[펌] 대우차의 문제점이라는 글이 있어 퍼올립니다. ^^: 공감하실려나...

내 소개부터 간단하게 할께. 자동차 업계에서 일하고 있어. 완성차 업체는 아니고, 뭐 외국계 메이저 부품회사 중 한곳에서 (섀시쪽이야) 어플리케이션 엔지니어로 일하고 있지. 한 12년 정도 되었어. 뭐 현대랑도 간간히 일해보긴 했는데 내 개인 커리어에서 7할은 대우관련 프로젝트라고 보면 될거야.   그간 봐온 모습들과 지금 현재 대우의 모습. 문제점... 등등에 대해서 한번 써보려고 해. 자동차 자체에 대한 문제점이 아니라, 대우라는 조직을 보고 접하고 같이 일하면서 느끼는 점들 말야. 어떻게 보면 약간 비상식일 정도로 지엠대우에 대해 우호적인 게시판이라 이런 글 쓰는게 조금 걱정되긴 하는데, 뭐 그냥 건전한 지적정도로만 봐줘. 나도 대우라고 무조건 까는 사람도 아니고, 현대 좋아하는 사람도 아니니까.     일단 GM은 좀 까고 봐야돼. 여러가지 면에서.   GM에 편입되고 나서 대우에 좋은 변화도 많아. GM procedure. 이거 진짜 무서운거야. 설계-시험-생산 등에 대해 규정된 각종 체계들이라고 보면 되는데, 전세계 양산차 업체들 중에 GM만큼 이게 체계적이고 빡세게... 잘 되어 있는곳이 없어. 관련된 GM spec 100% 맞춰서 시스템을 납품할 수 있는 업체가 과연 있을까?? 싶을 정도로. GM의 구성 상, 식민지회사들이 되게 많잖어? (표현은 적당히 알아들어줘. 사실 식민지 맞으니까. 이따 보면 알거야.) 이걸 다 관리를 해야하다보니 각종 평가에 있어서 확실한 기준을 미리 확립해놓고 제시하는거지.   솔직히 현대보다 훨 빡세게 되어 있어. 체계성이나 논리성에서도 훨씬 앞서있고. (심지어 현대에서도 몇몇 부서에서는 대놓고 GM자료나 대우 교육자료로 신입사원 교육시키기도 해. ㅋㅋ)   근데 문제는 이게 procedure까지만이라는 거지. 자. 세계 최강의 procedure를 갖췄어. 세계 최강의 빡센 spec도 갖췄지. 문제는 상품이 그것만으로 만들어지지는 않는다는 거야. 결정적으로 상품성을 향상시키는 데 가장 큰 기여를 하는 건 역시 장기적인 투자일 수 밖에 없지.   최근 뉴스기사에서 지엠대우가 영업이익을 3천억 내고도, 2조원 대의 파생상품 투자손실로 인해 MB정부에 손을 벌리고 있다.. 이 런 거 본적 있지? 파생상품은 솔직한 말로 개나발이고.. 그돈 다 미국으로 건너갔다고 보면 돼. 내 개인적인 생각이 아니야. 대우 사람들이랑 술한잔 마셔보면 다들 속으로 그렇게들 생각하고 있으니까. 솔직히 내가 보기에 GM은 대우를 착취하고 있어. 영업이익 난 걸로 직원들 보너스 주고, 개발 인프라 늘리는데 써야 하는데 말야.     대우가 그래도 김우중 회장 시절에는 페이가 현대보다도 더 좋았어. 인재 대우를 해 줬거든.   지금? 현대,르삼은 물론이고 1차 벤더들, 외국계 메이저 부품회사들, 타이어 회사  등 어지간한 부품업체보다도 낮어. 아마 국내에서 규모나 네임밸류 등으로 보면 부품회사들 중에서는 모비스, 만도, 지멘스, 델파이, 보쉬, 콘티 등이 가장 메이저권일   듯 한데, 이런데랑 비교하면 심지어 한등급 차이가 나. 이런데 사원 연봉이랑 지엠대우 대리 연봉이 비슷해.   2002년 대우 망할 때.. 대우에서 연구인력 진짜 많이 빠져나갔지. 남양이나 화성으로도 많이 가고, 르삼에도 많이 갔고. 지금 대우 보면 완전 대리왕국이야. 팀에 차장급은 둘셋밖에 없고 다들 그때 들어온 젊은 애들밖에 없지. 그동안 나온 신차래봐야 몇개 되지도 않고, 다들 경험이 너무 없어. 결정력도 하나 없어서 위에다 물어보기 바쁘고. 시간이 해결해줄 문제일 수도 있겠지만, 앞으로 더 걱정되는 문제는 페이야. 현대 남양연구소 가면 젊은 애들 서울대 나온놈들 진짜 많다? 근데 부평이나 청라가면 서울대 나온애들 찾아볼 수가 없어. 유치하다고 생각하지 말고, 내가 참 구차하게 학벌 들먹여가면서까지 이런 이야기 하는 이유를 생각해 줘. 그만큼 대우자동차라는 곳이 다른 자동차사에 비해 일터로써의 매력이 떨어지고 있다는 이야기를 하는 거야.   인재대우가 별게 아니야. 한국사회에서 자기 자신의 가치를 드러내는 대표적인 척도가 뭐니?  결국은 돈이거든. 명색이 세계 1위 자동차 그룹을 먹여살리는 효자회사인데, 범퍼만 개발하는 르삼보다 페이가 낮으면 어떡하라는건지.   GM의 재미있는 규정 중 하나로, 비행기 좌석 관련된 것이 있어. 비행소요시간이 4시간인가?8시간인가? (정확한 기준이 기억안나네.) 를 넘어가면 표를 무조건 비즈니스로 끊어줘. 그게 사원 나부랭이든, 현장인력이든 상관없이 말이지. 대우도 아마 이 규정은 똑같이 적용받는 걸로 알고 있어. 직원들 대우 잘 해준다는 생색 + 세계 1등 회사로서의 가오. 두가지가 복합된 정책이지.   이왕 체면 살릴거 연봉에서도 체면 좀 세워줘야 하는거 아니야?   회사가 어려우니까 그럴수도 있지 않나... 할까봐 말하는데. 미국 GM 엔지니어 초봉이 보통 8만불 정도 스타트라고 알고 있어. 지금 환율로는 1억이 넘지. 이건 다분히 정책적인 면이 크다고 봐. 지엠대우 윗대가리들이 알아서 존나 기던가 하는 문제점이 있을지도.   미국 수준에 맞추라는건 당연히 무리겠지. 하지만 적어도 현지 협력업체보다도 훨씬 낮은 페이는 분명 문제가 있어. 장기적인 인재풀 형성에 굉장히 큰 걸림돌이 되거든.       두번째로 이야기할 내용은 GM대우의 라인업에 대한 이야기야.     아시다시피 GM대우는 GM그룹내에서 경-소형 차량 생산을 전담하는 체계로 재편되어 가고 있어.   국내 시장에서 포션이 큰 중형-준대형 이상 차들은 거의 개발이라고 하기 힘든 수준이야. V300이나 Vs300등의 중형 이상 세그먼트에 대해서는 디자인만 약간 바뀌고, 튜닝 수준에서 사양만 조금씩 바뀌는 정도로 그치는   체제가 될거야. 많이들 궁금해 하는 인시그니아 그대로 국내출시... 는 좀 설레발의 성격이 크고, (수지가 안맞아서 불가능해. 유럽에서 생산된 2만~3만유로에 달하는 차량을 국내에 2천만원대로 내놓는건 불가능하니까.) 껍데기는 국내에 맞게 조금 수정될 것이고, 소문처럼 중국에서 반조립 형태로 생산할 가능성이 크다고 봐. 엔진포함해서. (회사에 벤치마킹용 인시그니아 한대 있는데 솔직히 한국시장에서 인기있을 디자인은 아냐. 일단 굉장히 작아보여.)     J300이야 뭐 이미 나왔고. 7월 경에 M300에 런칭이 되겠지. 이미 모터쇼에서 공개되었으니 다들 잘 아실듯. 그리고 내년, 내후년 해서 차차 나올 차들이 T300 (아베오-젠트라 후속), M/T/J가 승용 3총사로 소형부분을 이끌어갈거고, 그 외에 미니 SUV (현 스포티지보다도 더 작은 SUV. 쏘울정도 사이즈가 될 듯.), 오펠의 콤보 후속 (유로시장용 소형 짐차) 등등등.   대부분 2L 미만의 소형차종에 집중되어 있지.   문제가 뭘까?     J300부터 시작해서 거의 대부분의 차종이 오펠이랑 겹쳐. 아스트라, 코르사, 콤보가 대표적이지. 이 중 아스트라와 코르사는 유럽판매량 top 10안에 드는 오펠의 효자 상품이야.  1위 VW골프(연20여만대)랑 판매량에서 큰 차이가 나지 않을 정도니. 15만대 수준.   당연히, 파워트레인과 플랫폼을 거의 오펠이랑 같이 가게 되지. 뛰어나진 않지만 안정적인 에코텍엔진 + 유럽형 플랫폼 + GM의 6속미션. 당장 봐서는 상품성이 굉장히 좋아보이지.   문제는 오펠이야.   오펠은 GM의 코디 없이 독자적으로 신모델 개발이 가능한 회사야.  게다가 유럽에서 제일가는 자동차의 나라-독일 회사이기도 하지. 그래서인지 미국놈들 말도 잘 안들어. 심지어 거의 다른 회사인것마냥 무관심해하기도 하고, 기술적인 협조에도 굉장히 소극적이지.   (지엠이 원래 계열사간 고리가 그닥 끈끈하지 못했어. 대륙하나 건너 있는 오펠은 더 심했고.)   안그래도 말 안듣는 오펠인데, 현재 독일에서는 오펠을 GM으로부터 독립시키려는 움직임이 있어. 국가가 나서서 채권발행하고 사가려는 거지. 오펠 자체적으로도 의지가 있다고 보여지고 있고. 결코 확율이 낮지가 않아. 오바마 정부로써도 오펠이 흑자브랜드도 아닌데 굳이 해외공장을 사수할 필요성은 없거든.     후우.. 불안요소만 너무 많이 썼나?   다음 이야기는 좀더 희망찬 이야기를 써보도록 할께.         내가 굳이 여기 대우팬갤에 글을 쓰려하던 의도는 현 GM대우의 문제점... 같은 것들을 그냥 차분하게 짚어보고자 했던 것이여. (팬질을 하려면 대상에 대해서 어느정도는 객관적인 정보가 있어야 할것 아니니.)   근데 쓰다보니 팬갤에 너무 우울한 글만 남기는것 같아서 이번 한회는 잠시 머리식히는 글을 쓸까 해.     이번 이야기는 신차종에 대한 개인적인 평가를 해볼께.       오늘의 주인공은 흔히 여기서 비트-스파크로 불리는 차량이야. 내수 출시명은 좀 의외일껄? ㅎㅎㅎ           1. 출력  국내시장 포션이 큰 오토차량을 보자면 솔직히 모닝보다 잘 안나가는것 같어.  수동 몰 수 있으면 어지간하면 수동으로 가라. 수동은 좀 탈만해. 오토는 좀 아냐.  (수동 클러치 미트감이 괜찮고 클러치 조작이 쉬워. 수동 어려워하는 사람들도 탈만할거야.)    공식제원은 잘 모르겠어. 내 느낌이 정확하다면 모닝보다 좋진 않을 듯 해.     2. 연비    얼마전에 봤더니 연비인증 마쳤는지 뒷유리에 스티커 붙었더라.  구체적인 수치는 쓰지 않을게. 나도 문제 안될 수준에서만 글 써야지 않겠니.  기존 마티즈와 거의 차이가 없더라. 모닝보다는 찔끔 좋은 편이지.  이로써 대우는 구 라세티 출시 이후 처음으로(HD나오고 나서는 다시 발렸지만)  현대기아 동급 경쟁차보다 연비가 우세한 제품을 내놓게 됐어.     3. 실내소음    마티즈보다는 훨씬 좋아. 모닝이랑 비슷한 수준.  내가 NVH 전문가가 아니니 정확하게 비교하긴 좀 그런데  엔진소리도 좀 듣기 부담없어졌고 실외소음도 많이 줄었어.     4. R&H  내가 차 휘두른것만 10여년이고 핸들링하다가 완파시킨 차만 네대야.  솔직히 토스카가 쏘나타보다 핸들링 좋다는 사람.. 완전 뉴비라고 생각해.  핸들링에서 평가하는 것 중에 롤링도 중요한 부분이긴 하지만 (롤링도 토스카가 더 구려.)  더욱 중요한 건 코스 추종성이야. 휙휙 내돌렸을때 제 lane을 얼마나 정확하게 찾아가는가지.  토스카... 저속고속 상관없이 쏘나타보다 핸들링 구려.    토스카의 조용함을 안정성이랑 착각하진 마.      근데,  M300 핸들링 상당히 좋아.  (몬잉과 비교하면 아예 비교가 안돼. 모닝은 편한 승차감을 위해 무식하게 롤링만 키운 대표적인 한국차야.)  굉장히 뉴트럴한데 안정성도 좋은 편이야. 코스 추종성도 굉장히 좋고.  (일반적으로 FF차의 기본세팅은 약언더야. 그게 제일 안전하거든.)  뉴트럴하게 만들다보면 한순간에 오버로 넘어가버려서 위험해지는 경우가 많은데 M300은 그렇지도 않더라.  그렇다고 서스펜션이 아주 딱딱하지도 않어. 구 마티즈에 비하면 ride도 상당히 좋아.    가능성은 두가지야.  대우에서 서스펜션 세팅을 진짜 잘했던가, (이 경우는 개념대우 인정)  negative camber를 무식하게 많이 썼던가.  (이 경우는 무개념 인정이야. 네가캠버 많이 쓰면 당장은 후륜이 받쳐주니까 핸들링성능 좋아지긴 하는데..   시간 지나면 서스펜션 내구에 큰 무리를 줘. 타이어 편마모 현상도 심해지고.)    스티어링 필도 괜찮아. 펌프용량이 넉넉해서인지 캐치업도 없어.  (캐치업.. 모르는 이들을 위해 간단히 설명하면, 과격한 핸들링시에 핸들이 뻑 하고 잡히는 현상이야. )    작지만 재미있는 차야. 모닝보다는 훨씬 재미있게 탈 수 있을거야.     5. 총평  개인적으로 모닝보다는 상품성 있다고 판단해.   (앞서서도 말했지만 난 대빠도 아니고, 최대한 객관적으로 평가하고 있어.   토스카는 분명 상품성자체가 쏘나타보다 떨어져.  내수용 라프1.6도 마찬가지고.)      넓은 실내, 제원상의 연비우위, ride-handling  괜찮고, 소음에서 모닝이랑 별 차이 없어.  (안전도? 내가 전혀 모르는 부분이긴 한데, 깡통경차에서 솔직히 뭐 얼마나 차이나겠어.)    디자인이야 뭐 다들 알겠지. 각자 선호대로 가는거니까 이건 됐고.      문제는 모닝에 1위자리를 한번 뺐겼다는 점...  개인적인 예상으로는 모닝의 자리를 탈환하는건 좀 힘들지 않을까.. 하는 생각이...  요새 대우이미지+GM사정 알잖어.           스파크야 뭐 7월정도면 출시될테니 자세히 썼다만, T300에 대해서는 자세히는 못쓰겠다. 쓰다보니 좀 아슬아슬한 듯 싶기도 하고 해서.   현재 GM대우가 가장 주력하고 있는 차량이라고 생각하면 돼. 출시를 앞둔 스파크를 제외하면 가장 많은 시험차를 운용중이거든.   (그런 의미에서 인시그니아 떡밥에 낚이는 햏들이 좀 불쌍해. 현재 V300시험차는 찾아보기도 힘든 정도니까. 있긴 있는것 같던데..  출시시기나 주력정도에서 한참 밀린다는 의미지 뭐.)   아시다시피 T그레이드는 기존 젠트라-(수출명 아베오)의 후속작이야. 기존 아베오에 비하면 아찔할 정도로 커졌다는 것만 짚고 넘어가고..(i30와 비슷하거나 더 커 보여) 아참 GM 6속 달려나온다. 참조해. 국내에는 젠X와 마찬가지로 .2 와 .6 두가지만 나올듯? 기타 터보등 엔진은 비싸고... 이동비용.. 등등해서 못나올거 같아.   순서대로 J-M-T 세 차종이 GM에 흡수되고 나서 실질적인 첫 개발작품이라고 볼 수 있어. (토스카는 빼자. 모델명이 V250, V275야. 앞자리는 2 그대로고 매그너스 F/L이 맞어.)   이 중 구 라세티와 구 아베오가 지엠대우의 주력 상품이야. 물량도 많고, 시장도 많고.   아이러니하게 T가 넘어야 할 가장 큰 산은 구 아베오의 이미지야.   여기 아베오 오너들에게는 매우 미안한 말이지만, 아베오에 대한 평가는... 절망적인 수준이야. 미국에는 consumer report나 J.D.Power, 유럽에는 AMS정도가 가장 메인스트림 잡지라고 할 수 있는데, (통상 자동차 회사에서 잡지사 평가.. 라고 불러. 판매 영향력도 상당히 크고 해서   출력, 연비, 각종 품질, 소음, 충돌안정성, 제동거리, 핸들링 성능, 전복안정성.... 등등 차에 관한 모든 것들을 평가하기 때문에  아예 개발 목표를 이들 잡지사 평가항목으로 잡기도 하지.) 아베오는 이들 잡지에서 '상품성 꼴찌'를 도맡아 하던 차량이야. 충돌안정성도 바닥, 라이드핸들링도 바닥, PT성능도 바닥, 품질도 바닥..     아직까지도 판매량 안습이긴 하지만 현대가 차차 미국에서의 인지도가 좋아지는 데에 가장 큰 역할을 한게 바로 이런 잡지사 평가거든. (참고로 NF쏘나타가 현대 역사상 처음으로 CR 1위 추천차량 먹었을 때 NF차종 담당자들 다들 뽀너스 꽤나 받았다고 들었어. 세자   리수로. 완성차업계에서는 그만큼 이걸 중요시여겨.)   금번 신차 3총사에 대해서는 정말 대우가 눈에 불을 켠듯 긴장하고 있어. Rating 올리는게 지상과제로 떨어진거지. 라세티와 아베오가 수출되고 rating을 얼마나 받느냐에 따라 앞으로 GM내의 대우의 위상이 많이 달라질거야.   좋든 싫든 오래 일해온 my partner 대우자동차. 어찌됐건 화이팅이야. ㅎㅎ           일반적으로 완성차 회사들은 파워트레인과 메인 플랫폼 정도만 직접 관여하고 나머지 파트들에 대해서는 주로 어플리케이션 최적화를 통해 업체를 다스리며 차를 만들어나가.   나머지 샤시 3파트 - 제동,조향,현가 - 공조, 의장... 등등은 일정한 규약하에 (이런게 다 GM 프로시줘에 정의되어 있는거지.) 업체에서 개발하고 샘플 제공하고.. 그걸로 시험차를 단계별로 꾸려서 완성차 담당자가 평가하고.. 피드백해서 개선품 내놓고... 하   는 식이지. 신차개발하는 2년동안 이걸 반복해가며 최종 양산승인 나면 끝.     완성차업체에 대해 원가절감이니 뭐니 욕들 많이 하지? 업체도 마찬가지야. 어떻게 하면 성능 손해없이 원가 줄일 수 있을까. 90%성능에 70%가격이라면 쇼당하면 되지 않을까.. 어디까지나 사업상의 파트너일 뿐. 업체 역시 완성차회사 담당자가 지적하지 않는 문제에 대해서는 문제점을 알고 있더라도 개선 안해줘. (품질문제-리콜,캠페인-가 예상되는 그런것 말고.. 뭐랄까 사소한 성능열세나 감성적인 부분   들을 말하는거야.) 완성차업체 담당자의 역할이 상당히 중요해지는 부분이지. 같은 돈을 받더라도 어차피 딱 그 회사 수준 만큼만 해주거든. 완성차업체가 많이 알아야 업체를 조질 수가 있어. 업체들도 자기 분야에 대해서는 상당히 기술수준이 높으니까. (어디 플라스틱 사출하는 그런 곳 말고, tier 1급 주요업체들을 말하는거야.)     여기서 우리가 쉽게 떠올릴 수 있는 지엠대우의 맹점이 몇개가 있어.   1. PT 아시겠지만.. 지엠대우는 현재 엔진 하드웨어 쪽으로는 기술이 거의 없어. 변속기에 대해서도 설계에는 관련한 부분이 없다고 봐야지. 생산 라이센스이니까.   어차피 GMPT를 통해 같이 쓰면 된다.. 라고 할수도 있는 부분이지만, 북미GM이나 오펠과는 좀 다르게 생각해야 해. 그네들은 하드웨어나 원천기술에 대해 훨씬 더 잘 알고 있거든. (이건 단지 회사 수준만의 문제를 말하는게 아니야. 미국-독일은 엔지니어링에 관한한 둘째가면 서러울 나라들이잖니.)   엔진도 어차피 하드웨어 한번 떨어지고 나면 어차피 어플리케이션이야. 현대가 감마 엔진 하나 만들어서 아방,폴테,아이서른,쏘울에 다 똑같이 적용할까? 당근 아니지. 차량의 특성에 따라 다 새로 튜닝해. (물론 이건 대우도 마찬가지지.)   다만, PT 하드웨어 및 원천기술에 대해서 대우는 접근하기 좀 어려운 구석이 존재해.   EMS(엔진 ECU야)업체를 예로 들면, 현대는 개솔린 엔진에 대해서만큼은 EMS 작동 로직을 거의 다 알고 있어. 업체 괴롭히기 딱   좋지. 이슈 생기면 딱 업체들- 델파이, 지멘스, 캐피코..- 등등 불러놓고 (보쉬는 디젤 제외하면 국내 가솔린에서는 손 뗐어. 이미 다   퍼진 기술 수익성이 없으니까 다른 선행기술 쫓아 가는거지. 아아 위대한 보쉬여..) 불러다놓고 이건 왜이러냐 저건 이렇게 하자..   며 조지는거야. 대우는 아직 이렇게 못해. 그만큼 잘 알고 있지도 못하고..     2. 선행,최신기술 적용 내연기관 자동차 끝물이다 뭐다 하지만.. 아직도 하루가 다르게 신기술들이 쏟아지고 있는게 자동차업계야.   신기술들이 차에 적용되는 단계를 한번 살펴보자.   시작은 항상 비슷해. 보통은 벤츠+BMW+AUDI 나 보쉬 등의 독일업체가 시작하고, 후발업체들이 그걸 벤치마킹 하는거지. 특허 피하고 뭐하고 해서 유사기술을 만들어. 그러고는 자기 차종 중에서 고급차부터 적용시작하는거야. 그러다보면 기술이 점점 더 퍼지고, 퍼지고 퍼진만큼 가격이 싸지다보면, 대중차 대형, 중형, 소형 순으로 차츰차츰 내려오게 되는거지.   대표적으로 이제는 새로울것도 없는 ESP같은걸 보면 알수 있지. 10년전만 해도 이건 꿈의 안전장치로 불리던, 벤츠에서나 맛볼수   있던 장치인데 이젠 한국제 소형차에도 다 들어가고 있잖아? 좀 있으면 중국차들도 다 달고 나올거야. 자동주차 장치니.. 레이더 크루즈컨트롤이니.. VSM이니.. 자동복구페인트니.. LDWS니 이런것들 분명 10~15년 지나면 소형차에까지 충분히 적용될수 있어. 기술이라는건 시간이 지나면 싸지게 되어 있으니까.   오우 ㅅㅂ..아시다시피, 대우는 현재 GM에서 소형차 생산을 전담하는 방향으로 가닥이 잡혔어. 아무래도 신기술 접목에 있어서 늦어질 수 밖에 없어. 이런거 치명적이야...   그냥 신기술 세미나나 demonstration 참여하는것과 실제로 신기술 적용해서 양산을 한번 거치는건 하늘과 땅 차이니까.       이건 식민지회사로서는 결국 어쩔 수 없는 한계야.     결국 남아있는 최대의 문제는 GM의 정상화지.