하는 좌석버스는 간선버스로 흡수되었고, 서울시외-서울도심/부도심을 운행하는 좌석버스는 광역버스로 넘어갔다,(하지만 그렇게 광역으로 넘어간 노선 중 대부분이 간선으로 형간전환되거나 폐선, 혹은 경기도 면허로 넘어갔다.)
옛 760번 좌석버스에서 개편된 서울 버스 642(현 654)는 개편 당시 영등포역, 노량진역 등을 경유하게 되어 노들길을 직통으로 운행했던 760번 버스와 어긋난다는 평을 받았고, 결국 개편 2주만에 옛 760번과 동일한 노들길 직통으로 변경하였다. 또한 처음에는 모두 좌석버스를 투입하였다가, 현재는 단 1대 남았으며, 이마저 동사의 6629번으로 이동되어 모두 입석형 차량으로 운행한다. 서울 지하철 9호선이 개통되기 전까지는 대타 역할을 하면서 강서권과 강남권을 왕래하였기 때문에 늘 만석이었고, 특히 좌석형 노선은 서 있을 때도 입석형보다 좁고 불편했을 정도였다.
2.7. 저상버스의 도입
2003년부터 저상버스를 도입하기 시작했다. 첫 도입 노선은 59번(개편 전 노선)이다. 2014년 1월 기준 도입률은 30.3%로, 2017년에는 55%로 늘릴 계획이다. 2015년에는 도입률을 36%에서 2025년까지 92%로 최대한 높히는 계획을 세웠다.
2008년부터 고상버스 출고를 금지하고 저상버스, 중저상버스만 출고하도록 할 계획이 있었으나 일부 업체에서 저상버스 유지비가 많이 든다고 반대한데다가 운행 구간의 특성상 저상버스, 중저상버스의 운행이 곤란한 노선(103번, 172번 등)의 문제가 있는지라 애초부터 불가능했다. 그래서 위에 나온 것처럼 100%는 무리고 최대한 비율을 높이기로 한 것.
2013년에는 일명 '도시형저상'이라 불리는 시내버스(뉴슈퍼에어로시티SL, 대우 BS106L 등)를 대체하는 중저상버스도 저상버스처럼 보조금을 지급해서 도입할 계획은 있었으나 장애인 단체의 반대로 사실상 무산됐다. 자세한 내용은 중저상버스 도입 문제 문서를 참고.
참고로, 서울시내버스는 저상이든 고상이든, 합쳐서 거의 90퍼 정도가 현대버스로 운행된다. 대우버스는 현대차에 비해 비중이 낮다. 경기도는 독일의MAN버스까지 공동구매하고 도입해 운행하는 반면, 현재 서울시내버스는 현대,대우,에디슨모터스 차량으로만 운행되고 있다. 에디슨모터스의 저상버스는 단 두회사 신흥기업,오케이버스에서만 운행을 한다. 이로 인해 일부 버스 동호인들은 차량 구성이 경기도와 달리 다양하지 못하다는 비판을 하고 있다. 이를 실제 문제로 실감하게 해준것이 2017~2018년 현대자동차 대형버스 출고 지연. 아무래도 차량 구성이 현대자동차에 치우치다 보니 현대자동차에 문제가 발생하면 정말 큰 문제가 발생하게 되는것이다.
경기도 버스와의 관계
개편 이전에는 서울 시내버스는 전부 준공영제가 아닌 완전한 민영제였다. 그러다보니 모든 노선은 공익적 목적도 있지만 수익 추구를 위한 노선이 많았다. 경기도를 들어가는 노선도 이런 맥락 중 하나였다.
경제가 발전하면서 점차 서울 인구가 늘어나 땅값이 오르자 경기도 인구가 늘어났고 자연스럽게 경기도 - 서울 간을 오가는 수요가 늘어났다. 이에 경기도 시내버스들이 서울로 진입하는 일 또한 잦아졌다. 이 과정에서 서울 면허 버스도 형평성, 수익성 등의 이유로 경기도에 더 많이 진입하기 시작했는데 운수업체 경쟁이 치열해지자 지자체 간 갈등도 점점 심해졌다.
그런데 대중교통 개편 이후 사정이 달라졌다. 2004년 버스 노선 대개편과 함께 준공영제를 도입한 서울 버스회사들은 더이상 수익성 문제에 크게 연연하지 않아도 돼 경기도 운수업체들이 신차를 도입하든 증차를 하든 점차 신경을 끄게 되었다. 오히려 경기도 구간 때문에 운행거리가 길다며 기사들의 불만이 생겨날 정도. 이 때문에 서울시청에서는 서울 시민들이 낸 세금으로 경기도민이 혜택을 입는 결과를 막기 위해 경기도 광역버스를 제외한 모든 경기도 버스의 서울 구간을 자르려고 시도하기까지 했다. 결국 몇몇 노선들이 서울 면허와 경기도 면허로 분할되기도 하였으며, 반대로 경기도에서는 서울시의 명령에 따라 경기도로 들어갔던 기존 서울 차량들이 철수하게 되어 이로 인한 승객들의 불편을 해소하기 위해 폐선 직후 동일하거나 유사한 경기도 면허 노선이 신설되기도 하였다. 다만 이는 그 노선을 운행하던 서울업체의 계열사로 경기도 업체가 있는 경우에 한정된 얘기이고[28] , 그 계열업체가 없는 소규모업체는 서울시의 명령에 따라 그냥 경기도에서 철수할 수밖에 없다. 특히 경기도에 차고지를 두고 있는 신길운수, 동해운수, 우신버스, 안양교통, 군포교통 등과 같은 업체들은 자르고 싶어도 쉽게 못 자른다. 공차회송 거리만 늘어나고 실질적인 철수가 어려우니까. 즉, 5, 6권역은 상대적으로 시외 노선 변경, 단축이 상대적으로 적은 편.
다만 2004년 개편 이전에도 서울과 경기도 간의 갈등이 적지 않았는데, 특히 시계외요금 문제로 인한 분쟁. 서울시에서는 시계외 중 광명시와 과천시를 제외한 경기도 구간에 대해서는 시계외운임을 받았는데, 이 때문에 형평성 논란이 일어났었다.
반면 경기도 측에서는 신도시가 개발되면서 서울로 출퇴근하는 수요는 늘어만가는데 서울 면허 시내버스가 점점 단축되어 들어오지를 않고 경기도 면허 버스회사에서 서울로 가는 버스를 신설하려고 해도 서울시에서 반대하니 발만 동동 구르고 있는 실정. 국토해양부에 조정신청을 해도 한쪽 입장을 지지하는게 아니다보니 점점 지자체 갈등이 심해지고 있다. 게다가 서울시에서는 경기도 도시형버스는 단 네 노선(의정부 버스 111, 김포 버스 1002, 고양 버스 799, 고양 버스 790)을 제외하면 일정 지역까지만 운행하도록 노선 인가를 제한하고 있다. 그마저도 고양 799번은 파행 운행을 하다가 조금씩 운행 대수가 늘고 있지만 서울역환승센터에 들어가지 못하며 고양 790번 역시 서울역환승센터 진입 불가, 의정부 111번은 배차 간격이 매우 길기 때문에 김포 1002번만이 사실상 제대로 된 서울 도심 진입 노선이라고 하겠다.
이러한 광역지자체 간 갈등은 수도권 행정구역 광역 대통합을 옹호하는 주된 근거가 되기도 한다(...).
서울 버스 6640, 서울 버스 773 등의 사례에서 보듯 서울시내버스가 우리 집 앞에 온다는 것에 대한 상징성은 매우 커서 그냥 입석버스 노선이 아니라 서울 번호판 붙은 시내버스로서 경기도의 일부 택지지구 주민들에게는 목숨걸고 지켜내야 할 대상이 되었다. 물론 핌피다. 남양주시의 경우도 구 9205 단축 당시 9205 단축 결사반대 현수막이 마석지구내 이곳저곳에 붙었다.