2007 BMW 530i 시승기

[부산JK모터스]

BMW의 5세대 5시리즈가 4년만에 페이스리프트를 해 상륙했다. 언제나 그렇듯이 내외장에서의 확실한 변경보다는 파워트레인 부분의 변화와 개량이 주를 이루고 있다. BMW측은 이번 페이스리프트에 대해 ‘Midlife Refresh Program’이라고 명명하고 있다. 그리고 그 변화의 주제는 2006년 봄 발표한 BMW로서는 첫 번째 직접분사 방식을 채용한 신형 엔진의 탑재다. 물론 직렬 6기통 버전으로 고압연료분사방식을 채용한 2세대로 진화해 있다. 다양한 라인업 중 272마력 사양 530i의 시승 느낌을 적는다.

언제나 변화는 즐거움을 선사한다. 특히 특정 제품에 관심이 있으면서 그것을 오랜 시간 동안 지켜 보는 입장에 있을 경우에는 더욱 그렇다. 가끔씩 실망을 줄 수도 있고 놀라움을 줄 수도 있겠지만 그것 자체가 즐거움이 아니겠는가. 그런 의미에서 시대에 따른 자동차의 변화는 아주 큰 즐거움 중 하나다.

2003년 출시된 5세대 5시리즈 E60은 데뷔한지 벌써 4년이 지났다는 것이 믿기지 않을 정도로 스타일링과 디자인은 여전히 신선하면서 동시에 이제는 눈에 익어 있다. 그것이 바로 프리미엄 브랜드의 힘이다. 2001년 현행 7시리즈가 처음 모습을 드러냈을 때 세간에는 수많은 논란이 있었지만 결국 세월이 지난 지금에 와서는 BMW가 보여준 혁신적인 스타일링 역시 또 다른 감각 중의 하나로 받아 들여지고 있다. 그리고 그것을 창조해 시장에 내놓을 수 있는 것은 브랜드의 힘이라는 사실을 다시 한번 입증해 보였다는 평가를 받고 있다. 그것도 변화다. 차가 변하든 사람이 변하든 세상의 이치는 그대로 적용되고 있다.

우리가 흔히 자동차의 이미지를 이야기할 때 유럽차는 성능, 일본차는 품질, 그리고 미국차는 크기로 규정한다. 하지만 이런 구분은 어디까지나 일본차의 품질이라는 점에 초점을 맞추어 다른 지역의 특성을 찾으면서 나오게 된 표현이다.

유럽차는 다시 나라별로 이태리차는 가속성, 프랑스차는 핸들링, 스웨덴차는 유틸리티, 영국차는 품위, 그리고 독일차는 종합적인 주행성과 안전성 등으로 그 성격을 달리한다. 그리고 여기에 독일차는 다시 한번 브랜드별로 각기 다른 뚜렷한 아이덴티티를 내 세우고 있고 그것은 오늘날 이들 독일 브랜드들이 세계 시장에서 가장 높은 가격에 팔릴 수 있는 근거가 되고 있다.

독일 프리미엄 브랜드 중 아우디는 ‘기술을 통한 진보’라는 이미지를 갖고 있고 메르세데스 벤츠는 ‘귀족의 품위’, 포르쉐는 ‘스포츠카의 전설’, 그리고 오늘 시승하는 BMW는 ‘달리는 즐거움’이라는 브랜드 아이덴티티로 인식되어 있다.

그런 BMW가 2007년을 기점으로 새로운 이미지를 정립해 내 세우고 있다. 그것은 바로 ‘Innovation Day 2007을 통해 공식 선언한 ‘Efficient Dynamics’이다. 4년 전에 시작된 이 프로그램은 그동안 BMW와 미니 등 모든 모델의 기본이 되어온 것이다. BMW는 올 해 뉴 1시리즈에 탑재되는 직렬 4기통 가솔린 및 디젤 엔진과 5시리즈에 탑재되는 신 개발 직렬 6기통 엔진 사양의 출시와 함께 Efficient Dynamics를 BMW 브랜드가 추구하는 기본 방향으로 삼겠다고 밝힌 것이다.

다시 말해 BMW 브랜드 이미지의 근저인 다이나믹성을 살리면서 시대적인 흐름에 맞게 효율성을 가미한 것이다. BMW에 대해 우리는 ‘Fun to Drive’, ‘Driving Dynamics’, ‘Ultimate Driving Machine’ 등의 표현으로 묘사한다. 표현에서 그대로 드러나 있듯이 ‘Drive’에 초점을 맞추고 있다. 그것은 1965년의 2002부터 ‘스포츠 세단’이라는 이미지를 내 세우면서 시작된 역사다. 그것이 3시리즈로 진화하면서 더욱 확고해졌고 오늘날의 BMW가 있게 한 원동력이기도 하다.

BMW가 추구하는 Efficient Dynamics 우선 파워 트레인 기술의 혁신을 비롯해 에너지 흐름의 효율적인 관리, 엔진 및 차체의 경량화 설계, 그리고 에어로 다이나믹스로 요약된다. 다시 말하면 성능은 향상시키고 차체의 중량은 줄여 연료소비는 줄인다는 것. 물론 연료소비를 줄이는 것은 유해 배출가스 저감과 직결되는 것이기 때문에 21세기 최대의 과제인 친환경 자동차 개발에도 기여하게 된다. 그러면서도 BMW의 브랜드 이미지인 다이나믹성을 살려낸다고 하는 것이 Efficient Dynamics의 기본 테마.

그처럼 오랜 역사를 통해 구축한 그들의 아이덴티티를 바탕으로 환경을 최우선으로 생각하지 않을 수 없는 21세기에 대응하는 엔진을 개발했고 그 엔진을 탑재하고 등장한 것이 이번 5시리즈 페이스리프트의 핵심이다.

Exterior & Interior

앞서 언급했듯이 내외장에서의 눈에 띄는 변화는 없다. 7시리즈와 더불어 프론트 엔드의 헤드램프 위쪽에 눈썹 모양의 방향지시등과 트렁크 리드와 리어 펜더의 라인 처리 방식, 그리고 Z4 등에서 보여주고 있는 사이드의 의외의 캐릭터 라인 등으로 인한 논란은 이제는 잠잠해졌다는 것을 보여주었다고 할 수 있는 내용이다.

전통의 키드니 그릴이 약간 커지고 아래쪽 에어 인테이크의 형상이 좌우로 더 길게 뻗어져있는 것이 눈에 띈다. 세부적으로는 헤드램프의 클리어 글래스 안에 차폭등 대신 두 개의 램프 주변이 링 상으로 빛나는 램프 시스템이 채용되어 있다. 방향지시등은 LED방식.
사이드 실루엣에서는 차종에 따라 다르게 설정되는 휠 디자인의 변화가 보이는 정도다.
어쨌거나 전체적으로 한 눈에 보아 신세대 BMW임을 알 수 있게 하는 DNA는 그대로 살아 닜다.
이미 지난 1월 530iS 시승기에서도 설명했지만 중량은 55kg에서 최대 75kg까지 가벼워진 것은 다시 한번 강조해도 좋을 내용이다. 이는 스틸과 알루미늄의 복합소재를 사용한 보디로 인한 것이다. A필러를 중심으로 앞쪽은 알루미늄, 뒤는 스틸로 되어 있다. 두 금속의 결합에는 이종금속의 접속에 따른 부식을 막기 위해 절연성 접착제를 사용해 플런지를 접합하고 있다.

인테리어에서도 iDrive를 중심으로 한 인스트루먼트 패널이 두 개가 있는 7시리즈와 같은 컨셉의 구성은 여전하다. 다만 두 개의 패널이 각이 진 모양인 7과는 달리 원형의 산을 이루고 있는 점으로 인해 차별화를 추구하고 있다. BMW를 타고 있거나 호의적인 시각을 가진 사람들에게 이제는 iDrive도 익숙하거나 또는 당연한 장비로 받아 들여지고 있다. 하지만 그렇다고 다른 메이커들이 모두 따라 하지 않는 것 또한 지나칠 수 없는 대목이다. 독일 프리미엄 브랜드들은 서로 치열한 경쟁을 하면서도 가끔씩은 암묵적인 합의에 의해 세계의 트렌드세터로서의 자세를 보여 주는데 그 대표적인 것 중의 하나가 바로 BMW의 iDrive와 아우디 MMI, 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템이다.

시각적으로 크게 달라져 보이는 것은 실렉터 레버다. 브라운 면도기와 같은 터치의 디자인으로 된 실렉터 레버는 알루미늄 트림으로 처리되어 있으며 새로운 느낌을 전달해 준다. 조작방법은 왼쪽에 있는 버튼을 누르고 레버를 당기거나 밀도록 되어 있는데 처음에는 익숙해지는데 약간의 시간이 필요하다. 눈에 보이는 대목도 그렇지만 도어가 열렸을 때는 실렉터 레버가 D나 R등 주행모드에 있어도 차가 자동으로 제동이 된다는 것도 간과할 수 없는 대목.

또 하나 7시리즈에 장착돼 눈길을 끈 소프트 클로징(문을 살짝만 닫아도 자동으로 닫히는 장치) 도 눈길을 끈다.

실내 공간은 보다 넓어지고 중앙 계기판에 위치한 iDrive 컨트롤러, 팔걸이에는 푹신한 소재가 사용되는 등 인체공학적인 설계로 조작이 더욱 편리해졌다. 또한 4가지 인테리어 색상과 6가지 인테리어 장식이 제공되어 개개인의 취향에 따라 선택할 수 있다.

Powertrain & Impression

530i에 탑재된 엔진은 마그네슘 알루미늄 합금으로 된 크랭크샤프트를 가진 N52형 가솔린 직렬 6기통을 베이스로 해 직접분사 린번 프로세스를 가미한 N53형이다. 신형 엔진은 BMW의 ‘이피션트 다이나믹’이라고 하는 새로운 전략에 기초한 것으로 한정된 에너지를 효율적으로 사용하면서도 BMW의 브랜드 이미지인 달리는 즐거움을 위한 고성능을 발휘한다고 하는 혁신적인 기술이 적용된 것이다.

200바의 분사압을 가진 피에조식 인젝터의 2회 분사에 의해 린한 부분과 리치 부분을 형성해 착화를 쉽게 하고 동시에 독일과 유럽 주행 상황의 거의 모든 영역에서 λ=3의 린번 드라이브를 가능하게 하고 있다.

그런데 연비의 경우 기존 530i가 EU 모드에서 100km 당 8.8리터였던 것이 7.7리터로 향상되었다. 이를 우리나라 표기방식으로 환산하면 리터당 8.8km를 주행할 수 있는 것으로 연비 효율등급 2등급에 해당한다. 이것은 이산화탄소 배출량으로 환산하면 12.5%를 저감하는 효과를 내는 것이다. 다시 말하면 환경 문제에 대한 배려가 없는 테크놀러지는 더 이상 인정받을 수 없는 시대에 BMW가 내놓은 앞선 해법인 것이다. 그러면서도 최고출력은 272ps로 14p가 증강되었다는 점이 BMW답다는 평가를 얻고 있다.

언제나 그렇듯이 BMW는 다양한 엔진 베리에이션으로 시장과 소비자들의 니즈에 부응하고 있다. 크게 V형 8기통과 직렬 6기통으로 구분되는 것은 그대로다.
신형 5시리즈에 탑재되는 엔진을 살펴 보면 BMW 550i의 V8 가솔린 4,799 cc, 최고출력 367 hp, 최대토크 490 Nm를 시작으로 BMW 540i(V8 4,000 cc, 최고출력 306 hp, 최대토크 390 Nm), BMW 530i(직렬 6기통 2세대 직접분사 HPI, 2,996 cc, 최고출력 272 hp, 최대토크 320 Nm), BMW 530xi(직렬 6기통 HPI, 2,996 cc, 최고출력 272 hp, 최대토크 320 Nm), BMW 525i(직렬 6기통 HPI, 2,996 cc, 최고출력 218 hp, 최대토크 270 Nm), BMW 525xi(직렬 6기통 HPI, 2,996 cc, 최고출력 218 hp, 최대토크 270 Nm), BMW 523i(직렬 6기통 HPI 2,497 cc, 최고출력 190 hp, 최대토크 235 Nm) 등의 가솔린 엔진 7가지가 기본이다.

여기에 535d(직렬 6기통 커먼레일 VVT, 2,993 cc, 최고출력 286 hp, 최대토크 580 Nm), BMW 530d(직렬 6기통 디젤 커먼레일 VTG , 2,993 cc, 최고출력 235 hp, 최대토크 500 Nm), BMW 530xd(직렬 6기통 디젤 커먼레일 VTG , 2,993 cc, 최고출력 235 hp, 최대토크 500 Nm), BMW 525d(직렬 6기통 디젤 커먼레일 VTG , 2,993 cc, 최고출력 197 hp, 최대토크 400 Nm), BMW 520d(직렬4기통 디젤 커먼레일 VTG , 1,995 cc, 최고출력 163 hp, 최대토크 340 Nm) 등의 디젤 엔진 5 가지가 라인업되어 있다.

물론 이 엔진 라인업이 당장에 모두 수입되는 것은 아니지만 M 에어로 다이내믹 패키지, M 스포츠 서스펜션, M 스포츠 스티어링휠, 18인치의 경합금 휠 등 고급 스포츠 패키지가 장착되는 M 스포츠 패키지까지 설정하고 있어 선택의 폭을 넓히고 있다.

이중 시승차는 530i로 직렬 6기통 2세대 직접분사 HPI, 2,996 cc, 최고출력 272 hp, 최대토크 32.1kg•m/rpm를 발휘한다.

트랜스미션은 ZF제 6단 AT가 탑재되어 있는데 이 토크 컨버터식 AT는 이미 최근의 신형 모델에 채용되어온 것과 마찬가지로 매니지먼트 시프트 웨어가 변경된 최신 타입으로 스로틀의 페달의 미세한 움직임에도 신속히 반응하도록 되어 있다. BMW측은 이것은 온로드에서 40% 의 시프트 속도 향상이 이루어진 것이라고 주장한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,000rpm. 레드 존은 7,000rpm부터.
스타트 버튼을 눌러 시동을 걸면 사운드가 직접분사 방식이 아닌 엔진과는 차이를 보인다.그것을 어느정도라고 정확히 전달할 수는 없지만 미세한 메탈릭 사운드가 느껴진다고나 할까? 물론 4세대 모델 수준의 메탈릭은 아니다. 두터워진 듯 했던 기존 모델에 비해 그렇다는 것이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 이후부터는 60km/h마다 변속이 이루어진다.

같은 3리터 배기량에 트윈 터보를 채용한 335에서 경험한 엔진에 비하면 치고 나가는 맛은 덜하지만 그래도 역시 BMW다운 날카로운 가속성능은 변함이 없다. 거의 생각할 겨를이 없이 첫 번째 벽을 통과한다. 물론 엔진과 섀시가 균형을 이루어 전체적인 안정감을 주는 것은 그대로다.

이 엔진은 사실 연비를 24%나 향상시켰으면서도 최고출력이 14ps, 최대토크는 20.4kgm가 증강되었다는 점이 주목을 끈다. BMW가 주창하는 이피션트 다이나믹스는 이 대목만으로도 충분히 설명이 가능하다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 인테그럴 암 타입.

록 투 록 1.8회전의 액티브 프론트 스티어링이 채용되어 있다. 액티브 프론트 스티어링은 통상의 랙&피니언에 서보트로닉의 파워 스티어링과 스티어링 사이에 플라네터리 기어가 있는데 플라네터리 기어의 바깥쪽에 있는 링 기어를 전기모터로 돌림으로써 기어비를 바꾸는 가변 기어비 시스템이다. 기본적으로는 자동차의 주행속도와 핸들 각이라고 하는 변수에 따라 기어비를 결정한다. 여기에 각 센서에서의 정보를 기본으로 DSC 와 마찬가지로 컴퓨터가 계산해 최적의 타이어의 방향을 만들어 준다. 운전자가 조작할 수 없을 때 0도에서 9도의 범위에서 필요에 따라 순간적으로 자동으로 카운터 스티어를 준다고 하는 것이다. 필자는 이 시스템을 처음 접했을 때 약간 위화감을 느꼈으나 이제는 기계적인 개량도 있었지만 익숙해져 자연스러워졌다.

그런데 재미있는 것은 차선 이탈 경고장치 등 편의 장비다. 프론트 윈도우에 장착된 CCD카메라에 의해 차선을 감지하고 만약 벗어나면 스티어링 휠 에서 진동을 느끼도록 설계되어 있는 것으로 시속 70km 이상에서 작동이 된다. 메이커마다 경고음을 울리거나 계기판에 점등을 하거나 하는 등 차이가 나는데 BMW는 스티어링 휠을 진동시키는 방식을 택했다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백 을 비롯해 헤드업 디스플레이(Head-Up Display), DSC, 런플랫 타이어가 기본 장착되어 있다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT가 탑재되어 있는데 이 토크 컨버터식 AT는 이미 최근의 신형 모델에 채용되어온 것과 마찬가지로 매니지먼트 시프트 웨어가 변경된 최신 타입으로 스로틀의 페달의 미세한 움직임에도 신속히 반응하도록 되어 있다. BMW측은 이것은 온로드에서 40% 의 시프트 속도 향상이 이루어진 것이라고 주장한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,000rpm. 레드 존은 7,000rpm부터.
스타트 버튼을 눌러 시동을 걸면 사운드가 직접분사 방식이 아닌 엔진과는 차이를 보인다.그것을 어느정도라고 정확히 전달할 수는 없지만 미세한 메탈릭 사운드가 느껴진다고나 할까? 물론 4세대 모델 수준의 메탈릭은 아니다. 두터워진 듯 했던 기존 모델에 비해 그렇다는 것이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 이후부터는 60km/h마다 변속이 이루어진다.

같은 3리터 배기량에 트윈 터보를 채용한 335에서 경험한 엔진에 비하면 치고 나가는 맛은 덜하지만 그래도 역시 BMW다운 날카로운 가속성능은 변함이 없다. 거의 생각할 겨를이 없이 첫 번째 벽을 통과한다. 물론 엔진과 섀시가 균형을 이루어 전체적인 안정감을 주는 것은 그대로다.

이 엔진은 사실 연비를 24%나 향상시켰으면서도 최고출력이 14ps, 최대토크는 20.4kgm가 증강되었다는 점이 주목을 끈다. BMW가 주창하는 이피션트 다이나믹스는 이 대목만으로도 충분히 설명이 가능하다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 인테그럴 암 타입.

록 투 록 1.8회전의 액티브 프론트 스티어링이 채용되어 있다. 액티브 프론트 스티어링은 통상의 랙&피니언에 서보트로닉의 파워 스티어링과 스티어링 사이에 플라네터리 기어가 있는데 플라네터리 기어의 바깥쪽에 있는 링 기어를 전기모터로 돌림으로써 기어비를 바꾸는 가변 기어비 시스템이다. 기본적으로는 자동차의 주행속도와 핸들 각이라고 하는 변수에 따라 기어비를 결정한다. 여기에 각 센서에서의 정보를 기본으로 DSC 와 마찬가지로 컴퓨터가 계산해 최적의 타이어의 방향을 만들어 준다. 운전자가 조작할 수 없을 때 0도에서 9도의 범위에서 필요에 따라 순간적으로 자동으로 카운터 스티어를 준다고 하는 것이다. 필자는 이 시스템을 처음 접했을 때 약간 위화감을 느꼈으나 이제는 기계적인 개량도 있었지만 익숙해져 자연스러워졌다.

그런데 재미있는 것은 차선 이탈 경고장치 등 편의 장비다. 프론트 윈도우에 장착된 CCD카메라에 의해 차선을 감지하고 만약 벗어나면 스티어링 휠 에서 진동을 느끼도록 설계되어 있는 것으로 시속 70km 이상에서 작동이 된다. 메이커마다 경고음을 울리거나 계기판에 점등을 하거나 하는 등 차이가 나는데 BMW는 스티어링 휠을 진동시키는 방식을 택했다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백 을 비롯해 헤드업 디스플레이(Head-Up Display), DSC, 런플랫 타이어가 기본 장착되어 있다.

가격은 뉴 528i가 6,750만원, 뉴 528i스포츠 7,750만원, 뉴 530i은 기존 모델이 9,990만원이었던 것이 840만원이 인하된 9,150만원, 그리고 뉴 550i 모델이 1억2,600만원 이다.(VAT포함)

주요제원 2007 BMW 530i

크기
전장×전폭×전고가 4,841x 1,849x 1,468 mm,
휠 베이스 2,888mm
트레드 1,588/1,581mm
차량중량 1,615kg
구동방식 : FR

엔진
배기량: 2996cc
보어×스트로크 85.0x88.0
압축비
최고출력 272마력 /6,700rpm
최대토크 32.1kg.m/2,750~3,000rpm

트랜스미션
형식: 6 단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/3.403
최종감속비: 3.64

섀시
스티어링 휠 : 랙 & 피니언
서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/인테그럴 암
성능
최고속도 250km/h,
0-100m 가속성능 6.5초
연비: 8.8km/ℓ
연료탱크 용량: 70리터
타이어: 225/50R17

차량가격
9,150 만원(부가세 포함).  2007년 6월 21일 기준