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해상도에 맞는 최적화된 이미지 보려면?포토뷰어 몇 년 전, 몇몇 소파 소매상들은 자신들이 내건 광고 문제로 비난을 받은 적이 있다. 광고에 몸집이 작은 배우를 등장시켜 텔레비전에서 소파가 더 커보이게 했다는 주장이었다. 사실 여부에 관계없이(그들은 어쨌든 사실이 아니라고 했다), 이 개념은 메르세데스-벤츠에게도 낯설지 않다. 이 신형 GLA 클래스-분명히 ‘소형 SUV’라고 주장하고 있다-의 옥외 광고에 쓰인 사진은 지면에서 2~3cm 정도 높이에서 촬영해 차를 더욱 돋보이게 만들었다.
광고에서는 심지어 카메라를 향해 GLA의 앞바퀴를 돌려놓기까지 했다. 전통적인 방법대로라면 카메라와 거리를 두었을 것이다(본지 사진기자라면 그쪽이 훨씬 더 보기 좋다고 이야기할 것이다). 바퀴는 앞에 쌓여 있는 바위들을 곧 넘어설 듯 공격적으로 보는 이를 향해 있고, 지면 밖 보이지 않는 곳에는 높이가 수십cm, 심지어 수m에 이르는 바위들이 저 멀리 펼쳐져 있을 것 같은 분위기다. 모두 아주 그럴싸한 스포츠 유틸리티 비클 분위기를 떠오르게 한다.
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본지 테스트 트랙에 다른 두 소형 SUV와 나란히 세워놓았는데도, 메르세데스-벤츠 GLA는 그다지 거칠어 보이지 않는다. A 클래스와 B 클래스의 토대가 되는 플랫폼을 쓰게 되는 이 최신 모델은 작아 보이는 것도 사실이다. 그리고 이 차가 함께 모인 SUV들은 물론 다른 동급 차들과 비교해 작다는 것은 제원표를 슬쩍 훑어만 봐도 알 수 있다.
3만30파운드(약 5천180만원)짜리 220 CDI SE 4매틱 모델이 시승차로 준비된 GLA은 길이가 4.42m이고 높이는 1.49m에 불과하다. 이는 포드 포커스보다 겨우 1cm 더 높은 것으로, 우리가 한자리에 모은 다른 두 차가 그보다 훨씬 높은 것이 당연하다. 빨간색 차는 가장 뚜렷한 경쟁 모델이다. 만약 3만 파운드 예산에서 메르세데스-벤츠 소형 4x4 모델과 견줄 차를 찾는다면, 3만485파운드(약 5천250만원)의 가격표가 붙은 아우디 Q3 2.0 TDI 콰트로 S-트로닉 모델이 구매 고려 목록의 상단에 오르기에 충분하다. 그러나 작은 차의 약점이 돋보인다. Q3은 GLA보다 114mm 정도 더 높다.
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두 차는 터보디젤 엔진의 배기량이 2.0L(아우디는 2.0L, 메르세데스-벤츠는 2.1L) 남짓하다는 것이 공통점인데, 아우디는 140마력이고 좀 더 힘 좋은 GLA는 170마력의 힘을 낸다. 두 차는 우리가 와일드카드로 이 자리에 부른 세 번째 차보다 훨씬 유리한 위치에 있다. 닛산의 신형 캐시카이는 예상컨대 몇몇 부분에서는 압도당하겠지만 모든 부분에서 다 그렇지는 않을 것이다.
캐시카이는 어떤 모델을 고르더라도 상관없다. 다른 차들과 비교하면 값이 근처에도 이르지 못하기 때문이다. 여하튼, 선택사항을 잘 갖춘 1.6 dCi 아센타 프리미엄 모델인 시승차는 유일한 앞바퀴굴림 방식이기는 해도 2만3천995파운드(약 4천130만원)에 지나지 않는다. 뒷바퀴에도 구동력이 전달되는 모델을 고르면 1천700파운드(약 300만원)를 추가해야 한다. 자동변속기(다른 두 차에는 포함되어 있다)를 더하면 1천440파운드(약 250만원)가 비싸지지만, 자동변속기(사실은 CVT다)와 4WD를 함께 고를 수는 없다.
다른 두 차만큼 높은 출력도 얻을 수 없다. 캐시카이의 1.6L 엔진은 130마력과 32.6kg·m의 힘을 내는데, 이는 아우디보다는 메르세데스-벤츠 쪽에 가까운 수치다. 0→시속 100km 가속은 10.5초다. 아우디의 최대토크도 32.6kg·m으로 같다. 둔한 6단 버전보다는 아우디의 7단 듀얼클러치 자동변속기를 사는 쪽이 나을 정도로 낮은 수치다. 아우디는 시속 100km까지 가속하는 데 9.9초가 걸린다. 비교해보면, 최대토크 35.7kg·m, 시속 100km 가속 8.3초인 메르세데스-벤츠는 이들 차 가운데 SUV의 ‘S’자가 걸맞은 듯하다. 실제로도 그런지는 확인해봐야 한다.
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우선 실내부터 살짝 둘러보자. 메르세데스-벤츠가 ‘소형 SUV’라는 GLA에 ‘소형’다운 감각을 담은 것은 분명하다. 앞좌석 공간은 상식적으로 사람이 앉기에 충분하지만, 뒷좌석은 약간 답답한데, 이는 아마도 앞좌석 위치가 승용차와 아주 비슷하기 때문이라고 짐작할 수 있을 것이다. 내리막 속도 자동제한장치(HDC) 스위치를 제외하면 4x4 모델이라는 점이 두드러지는 것은 전혀 없고, 특히 운전석은 전체적으로 평범하고 높이가 낮으며 조절범위가 매우 넓다.
내장재의 모습 역시 대부분 만족스럽다. 일부 스위치, 특히 스티어링 휠에 있는 것들이 약간 부실한 것을 확인했지만 프리미엄 느낌은 그대로다. 메르세데스-벤츠는 사실 사소하기는 해도 이들 가운데 가장 길지만, 다른 차들은 키가 크기 때문에 뒷좌석 공간 여유가 적다는 느낌은 전혀 들지 않는다. 실제로는 그와는 정반대로, 다른 차들의 뒷좌석은 한편으로 앉는 부분이 푹 파인 대신 평평하기 때문에 옆으로 쉽게 옮겨 앉을 수 있다. 또 한 가지, 메르세데스-벤츠가 더 긴 부분은 481L 크기의 트렁크에 집중되어 있기 때문이기도 하다(닛산은 439L인 반면 아우디는 겨우 420L에 지나지 않는다).
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하지만 우리 같은 사람들이 대부분 관심을 두는 부분인 앞좌석을 보면, Q3은 아우디가 가장 유능한 부분이 무엇인지를 확실히 상기시킨다. 조립과 마무리, 그리고 소재 선택은 늘 그렇듯 최고 등급이다. 그러나 히터 다이얼은 조금 너무 낮은 곳에 있다. 아우디의 내장재가 돋보이는 부분은 부드러운 표면 소재가 소음을 줄여주는 곳이다. 그곳에 쓰인 내장재의 종류는 사람들이 차에 탔을 때 “오. 훌륭한데?”라고 할 만하다. 또한 그런 것들이 아우디가 계속해서 판매기록을 갈아치우게 만드는 데 도움을 준다. 이 이야기는 나중에 다시 하도록 하자.
솔직히 이야기하면, 닛산은 상대적으로 저렴한 값이 그대로 느껴진다. 모든 부품의 마무리가 확실히 나쁘다는 것은 아니고, 그와는 거리가 있다. 다만 디자인과 소재 선택이 다른 차들보다 일관성이 떨어지고 고급스럽지 않은 것은 분명하고, 결과적으로 ‘프리미엄’ 감각이 덜하다. 하지만 값이 6천 파운드(약 1천30만원)나 더 저렴하다. 단점이 있으니 장점도 있는 셈이다. 앞서 있었던 시승 경험을 떠올려보면, 우리는 닛산의 주행특성이 눈에 띄게 더 나쁘게 느껴지리라고는 예상하지 않는다. 그리고 예상은 맞을 것이다.
여기 모인 차들 가운데 가장 작은 캐시카이의 엔진은 공회전 때 차분하고 변속은 매끄러우면서 부드럽다. 시승 코스에서도 편안한 분위기로 느긋하게 달린다. 승차감이 더 단단한 몇몇 차들에 대한 경멸과 소비자들은 모든 차들이 스포티하고 역동성에 초점을 맞추기를 원하지만은 않는다는 증거라도 되는 듯 승차감이 아주 부드럽다. 고맙게도 수많은 운전자들은 그저 산책하듯 천천히 달리는 것을 아주 즐거워하고, 닛산은 특히 그 부분에 뛰어나다. 캐시카이는 승차감이 매끄럽고 스티어링은 무게감과 속도가 한결같아, 요즘 주방기구 세트가 그럴 것이라고 당연히 기대하는 것처럼 매력적이다. 캐시카이가 생활 속에 녹아들어 역동성에 관해 생각할 이유를 잊게 만드는 것은 어렵지 않게 상상할 수 있다. 그리고 그만하면 나쁘지 않다.
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하지만 <오토카>가 자동차 마니아를 위한 잡지인 이상, 차체가 뚜렷하게 기울면서도 크게 불편하지 않은 부분에서 캐시카이에 어느 정도 점수를 주는 것이 공평하다. 말하자면 스스로 자신감을 느끼는 차다. 사람에 비유하자면, 중년이 가까워지는 나이에 훌륭하지만 평범한 직업을 갖고 있으면서 결혼식에서 아무도 그 사실에 대해 생각하리라는 걱정 없이 파트너와 춤을 추는 사람이라고 할 수 있다.
왠지 아우디와 메르세데스-벤츠는 정체성을 분명히 하기 위해 좀 더 열심히 노력하는 느낌이다. 그 가운데 S-라인으로 치장하고 있으며 고분고분함에 있어서는 대개 정반대 위치를 차지하기 때문인 아우디가 돋보이지만, 선택사항인 19인치 휠과 255/40 규격 타이어를 끼웠는데도 내 기억보다 승차감이 덜 거슬린다. 다만 오해하지는 말자. Q3은 캐시카이보다는 승차감이 더 단단하지만, 이전 기억보다는 덜 출렁거린다는 뜻이다. 물론 캐시카이가 느긋하게 달리는 곳에서 당연히 아우디는 어느 정도 단단함을 유지하려고 애를 쓴다. 캐시카이에서는 바퀴 하나를 부드럽게 뜨게 만들 정도의 충격이라면 아우디에서는 차체 전체가 떴다가 가라앉는다. 다만 대부분의 요철에서는 날카롭게 반응할 부분을 세련되게 다듬어낸다.
또한 캐시카이보다는 뚜렷하게 더 빠른 느낌이다. 실내로 들어오는 소음이 더 큰 것처럼 들리지만, 실제로는 변속기가 직접 변속을 하면서 운전자 스스로 변속할 때보다 놀랄 정도로 엔진 회전수를 높이 끌어올리는 점이 어느 정도 영향을 미친다. 오히려 아우디가 훌륭한 일관성을 유지하지 못하는 부분은 매끄러운 조향이다. 고속에서 직진할 때에는 독일차답게 든든하다. 그러나 무게감이 달라지면서 예상했던 스티어링 반응이 그대로 나타나지 않기 때문에 코너에서는 종종 스티어링을 거칠게 다뤄야 한다.
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이제 앞서 다시 이야기한다고 했던 것을 말할 차례다. 고르지 않게 이어지는 식의 무게감은 내가 불만스럽고 피곤해하는 특성이다. 그러나 그것이 문제가 되지는 않는 듯하다. 아우디는 설계능력이 닿는 범위 내에서 최대한 많은 차를 팔고 있는데, 그 이유는 아우디 차의 실내가 매력적이기 때문이다. 매우 성공한 것으로 입증되고 있는 영역을 넘어설 수 있도록 스티어링을 튜닝하면 어떨까? 그리고 경쟁자들이 성장을 거듭하고 있다는 것을 감안하면, 아우디가 신경 써야 하는 부분이 무엇인지 궁금해 하고는 있는지도 궁금하다.
자연스럽게 생각하게 되는 차는 GLA다. 주행특성 측면에서 아주 훌륭한 차는 아니다. 만약 SUV 가운데 실용성이 제한돼 어쩔 수 없이 더 스포티해져야 하는 차가 존재한다면 아마도 이 차일 것이다. 높이가 포커스 정도에 불과하다는 것이 놀라우면서도, 승차감이 불안정하기는 하지만 마치 미니 컨트리맨처럼 서스펜션 설정은 민첩성을 유지하려는 흔적이 역력하면서 제법 든든하다. 목표한 바가 그것이었다면, 최소한 그 부분에서는 제 역할을 했다고 본다. GLA는 이 세 차들 가운데 가장 날카로운 스타일로 코너를 돌고, 더 뛰어난 일관성과 더 고른 반응을 보이면서 방향을 바꾼다는 점에서 당연히 아우디보다 더 만족스럽다. 그러나 언뜻 보기에는 메르세데스-벤츠의 이 소형 플랫폼을 쓰는 다른 차들과 마찬가지로 세련미는 없다.
어쩔 수 없이 종종 엔진 소리가 거슬리는 것처럼 손해를 보는 부분이 있기는 하지만, 이 차는 제법 빠르다. 한편, 천천히 달린다면 변속기의 어색한 작동과 재시동이 더딘 스톱-스타트 시스템 때문에 스톱-스타트 기능을 끄고 변속기를 직접 수동으로 조작해야 차를 더 잘 다룰 수 있다. 그런 모든 것들이 GLA를 불만스러운 차로 만든다. 낮은 운전석은 매력적이고 코너에서도 나쁘지 않으며 시승자들은 실내공간을 즐겼지만, 궁극적으로 GLA는 S-클래스가 동급 차들을 평정한 것만큼이나 이 차급에서 전혀 감흥을 주지 않는다. 두 차 모두 같은 회사 차이기 때문에 아쉽다. 마치 메르세데스-벤츠가 GLA를 정말 원해서가 아니라 꼭 만들어야 해서 만든 차로 받아들인 듯한 느낌이다.
Q3이 GLA보다 뚜렷하게 나은 부분은 별로 없지만, 그런 부분들이 이 차를 2위 자리에 올려놓기에 충분하게 만든다. 두 독일차 중 어느 것이라도 차에서 느껴지는 감각 때문에 많은 구매자들이 기뻐할 테고, 그런 사람들은 캐시카이를 두 번 이상 보지 않을 것이다. 그러나 우리의 선택은 캐시카이다. 이성적인 선택이기 때문만이 아니라, 역동성을 꾸준히 즐기는 운전자라면 가장 오랜 시간을 즐기며 보낼 수 있는 바로 그 차이기 때문이기도 하다.
글 ·맷 프라이어(Matt Prior)