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전국 신칸센 철도 정비법에 의거한 신칸센 철도로서 처음 계획된 3개 노선 중 하나이다. 도쿄-모리오카 간은 1971년에 착공하여 1982년에 오미야-모리오카 간이 개통하였으며, 1991년에는 도쿄-모리오카 간이 개통하였다. 한편, 모리오카-신아오모리 간은 1973년에 정비 계획이 결정된 5개 노선(소위 '정비 신칸센') 중 하나로, 모리오카-하치노헤 간이 2002년 개통하였고, 하치노헤-신아오모리 구간은 2010년에 개통하였다.
선내의 시라이시자오 역 - 센다이 역 사이에 있는 25.7km의 직선 구간은 일본 최장의 선로의 직선 구간이다.
현재 JR동일본이 소유하는 신칸센 중에서는 가장 수송 인원이 많은 신칸센이다. 국토교통성의 철도 수송 통계 연보[2]에 의하면 2005년도의 수송 인원은 8,168만명(도쿄-하치노헤)이었다. 덧붙여 다른 신칸센의 수송 인원은 조에쓰 신칸센(오미야-니가타)이 3,673만명,나가노 신칸센(다카사키-나가노)이 965만명,도카이도 신칸센이 14,350만명,산요 신칸센이 6,057만명,규슈 신칸센이 397만명이었다.
교통 수요에 대해 국토교통성(당시는 운수성)이 2000년에 조사한 도도부현간 여객 유동 데이터에 의하면 도쿄 도로부터 철도로 타 도/부현으로 이동한 연간 여객 가운데 도호쿠 신칸센 연선 각 현(사이타마 현 제외)의 연간 여객수는 819.6만명이었다. 연간 여객수가 가장 많았던 것은 도치기 현의 307.5만명이며, 그 다음에 미야기 현의 219.6만명,후쿠시마 현의 194.6만명,이와테 현의 97.9만명이었다. 수도권(도쿄 도 + 가나가와 현 + 사이타마 현 + 지바 현)으로부터 연선 각 현에의 연간 여객수는 도치기 현이481.8만명으로 가장 많고, 그 다음에 미야기 현 356.6만명, 후쿠시마 현 343.8만명, 이와테 현 150.3만명이다.
또, 연선 각 도/현간을 유동하는 출발 철도 여객수는 도쿄 도 출발객이 819.6만명으로 가장 많고, 그 다음에 도치기 현의 622.1만명, 미야기 현의 608.8만명, 후쿠시마 현의 468.3만명, 이와테 현의 266.9만명이며, 같은 목적지 여객수는 도쿄 도를 목적지로 하는 손님이 824.6만명, 미야기 현이 566.9만명, 도치기 현이 544.5만명, 후쿠시마 현이 484.3만명, 이와테 현이 267.8만명이었다.
출발지\목적지 | 도쿄권* | 도치기 현 | 후쿠시마 현 | 미야기 현 | 이와테 현 | 합계 |
---|---|---|---|---|---|---|
도쿄권* | - | 4,818 | 3,438 | 3,566 | 1,503 | 13,325 |
도치기 현 | 5,749 | - | 134 | 276 | 62 | 6,221 |
후쿠시마 현 | 3,444 | 244 | - | 900 | 95 | 4,683 |
미야기 현 | 3,608 | 316 | 1,146 | - | 1,018 | 6,088 |
이와테 현 | 1,550 | 67 | 125 | 927 | - | 2,669 |
합계 | 14,351 | 5,445 | 4,843 | 5,669 | 2,678 | - |
또 실제의 이용 상황은 다음과 같다.
당초의 건설 계획에는 우에노 역의 건설 계획은 없고, 어디까지나 도쿄 역이나 신주쿠 역과 마찬가지로 후보의 하나에 지나지 않았다. 그 중에 도쿄 역을 시발점으로 하는 경우에는 우에노 역은 만들지 않게 되어 있었다. 그 때문에 루트도 닛포리 역 부근에서 지하 터널로 들어가,우에노 공원의 바로 밑을 지나 아키하바라 역 부근에서 지상에 나오게 되어 있었다. 그런데 미노베 료우키치 도쿄 도 지사가 공원의 바로 밑을 지나는 루트에 난색을 나타낸다. 일찍이 게이세이 본선을 지하 루트로 건설했을 때에 시노바즈노이케의 물이 바싹 말라 버렸던 적이 있어, 그 반복된 실패는 피하고 싶다는 이유로부터였다. 거기서 재래선과 거의 같은 루트로 건설되게 되어 있었다.
하지만 우에노 역이 옛부터 홋카이도·동북지방이나 호쿠리쿠 지방·북간토 지방에의 창구로서의 역할을 이루어 온 적도 있어, 현지 주민이나 아사쿠사지구의 주민이 맹반발. 현지 출신의 정치가도 말려들어 대규모 우에노 역 건설 청원 운동이 시작되었다(우에노를 시발역으로 할 수 없으면, 적어도 우에노 역을 만들었으면 좋겠다고 하는 것이었다). 그러나 일본 국철은 우에노 역 부근에 급커브가 있어 건설이 어려운 일이나, 역의 건설에 의한 비용의 증대를 이유로 난색을 나타냈기 때문에 양자의 교섭은 평행선이었다.
그러나 1975년에 들어가 도카이도 신칸센 시설 수선 때문에 주 1회의 운행 편수 삭감등의 잠정 다이어를 책정. 거기에 따라 도쿄 역의 도호쿠·조에쓰 신칸센용 승강장 1개가 도카이도 신칸센에 전용되어(현재의 14·15번선) 도호쿠·조에쓰 신칸센용으로 예정되어 있던 승강장이 1개 줄어들게 되었다. 그 때문에 향후 호쿠리쿠 신칸센이나 홋카이도 신칸센의 연장·전노선 개통에 의해 신칸센망이 확대하면 모든 신칸센 열차를 도쿄역에서만 처리하는 것은 어렵고, 그것을 위한 제2터미널로서 우에노 역을 만드는 것도 현실적인 안이 아닌가 라고 하는 소리가 높아지기 시작해 1977년에 우에노 역 건설이 결정되었다.
1973년 4월 26일부터 발생한 도다 시·요노 시·우라와 시 일부에 의한 대규모 반대 운동이다. 공사지내에 눌러 앉아 행동·데모 행진·일본 국철 설명회 중단등이 실시되어 도호쿠·조에쓰 신칸센의 소음 대책이나 사이쿄 선의 쾌속 정차역수 등 현지의 요망이 실현화 하는 계기가 되었다. 이 일련의 반대 운동을 「도호쿠·조에쓰 신칸센 반대 운동」이라고 한다.
운임은 영업 킬로에 근거해 산출한다. 도쿄 - 모리오카간의 영업 거리는 도호쿠 본선과 동일하게 되어 있다(동구간의 영업 거리는 535.3km, 실제 거리는 496.5km). 모리오카 이북의 영업 거리는 병행하는 JR의 노선이 없기 때문에 실제 거리(신칸센으로의 실제의 거리)가 이용되고 있다.
특급 요금은 「삼각표」라고 칭하는 것에 의해 각 역간 개별적으로 정해져 있다. 한편, 이 각 역간의 특급 요금은 해당 구간의 영업 거리에 근거해 산출된 것이다. 영업 거리에 대응하는 특급 요금 및 그 외의 특정의 구간의 특급 요금은 다음과 같다.
다만, 오미야 - 모리오카간에 대해서는 1982년의 오미야 잠정 개통시 「영업 거리가 500km를 조금 넘기(505km)때문에 특급 요금 부담 증가가 된다」라는 일이 종착역인 모리오카로 문제가 되어, 당시 일본 국철이 이 구간에 도착해 특례 조치를 취한 경위로부터 401-500km 구분의 특급 요금이 되어 있다.
영업 거리・구간 | 특급 요금(엔) ※1 | ||||
---|---|---|---|---|---|
자유석 ※2 | 통상기 지정석 |
비수기 지정석 |
성수기 지정석 | ||
100km 이하 | 인접역간(50km 이하)[3], 이치노세키 - 기타가미, 기타가미 - 모리오카 |
840 | 2,300 | 2,100 | 2,500 |
인접역간(51 - 100km)[3], 후루카와 - 이치노세키 |
950 | ||||
상기 이외 | 1,790 | ||||
101 - 200キロ | 우에노 - 우쓰노미야 | 2,200 | 2,710 | 2,510 | 2,910 |
상기 이외 | 2,520 | 3,030 | 2,830 | 3,230 | |
201 - 300km | 3,370 | 3,880 | 3,680 | 4,080 | |
301 - 400km | 4,100 | 4,610 | 4,410 | 4,810 | |
401 - 500km | 4,620 | 5,130 | 4,930 | 5,330 | |
501 - 600km | 오미야 - 모리오카 | ||||
상기 이외 | 4,940 | 5,450 | 5,250 | 5,650 | |
601km 이상 | 5,290 | 5,800 | 5,600 | 6,000 |
역 이름 | 일본어 이름 | 영업 거리 (km) |
실제 거리 (km) |
접속 노선 (갈아타기) | 소재지 | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|
도쿄 | 東京 | 0.0 | 0.0 | 도카이도 신칸센 도카이도 본선(요코스카 선, 야마노테 선, 게이힌 도호쿠 선) 도호쿠 본선(주오 본선, 야마노테 선, 게이힌 도호쿠 선) 도쿄 지하철 마루노우치 선 |
도쿄 도 | 지요다 구 | |
우에노 | 上野 | 3.6 | 3.6 | 도호쿠 본선(야마노테 선, 게이힌 도호쿠 선 우쓰노미야 선, 다카사키 선, 조반 쾌속선) 도쿄 지하철 히비야 선, 도쿄 지하철 긴자 선 |
다이토 구 | ||
오미야 | 大宮 | 30.3 | 31.3 | 조에쓰 신칸센(직결 운행) 도호쿠 본선(게이힌 도호쿠 선, 사이쿄 선 우쓰노미야 선, 다카사키 선) 도부 철도 노다 선, 사이타마 신도시 교통 이나 선 |
사이타마 현 | 사이타마 시 | 오미야 구 |
오야마 | 小山 | 80.6 | 80.3 | 도호쿠 본선(우쓰노미야 선), 료모 선, 미토 선 | 도치기 현 | 오야마 시 | |
우쓰노미야 | 宇都宮 | 109.5 | 109.0 | 도호쿠 본선(우쓰노미야 선), 닛코 선 | 우쓰노미야 시 | ||
나스시오바라 | 那須塩原 | 157.8 | 152.4 | 도호쿠 본선(우쓰노미야 선) | 나스시오바라 시 | ||
신시라카와 | 新白河 | 185.4 | 178.4 | 도호쿠 본선 | 후쿠시마 현 | 니시시라카와 군 | 니시고 촌 |
고리야마 | 郡山 | 226.7 | 213.9 | 도호쿠 본선(스이군 선), 반에쓰 서선, 반에쓰 동선 | 고리야마 시 | ||
후쿠시마 | 福島 | 272.8 | 255.1 | 오우 본선(야마가타 신칸센, 야마가타 선), 도호쿠 본선 아부쿠마 급행 아부쿠마 급행선 후쿠시마 교통 이자카 선 |
후쿠시마 시 | ||
시라이시자오 | 白石蔵王 | 306.8 | 286.2 | 미야기 현 | 시라이시 시 | ||
센다이 | 仙台 | 351.8 | 325.4 | 도호쿠 본선, 센잔 선, 센세키 선 센다이 시 교통국 지하철 난보쿠 선 |
센다이 시 | 미야기노 구 아오바 구 | |
후루카와 | 古川 | 395.0 | 363.8 | 리쿠우 동선 | 오사키 시 | ||
구리코마 고원 | くりこま高原 | 416.2 | 385.7 | 구리하라 시 | |||
이치노세키 | 一ノ関 | 445.1 | 406.3 | 도호쿠 본선, 오후나토 선 | 이와테 현 | 이치노세키 시 | |
미즈사와에사시 | 水沢江刺 | 470.1 | 431.3 | 오슈 시 | |||
기타카미 | 北上 | 487.5 | 448.6 | 도호쿠 본선, 기타카미 선 | 기타카미 시 | ||
신하나마키 | 新花巻 | 500.0 | 463.1 | 가마이시 선 | 하나마키 시 | ||
모리오카 | 盛岡 | 535.3 | 496.5 | 도호쿠 본선, 다자와코 선(아키타 신칸센), 야마다 선 이와테 은하 철도선 |
모리오카 시 | ||
이와테누마쿠나이 | いわて沼宮内 | 566.4 | 527.6 | 이와테 은하 철도선 | 이와테 군 | 이와테 정 | |
니노헤 | 二戸 | 601.0 | 562.2 | 이와테 은하 철도선 | 니노헤 시 | ||
하치노헤 | 八戸 | 631.9 | 593.1 | 하치노헤 선 아오이모리 철도선 |
아오모리 현 | 하치노헤 시 | |
시치노헤토와다 | 七戸十和田 | 668.0 | 629.2 | 가미키타 군 | 시치노헤 정 | ||
신아오모리 | 新青森 | 713.7 | 674.9 | 홋카이도 신칸센(예정) 오우 본선 |
아오모리 시 |
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도쿄에서 하치노헤·모리오카 방면에는 대개 1시간에 1차량의 비율로 센다이 방면의 구간 열차가 운행되고 있다. 정차역에 관해서도 대개 고정되고 있지만, 시간대에 따라서는 정차역이 증가하거나 줄어들거나 하는 열차도 있다.
개통 당초는 도카이도·산요 신칸센에 모방해 「히카리」에 해당하는 속달 타입을 「야마비코」, 「야마비코」에 해당하는 각 역 정차 타입을 「아오바」라고 하고 있었다.
그러나,1995년 12월 다이어 개정의 근거리 신칸센 등장에 맞추어 도호쿠·조에쓰 양신칸센의 열차명을 운행 구간별로 하는 애칭의 재편을 해 도쿄 - 나스 시오바라간의 근거리 신칸센 「오아바」을 「나스노」로서 분리하는 것과 동시에, 센다이 - 모리오카간의 「오아바」를 「야마비코」에 통합. 그리고 1997년 10월의 다이어 개정에서는 도쿄 - 센다이간의 「오아바」가 「야마비코」에 통합되어 「오아바」의 애칭은 소멸했다. 그리고 2002년 12월의 하치노헤 연장 개통시의 다이어 개정에서는 도쿄·센다이·모리오카 - 모리오카·하치노헤간의 열차로서 「하야테」가 신설되어 현재는 대개 행선지별로 열차 애칭이 첨부 되고 있다.
다만, 정차역은 기본적으로 대개 각 행에 따라 어느 정도 정리는 되고 있지만, 통일화는 되어 있지 않다.
당초 계획에서는 지하 루트인 것이 지상 루트로 변경되었기 때문에, 소음 문제에 의한 연선 주민의 맹반대를 계속 받아(신칸센이 바로 밑을 지나는 아카바네의 세이비 학원이 대표적), 그 담보로 해서 아카바네 역 부근까지 병행하도록 통근 철도의 새 선로(사이쿄 선)을 동시에 건설해, 오미야 역 이남의 구간도 110km/h 제한이 되었다.
이러한 이유에 의해 신주쿠 역·이케부쿠로 역에서 도호쿠 신칸센을 이용하는 경우 쇼난 신주쿠 라인 경유로 오미야 역을 이용하는 것이 가장 편리하다(오미야 - 도쿄간은 신칸센으로도 약 24분 걸려, 병행하는 재래선의 특별 쾌속과 소요 시간이 큰 차이 없다).
덧붙여서 신칸센과 병행해 달히는 우쓰노미야 선 상행 열차의 오야마 역 도착전의 차장으로부터의 환승 안내에서는 시간대에 의해, 상행 신칸센의 환승 안내를 생략 혹은 「이쪽의 열차(재래선)가 신칸센보다 먼저 우에노에 도착합니다」혹은 「도착 시각은 그다지 바뀌지 않으므로 이대로 재래선을 이용하십시오」라는 아나운스를 하고 있다(오야마 역 정차의 신칸센 열차가 적고, 대기 시간이 길어지는 것이 많기 때문이다.)
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신칸센 | |||||
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운행 노선 |
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건설/계획 중인 노선 | 홋카이도 신칸센 · 주오 신칸센 · 호쿠리쿠 신칸센 · 규슈 신칸센 | ||||
열차 애칭 |
고다마(메아리) · 히카리(빛) (히카리 레일스타) · 노조미(희망) · 하야부사(매) 나스노(햇가지) 호 · 야마비코(메아리) · 하야테(질풍) · 다니가와(계류) · 도키(시간) · | ||||
전동차 | |||||
해외 수출형 | 700T형(중화민국) · CRH2형(중화인민공화국) | ||||
운영회사 | 동일본 여객철도 · 도카이 여객철도 · 서일본 여객철도 · 규슈 여객철도 · 홋카이도 여객철도 | ||||
기타 | 일본의 궤간 변경에 관한 논쟁 | ||||
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