운전테크닉이라고해서 퍼왓어염 (번역이라서 대충 알아듣기!~)

[짱구(허지훈)]

(0) Safty Drive  ＜안전 운전＞

   최초로 여기에 써 있는 것은 모두 Ku개인적인 생각입니다.여러 사람으로부터의 청매도도 있고, 스스로 생각한 적도 있습니다.Ku자신이 이상으로 하는 운전 기술에 대해 나열 하고 있습니다.기본적으로 초급자 전용그러므로, 이것을 본 일반의 사람이 도움이 될 수 있으면 다행입니다.

   우선,드라이빙의 기본은 안전 운전입니다.안전 없애 즐거운 드라이브는 있을 수 없습니다.이것은 Ku의 생각입니다.우선은 안전 운전하지 않는 것에는 즐길 수 없습니다.여러가지 테크닉도 안전 운전없이는 무의미한 것이 되어 버립니다.우선＜안전 운전＞(이)란사고 하지 않는 운전(이)라고 정의합니다.제한 속도를 지키는 것=안전 운전이 아니다는 (일)것은 누구나가 알고 있겠지요로부터.(^^□
    유감스럽지만 Ku도 무사고가 아닙니다.몇차례의 사고 경험이 있습니다.(>_<)   그 사고 경험으로부터 학습해 지금의 운전중에 유의하고 있는 것으로, 그 외 평상시의 운전의 안전 운전 테크닉을 소개합니다.

1. 약자에게 배려한다.(보행자, 이륜차 대상) 특히 좌우절시의 권포함에 주의.만약 약자 상대에게 사고도 참 장난이 아니네요.최악 범죄자로도 되고, 보험적으로도 그렇습니다.
2. 위험을 예측한다.(혹시?라고 생각하면 만일의 경우에 대처 가능할 것입니다.)
3. 안전을 예측하지 않는다.안전은 확인하는 것으로, 제멋대로인 믿음등으로 안전을 예측하지 않는 것이 중요.
4. 자신의 차의 중량을 의식한다.1 t~2 t의 중량의 물체를 자신이 조종하고 있다고 하는 의식을 가진다!상대에게 충돌했을 경우의 피해 상황을 상상할 수 있습니다.최악, 사람을 죽여 버릴 수도 있는 일을 의식해 긴장해 운전하는 것입니다.
5. 교통의 흐름에 맞추어 운전한다.일반도로로에는 최고속제한이 있습니다만, 실제로는＋10~20 km/h 정도로 흐르고 있는 케이스가 많지요.가능한 한 주위와 스피드차이를 없애는 것으로, 안전하게도 되고 원만하고 윤활인 교통 환경이 되어, 주위에 스트레스를 주지 않게 됩니다.독선의 안전 운전이 아니고 어디까지나 주위에 대해서의 안전 운전입니다.
6. 자신의 한계를 안다.자신의 운전 기술을100%로 하면, 일반도로에서는50%이하그리고 운전하는 것.즉,자신 힘의 최악이어도 반이상은 안전을 위해서 남겨 둡니다.80%,90%로 운전하고 있으면 여유가 없는 위, 만약의 경우에 대처할 수 없게 됩니다.항상 여유를 가지는 것으로 사고를 막을 수 있는 일이 있습니다.
7. 컨디션의 나쁠 때는 특별히 주의한다.음주 운전은 물론 엄금입니다만, 병등으로 몸이 불편하거나 하면 집중력을 발휘할 수 없기 때문에, 평소보다 스피드 소극적으로!할 수 있으면 운전하지 않는다.자신의 최고의 컨디션 때가100(으)로 하면, 오늘은 몇일까 와 최초로 자동차가 움직이기 시작했을 때에 의식하도록(듯이) 있습니다.응, 안녕하세요95(이)다~라든지 그 날의 자신의 컨디션을 판단해100때 보다 세이브합니다.음주 운전이 엄금인 것은 이런 판단을 할 수 없다고 하는 이유도 있습니다.
8. (이)면서 운전은 특별히 주의한다.인간은 무언가에 정신을 빼앗기고 있으면 운전에 필요한 판단이나 반사 속도가 저하합니다.예를 들어, 운전하면서 휴대 전화로의 회화나 흡연, 음식, 굳이 말하면 음악도군요.반드시「(이)면서 운전」(을)를 하지 말아라 라고 하는 것은 아니어,「(이)면서 운전」(을)를 하고 있을 때는, 아무것도 하지 않고 운전에 집중하고 있을 때에 비해 감각이 둔해지고 있는 것을 인식할 필요가 있습니다.
9. 차끼리의 커뮤니케이션.길을 양보해졌을 때, 합류시에 넣어 주었을 때 등 패싱·클락션·하자드 창문으로 커뮤니케이션을 취한다.상대에게 불쾌감을 주지 않는다.상대에게 초조를 주는 것은 사고의 유발로 연결됩니다.어른이 됩시다.(^^□

(1) Driving Position  ＜포지션＞

    운전하기 위해서는, 시트에 앉았을 때에 각부의 조작이 적확하고 신속히 할 수 있는 위치＜포지션＞인 것이 중요합니다.일부러 시트의 등받이를 최대에 넘어뜨린 상태로 운전한다고 압니다만, 시트의 역할은 매우 중요합니다.통상 Ku가 시트 포지션을 결정할 때의 방식은 우선,

1. 시트에 깊게 앉는다.어쨌든 허리와 시트에틈새하지만 없게 앉는다.
2. 클러치를 완전하게 발을 디뎌 조금 무릎이 구부러지는 정도가 되도록(듯이) 시트의 전후 위치를 조정한다.
3. 틸트 or시트의 상하 조정 기구 있는 경우, 무릎에 핸들이 맞지 않게 핸들의 높이를 조정한다.
4. 스티어링의 맨 위를 잡고, 어깨가 시트로부터 뜨지 않는 정도로 등받이를 조정한다.

   이것은 거리에서 달리고 있다고(면) 되어 있지 않은 사람이 생각보다는 많습니다.시트에 깊게 앉으면 시트와 허리가 밀착해 허리의 부담이 작아집니다.그 말은요통 대책에도 되는군요.(^^) 개인적인 인상으로서는, 대부분의 사람은 등받이를 너무 넘어뜨려서 핸들로부터 멀어서 돌릴 수 있을 것 같지 않은 사람이 적지 않네요.핸들을 돌릴 때 어깨가 시트로부터 뜨는 것 같다면 등받이를 너무 넘어뜨립니다.의식했던 적이 없는 사람은 한 번 시험해 보세요.기본적인 일입니다만, 이것으로 하나레벨업입니다.

     덧붙여서 Ku의 인테 R(DB8)로의 경우는, Ku의 신장이180cm(을)를 넘고 있기 때문에,레카로 SP－G＋브릿드로포지션레이르그리고 착석 높이를 순정으로부터 5 cm 정도 내리고 있습니다.이것으로 다리의 거리를 맞추면 핸들이 멀어져 버리기 위해(SP－G는 후르바케이기 때문에 리클라이닝 조정이 너무 효과가 없다), 핸들을MOMO－RACE(으)로 변경해 보스 스페이서-를(25＋25＋10＋10=70 mm) 연장해 자신의 신체에 맞추고 있습니다.표준 체형이 아닌 사람은 메이커 출하 상태의 시트에서는 포지션을 취할 수 없는 것이 많기 때문에 애프터 파트도 이용해 베스트인 포지션으로 해 둡시다.

    그 점 새로운 DC5 인테 R는, 인간공학에 근거해 조작하기 쉬운 운전석이 되어 있습니다.DB8, DC2에 비하면, 핸들은 가깝고, 시프트도 가깝습니다.대부분의 사람은 베스트에 가까운 포지션을 취할 수 있군이 아닐까!이런 메이커의 개선은 대환영이군요.(*^-^*) DC5 인테에 한정하지 않고 Fit나 모빌리오도 혼다의 신차는 좋은 경향에 있습니다.

(2) Acceleration ＜가속＞

가속은 우선 액셀을 밟으면 가속합니다만, 여기에서는 스무스한 가속으로 합시다.

물론 메뉴얼차의 케이스입니다；
    당연 우선 1속에 넣어 스타트입니다만,처음은 차의 구조를 머릿속에서 상상해 봅시다.파워의 전달 루트를 상상해 보겠습니다.엔진으로 발생한 토르크가    미션을 개입시켜 클러치에 전달되어 차축에 도달하고 타이어를 돌리고 있으면.역시 기계를 잘 다루려면 내용의 구조를 어느 정도 알고 있으면 능숙이 빠르고, 기분도 좋습니다.또 응용문제에도 대처할 수 있게 된다고 하는 메리트가 있습니다.알고 있어도 손해는 없기 때문에 공부합시다.<-그러한 자신도 거의 자신 없다.

    원래 기어 체인지를 하는 이유는 엔진 회전수를 내리기 위해서 있습니다.예를 들어 엔진이 8000 rpm까지 토르크가 나오는 엔진이었다고 합니다.1속으로 8000 rpm까지 이끌면 60 km/h가 되었습니다.엔진의 한계이므로 더 이상 스피드가 나오지 않습니다.거기서 2속에 시프트 합니다.스피드는 60 km/h인 채 엔진 회전수가 6000 rpm에 떨어졌습니다.또 8000 rpm까지 가속할 수 있습니다.2속 8000 rpm로 100 km/h가 되었습니다.엔진의 한계····(와)과 반복해 가속하기 위해서 있는 것입니다.여기서 중요한 것은 기어를 올리면 속도가 일정이라면 엔진 회전수는 떨어지는 것입니다.

    1속에 넣어 액셀을 적당히 부추기면서 클러치를 이어 발진합니다.예를 들어, 1속으로 4000 rpm까지 이끌어 2속에 시프트 하면 3000 rpm가 된다고 합니다.2속에 시프트 하는 타이밍은, 엔진 회전수가 4000 rpm로 액셀을 제쳐 3000 rpm에 떨어질 때까지 에 시프트를 끝내면 베스트입니다.

회전수	→4000 상승	하강중	→3000 상승	기본중의 기본의 겉(표)군요.
기어의 위치	1속	→	2속
클러치	잇는다	자른다	잇는다
액셀	ON	OFF	ON

    상표로 세세하게 가면, 시프트 하기 위해서 1속을 뽑는 순간의 타이밍, 2속에 넣는 타이밍, 클러치를 잇는 타이밍, 액셀 ON/OFF의 타이밍이 있습니다.Ku의 경우 다음과 같은 느낌입니다.당연히 3속, 4속에서도 같습니다.

	<1>	<2>	<3>	<4>	<5>
엔진과 타이어 의 속도 관계 1속	E＞T	E=T	E＜T	－	－
엔진과 타이어 의 속도 관계 2속	－	－	E＞T	E=T	E＞T
차 상태	가속	타성 주행	타성 주행	－	가속
회전수	→4000 상승	하강 초	하강중	→3000	→3000 상승
기어의 위치	1속	뽑는다	2속 넣는다	2속
클러치	잇고 있다	기분 빠른 에 자른다	자르고 있다	잇는다
액셀	ON	OFF	OFF	ON	ON

    응, 이해하기 어렵다.이해하는데 상당한 고생이다.가볍게 상표를 설명하면,<1>(은)는 가속중이군요.<2>하지만 시프트 체인지 하려고 해 클러치를 떼었을 때,<3>(은)는 시프트 올라갔을 때,<4>(은)는 클러치를 이을 때,<5>(은)는 가속을 위해 다시 액셀 ON로 할 때입니다.Ku의 감촉에서는 HONDA차는 타사에 비해 시프트 필에 강성감이 적고, 약한 듯한 생각이 듭니다.가능한 한 회전수를 맞추어 시프트 올라가는 것이 좋다고 생각합니다.시프트의 속도보다 확실성에 유의합시다.

실은 시프트 체인지 할 때는, 회전수를 맞추는데 요령이 있습니다.회전수가 핏타리 같은가 조금 엔진측이＋50 rpm 정도 빠를 때에는 시프트는 저항 없게 스콘이라고 들어갑니다.회전을 맞추는 싱크로가 일하지 않기 때문에, 시프트시의 저항감이 없습니다.다하면 클러치를 떼지 않아도 시프트 올라가는 것은 가능합니다.(이)라고 할까, 실제로 Ku는 할 수 있기 때문에, 조금 연습하면 누구라도 가능하겠지요.다만, 실패하면 클러치를 떼지 않기 때문에 기어를 손상시킵니다.처음은 반곳간으로 시프트 하면 다소 저항은 적게 연습할 수 있지 않을까요?회전수가 맞지 않았는데 무리하게 넣으면 가리는 소리가 나는 걸.회전수를 맞추는 것을 의식하는 것은 중요합니다.다음에 나온다 힐＆투에도 연결됩니다.

3) Break ＜감속＞

    감속도 우선 브레이크를 밟으면 감속합니다만, 여기에서는 스무스한 감속, 모든 시추에이션으로의 감속으로 합시다.

ABS, ABS 레스；
    기본적으로는 ABS가 붙어 있으려고 않아도 브레이크는 같다고 생각하고 있습니다.최근의 ABS는 잠그는 순간까지 작동하지 않기 때문에 인간의 쟈마를 하지 않습니다.잠글 때까지 위화감이 없기 때문에, 만약 잠그었을 경우는, 당연히 ABS가 있는 것이 좋지요.옛 ABS는 4륜 독립으로 컨트롤하지 않았기 때문에 코너링중무슨ABS의 동작을 싫어해 ABS를 싫어하는 사람이 많았다 같습니다만, 최근의 ABS는 우수해요.(*^-^*)

    ABS의 디메리트는 중량이 96 spec 때에＋10 kg정도, 지금의 DC5라면 5 kg나 없을 것입니다.Ku가 신차를 사는 경우는 반드시 붙이도록(듯이) 하고 있습니다, 사람에게 추천할 때도 그렇네요.브레이크를 규명해 가면 매우 감각적인 것이 필요하게 됩니다만, 감속 G나 답력을 컨트롤 할 수 없으면 능숙하게는 될 수 없습니다.(타인과 차이가 나기 쉬운 것은 브레이크니까요.)

    거리 타기 레벨로부터 스타트하면, 우선 빠른 브레이크, 일정답력으로 브레이크를 밟는 것부터 스타트합니다.최초로 안전한 장소에서 타이어를 락 시키고, 어디까지 브레이크를 밟으면 타이어가 잠그는가 하는 일도 기억해 두는 것이 좋습니다.(^^) 브레이크는 이자라고 할 때 잘 취급할 수 없으면 사고로 연결됩니다.(운동신경이라든지도 어느 정도 필요합니다)
    
    거리 타기에서는 후속차의 문제, 동승자의 문제로부터, 빠른 브레이크를 유의합니다.감속 도중에 있고는 답력 일정(답력이라고 하는 것보다 감속 G가 일정입니다.)입니다만, 멈추는 순간은, 조금 답력을 약한 조용하게 차가 정지하도록(듯이) 합니다.이른바 「칵쿤」브레이크는 금제입니다.그리고, 갑자기 규는 밟는 급브레이크도 금제입니다.브레이크는 지와라고 밟읍시다.조수석에 친구를 태워 두고, 그 친구의 머리가 전후에 움직이지 않는 정도의 완만한 감속과 스무스함이 기준입니다.답력 일정이라고 하는 것은, 꽤 어렵습니다.연습 있을 뿐이지요.답력과 속도, 시간의 관계를 그래프로 하면 아래와 같은 느낌일까∼？감각적인 것으로 데이터에 근거한 것은 아니기 때문에참고정도로 봐 두어 주세요.그렇지만 그러나, 이 감각은 후 쪽의하중 이동로 비슷한 조작이 필요하게 되기 때문에 마스터 해 둡시다.

지와라고 밟아 멈출 때의 그래프입니다.약간 이미지는 다릅니다만, 대체로 이런 느낌입니다. 최초답력을 느긋하게 시작하고, 멈추는 순간에 답력을 지왁과 완화합니다.이것으로, 「칵쿤」브레이크와 안녕히입니다.(^○^)

    잘 락 직전에 브레이크가 생기면 코나로 도 한계 선회중과 같이 타이어의스키르음하지만 됩니다.이것을 할 수 있으면 브레이킹 거의 졸업에 가깝다고 생각합니다.그리고는 하중 이동을 의식한 굽히기 위한 브레이크입니다.

4) Steering ＜스티어링 조작＞

    스티어링 조작, 핸들의 돌리는 방법이군요.스포츠 주행하고 있는 사람은 지식으로 알고 있다고 생각합니다만, 꽤 깨닫지 않은 사람도 많습니다.스티어링 조작은 그대로 다이렉트에 타이어의 움직임을 제어하는 것입니다, 타이어의 능력을 끌어 내기 위해서는중요한 항목입니다!

    사람에 의해서 여러가지이라고는 생각합니다만, 기본은 9시 15분 (교습소에서 배웠어?)에 짓습니다.다만, 핸들이 3개 스포크 타입으로 스포크부가 꼭 잡는 위치하러 오는 경우는 10시 10분 정도를 가집니다.가능한 한 핸들 위쪽을 가지는 것이 기본입니다.가지는 방법은 특별히 주의할 것은 없습니다만, 너무 너무 강하게 잡으면 노면 상황 등스티어링 인포메이션하지만 이해하기 어렵기 때문에 가볍게 잡습니다.스테어 인포메이션(은)는 손바닥으로 느낍니다(Ku의 경우).그 때문에, 손바닥을 핸들에 조금 꽉 누르도록(듯이) 하면 베타지요.

    물론, 제대로 핸들을 식카리 가질 수 있는 위치에 포지션을 취해 둘 필요가 있습니다.양손으로의 조작을 기본으로 하고 있습니다.안벼랑 등 당치도 않습니다.이 거치지 않아의 기초적인 (일)것은 실제로 달릴 때는 무의식 중에돌리고 있기 때문에, 평상시부터내 벼랑에서 핸들을 돌리면 만일의 경우에, 버릇이 나와 미묘한 사각을 주는 것이 어려워집니다.한 손에서도 연입니다.스포츠 주행에 중요한 하중 이동을 유의한다면 양손으로 핸들을 돌리도록 합시다.(제대로 포지션을 취하고 있으면 핸들을 돌리는데 동안 벼랑 등은 필요 없습니다!) 

    특히 FF차의 경우라고 구동륜과 사륜이 같을 모아 두고 핸들을 자르면서 액셀을 밟았을 때무슨 꽤 사례금이 있습니다.LSD가 붙어 있거나 하면 더욱 더 그러합니다.제대로 핸들을 눌러 두지 않으면 어딘가에 비 그리고 일치있습니다.

    그리고, 핸들 조작은 시트 포지션과 깊은 관계에 있습니다.핸들 조작을 한다고 해도 기준은 자신의 신체의 위치이므로, 시트로부터 등이 뜬 것 같은 상태라면 자신의 신체를 핸들에 맡긴 것처럼 되어 버리므로, 핸들 조작이 늦거나 크거나, 적절한 조작을 할 수 없게 됩니다.특히 선회중에 스테어 조작하고 있을 때는 신체가 핸들로부터 멀게 떨어져 버리므로, 우선자신의시트 포지션(을)를 결정하는 것이 선결입니다.

＜돌리는 방법；그 1＞    각도가 90도 이하
   

핸들을 자르는 각도가 얕은 경우는, 양손을 핸들에 공격적으로 돌립니다.욕구를 말하면 노면 상황을 느끼면서··· 보내는 사람, 안내인과 있습니다만, 각도가 얕을 때는 별로 의식하지 않고 돌리고 있습니다. Ku의 경우, 잘라 초는 안내인 기색에 핸들을 돌리고, 후반은 보내는 사람으로 돌리고 있습니다.

＜돌리는 방법；그 2＞    각도가 90도~180도

핸들을 자르는 각도가90번~180번의 경우, 핸들을 자른 후에 양손이 9시 15 분부근에 오도록(듯이) 핸들을 자르기 전에 미리, 앞쪽을 잡아서 자릅니다.구체적으로 예를 말하면, 오른쪽으로90번 채 안되는 경우는, 자르기 전에 미리 오른손을12시간의 위치에 가져옵니다.그 후 오른손의 안내인으로90번 돌려서 자른 후, 오른손이 3시 방향으로 와있으면 OK입니다.이 정도치에 손이 있으면 미묘한 조작이 하기 쉽고, 카운터도 맞히기 쉽습니다.

 ＜돌리는 방법；그 3＞    각도가 180도 이상

핸들을 많이 자르는 경우, 양손을 몇번이나 소유인가 있는 필요가 있는 경우군요.Ku의 경우, 양손을 크로스 시키면서 돌리고 있습니다.이전에는12시간과6시간의 곳에서 양손 털썩 붙도록(듯이) 돌리고 있던(나카타니 아키히코 선수 방식) 입니다만, 눈치채면 크로스 시키면서 돌리게 되어 있었습니다.빨리 돌릴 수 있으면 좋아하는 대로 하기 쉽게 돌릴 수 있으면 좋지 않을까요.연습 방법으로서 락 to락이라고 하는 방법이 있습니다만, Ku는 했던 적이 없습니다.평상시 핸들을 돌린다는 것을 너무 의식하고 있지 않지요.너무 기본적인 일이므로··· 그렇지만, 조금 의식하면 당신의 드라테크가 향상할지도 몰라요.(^^)

(5) Load Shift ＜하중 이동＞

    이 근처부터, 상급편입니다.  하중라는 말을 아시는 바입니까?자동차의 드라테크 중(안)에서는, 타이어에 걸리는 중력이라고 하는지, 중력 방향에 참가하는 힘입니다.하중 변화(이)란, 자동차가 가속한다.감속한다.구부러지는 등, 어떠한 힘이 자동차에 걸려 있을 때 일어나는 자동차의중심 이동에 의해서 변화하는 타이어에의 하중의 변화를 가립니다.하중 이동(이)란, 하중 변화를 의도적·의식적으로 이용해 드라이빙에 이용하려고 하는 것입니다.

마찰의 그림을 물리적으로 쓰는 곳 인 바람이 됩니다.이것은, 질량「m」(을)를 가지는 물체에「F」그렇다고 하는 힘을 더했을 때에 발생하는 마찰력「f」의 관계입니다.「g」(은)는 중력가속도,「μ」(은)는 마찰 계수로 자주(잘)뮤(으)로 불리고 있는 것입니다.「비오는 날은뮤하지만 낮은거야.」라고말하거나 합니다만, 이것은 「오늘은 마찰 계수가 낮은거야.」라고 하고 있는 것과 같습니다.   f=μmg의 식을 조금 설명하면, 마찰력「f」(은)는, 그 물체의 무게「mg」(와)과 마찰 계수「μ」에 비례해 증가하는 것입니다.다만, 마찰력「f」(은)는, 무한하게 커지는 것은 아니게 한계의 크기가 있습니다.타이어에 바꾸면 마찰력=그립력이며, 마찰력의 한계는 타이어의 그립력의 한계입니다.   그 말은, 타이어의 그립력을 늘리려면 ,「μ」(을)를 크게 하는지,「mg」(을)를 크게 할까 밖에 없습니다.전자의 경우는, 하이 그립 타이어를 신는 것에 상당합니다.후자는하중 이동(을)를 이용하는 것에 상당한다고 이해하고 있습니다.

    하중 이동(은)는, 타이어의 운동 성능을 끌어 내기 위한 테크닉이라고 하는지, 생각입니다.여기서, 유명한 타이어의 마찰엔의 이론이 나옵니다.정말로 엔이 되어 있는지 어떤지는 모릅니다만, 생각은 확실히 그대로라고 생각합니다.타이어의 마찰엔이론의 그림에 쓰는 곳 인 느낌입니다.

타이어의 마찰엔이론의 그림으로, 영어에서는 friction·써클이라고 합니다.엔은 타이어의 그립력의 한계를 나타내고 있습니다.4 방향은 각각, 타이어의 운동 방향···즉 제동, 가속, 오른쪽 선회, 왼쪽 선회입니다.엔은 타이어의 그립력의 한계이기 때문에 엔에서는 봐 나오면 타이어의 한계를 넘어 버리게 되어, 그 이상의 그립 힘이 나지 않는다고 하는 것입니다.타이어의 마찰력은 벡터의 생각이 되어 있고, 절대적인 그립력이라는 것은 방향 성분도 가지고 있고,타이어의 한계는 항상 일정한 길이를 가진 벡터로서 생각되고 있습니다.   일반적으로 사용되는 설명에서는, 예를 들어, 제동에 100%타이어의 그립을 사용하고 있는 케이스에서는, 타이어의 그립력에 여유가 없기 때문에, 선회 방향의 그립력이 발생하지 않고, 결과적으로 입구 언더라고 하는 현상이 됩니다.또, 선회하면서의 제동에 대해서는, 제동 방향으로 100%의 그립을 사용할 수 있지 않기 때문에, 곧바로 브레이킹 할 때보다, 선회 브레이킹 때는 제동 방향에 대해 타이어의 그립력을 사용할 수 없다고 하는 것입니다.

좌도는, 자동차가 브레이킹 해 오른쪽 코너를 선회해 가속으로 옮길 때의 예를 써 본 것입니다. 자동차가 정지 상태의 장소입니다만, 브레이킹전의 초기 상태입니다. 타이어의 한계 가득한 후르브레이킹 하고 있는 상태입니다. 브레이크를 느슨하게하면서, 오른쪽으로 스테어를 잘라 코너를 선회하려고(턴 인) 하고 있을 때군요. 자동차가 클리핑 포인트를 맞이하고, 액셀도 브레이크도 밟지 않은 상태입니다.여기로부터, 오른쪽으로 자른 스테어를 되돌리면서 액셀을 밟아 가속해 갈 것입니다. 보충하면,2의 위치에서는 브레이킹에 타이어의 그립력을 모두 사용하고 있으므로, 횡방향에 그립력을 발생할 수 없습니다.이 때에 핸들을 자르면 공격 언더가 나오는 것이군요.그 때문에, 서서히 브레이크를 느슨하게하면서, 스테어를 서서히 잘라 가는 것이군요.감의 좋은 사람이라면, 선회 제동 때무슨 상상 다하는군요.선회 제동으로1(으)로부터3(으)로 이동했을 경우를 상정하면,3때는2때보다 횡방향에 그립력을 사용하고 있는 분 브레이킹에 그립을 사용할 수 없어요.그 만큼, 한계가 낮은 브레이킹이라고 의식하면서 브레이킹 하지 않으면 곧바로 락해 버립니다.

    타이어에하중(을)를 걸쳐 마찰력을 크게 하면, 마찰엔의 그립의 한계의 엔은 커집니다.보다 큰 그립력을 발생하는 것입니다.반대로하중하지만 빠진 타이어의 마찰엔은 작아져 타이어의 그립의 한계는 내립니다.선회할 경우에 필요한 코너링 포스는 끊어지기 전의 타이어로부터 발생하는 것이므로, 브레이킹으로 전륜으로 이동했다하중(을)를 이용하고, 통상보다 큰 그립(높은 한계)으로 구부러져 주는 것입니다.

    타이어의 마찰엔이론으로 또 하나 말할 수 있는 것은·····하중 이동(은)는, 브레이킹만으로 발생하는 것이 아니라 스티어링을 자르는 것만으로도 발생하는 것입니다.가속, 감속, 선회·····관성에 대해서 힘이 일하면 발생한다.발생해 버리는 것입니다.예를 들어, 브레이크를 사용하지 않는 고속 코너에서는 브레이킹에 의한 전보다의하중(은)는 이용할 수 없습니다만, 타이어를 자르는 것에 의해서 발생하는 좌우 방향의하중 이동(은)는 이용할 수 있습니다.핸들을 왼쪽으로 자르면하중(은)는 당연히 반대의 오른쪽 타이어로 이동합니다.이 오른쪽 타이어는 왼쪽 타이어보다, 그립력을 발생합니다.그리고 한층 더 핸들을 자르는 것으로보다 큰 그립을 얻을 수 있습니다.즉, 고속 코너에서는 브레이킹 해 구부러지는 코너보다 핸들은 천천히, 서서히 자르는 편이하중(을)를 이용한 주행이 되어 빨라집니다.

(6) Heel & Toe ＜힐＆투＞

    그런데 그런데, 드라테크로초심자의 관문되는 것이 많은 힐＆투입니다.(^^□ 이것의 목적은, 시프트 다운할 경우에 기어를 들어가기 쉽게하기 위해(때문에)여, 시프트 다운했을 때의 강력한 엔브레를 막기 위한 기술입니다.이것을 할 수 없으면 빠르게 달릴 수 없다고 하고 있어, Ku도 그 대로라고 생각하고 있습니다.자주(잘) 여기서 좌절 하고 있는 사람이 보입니다.Ku도 그랬습니다가, 주위에서 잘 다루고 있는 사람은 적지요.(라고 말하는지, 달리는 사람의 인구는 적지요.) Ku의 약 빌려 해 무렵은 주위에 힐＆투를 알고 있어 사용할 수 있는 사람은 아무도 없어서 자기류로 기억했으므로, 그 순서와 생각을 소개합니다.

    빠르게 달리려고 할 때는, 엔진 파워를 발휘하게 될 수 있도록 고회전으로 달리고 싶지요.코너의 침입시에 감속하고, 코너로부터 일어설 때에도항상 고회전을 지키고 싶다그렇다고 하는 것으로 필연적으로 태어난 테크닉입니다.아마, 주행에 흥미가 없는 사람은 기억할려고도 하지 않고, 이 테크닉의 존재조차 모를지도 모릅니다.그렇지만,빠르게 달리고 싶다,운전이 잘 되고 싶다(이)라고 생각하고 있는 사람으로, 지금 현재 힐&투를 할 수 없는 사람은「할 수 있게 되고 싶다」(이)라고 생각한다고 생각합니다.그런 사람들을 위해서,어떻게 하면 힐&투가 생기게 될까(이)라고 소개해 나가고 싶습니다.다만 연습중에 사고는 끝내 큰 일이기 때문에, 실제로 연습할 때는 주의해 주세요.당연히 사고의 책임은 가질 수 없기 때문에···.

(1)속도와 각 기어의 회전수의 관계

    힐＆투는 기어와 속도의 관계를 파악해 두지 않으면 마스터 할 수 없습니다.그렇다고 해도어려운 것으로는 없고, 대체로로,이 속도로 이 기어라면 이 정도의 회전수일까∼정도의 감각으로 OK입니다.우선, 1속으로 레드 존까지 끌어 봅시다.시프트 올라가 다음에 2속에서도 똑같이 레드 존까지 끌어 봅시다.할 수 있으면 주위에 아무것도 없는 곳이 베스트입니다만, 뭐어른의 당신의 판단에 맡기고, 할 수 있는 한 속도를 올려 보겠습니다.이것을 반복하고, 지금부터 힐＆투를 기억한대의식받고 있으면, 각 기어로의 속도·회전수·엔진음의 감각이 몸에 따라 옵니다.

    이것으로, 우선목(체감 속도· 각 미터류),이(회전수)의 감각이라고 한다자신의 센서(을)를 단련합시다.(^^)

(2)회전수를 맞춘다.

    우선은, 브레이크를 사용하지 않고 액셀만으로 엔진 회전수를 맞추는 연습을 하면 좋다고 생각합니다.만약, 시프트 다운할 경우에 아무것도 하지 않고 그대로 클러치를 이으면 엔브레가 걸려 엔진의 회전수가 오르는군요.엔브레가 걸리지 않게 미리 액셀을 부추겨 그 만큼 엔진의 회전수를 주어 둡니다.(^^□ 듣고 보면 간단하네요.

    예를 들어, 4속 2000 회전 정도로 달리고 있고, 단순하게 클러치를 밟고 기어를 뽑습니다.그리고 적당히 액셀을 부추기고 나서 3속에 넣어 봅시다.보통, 액셀을 부추기지 말고 시프트 다운했을 경우, 「가~~」는 엔브레가 걸리는군요.적당히 액셀을 맞추면, 엔브레가 적게 됩니다.만약, 전혀 클러치를 이은 순간에 엔브레도 가속도 없으면, 핏타리회전수가 있고 있다그렇다고 하는 것입니다.이것이 회전수를 맞추는 것입니다.

    평상시, 순행중이나 비탈길을 오르고 있을 때 가속이 필요하고 시프트 다운하는 경우에 잘 사용합니다.이와 같이 힐＆투의 최초의 연습으로서는,우선 액셀만으로 회전을 맞추고, 회전수를 맞춘다고 하는 감각을 몸에 익히는 것부터 시작하면 좋을 것입니다.익숙해져 오면, 먼 신호가 빨강이 되었을 때같은 것에(이) 엔브레로 감속하면서 시프트 다운해 액셀만으로 회전수를 맞추어 주면 좋을 것입니다.(물론 후속차가 없을 때에 해 주세요.) 각 기어의 회전수와 속도의 관계를 파악하는 것이 필요합니다.이것은 Ku의 신념입니다만, 우선 머리로 이해하고 신체로 기억하면 능숙이 빠르고 응용도 들어 최고입니다.

    여기서,족(액셀의 개도)의 감각이라고 한다자신의 센서(을)를 단련합시다.(^^)

(3)권력의 이동    (생략가능；무리해 주지 않아 좋아요.)

    권력의 이동과는 클러치를 떼지 않고 하는 시프트 업입니다.통상, 기어 체인지를 할 때는 클러치를 떼고 하는군요.기어 체인지 할 경우에 회전수가 맞고 있으면 클러치를 떼는 일 없이 시프트 업·다운하는 것은 가능합니다.(1),(2)(이)라고 하면, 이제(벌써) 어딘지 모르게 각 기어로의 속도와 회전수는 파악하고 있지요.쿠랏테레스시후트압의 목적은 회전수가 맞고 있다고(면) 나무의 반응을 봐에 붙이기 (위해)때문입니다.여기서,수(반응)의 감각이라고 한다자신의 센서(을)를 단련합니다.자신의 센서하지만 많이 있어 전부의 정도가 높으면힐＆투의 정도도 높아집니다.힐＆투의 성공의 확률을 높인다요소가 되기 때문에, 할 수 있으면 몸에 익혀 주세요.

    우선, 보통으로 클러치를 떼어 시프트 올라갈 때반응에 집중해 의식해 보세요.기어를 넣을 때 반응이 없을 때가 없습니까?회전수가 어긋나 있을 때, 기어를 들어가기 쉽게하기 위해(때문에)싱크로그렇다고 하는 기구가 있는 것을 압니까?이것은 그 이름과 같이, 엔진측과 미션측에서 어긋난 회전수를 싱크로(동기) 시키는 기구입니다.만약, 최초부터 회전수가 빗타시 맞고 있으면 이싱크로(은)는 일하지 않고, 결과적으로 기어가저항 없고스콕이라고 들어갑니다.그 저항 없게 들어가는 순간이라고 하는 것은 회전수가 맞고 있는 순간입니다.즉, 저항이 없다고 하는 감각(반응)은 회전수가 맞고 있다고(면) 말하는 감각으로 연결됩니다.이 감각이 몸에 붙을 때까지, 아직도 쿠랏치레스로 시프트 올라가서는 안되요.(^^)

    어딘지 모르게, 스무스하게 기어를 넣을 수 있게 되면, 있어서 있어서입니다.갑자기 쿠랏치레스는 무서울 것이라고 말하는 것으로,반곳간(으)로의 시프트 업입니다.
    우선, 감속비의 큰 낮은 기어에서는 회전수의 상하동이 격렬하기 때문에 높은 기어로부터 시작하면 좋다고 생각합니다.우선은 4속에서 5속에의 시프트 업으로부터 시작해, 서서히 낮은 기어로 이행해 가면 좋을 것입니다.

    방식은, 시프트 올라갈 때 기어를 넣는 앞의 뉴트럴(N)로 조금 기다리고 있어 주세요.그리고, 가벼운 힘(미묘합니다만 회전수가 어긋나 있을 때는 들어가지 않는 정도의 힘)으로 기어를 시프트 업 방향으로 눌러 주세요.회전수가 맞으면 그 순간, 기어의 저항이 없어지고 기어가 들어가려고 합니다.그 순간에 간발 넣지 않고 단번에 기어를 넣어 버립니다.
실패하면 기어가 「개」라고 울므로, 할 수 없는 사람은 별로 하지 말아 주세요.정신적으로도 괴롭고, 기어를 크게 손상시키지 않는 정도로 해 보세요.목적은 쿠랏치레스시후트를 자재로 할 수 있게 되는 것은 아니고,힐＆투의 정도를 높이기 위해의 연습입니다.

    반곳간으로 권력의 이동이 생기게 되면, 이제(벌써) 쿠랏치레스시후트압은 할 수 있었다와 다름없습니다.반곳간으로 연습했을 때 것과 같이 클러치를 밟지 않고 해 보세요.저항이 없다고 한다손의 감각(와)과 조금의용기하지만 있으면 누구라도 할 수 있다고 생각합니다.아무튼 Ku에서도 할 수 있기 때문에.(^^)

(4)힐＆투의 실천 1(낮은 속도역；30~40 km/h)

    그러면, 실천입니다.지금은 비디오나 타인이 하는 곳(중)을 보면 참고가 된다고 생각합니다.Ku가18나이의 무렵은 주위로 할 수 있는 사람이 없어서, 당시는 덕오테라씨가 쓴 드라테크의 책을 읽으면서 독학이었습니다.최근이 되고 비디오를 보고 잘못되어 있지 않은 것이 확인할 수 있고, 실제로 서킷을 주행해 제대로 할 수 있고 있는 것을 인식할 수 있었어요∼.

    실천에 임하여 가장 어려웠던 것은, 브레이크를 밟으면서 액셀을 부추긴다고 한다···오른쪽 다리로 브레이크와 액셀을 양쪽 모두 밟지 않으면 안 된다고 하는 것입니다.그러나, 이것은 이제(벌써)「익숙해져」밖에 없습니다.
    가능한 한 교통량이 적은 곳에서 연습합시다.(이)라고 할까, 교통량이 많은 장소에서는 하지 말아 주세요. 그리고, 실제로 힐＆투를 30~40 km/h로 하면 Ku의 경험에서는 액셀을 부추기는 순간에 브레이크를 강하게 밟아 버리고 버린다든가, 브레이크로부터 다리를 떼어 놓아 버린다든가, 처음은 잘 양쪽 모두를 밟을 수 없지요.가능한 한 회전수와 기어와 엔진음을 의식하면서, 연습할 수 밖에 없습니다.「익숙해져」(이)라고 끝냅시다.제1 단계 의 목표로서는, 시프트 다운했을 때의 쇼크가 적게 되도록 해 주세요.우선, 목표는시프트 다운에 의한 하중 변동을 작게 한다일입니다.

아무래도 잘 밟을 수 없는 사람은 드라포지가 이상한 일도 있으므로, 재확인해 보세요.또 서투른 의식을 가지면 꽤 능숙해지지 않기 때문에, 머리 글자 D에서도 읽어 스스로 자신을 북돋워 둡시다.(이 연습에 스피드는 필요없기 때문에, 절대 날리지 않게.)

힐＆투의 이미지입니다.실제로는 핸들 조작도 더해지고, 액셀·브레이크의 조작도ON/OFF의 디지탈이 아니고 아날로그이고··.이해하기 어렵다고 생각합니다만, 시작의GIF애니메이션이니까 참아 주세요.(~_~;)

(5)힐＆투의 실천 2(안만한 속도역；50~60 km/h)

    제1 단계에서 우선, 브레이크와 액셀을 동시에 밟을 수 있게 되어 시프트 다운의 쇼크도 적게 되면, 이제(벌써) 단숨에.제2 단계로서답력 일정(을)를 유의합시다.이번은 어느 정도 스피드가 필요합니다.브레이크 페달에 가세하는 답력을 일정하게 유지하면서, 액셀을 부추길 수 있게 되는 것이 제2 단계입니다.

목표로 해서는, 자동차가 삐걱거리지 않게 되는 것입니다.이 거치는거야들 , 힐＆투로 회전수를 맞추는 것을 의식하는 것부터, 브레이크에 의식을 집중하도록(듯이) 이행 합니다.회전수를 맞추는 것 자체는 회수를 연습하고 있으면, 꽤「익숙해져」(이)라고 끝냅니다.그러나, 브레이크를 정말로 컨트롤 하는 것은 어렵습니다.여기에서는 회전수를 맞추는 것 자체는「익숙해져」(이)라고 끝내고, 그 동작은 무의식적인 동작(의식·집중하지 않아도 할 수 있는 동작)으로 해 버리고, 가능한 한 브레이크에 의식해 하중 변동을 적고, 확실히 감속하는 브레이킹이 되도록 합시다.

(6)힐＆투의 실천 3(높은 속도역；제한 없음)

    일단, 최종 단계입니다만 여기까지 차례대로 온 사람이라면, 벌써 할 수 있다고 생각합니다.실은, 회전수를 맞추는 힐＆투는, 저속이 어렵습니다.서킷을 달리게 되면, 자연스럽게 회전수가 높아집니다.그리고, 시프트 올라가는 포인트나 시프트 다운하는 포인트도 매주 대체로 같은 포인트로 하므로, 실은, 같은 행위를 반복하므로 그만큼 어렵지는 않습니다.

    주의로서는, 속도역이 높기 때문에, 제대로 브레이킹 되어 있을지입니다.브레이킹이 소홀히 되면 실은 늦은 주행이 되어 있을지도 모릅니다.
    또,힐＆투로 시프트 다운하는 타이밍이 중요하게 됩니다.코너로 향하고, 브레이크 하면서 시프트 다운할 때, 어느 타이밍에 클러치를 이으면 좋은 것인지?100%의 확률로 회전수를 확실 합할 수 있는 사람이라면, 어디서 클러치를 이어도 괜찮다고 생각합니다만, 인간이라면 미스 하기도 하지요.만약의 보험을 위해서,클러치를 잇는 타이밍은, 기본적으로 코너에서 프런트 타이어가 턴 인 하기 전이 좋습니다.너무, 앞이라고 엔브레가 걸려 버려 삐걱거려 버리고, 턴 인 직후라고, 만약 회전수가 어긋나 있었을 경우, 하중 변동이 되어, 자동차의 거동을 어지럽혀 버립니다.프런트 타이어가 턴 인 하기 전이라고,회전수가 다소 어긋나 있어도, 여기라면 영향도 적고, 리커버리가 (듣)묻습니다.그러나, 아무래도 옆G와 격투하면서 시프트 다운이나 시프트 올라가지 않으면 안 되는 상황이 있는 것은 사실이므로, 그 경우 Ku는 어쩔 수 없기 때문에, 가능한 한 회전수를 맞추도록(듯이) 의식해 미스 하지 않게 주의합니다.

(7) Left Brake ＜왼발 브레이크＞

    왼발 브레이크(와)과는 그 이름과 같이,왼발로 브레이크를 밟는 테크닉입니다.이 테크닉이 좋은 곳은, 오른쪽 다리를 액셀로부터 떼어 놓지 않고 브레이킹 할 수 있는 것입니다.실제 사용해 보고 왼발 브레이크는, 사용 상황이 한정되어 있고, 난이도에 비해서는 도움이 되지 않는다고 하는 느낌입니다.왼발을 브레이크에 사용하기 위해 옆G를 지지하기 위해서 왼발을 사용할 수 없습니다.또 머릿속이 혼란하므로 닫은 서킷의 한정한 코너등으로 밖에 사용할 수 없습니다.또 당연합니다만 시트 포지션이 적절하지 않으면 신체를 유지되지 않고 매우 위험합니다.이상을 염두에 두고 이하를 읽어 주세요.

    왼발 브레이크(은)는 가속하고 싶지만 구부러질 수 없다든가, 조금이라도 빠르고 빨리 가속하고 싶은 경우에 사용하거나 합니다.구체적으로는 액셀 오프만으로 구부러져 가는 코너나 고속 코너를 조금 오버 스피드로 뛰어든 후의 리커버리 때에 사용하거나 합니다.다만, 이것은 사람에 따라서는 매우 어려운 테크닉이므로 말을 반밖에 듣지 않음, 실천에 자신이 없는 사람은 실천하지 않게 해 주세요.또 연습중에 사고는 끝내 큰 일이기 때문에, 실제로 연습할 때는 주의해 주세요.당연히 사고의 책임은 가질 수 없기 때문에···.

(1)AT차로의 왼발 브레이크

    우선은왼발로 오른쪽 다리와 같이 브레이크를 밟을 수 있을 필요가 있습니다.왼발을 오른쪽 다리와 같이 사용할 수 없으면 이야기가 되지 않습니다.여기를 읽으시고 있는 사람은 MT차유저의 사람이 대부분이라고 생각합니다만, 왼발 브레이크를 연습하려면 AT차로 연습이이치반입니다.MT차는 페달이 3개 있고, 통상은 왼발은 클러치를 밟는 것 밖에 사용하지 않을 것입니다.갑자기 왼발로 브레이크를 밟으라고 말해도 조건 반사로 클러치를 밟는 요령으로 밟아 버리고 급브레이크를 해 버려, 차는 거동을 어지럽혀 큰 일입니다.최초로 실시할 때는 주의하고 밟읍시다.부디 오른쪽 다리는 동시에 액셀을 밟지 않게 주의해 주세요.역시 이 경우, 클러치 조작이 없는 AT차가 추천입니다.

    AT차에서는 페달이 2개 밖에 없기 때문에, 혹시 왼발로 브레이크 하고 있는 사람이 있을지도 모릅니다.최초, 연습은 일반도로에서 한다고 생각합니다만, 가능한 한 교통량이 적은 곳에서 연습합시다.(이)라고 할까, 교통량이 많은 장소에서는 하지 말아 주세요.전후에 차가 없을 때라든지에 실시하지 않으면 사고를 내는 위험이 있기 때문에 주의가 필요합니다.

    AT차로 보통으로 왼발로 브레이크를 밟을 수 있게 됩시다.항상왼발 브레이크(을)를 사용할 필요는 없습니다만, 오른쪽 다리와 왼발 어느쪽이나 똑같이 멈출 수 있게 되면 OK입니다.아마 거리 타기 레벨에서도왼발 브레이크(을)를 사용하면 오른쪽 다리 브레이크의 경우보다 재매입인가 있을 시간이 없는 분차가 스무스하게 가속으로 옮길 수 있는 것을 체감 할 수 있다고 생각합니다.

    AT차에서는 우선 차고 들어갈 수 있어등의 풀어에 사용하면 좋을 것입니다.극히 저속으로 오른쪽 다리는 액셀, 왼발은 브레이크와 역할을 나누어 트레이닝해 보세요.이것으로 감각을 잡읍시다.익숙해져 오면 오른쪽 다리로의 브레이크보다 스무스하게 달릴 수 있을 것입니다.왼발이 브레이크를 밟아 주는 덕분에 오른쪽 다리는 액셀에 전념할 수 있기 (위해)때문입니다.브레이크로부터 액셀에 재매입인가 있을 시간이 없기 때문에, 적절한 타이밍에 브레이크와 액셀을 조작할 수 있습니다.이 감각이 후에 도움이 됩니다.

(2)MT차로의 왼발 브레이크

    기본적으로는AT차 때와 같습니다만,MT차에서는 클러치가 있기 때문에클러치를 필요로 하지 않는 상황으로 브레이크를 건다고 하는 순서가 필요하게 됩니다.우선은 전후에 차가 없을 때라든지에 실시하지 않으면 사고를 내는 위험이 있기 때문에 주의가 필요합니다.공도에서는 주위에 차가 없는 것을 확인해 위험을 피해 연습합시다.
저속으로40km/h정도로 순항하면서 왼발로30km/h에 감속하도록(듯이) 답력의 트레이닝을 합니다.자연스럽게 할 수 있게 되면, 실천입니다.

(3)서킷에서의 왼발 브레이크(목표)

실제로 사용하는 것은 어떤 장면이 유효할까요···

    왼발 브레이크는 액셀 오프와 브레이킹을 동시에 실시하지 않기 위해(때문에), 오른쪽 다리로의 브레이크보다 하중 변화가 적어도 됩니다.액셀 전개로 가고 싶지만 갈 수 없는 듯한 장면, 고속 코너에 오버 스피드로 침입해 버린 장면, 복합 코너를 여기 일발이라고 하는 속도로 가는 장면, 아무래도 빠르게 코너를 탈출하고 싶을 때같은 것에(이) 사용할 수 있습니다.

    구체적으로 서킷의 2속전개로 조금 힘들 정도의 S자로 사용했을 경우, 10LAP평균으로0.1초(정도)만큼 구간 타임이 줄어들었습니다.(계측은 차재 비디오에 의한 스톱 워치손계측, 각 10LAP의 평균치로 비교) 랩 타임이라든지는 세세한 일의 축적이므로 효과가 있는 이상 사용하면 빠르게 달릴 수 있다고 생각합니다.단지 그 분 클러치에 부담이 가고 있을 것이므로 다용은 금물입니다.

    서킷 주행 등에 있어 자신의 드라이브에 여유가 생겨 오면 연습해 주세요.Ku도 이따금 사용합니다만, 주행회에서 놀고 있는 레벨에서는 우선 필요없다고 생각합니다.

Ku는 자신의 테크닉의 폭을 펼치기 위해서 연습 레벨에서만 사용합니다.

(8) Actual driving ＜응용·복합＞

    여기까지 교습소에서는 가르쳐 주지 않는 운전의 기초를 써 왔습니다만, 여기에서는 응용편입니다.

    서킷에서 빠르게 달리기 위한 테크닉으로 옮깁니다.물론 지금까지 써 온 기초는 중요합니다.기초이면 일수록 무의식하에서 실시하게 되기 때문에, 소홀히 하지 않는 것이 중요합니다.초심에 되돌아 보고 자신의 테크닉을 확인해 봅시다.

    서킷 주행으로 빠르게 달린다고 하는 행위는 단순하게 기분 좋고, 달성감도 있습니다.파트에 의지하는 것이 아니라 자신의 솜씨를 연마한다고 하는 행위···그것은 누구라도 자신의 현상보다 능숙하게 된다고 하는 행위로, 과장되게 말하면 자기 연마가 됩니다.
    그 지표로서는 우선 랩 타임을 줄 수 있는군요.랩 타임 비교는 숫자의 비교이므로 흑백 분명하게 하고 있습니다.주행회등에 대하고 타임을 재는 옵션이 있다면 재어야 합니다.1초 줄어드는, 2초 줄어드는, 구체적인 목표가 생깁니다.거기에 여유가 있으면 차재 비디오를 탑재해 자신의 운전을 녹화해 다음에 냉정한 눈으로 관찰하는 일도 도움이 됩니다.목표·라이벌은 과거의 자신입니다.항상 전진입니다, Ku도 지금까지10연간 운전해 오고 있습니다만, 전혀 프로에 이르지 않고, 그 프로에 대해도 더 능숙하게 되고 것일까 라고 확신하고 있습니다.좀더 좀더 위를 목표로 해서 갑시다.지금도 수행중(생애 수행)의 몸이니까요.(*^-^*)

(1)타이어의 한계의 파악

    랩 타임을 짧게 단축하려면 평균 속도를 높게 하는 것입니다.아주 빠르게 가속해, 빠른 속도로 코너를 선회합니다.그러기 위해서는 타이어의 능력을 한계까지 발휘시켜 주는 것이 중요합니다.지금까지 너무 써 오지 않았습니다만, 타이어의 한계를 찰지하는 능력을 닦는 것이 중요합니다.어떤 차라도 타이어의 한계 이상의 속도로 선회하는 것은 불가능하고, 타이어의 한계 이상의 속도로 가감 속도도 불가능합니다.타이어의 한계를 파악하는 사람이야말로 차의 성능을 발휘할 수 있는 사람이라고 생각합니다.

타이어의 한계를 지금까지 써 온 드라이빙 테크닉을 풀로 활용해 운전합니다.

무엇보다 타이어를 파악하기 쉬운 것은 스테어 조작입니까!가감 속도는 타이어의 스키르음등에서 판단하고 있습니다.이것에 가세해 하중의 생각도 플러스 하지 않으면 안 되겠지요.

(2)타이어의 한계의 발휘

(a) Usual driving ＜거리 타기＞

    Ku는 완전히 스포츠 드라이빙에 관계없다고는 생각하지 않습니다만, 여기는 「덤코너」로서 거리 타 중심으로 써서 갑니다.

    최근, 친구의 차에 실어 주거나 조수석이라든지에 편승 할 기회가 있고, 여러가지 거리 타기에 대해서도 생각하는 일이 있었으므로 재차 코너로서 시작하기로 했습니다.(^-^;) 생각하는 것으로 하는 것은, 동승자에게의 부담···동승자가 차에 취해 기분 나쁘게 안 되는 운전이라는 것에 대해입니다.

(1)취하기 쉬운 운전

    우선 동승 해 기분 나빠지는 운전과는 어떠한 것인가 생각해 보겠습니다.지금까지의 경험으로 열거해 보겠습니다.

1. 급액셀, 급브레이크에 의한다전후의 흔들거림.
2. 코너안의 핸들 조작의 치우침에 의한다좌우의 흔들거림.
3. 딱딱한 서스펜션에 의한다상하의 압력.
4. 위험 신호·여유가 없는 운전에 의한 불안감으로부터의 스트레스.
5. 불쾌한 니오이···방향제, 에어콘의 곰팡이, 배기가스등

    이 정도입니까!5번은 운전과는 관계 없습니다만···.너무 강한 니오이의 방향제는 어렵지요!(*^-^*) 흡연차에는 필수품이지요하지만, 적어도 소취계의 것으로 했으면 좋은 것입니다.

반대로 말하면, 이러한 운전을 하지 않으면 좋습니다.
동승자를 생각한 운전은, 역시 「급」라고 이름이 붙는 동작은 하지 않도록 합시다.

(2)전후의 흔들거림

    상기하고 있도록(듯이) 급액셀이나 급브레이크에 의한다전후의 흔들거림(은)는 꽤 괴롭습니다.급액셀로의 급발진＋낮은 기어로의 엔브레로 머리가 전후에 각쿤각쿤 흔들립니다.차에 취하기 쉬운 사람은 안다고 생각합니다만, 이것이 제일 기분 나빠지는군요.  

    실은 스포츠 드라이빙에도 꽤 관계 있습니다만, 결국은 조작을 정중하게 실시하는 것에 있습니다.전후의 흔들거림에는, 액셀 조작과 브레이크 조작을 정중하게 실시하는 것입니다.

    인간의 삼반규관도 G센서와 같고 모든 방향의 G를 감지합니다.차취기의 증상은 삼반규관이 미치는 것에 의해서 일어난다고 (들)물었던 적이 있습니다.취하기 어려운 운전=격렬하고 빈번히 G변화를 일으키지 않는 운전을 유의합시다.

    전후방향의 흔들거림(이)란, 전후방향의 G의 변화입니다.어떤 풀어에 G가 변화하는지를 생각해 봅시다.
    우선은 액셀을 밟아 가속할 때, 브레이크를 밟아 감속할 때가 들 수 있군요.
또 액셀을 떼어 놓고 엔브레가 걸릴 때, 브레이크를 떼어 놓아 감속 G가 없어져 타성으로 앞에 나아갈 때도 있군요.기어 체인지시의 쇼크도 그렇습니다.이것들에 관한 조작을 정중하게 행합니다.

가속시： 
    우선은 급발진 대책이군요.액셀을 너무 밟지 않도록 주의합시다.목적의 속도까지는 상식적인 가속으로 달합니다만, 일정한 가속도＋엔브레가 필요 없는 듯한 매끄러운 가속이 이상입니다.실제로는 기어 체인지가 있기 위해, 높은 기어가 되는 만큼 액셀을 밟는 오른쪽 다리를 느슨하게하는 조정이 있습니다.동승자에게 예측하기 쉬운 가속도로 가속합시다.또 기어 체인지시의 쇼크도 완화시키는 것이 중요합니다.목표는 AT차로 AT차의 시프트 쇼크보다 매끄럽게 되도록(듯이) 연습해 주세요.포인트는 회전수를 맞추는 것으로, 클러치를 사용하는 것입니다.

감속시： 
    급브레이크를 연발할 것은 없다고 생각합니다만, 여유를 가지고 천천히 감속합시다.감속 G일정이 이상입니다만, 최후 멈추는 순간은 오른쪽 다리를 느슨하게해 매끄럽게 멈춥니다.엔브레도 병용 해 OK입니다만, 감속 G가 일정이 되도록(듯이) 오른쪽 다리로 조정합니다.

(3)좌우의 흔들거림

    개인적으로는 여기가 제일 신경이 쓰입니다.핸들의 자르는 방법에 주의하고 있는 사람은 적지 않습니까?Ku의 주위에서는 적습니다.취미로 서킷을 달리는 사람은 꽤 주위에서도 할 수 있고 있는 사람은 있습니다만, 일반인은 거의 전멸이군요.운전이나 차에 흥미가 없는 사람만큼 핸들의 자르는 방법이 심합니다.

    핸들의 자르는 방법이라고 하면 브레이크나 액셀과의 관련도 있으므로, 실제로는 잘라 초의 타이밍이 몹시 어렵습니다만, 우선은 간단하게 핸들의 자르는 방법을 따라갑시다.좋지 않은 것은, 코너에서 돌고 있는 도중에 핸들을 잘라 더하거나 너무 자르거나 도중에 옆G가 변화하는 것입니다.복합 R의 코너는 어쩔 수 없는 곳이 있습니다만,이상은 핸들의 잘라 모퉁이 일정입니다.

    보통으로 상도를 달리고 있다고(면) 잘 느낍니다만, 대부분의 사람이 센타라인등의 백선, 황선에 따라서 달리네요.이상하게 생각하는 것은, 왜 길의 폭을 사용해 달리지 않는 것인지?라는 일입니다.센타라인과 로측대의 사이는 차 1대＋조금의 스페이스가 있습니다.이 스페이스를 사용해 아웃·인·아웃의 라인을 통과하면 불필요한 감속을 할 필요는 없고, 핸들도 일정이 되도록(듯이) 운전할 수 있을 기회가 증가합니다.핸들을 자르는 양을 일정하게 하는 것은, 코너를 매끄러운 원주로서 생각하는·처리하는 것입니다.이것에 가세해 세로 G로부터 옆G에의 변화를 매끄럽게 하면 확실입니다.

    여러가지 곳에서 (듣)묻는다고 생각합니다만, 머리○글자 D로 타카이가 수행한 것 같은 컵에 들어간 물을 흘리지 않는 이미지군요.

    그리고, 핸들의 잘라 처음부터 스팍과 가면 급격한 옆G하지만 발생하므로, 잘라 초는 천천히, 되돌리기 시작할 때도 쉬면 좋다고 생각합니다.천천히 G를 걸치는 테크닉은 빠르게 달리는 방법과 완전히 같습니다.

(4)상하의 압력

    상하의 압력이라고 하면 도로의 단차나 부정로로의 진동이 짐작이 갑니다.딱딱한 관여하고 있다고(면) 도로의 나 맨홀의 단차도 신경이 쓰이는군요.

    기본적으로 단차는「느긋하게 넘는다」인가「통하지 않는다」같게 하는 것입니다.가능한 한 단차를 통하지 않는, 맨홀 위를 통과하지 않는 것도 테크닉입니다.단차를 넘는 경우도 어느 정도 감속해 천천히 통과하면 쇼크가 움직여 흡수해 줍니다.기세 좋게 단차를 통과해 버리면 쇼크가 움직이지 않고 압력이나 너무 움직여서 바닥 도착해 끝우노로 주의!

    그리고, 그 옛날 챌린지해좌절했습니다만···
    가속할 때의 뒤하중, 감속할 때의 전 하중을 이용해 단차라고 하는지, 도로의 파도를 스무스하게 클리어 성과인 있어 해로 있으라고 시도해 보았습니다만, 만족이 가는 결과는 좀처럼 얻을 수 없었습니다.누군가 알고 있는 사람, 할 수 있는 사람이 있으면 가르쳐 주세요.(^-^□

    정리하면,

1. 단차는 느긋하게 넘는다.
2. 단차는 가능한 한 급이 수반하지 않는 동작으로 피한다.

    아마, 여러분 하고 있지요.아기라도 싣고 있다고 생각하면 자연스럽게 그런 운전에
되어 있는 것으로 생각합니다.

(5)불안감으로부터의 스트레스

    불안감은 스스로 운전할 수 있는 사람에게는 꽤 신경이 쓰이는 것이라고 생각합니다.자신의 운전에 자신이 있는 사람이나 다른 리듬에 익숙하지 않은 경우에 예민하다고 생각합니다.

    자신의 몸이 위험에 처해지고 있다고 생각하면 몹시 불안하게 되어, Ku의 경험상 긴장의 스트레스
에 의해 취하기 쉬워집니다.

예를 들면···

1. 브레이크의 타이밍이 늦다.
2. 차폭 빠듯한 곳을 대단한 속도로 빠져나간다.
3. 비인데 페이스가 같다.
4. 창이 흐려 전이 보기 나쁘다.
5. 운전기사의 어깨에도의 몹시 힘이 들어가고 있다(긴장하고 있다).

    이런 분은 운전 기술의 면에서 미숙한 분이 많기 때문에, 대체로 칵쿤브레이키나 급발진 등을
해 버리기 쉽상입니다.

    뭐, 이런 곳도 요주의라고 하는 것으로···(^-^;)

[택견꾼(김보건)]

서킷에서의 기본적인 정보.......좋은정보....감사하네요^^ 세부하게 설명을 해놓으셨네요^^