인피니티 Q50이 독일차 브랜드에 도전장을 던졌다. 따라서 아우디 A4와 BMW 3시리즈를 비교 시승의 무대로 불렀다. 메르세데스-벤츠 C-클래스는 일정이 맞지 않아 다음을 기약했다. 이번 비교에 나선 셋은 장르와 차급, 가격대 모두 비슷하다. 그러나 서로 다른 매력으로 빛났다. (로드테스트)는 주관적 감성평가와 더불어 정밀 계측으로 가치를 따져봤다.
인피니티 Q50은 국내 프리미엄 소형 세단 시장을 흔들 이슈메이커가 될 수 있을까. 아니면 찻잔 속 태풍에 그칠까. 현재로선 긍정적이다. 순조롭게 판매 중이다. 현재 한국닛산은 Q50을 밑지고 파는 구조. 하지만 브랜드의 자신감 회복을 위해 판매에 전념하고 있다. Q50은 2월 11일 공식 출시 이후 6월까지 2.2d 1088대, 하이브리드 17대 등 1105대 팔렸다.
현재 Q50은 라이벌을 빠르게 추격하는 중이다. 1~6월, 아우디 A4는 2.0 TDI 1354대, 2.0 TDI 콰트로 844대, 2.0 TFSI 콰트로 145대 등 2343대를 팔았다. BMW 3시리즈는 한 술 더 뜬다. 같은 기간, 320d 한 모델로만 1969대를 판매했다. 그 밖에 320 367대, 320d x드라이브(사륜구동) 610대 등 3시리즈 세단만 따져도 2946대의 판매고를 올렸다.
인피니티 Q50은 G 세단의 후속이다. 지난해 8월 북미를 시작으로 판매에 들어갔다. 시장에 따라 Q50은 당분간 G 세단과 공존한다. 한국수입자동차협회(KAIDA)의 등록통계를 살펴봤다. 인피니티 G 세단은 3월 G25가 27대 팔린 것을 끝으로 국내에서 자취를 감췄다. 인피니티 Q50은 일본 내수시장에서는 닛산 스카이라인으로 팔린다. G 세단이 그랬던 것처럼.
3시리즈는 오늘날 BMW를 있게 한 일등공신이다. 1975년 내놓은 3시리즈가 ‘대박’을 내면서 BMW는 한때 자신을 삼키려 했던 메르세데스-벤츠의 맞수로 급부상했다. 벤츠는 1982년에서야 소형차를 내놓았다. 하지만 여전히 전세를 뒤집지 못한 상태다. 지금의 3시리즈는 개발명 F30의 6세대. 전반적인 운전감각이 이전보다 부드러워졌다는 평을 듣는다.
아우디 A4는 1994년 데뷔했다. 지금이 4세대 째다. 2008년 나온 개발명 B8을 기본으로 2012년 페이스리프트를 거쳤다. 라이벌 중 최고령인 셈이다. 엔지니어링 측면에선 가장 숙성된 상태로 볼 수 있다. (로드테스트)가 이 셋을 모아 정밀 계측했다. 아쉽게도 Q50 2.2d와 심장 나눈 메르세데스-벤츠 C 220 CDI는 일정상 이번 저울질에 참여하지 못했다.
자동차를 평가할 때 디자인만큼 어려운 요소도 없다. 개인의 취향이 제 각각인 까닭이다. 그러나 어느 정도 공통분모도 존재한다. 가령 누가 봐도 잘 생긴 차가 있고, 또 못 생긴 차가 있다. Q50은 전자에 속한다. 차체가 넓적하고 납작하다. 때문에 어느 각도에서 봐도 차분하고 안정적이다. 비율 또한 근사하다. 그래서 차의 덩치를 좀처럼 짐작하기 어렵다.
인피니티 Q50은 D세그먼트에 해당된다. 아우디 A4와 BMW 3시리즈, 메르세데스-벤츠 C-클래스 등과 함께 묶이는 체급이다. 그러나 길이가 동급 최대다. 이번에 덩치를 성큼 키운 신형 C-클래스보다 크다. 인피니티는 1989년 브랜드를 론칭했다. 그러나 여전히 프리미엄 시장의 마이너리거. 소비자 끌기 위해 아직은 더 좋은 조건을 제시해야하는 입장이다.
신형 3시리즈의 디자인 역시 넓고 낮아 보이는데 중점을 뒀다. 눈꺼풀과 앞트임으로 한층 가늘게 치켜 뜬 눈망울이 좋은 예다. 헤드램프가 그릴 옆구리를 깊숙이 찌른 것도, 범퍼에 ‘반짝이’ 수평 바를 심은 것도 이 때문이다. 앞모습은 이전과 확연히 구분된다. 데뷔 당시엔 BMW의 어떤 형제와도 닮지 않았다. 이후 앞트임 시술 받은 형제자매가 쏟아져 나왔다.
3시리즈의 뒷모습은 위급의 테마를 물려받았다. 눈썰미 없는 이는 5시리즈로 착각할 정도다. 그런데 옆모습은 다소 의외다. 휠베이스를 50㎜ 늘렸지만 신기하게 이전 분위기를 고스란히 간직했다. 최근 BMW 디자인이 그렇듯 혁신과 파격까진 없다. 전반적으로 기존 이미지를 잘 다듬고 정돈한 모습이다. 자신감이 뒷받침된 보수적이고 점진적인 진화다.
아우디 A4의 디자인은 정교한 계산의 결과다. 라인업 디자인의 공식을 굳건히 구축해 놓은 까닭이다. 가령 얼굴은 싱글 프레임 그릴과 LED 띠를 머금은 헤드램프, 안개등을 차급에 맞게 재배치해 완성했다. 고성능 버전은 여기에 크롬 화장을 덧씌우고 흡기구를 뻥긋 키운다. 보닛과 차체 옆면의 캐릭터 라인 역시 세그먼트에 따라 정확히 재단해 적용한다.
따라서 A4뿐 아니라 아우디 전 차종에서 견고한 통일감을 느낄 수 있다. 다른 어떤 차와도 닮지 않은 아우디 고유의 분위기가 일관되게 흐른다. 아직 존재하지 않는 A9의 디자인도 어렴풋이 예상할 수 있을 정도다. 다만 자기복제가 지나치다 보니 서서히 피로도 쌓여간다. A4의 차체는 동급에서 가장 넓고 낮다. 비율에 대한 아우디의 집착을 엿볼 수 있다.
Q50의 실내는 셋 가운데 가장 화려하다. 센터페시아 위쪽 절반을 차지한 8인치와 7인치 모니터가 시각을 압도한다. ‘인피니티 인터치 커뮤니케이션즈 시스템’이다. 위쪽의 8인치 모니터는 한글 내비게이션을 띄운다. 아래쪽 모니터엔 그 밖의 기능을 담았다. 인피니티 쪽에 등록절차를 거친 뒤 휴대폰을 동기화하면 이메일 및 페이스북, 구글 검색 등을 할 수 있다.
실내 공간은 Q50이 가장 여유롭다. 인피니티 측은 “2885L로 E세그먼트 넘볼 만큼 여유롭다”고 주장한다. 휠베이스(앞뒤 바퀴 중심축 사이의 거리)도 2850㎜로 동급 최대다. 중형 세단인 현대 LF 쏘나타보다 차체 길이는 55㎜ 짧지만 휠베이스는 50㎜ 길다. 게다가 앞좌석을 얇게 빚어 머리와 무릎공간을 최대한 넓혔다. 트렁크는 깊어질 수록 좁아진다.
BMW 3시리즈 실내의 변화는 겉모습보다 한층 극적이다. 이전의 틀을 훌훌 벗어던졌다. 럭셔리와 모던, 스포츠 등 세 라인에 따라 소재와 컬러에 차별을 뒀다. 모던 라인의 경우 나무패널 표면이 산림욕장의 떡갈나무마냥 울퉁불퉁하다. ED는 나머지 세 버전과 달리, 하품이 나올 만큼 수수하다. 라인과 상관없이 플라스틱은 다소 건조한 느낌이다.
8인치 와이드모니터는 정갈한 화질의 한글 내비게이션을 띄운다. 헤드업 디스플레이도 담았다. 시승차는 베이지 컬러를 기본으로 검정과 원목무늬로 꾸몄다. 스티어링 휠과 계기판, 센터페시아의 스위치 모두 전형적인 BMW. 실내 디자인은 기교를 많이 부린 편이다. 서로 다른 방향의 선이 난무한다. 뒷좌석 공간은 이번 세대 역시 넓다고 보기 어렵다.
아우디 A4의 실내는 상식에 충실하다. 대시보드는 보수적이다 못해 고전적이다. 스티어링 휠을 에워싼 ‘ㄱ’자 공간에 스위치와 디스플레이를 모았다. 비교대상 가운덴 최고령이지만 감성품질은 누구보다 낫다. 이를테면 맞물림에 빈틈이 없다. 특히 금속패널과 플라스틱을 섞는 재주는 가히 달인 수준이다. 전반적으로 맥없이 수수하지도, 턱없이 화려하지도 않다.
A4의 운전자세는 라이벌 중 가장 기본에 충실하다. 원하는 자세로 완벽히 세팅할 수 있다. 좌석 쿠션은 가장 탄탄하다. 아울러 떠받칠 신체 부위에 따라 깊은 박음질로 요리조리 나눴다. 오랫동안 써도 쉽게 허물어 지지 않고 제 모습을 유지할 것으로 기대된다. 뒷좌석 공간은 3시리즈보다 넉넉하다. 트렁크 속도 울퉁불퉁하지 않다. 구석구석 짐 채우기 좋다.
Q50 2.2d는 인피니티 국내 판매의 ‘볼륨’을 담당할 주역. 직렬 4기통 2.2L(2,143㏄) 디젤 터보 엔진과 자동 7단 변속기를 얹고 뒷바퀴를 굴린다. 모두 메르세데스-벤츠에서 공급받는다. 엔진은 블록뿐 아니라 헤드까지 완전히 같다. 다만 신형 C 220 CDI는 유로6을 만족시키는 반면 Q50 2.2d는 아직 유로5에 머물렀다. 내년부터 유로6에 맞춘 엔진을 얹는다.
Q50 2.2d의 엔진은 라이벌 중 배기량이 으뜸이다. 최고출력은 170마력으로 셋 가운데 ‘넘버 2’. 최대토크는 40.8㎏·m로 1등이다. 반면 공인연비는 15.1㎞/ℓ(복합)로 셋 중 가장 낮다. 공차중량도 1,725㎏으로 제일 무겁다. 참고로 Q50S 하이브리드는 V6 3.5L 가솔린 엔진과 자동 7단 변속기, 그 사이에 끼운 68마력 원반형 전기 모터로 뒷바퀴를 굴린다.
A4 2.0 TDI 엔진은 직렬 4기통 2.0L(1,968㏄) 디젤 터보다. 최고출력은 143마력, 최대토크는 32.7㎏·m. 비교할 라이벌 가운데 가장 낮다. 콰트로 모델은 177마력을 낸다. A4 2.0 TDI는 디젤 엔진과 무단변속기를 짝지었다. 아울러 뒷바퀴 굴림인 Q50과 3시리즈와 달리 앞바퀴 굴림 방식이다. 공차중량은 1,680㎏으로 셋 가운데 중간이다.
BMW 320d의 엔진도 직렬 4기통 2.0L(1,995㏄) 디젤 터보다. 최고출력은 184마력으로 뚜렷이 높다. 최대토크는 38.8㎏·m로 Q50 2.2d를 살짝 밑돈다. 그런데 공차중량이 1,430㎏으로 제일 가볍다. 변속기는 자동 8단을 쓴다. 제원만 봐선 셋 가운데 성능이 제일 뛰어날 것으로 짐작된다. 제원의 0→시속 100㎞ 가속시간은 7.4초. A4는 9.1초, Q50은 미공개다.
테스트는 성능과 소음, 진동으로 나눠 진행했다. 성능은 0→시속 100㎞ 가속과 시속 100㎞→0 제동의 두 항목을 측정했다. 계측 결과 0→시속 100㎞ 가속 시간은 8.602초를 기록한 BMW 320d가 가장 빨랐다. 제원의 7.4초보다 약 1.2초 늘어졌다. 테스트 장비와 두 명이 타면서 무게가 200㎏ 가까이 늘어난 점을 감안하면 수긍할 만한 결과다.
이날 세 대를 번갈아 테스트하면서 320d의 1등을 예상하는 건 크게 어렵지 않았다. 가장 경쾌하게 달려 나갔다. 2등은 인피니티 Q50 2.2d였다. 9.085초 만에 시속 100㎞를 찍었다. 320d와는 약 0.48초 차이. 아우디 A4 2.0 TDI는 9.896초. 간발의 차이지만 셋 중엔 제일 느렸다. 제원의 9.1초과는 0.79초 차이. 무게가 늘어난 테스트 조건을 감안하면 예상한 결과다.
그런데 가속의 과정이 흥미롭다. 시속 70㎞까지의 가속은 4.878초로 Q50 2.2d가 가장 빠르다. 단지 시속 70㎞를 찍은 시점뿐 아니라 출발부터 시속 10㎞ 단위로 포착한 기록 모두 그렇다. 하지만 시속 80㎞에서 320d와 기록이 뒤집힌다. 이후엔 320d가 간발의 차이로 쭉 앞서간다. 3단으로 갈아타는 시점에서 320d의 변속기가 더 민첩했다고 추측할 수 있다.
(로드테스트)의 0→시속 100㎞ 가속 테스트는 같은 조건에서 여러 차례 진행한 뒤 가장 근소한 차이를 보인 3개의 기록을 평균 낸다. BMW 320d와 인피니티 Q50 2.2d는 엎치락뒤치락 접전을 펼쳤다. 반면 아우디 A4 2.0 TDI는 꾸준히 약간의 차이를 두고 뒤따랐다. 오랜 기간 검증을 거친 무단변속기를 물렸지만 출력과 토크의 격차까진 넘어서지 못한 셈이다.
(표1) 0→시속 100㎞ 가속 테스트 결과
시속 100㎞→0 제동 테스트 결과는 예상과 크게 달랐다. 각 차종 간의 차이가 확연했다. 따라서 브레이크를 식혀가며 여러 번 반복했다. 그럼에도 차이는 눈에 띄게 바뀌지 않았다. 제동왕은 인피니티 Q50 2.2d의 차지였다. 평균 39.11m만에 멈춰 섰다. 버금상은 BMW 320d가 차지했다. 평균 43.24m를 기록했다. 그 다음은 평균 52.49m의 아우디 A4 2.0 TDI였다.
제동은 사실 무게와의 싸움이다. 당연히 가장 가벼운 320d의 우세를 점쳤다. 그러나 제일 무거운 Q50 2.2d가 이변을 일으켰다. Q50 이전 인피니티의 브레이크엔 좋은 점수를 줄 수 없었다. 특히 트랙에서 과격하게 주행하면 금세 달아올라 엄살을 피웠다. 그러나 Q50과 더불어 기존 컴플렉스를 말끔히 지우게 되었다. 주목할 만한 변화다.
(표2) 시속 100㎞→0 제동 테스트 결과
소음 테스트는 세 가지 방식으로 진행했다. 우선 아이들링 상태의 실내, 그리고 라디에이터 그릴과 10㎝ 간격을 띄운 외부에서 측정했다. 아울러 시속 60㎞로 주행하면서 실내 소음을 쟀다. 세 대 모두 같은 장소와 구간에서 같은 소음지시계로 진행했다. 이번 테스트 역시 굳이 계측기를 물리기 전에 어느 정도 결과를 예상할 수 있었다. 일단 결과부터 보자.
일단 아이들링(엔진 공회전) 상태에서 소음을 측정했다. 반복 측정 결과 외부 소음은 아우디 A4 2.0 TDI가 69.8㏈(데시벨)로 제일 낮았다. 그 다음은 71.2㏈의 BMW 320d였다. 인피니티 Q50 2.2d는 72.9㏈로 셋 가운데 가장 시끄러웠다. 외부에서의 소음은 사실 굳이 결과 값을 들여다보지 않더라도 귀로 순위를 매기는 게 가능했다. 특히 A4는 확연히 조용했다.
이번엔 아이들링 상태에서 실내 소음. 상하좌우 어느 쪽에도 치우치지 않은 중앙에서 측정했다. 뒷좌석에서 앞좌석 사이로 손 뻗은 상태로 쟀다. 대략 센터콘솔 위쯤이다. 실내 소음 역시 아우디 A4 2.0 TDI가 확실히 조용했다. 43.5㏈을 기록했다. 2위는 뒤집혔다. 외부에서 가장 시끄러웠던 Q50 2.2d가 실내는 320d보다 조용했다. 각각의 기록은 46.6㏈, 50.0㏈이었다.
주행 시 실내 소음은 시가지 구간의 일반적 제한속도에 해당되는 시속 60㎞를 기준으로 삼았다. 측정 지점은 아이들링 실내 소음을 잰 곳과 같았다. 테스트 결과는 다시 한 번 뒤집혔다. 시속 60㎞로 달릴 때 실내 소음은 인피니티 Q50 2.2d가 59.5㏈로 가장 조용했다. 두 번째로 조용한 차는 60.4㏈을 기록한 A4 2.0 TDI였다. 마지막은 BMW 320d로 62.9㏈였다.
(표3) 실내외 소음 테스트 결과
진동 테스트는 일본 라이온(Rion)사의 필드 밸런서 VA-11B 계측기를 사용했다. 진동의 간격과 강도를 그래프로 나타낸다. 끊임없이 움직이는 엔진의 특성상 시간의 흐름에 따른 변화를 살펴보는데 의미를 뒀다. 우리는 자성을 띤 센서를 엔진, 앞 서스펜션 마운트, 운전석을 바닥에 고정한 레일의 볼트 등 세 군데에 붙여 진동의 변화를 살폈다.
엔진 자체의 진동은 Q50 2.2d가 가장 드셌다. 그 다음은 320d였고, 마지막은 A4 2.0 TDI였다. 서스펜션 마운트에서의 진동도 순서엔 변함이 없었다. 시트 레일 볼트에서의 진동 측정에서 Q50 2.2d는 다시 한 번 역전에 성공했다. 320d보다 좀 더 진동이 적었다. 그러나 조금 더 근소한 차이로 A4 2.0 TDI엔 뒤졌다. 소음과 마찬가지로 A4는 진동에서 또한 탁월했다.
이번 대결은 몇 개의 프레임으로 들여다 볼 수 있었다. 우선 독일차 대 일본차의 상징적 성격이 컸다. 또한, 이급에서 제왕적 지위를 누리는 BMW 320d을 뒤쫓는 아우디 A4 2.0 TDI와 인피니티 Q50 2.2d의 차이를 가늠하는 의미도 남달랐다. 테스트 내내 셋의 우열은 항목에 따라 수없이 뒤집혔다. 그래서 더욱 흥미진진했다.
국내 판매대수, 무게를 감안한 성능 제원 등 여러 항목에서 BMW 320d는 월등한 지위를 뽐냈다. 아우디의 CVT를 논외로 친다면 변속기도 8단으로 가장 촘촘히 쪼갰다. 0→시속 100㎞ 가속 시간으로 대변되는 성능도 가장 앞섰다. 실제 달리는 느낌도 제일 경쾌했다. 이전보다 부드러워졌다지만 이날 모인 셋 가운덴 가장 공격적인 성향을 지녔다.
A4 2.0 TDI는 아우디 특유의 완벽주의를 생생히 보여준 사례였다. 감성품질과 소음·진동에서 라이벌을 확연히 앞섰다. 숙성된 엔지니어링의 정수를 보여줬다. 하지만 파워트레인엔 나이든 느낌이 짙었다. 이 같은 약점은 성능 관련 계측결과로 고스란히 드러났다. A4는 당장도 매력적이다. 하지만 조만간 나올 신형 A4를 앞세워야 진정한 맞대결이 성사될 것이다.
이날의 ‘다크호스’는 Q50 2.2d였다. 가속은 시속 70㎞까지 가장 빨랐다. 제동거리도 제일 짧았다. 시속 60㎞로 달릴 때 실내는 가장 조용했다. 또한, 넉넉한 휠베이스 덕분에 가장 넓은 실내 공간을 챙겼다. 장비도 화려하다. 그런데도 기본 가격은 가장 저렴하다. Q50 2.2d가 모든 면에서 최고는 아니다. 그러나 동급 독일차의 대안으로 눈여겨볼 가치가 충분하다.
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출처 : http://auto.naver.com/magazine/magazineReviewRead.nhn?seq=76613