이륙! 꿈에 그리던 이륙의 시간이 다가와부렀다!
자~ 지난 시간에 어디까지 했는지 기억나나? 그렇지. 이륙직전까지 했다. 그래. 이륙 맛뵈기 잠깐 뵈주고 끝났었지. 자 그럼 오늘은 지난 2강이후의 실질적인 이륙, 창공을 가르는 법으로부터 시작하도록 하겠다. 어이 반장~ 나가서 콜라 하나만 사와라. 목 좀 축이고 시작하자.
자. 그럼 시작한다~!
어느 레저나 마찬가지겠지만 패러글라이딩 역시 기본적인 지상연습만 잘되어 있다면 이륙은 그다지 어려운 것이 아니다. 캐노피를 잘 세우고 그 상태를 유지하며 앞으로 전진하면 자연스럽게 이륙이 된다. (2강 마지막부분 맛뵈기 기억해라) 이륙이라고 해서 지상연습과 크게 다를 것은 없다. 지상연습이 평지인 반면 이륙장은 경사지라는 것, 그 때문에 바람이 밑에서 올라 온다는 것, 요고 두 개가 가장 큰 차이점일 뿐이다.
하지만, 이 점 때문에 오히려 지상연습보다 이륙이 더 쉬울 수도 있다. 자세는 지상연습과 마찬가지로 앞으로 숙여야 한다. 그래야 앞에서 불어오는 바람을 버티며 전진을 할 수가 있는 것이다.
|
바람을 안고 하늘 저 끝까지.. |
2강에서 언급했듯이 이륙을 할 때는 바람을 안고 하게 된다. 즉 정풍을 받고 이륙을 해야한다. 참고로 우리나라는 위도로 보았을 때 서풍지대이다. 그래서 연중 바람의 대부분이 서풍이다. 간단한 예로 봄철의 황사를 생각해보시라. 황사가 어디서 오더냐? 그래 저기 뒤에 부반장 한번 이야기 해 봐라. 뭐시라? 황해에서 온다고? 휴우... 그래 일단 비슷은 했다. 그럼 황해는 어디 있는 기고? 그래~ 그렇지. 서쪽에 있지? 바로 그거다. 황사는 서쪽 즉, 중국쪽에서 넘어오는 거다. 이게 서풍이지.
계절적으로 보았을 때 겨울에는 북서계절풍이 불고 여름에는 그 반대의 효과가 나야 정상이다. 하지만 여름이라 하더라도 우리나라에는 서풍이 부는 날이 많다. 왜냐하면 우리나라는 계절풍의 영향보다도 위도의 영향이 더 우세한 것이다. 그러한 때문에 우리나라의 활공장은 대부분 서쪽을 향하고 있다. 즉 서풍을 받고 이륙하게 서쪽 경사면에 만들어져 있다.
물론, 일부 활공장은 산꼭대기에 개발이 되어 서쪽만이 아니라 동쪽으로도 이륙할수 있는 곳도 있다. 그러나 그렇지 않은 곳은 동풍이 불면 이륙하려는 방향 뒤에서 불어온다. 이럴 때는 이륙하기가 어렵다. 그래서 흔히 동풍을 배풍(排風)이라고 부르기도 한다. 이렇게 동풍을 배풍이라고 부르는 것은 서풍이 정풍(正風)이라고 불리우기 때문이다. 즉, 적어도 패러글라이딩에서는 서풍이 바람중에 제일 기준이 되는 중요한 바람이다 이 말이지.
정풍이 다소 강하게 불어주면 몇발짝 떼기도 전에 이륙을 할 수 있다. (물론 바람이 너무 셀 때면 이륙하면 안된다.) 반대로 바람이 약할수록 더 힘있게 앞으로 달려 주어야 한다. 심지어 무풍이 되면 캐노피에 공기를 집어넣고 세워주는 것을 도와줄 바람의 힘이 없어지기 때문에 순전히 비행자의 힘으로 해야만 한다. 이때는 더욱더 빨리 열심히 앞으로 달려야 한다. 어설프게 달리면 이륙하지 못하고 금방 캐노피가 내부 압력을 잃은채 무너진다.
이륙시 달리는 법은 저 아래 앞을 향하여 낮은 곳을 향해 달리는 것이다. 그러면, 자연스럽게 기체는 여러분을 들어 올려 공중에 뜨게 만들 것이다. 이때 마음이 먼저 공중에 있어 위로 폴짝 뛰어 오르면 안된다. 이륙에 하나도 도움이 안되고 오히려 산줄 텐션(인장력)이 무너져 캐노피가 내부압력을 잃어버려 붕괴되어 이륙 실패할 가능성이 커진다. 이렇듯 달리면서 이륙을 할때에는 적당한 견제가 양력을 발생시키는데 도움을 준다.
그러나 차후 비행을 할 때에는 견제하는 쪽의 양력이 감소하게 된다. 이유는 이미 바람을 잘 받고 있기 때문이다. 2강에 나왔듯이 견제를 하지 않으면 캐노피가 앞으로 쏟아지려 할 것이고 너무 많이 하면 뒤로 넘어갈 것이다. 어느 정도의 견제가 적당한지라는 것은 말이나 글로 표현하기가 불가능하다. 이런 게 바로 이른 바 '경험' 아니겠냐.
여하튼 이러한 것은 많은 지상연습과 이륙연습을 통하여 감각을 깨닫도록 하라. 단, 캐노피를 머리 위 정점에 유지한 채로 이륙하는 것이 가장 좋은 이륙 방법이라는 것. 이는 비행중에도 마찬가지가 된다.
일단 이륙을 하면 견제를 풀어주고 만세동작을 취하여 빠른 속도로 전진을 하는 것이 좋다. 견제를 풀어줄 때는 부드럽게 풀어준다. 어느 레포츠나 마찬가지이지만 특히 패러글라이딩 동작은 대부분 부드럽게 하는 것이 좋은데 그중특히 견제를 풀어줄 때는 신경써서 부드럽게 해야 한다. 견제를 갑자기 풀어주는 것은 급격한 하강을 얻기 위한 회전에 들어 갈 때 등 아주 특별한 경우에만 하게 된다. 이륙, 비행, 착륙 내내 견제를 풀 때는 항상 부드럽게 해야 한다. 왜 있자나. 부드러움이 강함을 제압한다!
|
이륙직전 양쪽 산줄과 캐노피가 고르게 잘 펴졌는가 점검 |
| |
|
허리를 앞으로 숙인후 A라이저를 슬며시 들면서 전진 |
| |
| |
| |
| |
| |
|
캐노피가 완전히 머리위로 올라오면 더이상 앞으로 쏟아지지 않도록 견제 |
|
캐노피가 왼쪽이 먼저 올라와서 오른쪽으로 기울어 졌으므로 오른쪽으로 따라가 주면서 왼쪽으로 체중이동과 견제를 하여서 캐노피를 똑바로 세움 |
|
견제를 일정하게 한 채로 앞으로 전진. 발이 땅에 떨어지기 시작함. 이때 위로 점프하면 안됨 |
| |
|
이륙후에는 견제를 살며시 풀어 속도를 얻도록 함 |
|
자~ 하늘을 날아 그대가 원하는 창공으로 마음껏 떠나라! |
이륙 동영상 보기 |
배풍일 때는 이륙 금지
배풍일 때는 일단 이륙하기가 힘들다. 바람이 뒤에서 불어오기 때문에 빠른 속도로 달려야만 캐노피가 펴지고 양력을 받아서 이륙을 할 수가 있다. 일단 이륙을 해서도 정풍보다 빠른 속도를 가지게 된다. 이때 장애물등이나 땅에 충돌을 하게 되면 아주 큰 충격을 받을 수 있다. 물론 자칫 잘못하면 부상을 입게 되기도 한다.
|
'교관님 배풍이지만.. '안대!' |
정풍일때는 이륙시 장애물이나 땅에 충돌을 하게 되더라도 대부분 느린 속도이기 때문에 별 탈은 없지만 배풍일 때는 사정이 다르다. 이러한 배풍이 심할 때에는 설사 잘 이륙을 했다 하더라도 곧 난기류에 기체가 영향을 받게 된다. 배풍이 심할 때는 이륙장 상공이 산 뒤에서 넘어오는 바람에 의해 와류가 생기는 난기류지역이 되기 때문이다. 이럴 때 특히 위험 대처 능력이 없는 초심자는 이륙하면 안된다.
거의 무풍에 가까운 약한 배풍에서는 이륙장 지형등을 보고서 교관이 판단하여 이륙을 시키는 경우도 있다. 사실 이런 것까지 엄격하게 금지라고 말하기는 현실적으로 어렵다. 그러나 이럴 경우에도 주력이 모자르거나 해서 캐노피를 세우기 힘든 사람이나 마음 내키지 않는 사람은 안전을 위해서라도 이륙을 하지 않는 것이 좋다.
본인이 내키지 않을 때 비행을 하지 않는 것은 비행을 할 때에 언제나 적용되는 사항이다. 몸 컨디션이나 밤사이 꿈자리가 사납다던가하는 조금의 찜찜함으로 인해서라도 만약 이륙이 내키지 않는다면 비행자는 언제라도 과감하게 비행을 포기해야 한다. 이러한 상황에서라면 교관을 포함하여 그 누구도 비행을 강요할 수 없으며 또 강요하지 않는다. 이것은 패러글라이딩에서 철칙이다.
배풍에서 힘들게 이륙 잘하는 것을 보고 비행을 잘한다고 상주는 일도 없다. 순리대로 모양 좋게 즐기는 것이 비행을 잘 하는 것이다. 자신의 상태는 자신이 가장 잘 알고 있는 바, 안전은 스스로가 가장 민감하게 지키도록 하시자!
계절풍과 해풍의 원리
아주 간단한 것이지만, 의외로 헷갈리는 생도들이 많다. 그래서 아주 잠깐 짬을 내어 설명을 하고 지나가도록 하겠다.
대륙 즉, 땅은 바다인 물에 비해 쉽게 더워지고 또한 쉽게 식는다. 여름이 되면, 대륙은 더워지기 때문에 대륙의 공기는 상승을 하게 된다. 이렇게 상승을 하게 되면 그 빈 공간(?)을 메우기 위해 바다에서 바람이 불어온다. 반대로 겨울에는 대륙이 빨리 차가워지기 때문에 공기는 하강을 하게 된다. 이때에 상대적으로 따뜻하여 상승한 공기로 인한 층을 메우기 위해 대륙에서 바다쪽으로 바람이 불 게 된다.
이러한 원리는 계절을 주기로 보지 않고, 하루를 주기로 보아도 마찬가지이다. 낮에는 태양열로 땅이 더워져서 공기가 올라가고 그것을 메우기 위해 바다에서 바람이 불어온다. 즉 해풍이 분다. 하지만밤에는 위와 같이 그 반대의 현상이 일어나는 것이다.
뜨기만 해서 되겠냐! 회전.. 그것이야말로 비행의 로망!
'교관님 일단 떴는 데요! 마냥 앞으로만 쭉쭉 가서 온세상 어린이들 다 만나나요?'
떳다는 것만으로도 가슴이 벅차오르는 시절이 있다. 아득한 무중력상태의 느낌, 몸이 부웅~ 하면서 끝없이 빨려올라가는 듯한 느낌, 그리고 멈추어진 나를 제외한 주위의 시간들. 처음 비행에 성공하면 느끼는 보편적인 감정이다. 이 때의 느낌은 세상을 다 얻은 것보다 더 스펙타클하고 스페셜리스틱하며 오르가즈믹하다. 하지만, 언제까지나 이 상태로 있을 수만은 없다. 더 재미있는 더 멋진 단계가 앞에도 쭉쭉 존재하기 때문이다. 거기로 가려면 어떻게 가야 하냐고?
당근 '턴' 이다. 방향을 돌릴 수 있어야 그 다음 단계로 나아가든 머물든 할 꺼 아니겠냐? 쭉쭉 앞으로 나가서 온세상 어린이들 다 만나고 지구 한 바퀴 돌아서 올꺼냐?
햐간 그러한 회전, '턴'에 대해서 강좌를 진행하도록 하겠다.
'턴' 즉, 회전은 조종줄을 이용해서 구사할 수 있다. 좌우 조종줄을 당기면 당기는 쪽으로 방향을 틀게 된다. 이렇게 조종줄을 이용하는 방법이외에 체중이동으로도 좌우 회전을 할 수가 있다. 하네스 한쪽으로 체중을 옮기면 그쪽으로 방향이 틀어지게 되어 있다. 그러나 초급자에게 이러한 방향전환의 효과는 조종줄을 사용하는 것보다 많이 떨어진다. 물론, 중급자 이상으로 가게 되면 이러한체중이동의 회전법도 중요한 비행기술이 된다. 예를 들어 써멀소아링이라는 것과 같은 상급의 기술을 사용할때에는 조종줄 뿐이 아니라 체중이동을 가미하여 조종을 하게 된다.
바뜨 그러나! 아직 그대들에게 이런 기술은 중요치 않다. 초보 때는 이런 것까지 신경 쓰다간 머리 뽀개진다. 그니깐 적어도 지금 상태에서는 조종줄로 방향을 트는 방법만 알아도 충분하다.
한쪽 조종줄을 당기면 조종줄과 연결된 캐노피의 뒷부분이 내려오면서 저항을 주게 된다. 그러면 언뜻 생각하기에 저항을 받는 쪽은 속도가 느려지고 반대쪽은 그대로이니 저항을 받는 쪽으로 방향을 틀 것이라고 생각된다. 물론, 이 이론도 맞다. 하지만 패러글라이딩에서의 턴은 이와 같은 저항으로만 이루어지는 것은 아니라는 것이다.
저항보다는 캐노피의 좌우 기울기가 회전의 주된 요인이라고 보는 것이 옳다. 한쪽 조종줄을 당기면 당기는 쪽이 저항을 받아 속도가 느려지고 양력이 줄어들게 되어 기체는 당긴쪽으로 기울어지게 된다. 이때의 각도를 뱅크각(bank angle)이라고 한다. 그렇게 되면 양력이 한쪽으로 기울어지고 전진력과 합해져서 방향을 틀게 되는 것이다. 이런 원리로 날개에 조종 장치가 없는 행글라이더도 체중이동으로만 방향을 틀 수 있는 것이다.
회전은 이와 같이 캐노피의 좌우 기울기 즉 뱅크각에 의해 이루어진다
주된 날개가 고정되어 있는 비행기, 행글라이더, 패러글라이더를 '고정익기'라고 한다. 그와는 다른 개념인 주된 날개가 회전하는 헬리곱터와 같은 것들은 '회전익기'라고 한다.
이러한 고정익기의 회전 양상은 회전의 크고 작은 것을 상관할 것 없이 모두가 다 똑같다. 날개의 좌우 기울기 뱅크각에 의해서 회전이 이루어진다.
이러한 회전 원리를 알고 있으면 TV화면의 비행기도 유심히 보게 된다. 911테러때 비행기 밑에서 비행기가 건물에 충돌하는 장면을 잡은 화면이 있다. 그때 비행기는 무역센터 건믈에 돌진을 하는데 왼쪽으로 상당한 뱅크각을 주며 마지막까지 왼쪽으로 방향을 틀어 건물에 충돌하는 것을 볼 수 있었다. 개념을 안다는 것은 아주 중요한 일이라 하겠다.
요기서 깜짝 질문~! 교관님~ 만약에 공중에서 조종줄이 끊어진다던지 해서 쓸 수 없게 되면 어떻해요? |
이런 사태는 그야말로 만약이다. 진짜 만분의 일도 안되는 일이다. 줄이 끊어지는 일은 아직 들어보지 못했고 다만 조종줄을 D라이저에 매다는 도르레가 떨어져 나갔다는 일은 한번 들어 본 일이 있다. 그 상태에서 조종줄을 놓치면 손잡이가 저 뒤로 날아가 잡을 수가 없게 된다. 그럴때는 두가지 방법을 써야한다. 첫째 체중이동이다. 그러나 그것은 효과가 미미하다. 그 다음은 D라이저 당기는 것이다. D라이저도 조종줄만은 못하지만 충분한 회전 효과를 가진다. 본교관이 이 사례를 쓰는 이유는 두가지다. 첫째, 진짜 만분의 일도 안되지만 혹시 당하게 되면 대처를 하라는 의미이다. 둘째는, 응용력이다. 조종줄만 방향을 틀 수 있는 것이 아니다. 이런 것을 앎으로써 기체의 원리에 더 친숙해지라는 의미이다. D라이저로 방향을 틀어야 하는 상황은 아주아주 드물긴 하지만 조종줄이 끊어지지 않더라도 발생할 수 있다. 나중에 위험 대처법에 언급이 될 것이다. |
착륙! 비행을 마무리짓는 그 아름다운 여정의 끝
자아~ 이륙도 배웠고, 회전도 배웠다. 뜨고 돌리고 하는 거 배웠으니깐 이제 뭐 해야 되겠냐? 그치? 착륙. 착륙 되겠다. 착륙을 배워야지 어디든 마음놓고 날라갔다가 돌아왔다가 할꺼 아니겠냐? 자 그럼 착륙에 대해서 강좌를 시작하도록 하겠다.
착륙의 기본은 정풍착륙이다. 즉 바람을 안고 착륙을 해야 하는 것이다. 그 이유는 크게 두가지로 볼 수 있는데 그건 다음과 같다.
첫째 속도이다. 정풍과 배풍일 때 기체의 속도는 심하게 말하면 하늘과 땅차이가 된다.
이것을 논하기 전에 다음 세가지 속도의 개념을 알아야 하겠다.
대기속도 (에어스피드, air speed) - 보통 무풍일 때 견제를 완전히 푼 패러글라이더의 속도는 35km/h 정도이다. 이것은 기체 자체의 속도를 말한다. 이 속도는 기체와 공기덩어리의 상대속도로서 비행자가 비행할 때 느끼는 바람의 속도가 되겠다. 이 속도는 정풍으로 비행하던 배풍으로 비행하던 같다. 이 속도는 기체 자체의 성질에 의해서 결정이 되는 것이다.
풍속(윈드스피드, wind speed) - 공기의 속도 즉 앞에서 말한 공기덩어리 자체와 땅과의 상대 속도가 되겠다.
대지속도 (그라운드스피드, ground speed) - 기체와 땅과의 상대속도로서 땅에서 보았을 때 실제 눈으로 보이는 기체의 속도가 되겠다.
이세가지의 관계는 다음과 같다.
대지속도(ground speed) = 풍속(wind speed) + 대기속도(air speed)
|
씨바! 이게 뭔소리야!!! |
어이 거기 거기. 거 또 수식만 나오면 알러지 발작 나오는 생도들 있다! 하지만 알아야 할 것은 알아야 할 게 아니냐. 이해가 안가면 무조건 외워라. 뭐 주입식 교육이라고? 좋다. 그렇다면 수식은 그냥 넘어가도 좋다. 그럼 다음의 개념만은 확실히 이해하고 넘어가자.
보통 기체의 에어스피드는 35km/h 정도이다. 풍속이 10km/h 라고 하자 그러면 정풍으로 비행할 때 그라운드스피드는 얼마게? 간단하다. 에어스피드 즉 기체자체의 속도를 맞바람이 줄여주니 35km/h - 10km/h = 25 km/h 이다. 그러면 배풍으로 비행하면 얼마게? 이번에는 반대다. 기체 자체의 에어스피드에 뒷바람이 밀어주니 35km/h + 10km/h = 45 km/h 이 된다.
대지속도가 하나는 25km/h 이고 하나는 45km/h 이다. 이쯤되면 큰 차이가 아니라고 할 수 없지? 당근 착륙을 할 때는 적은 속도로 사뿐히 착륙해야 한다. 이 둘 중 어느 것을 택할래? 물론 착륙을 할 때는 조종줄로 감속을 할 수 있기 때문에 꼭 저 속도대로 착륙하는 것은 아니고, 배풍으로 착륙한다고 당장 꼭 큰 일 나는 것은 아니다. 그렇다해도, 정풍으로 착륙하는 것은 기본 중의 기본에 속한다.
정풍착륙을 해야하는 두 번째 이유는 활공비이다. 배풍으로 착륙을 하면 활공비가 길어지게 된다. 즉 같은 높이에서 착륙을 해도 배풍이 뒤에서 밀어주면 훨씬 더 멀리 나가게 된다. 이렇게 되면 정확한 착륙지점을 조종하기가 어렵다. 착륙장이 좁을 경우 착륙장을 지나쳐 장애물이나 내리지 말아야 할 밭등에 착륙하게 된다. 정풍으로 착륙하면 맞바람 때문에 멀리 나가지 않고 짧은 거리로 내릴 수가 있다.
착륙은 고도처리, 접근, 착지의 단계를 거친다.
고도처리
고도처리란 고도를 낮추고 땅에 접근하는 것이다. 저고도에서는 상승기류가 별로 없으므로 그저 왔다 갔다 하기만 해도 고도는 깍인다. 원으로 돌던 멀리 갔다 돌아오던 적당한 고도로 맞추어 진입할 수 있으면 되기는 된다. 사실 완전히 꽉 짜여진 법칙이 있는 것이라고 말할 수도 없다. 특히 착륙장 상공에 다른 기체와 근접을 하게 되면 적당히 응용을 하여 멀찍이 돌아서 고도를 처리해야 한다.
그러나 고도처리의 기본은 항상 정풍을 보면서 도는 S 자가 기본이다. 착륙의 마지만 단계는 비행기가 착륙하듯이 직진을 하게 된다. 그 이전에 고도를 깍으려면 그 방향과 수직으로 왕복을 하는 것이다. 이때 왕복을 하기 위해 방향을 틀 때 착륙지점 쪽 즉 정풍방향으로 회전을 하는 것이다. 만약 반대 방향으로 돌면 기체가 뒤로 멀리 밀리게 되어 고도 감각을 찾기 어렵고 착륙지점에 도달을 못하는 경우도 생긴다. 이런식으로 착륙지점을 접근을 하게 되면 위에서 보면 S자를 그리며 고도처리를 하게 되는 것이다.
접근 (approach)
이 단계는 고도처리를 끝내고 대략 10~20M 정도 상공에서 착륙지점으로 들어오는 것이다. 이 단계가 착륙에서 가장 중요한 단계라고 볼 수 있다. 요령은 아주 간단하다. 똑바로 곧게 들어오는 것이다. 착륙을 잘하려면 이 단계에서 흔들거리지 않아야 한다. 이때를 전후해서 급격한 조작으로 좌우나 앞뒤로 흔들거리게 되면 그 여파로 인해 결국 착지를 사뿐하게 하지 못하게 된다. 땅에 가까이서까지 이리 저리 조작을 하는 것은 좋지 않은 착륙이다. 되도록이면 멀리서 일직선으로 조용히 들어오는 것이 착륙을 잘하는 것이다.
조종줄은 견제를 완전히 풀 수도 있고 약간 견제를 해도 된다. 땅에 접근을 하면서 약간씩 견제를 조금씩 늘여서 속도를 천천히 줄이는 것이 일반적이다.
착지
착륙시에 조종줄을 최대한 당겨(흔히 차렷이라고 한다.) 감속을 하는 것이다. 보통은 단계별로 견제를 늘여 나가는데 이를테면 5m 높이에서는 50% 견제, 2m 높이에서는 100%를 당기는 식이다. 단계별로 하지 않고 한꺼번에 견제하더라도 착륙 직전에는 100%견제를 하여 최대한 속도를 줄여야 한다. 사실 몇M 높이에서 얼마정도 견제를 해야 한다고 말하기는 어려운 점이 있다. 기체에 따라 조종 성능이 다르고 사람에 따라 습관이나 신체적 구조가 때문이다. 이것도 역시 감각으로 스스로에게 맞는 방법을 터득하는 수 밖에 없다. 특히 자신의 기체가 있으면 기체에 맞는 감각을 잘 익혀 놓아야 한다.
이때 땅에 닿기 직전의 견제는 그야말로 100%이다. 마지막까지 남기지 말고 손을 완전히 아래로 내려 차렷자세를 하는 것이다. 마지막 10cm도 남길 것 없다. 완전히 견제를 해야한다. 흔히 초보때 착륙을 하면 빠른속도로 착륙을 하여 앞으로 구르는 일이 많은데 왜 그런가하고 이유를 살펴보면 견제를 완전히 하지 않은 경우가 많다.
정풍이 어느정도 불어주면 천천히 전진하며 사뿐히 내릴 수가 있다. 이때는 굳이 앞으로 달려 주지 않아도 넘어지지 않고 잘 내릴 수가 있다. 그런데 정풍이 약하거나 무풍이면 막판에 아무리 견제를 해도 전진속도가 얼마간 남아 있게 된다. 이때는 착지를 하면서 그 속도에 맞게 앞으로 달려 주어야 한다.
숙달이 되고 바람이 어느 정도 불어 줄 때면 착륙을 하고 뒤로 돌아서 조종줄을 견제하거나 또는 D라이저를 당겨서 캐노피가 뒤로 잘 눕게 만들어 준다. 이러면 훨씬 보기가 좋고 캐노피의 뒷부분부터 땅에 닿아 앞의 에어인테이크 홀에 이물질이 들어가는 것도 막아주어 일석이조라 할 수 있겠다.
한편 정풍이 강하게 불어 앞으로 잘 전진이 잘 안될 정도로 풍속이 세면 견제량이 달라진다. 이때는 견제를 하지 말던가 약간만 한 채로 착지를 해야 한다. 견제를 많이 하면 기체가 뒤로 밀리게 된다. 즉, 그럴 필요는 전혀 없는 것이다.
만약에배풍으로 착륙할 경우가 생길 수도 있다. 착륙은 반드시 정풍으로 하도록 하여야 하지만 세상사는 게 어디 그런가. 때에 따라서는 그렇게 안될 수도 있다는 것이다. 예를 들면 풍향이 갑자기 바뀌는 경우이다. 봄철에 이런 날이 가끔 있다. 또는 장거리 비행을 하다 생소한 곳에 내릴 경우 풍향을 알기가 어려울 경우도 있다. 고도가 방향을 바꿀 만큼 여유가 있으면 정풍으로 조정을 하여 내려야 하지만 이미 고도가 땅에 가까울 정도면 무리하게 틀지말고 그대로 내려야 한다. 이때는 견제를 단계적으로 하지 말고 착륙하기 직전에 단번에 100% 견제를 하여야 한다.
|
좌우로 왔다갔다하며 고도 처리 |
|
착륙지점을 향해 일직선으로 접근 |
| |
|
땅에 가까와 지면서 조금씩 견제 |
|
착지 직전에 완전히 견제 (차렷자세) |
| |
|
계속 차렷 상태를 유지하면 캐노피가 뒤로 넘어감 |
| |
|
뒤로 돌아 캐노피를 추스림 |
착륙 동영상 보기 | |
착륙2에서는 땅에 근접할 때까지 왔다갔다하면서 고도처리를 했는데 이는 착륙장이 좁다보니 그런 것이다. 그리고, 착지하기 직전 상승기류가 기체를 5M 정도 끌어 올리는 일이 발생을 했다. 간혹 이런 일이 있다. 이런 일이 생기더라도 당황해서 견제를 푼다든지 하지말고 상태를 그대로 유지하며 똑같은 요령으로 착지하며 차렷을 한다.
비행시 피해야 할 동작을 함 알아보시자.
패러글라이딩은 기본적으로 안전하다. 특히 땅과 멀리 떨어진 높은 고도에서는 더욱더 안전하다. 고도가 높으면 기체가 붕괴된다든지 하는 일이 벌어져도 얼마든지 회복할 시간과 기회가 있다. 그리고 기체는 휴지처럼 구겨 놓아도 공중에서 스스로 회복하는 기능을 가지고 있으며 특히 초급기일 때는 더더욱 그렇다. 웬만한 기체의 이상은 거의 스스로 회복이 될 수 있다. 그렇기 때문에 공중에서 아주 특별한 짓만 하지 않으면 위험에 빠질 일은 없다.
'교관님 아주 특별한 짓만 하지 않으면이라고 그러셨는데요.
그럼 특별한 짓을 하면 위험할 수도 있다는 건가요?'
당연하다. 어떠한 레포츠든 그렇지 않냐? 특별히 위험한 짓을 하면 위험에 빠지는 것은 아주 당연하다. 때문에 본 교관이 강좌를 시작한 것 아니겠냐? 위험에 빠질 만한 특별한 짓이 무엇인가를 알아보도록 하자.
보통 초보자는 교관이 시키는 동작만 하기 때문에 이러한 동작을 하지 않는다. 따라서 초보자가 일부러 그러한 조작을 해서 사고 났다는 이야기는 들어 보지 못했다. 꼭 보면, 이제 조금 비행의 맛을 알기 시작하는 학생, 즉 2~4년차정도에서 이런 행동들이 많다 하겠다. 때문에 이런 행동들은 사고로 이어지는 경우도 가끔 있다.
앞서도 강조했지만, 이러한 위험한 동작에 대해서 미리 소개하는 것은 세가지 이유에서이다. 첫째, 호기심 많은 생도가 '혹시나' 해서 한번 해 보는 만의 하나인 사태를 막기 위해서다. 둘째, 착륙하는 생도에게 '차렷'하라고 무전을 하는데 공중에서 비행하는 생도가 자신에게 그러는 줄 알고 차렷을 하는 것과 같은 무전통신상의 착각에 대비하기 위해서이다. 비행하기 전에 많이 알고 뜰수록 안전과 비행에 도움이 된다. 마지막 셋째,이러한 원리를 미리 알아 둠으로써 안전비행을 계속해서 언제까지나 안전하고 즐거운 바탕을 다지라는 의미이다.
자 그럼 잡설은 여기서 그만하고 하나씩 알아보도록 하자.
공중에서 차렷(양쪽 100% 견제)하지 말 것
공중에서 풀브레이크를 하면 속도가 점점 줄어 들다가 몇초후 실속(stall)에 들어가게 된다. 이것을 풀스톨 (full stall)이라고 한다. 다른 고정익기도 스톨이라는 개념이 있다. 그런데 패러글라이더는 스톨이 걸리면 그냥 휘청거리며 떨어지기만 하는 것이 아니라 공기압이 빠져 날개가 무너지게 된다. 물론 견제를 풀면 다시 회복되게 되어 있다. 풀스톨에 대해서는 중급자 과정에서 자세히 다룰 때가 있을 것이다. 그때까지 기다리고 한번 해볼 생각 하지 말라. 초급기는 스톨에 들어가는 지점이 상당히 깊어서 웬만큼 견제해서는 잘 들어가지도 않는다.
한쪽만 100% 견제하지 말 것
이것을 행하면 네거티브 스핀(negative spin)에 걸리게 된다. 한쪽 날개만 스톨이 걸려 압이 빠지게 되고 기체는 비정상적인 회전에 들어가게 된다. 이것은 풀스톨보다 더 좋지 않은 것이다. 풀스톨은 양쪽 똑같이 걸리고 회복도 양쪽이 대칭적으로 되기 때문에 비교적 깨끗하다고 볼 수 있다. 그러나 스핀은 비대칭적인 현상으로 정신 사나운 회전이 뒤따르고 회복 과정도 지저분하다. 회복하는 기본적인 방법은 견제를 풀고 만세하는 것이다.
스핀에 들어가기 직전에 당기던 조종줄이 헐렁해지며 날개가 무너지는 느낌이 난다. 역시 스핀에 관해서도 중급자 과정에서 자세히 다룰 일이 있을 것이다. 물론 초급기는 웬만해서는 스핀에 들어가지도 않는다. 그러나, 비행을 하다가 과조작을 하게 되면 걸리는 수가 있다. 브레이크 조작을 아주 심하게 하지만 않는다면 스핀에 걸릴 일은 없다.
한쪽으로만 급회전을 하지 말 것
한쪽 조종줄을 100%가 아니어도 깊게 유지한 채로 회전 상태를 유지시키면 가속이 붙어 스파이럴(spiral)에 들어가게 된다. 통상적인 회전이 아니고 상당한 원심력과 하강을 수반한다. 초급기 같은 경우 견제만 풀면 회복되기는 한다. 이 역시 나중에 자세히 다룰 것이다.
한마디로 조종줄을 엉덩이 아래로 깊게 당기는 과조작만 삼가면 된다는 이야기가 되겠다. 너무 걱정하지 말고 극단적인 조작만 피하라. 그러면 별일 없다.
착륙에서 삼가야할 조작
위에서는 비행시 삼가야할 조작에 대해서 상세히 설명했다. 그치? 하지만 비행이외에 착륙이야말로 정말 조심해야할 조작들이 다분하다. 여하튼 같은 의미루다가 착륙에서 삼가야할 조작에 대하서 한번 알아보시자.
당겼던 조종줄을 갑자기 놓는 행위
이렇게 되면 캐노피가 급격하게 앞으로 쏟아지게 된다. 쏟아진다는 표현을 쓰는데 기체의 모양이 붕괴된다는 뜻은 아니라 캐노피가 비행자보다 더 앞으로 빨리 나간다는 의미이다. 그러면 마치 시계추처럼 비행자가 뒤따라가며 진자 운동을 하게 된다. 이를 피칭이라고 한다.
|
교관님 저 내려가요우~~ |
고도가 높으면 별 상관이 없지만 땅에서 가까운 저고도일때는 사정이 다르다. 앞으로 쏟아진 캐노피에 뒤이어 비행자가 매달려서 간다면? 줄에 매달린 추가 저점으로 내려가듯이 가속을 받으며 내려가게 된다. 이때는 아무런 조작으로도 감속을 할 수가 없다. 이미 앞으로 나아가 버린 캐노피를 무슨 재주로 뒤로 올려 놓겠냐 말이다. 다행이 캐노피 고도가 캐노피 높이 보다 높아 사람몸이 최저점을 지날 때 땅에 닿지 않으면 두 번째 피칭을 잡을 기회가 있다. 그러나, 그렇지 않다면 땅과 충돌하는 수 밖에 없다. 이런 경우는 정말 좆타가도 좆치안타!
자칫하면 좃될 수 있다!
착륙을 할 때 조작은 브레이크를 갑자기 당길 수는 있어도 갑자기 놓는 법은 없다. 혹시 놓을 일이 있거든 살살 놓아야 한다. 피칭을 잡는 법에 대해서도 역시 나중에 강습해 주도록 하마.
한쪽 조종줄만 과도하게 당기는 행위
이것은 목표 착륙지점을 벗어나 다시 방향을 틀려고 할 때 발생할 수 있다. 좁은 착륙장일 경우 착륙지점을 지나치게 되면 되돌아오고 싶은 마음에 한쪽만 과도하게 당겨 급회전을 하게 될 수도 있다. 그러면 안된다. 앞에서 말한대로 스핀이 걸릴 수 있다. 더 쉽게 말하면 떨어진다는 이야기다. 그런 경우가 발생하면 스핀이 걸리지 않을 만큼 완만히 회전을 하던지 아니면 그대로 앞으로 나아가야 한다.
정상적인 착륙장이 아니어도 그곳에 좁은 공간이 있으면 그곳에 내려면 되고 나무가 있으면 걸면 된다. 바위 등 비정상적인 구조물이어도 막판에 견제를 확실히 하여 감속만 잘 하면 그리 큰 일은 나지 않는다. 착륙지점을 지나치게 되면 다시 돌아 오려고 미련 두지 말고 새로운 착륙지점에서 잘 내릴 생각을 하는 것이 옳다.
다시 말해서, 지나가 버린 것에 미련을 갖지 말라는 뜻이다. 착륙지점을 지났다고 해서 착륙하면 안된다는 법은 없다.
예비낙하산에 대하여
패러글라이더에 예비낙하산을 달고 타는 것을 보고 다소 의아할 사람 있겠다. 패러글라이더도 낙하산에서 나온 물건인데 무슨또 낙하산? 한마디로 패러글라이더의 안전성을 100% 믿을 수 없는 것 아니냐는 의문이 들 것이다. 맞다. 세상에 100%는 없다. 99.99%라도 나머지 0.01%를 위해서 우리는 철저히 대비를 해야만 한다. 그럼 어떤 경우에 예비낙하산(이하 예비산)이 쓰여지는 것인지 함 알아보시자.
일반적인 상황에서는 예비산을 쓰는 일이 없다. 동호인들 태반이 예비산을 한번도 펴보지 않은 사람들이다. 예비산은 취미 단계를 넘어서 시합이나 장거리등 다양한 상황과 기상을 경험한 경력이 많은 사람들이 펴본 경험을 가지고 있을 정도다. 예비산에 대하여 다음과 같은 개념을 가져야 한다.
첫째, 펴야할 상황을 만들지 말아야 한다.
둘째, 펴야할 상황이 닥치면 확실히 편다.
예비산은 다음과 같은 때에 사용한다.
첫째, 공중에서 다른 기체와 충돌한 후 서로 엉켜 분리되지 않았을 때이다.
둘째는 그러한 이유로 인해서 분리되더라도 기체가 파손되는 경우가 있다.
셋째는 바람이 센 날 풍향의 반대편 산 너머(lee side라고 한다)등에 극심한 난기류가 존재한다. 이곳에 들어가면 기체가 통제 불능하게 연속적으로 붕괴되는 경우가 있다.
넷째는 난기류등의 이유로 기체가 붕괴된 후 회복이 되지 않는 상태가 되는 경우가 있다. 그런 경우는 캐노피가 산줄 사이로 들어가 꼬인 경우(크라밧 cravatte)나 양쪽 라이저나 하나의 묶음으로 꽈배기되는 경우 (트위스트 twist) 등이다.
에피타이저에서 소개했듯이 패러글라이더는 주어진 경계 즉 장비, 장소, 기상 안에서는 대단히 안전한 스포츠이다. 초보자에 맞는 초급장비에 안전한 장소에 안전한 기상에서 비행을 하면 위와 같은 일이 일어날 확률은 거의 0이다. 어쩌다 이런 경계를 이탈했다 하더라도 패러글라이더의 안전성 때문에 위와 같은 일은 잘 일어나지 않는다.
때문에 어떠한 경우일지라도 너무 걱정할 필요는 없다. 하지만 언제나 긴장은 해두자. 세상일이란게 그런 게 아니잖냐? 때문에, 닥치면 펴야 한다. 극히 미미한 확률이지만 마땅히 대비해야 한다. 그때가 닥치면 제대로 펴느냐 못 펴느냐는 목숨이 왔다 갔다 할 수도 있지 않겠냐. 때문에 그 중요성은 몇 번을 강조해도 지나치지 않다. 그러나 일반적으로 예비낙하산을 펴는 교육이 이론, 실기 면에서 부족한 것이 현실이다.
예비산은 최후의 수단이다. 본교가 여러 가지 비행기술이나 위험대처기술보다 먼저 예비산 사용법을 소개하는 것은 그대가 레포츠를 즐김에 있어서 안전에 관한한은 최후의 보루까지도 먼저 확보한 후영역을 넓혀 가라는 뜻이다.
예비낙하산은 하네스 뒤에 달려 있는 것과 몸 앞에 매달려 있는 두가지 종류가 있다.
예비낙하산은 비상낙하산, 보조낙하산으로 불리기도 하는데 본교는 예비낙하산으로 부르기로 하겠다. 영어로도 reserve parashute 이기 때문이다. (참고로 보조낙하산은 정확한 명칭은 아니라고 한다. 보조낙하산은 스카이다이빙용 낙하산의 산개를 도와주는 위에 달린 조그만 낙하산을 가리키는 말이라고 한다.)
전세계적으로 가장 권위 있는 패러글라이딩 지도자로 영국의 조키샌더슨이라는 양반이 있다. 물론 본교와도 친분이 있다. 그 양반이 예비낙하산을 펴는 것을 5단계로 정리한 것이 있다. 반복 숙지하고 실기 연습까지 하기 바란다.
|
1. 보라 (Look) |
|
2. 손을 가져가라 (Locate) |
|
3. 움켜 쥐어라 (Grasp) |
|
4. 앞으로 밀어라 (Pull) |
|
5. 뒤로 강하게 던져라 (Throw) |
예비낙하산 동영상 보기 |
이중에서 중요한 것을 다시 강조하면 다음과 같다.
보라!
손잡이를 보라는 것이다. 보지 않고 마음만 급해 손만 가져 가면 잡지 못할 수가 있다. 특히 예비산이 뒤에 달린 경우는 특히 명심해야 한다. 예비산을 펴야 하는 비상시에는 급격한 회전 등으로 인해 몸과 하네스가 정상적인 위치와 다를 수 있다.
강하게 (뒤로) 던져야 한다.
강하게 던지지 않으면 다음과 같은 문제가 있다.
1)낙하산의 포장이 풀어지는 시간이 오래 걸리게 된다. 예비산의 포장은 고무줄이 산줄을 감고 있는데 어느 정도 충격을 받아야 빠져 나오게 된다. 즉 예비산 뭉치가 하네스에서 멀어지다가 끈의 길이까지 다다르면 산줄이 팽팽해져 끝을 당겨주어 고무줄에서 빠지게 되어 있다. 0.1초라도 빨리 펴려면 예비산 뭉치가 빨리 멀리 튕겨져 나가야 한다.
2) 심하면 낙하산의 포장이 풀어지지 않을 수가 있다. 보통은 예비산 뭉치의 무게 자체로도 고무줄이 풀어지는 것은 문제가 없다. 그러나, 너무 약하면 풀어지지 않을 수도 있다. 이때는 예비산 산줄을 강하게 당겨서 충격을 주어서 펴야 한다. 이런 경우를 만들지 않기 위해서도 강하게 던져야 한다.
3) 예비산 뭉치를 멀리 던지지 않으면 캐노피 산줄등에 걸려 펴지지 않을 수도 있다. 이때도 역시 예비산 산줄을 당겨서 뭉치를 빼야 한다. 이런 황당한 경우를 만들지 않기 위해서 아예 처음부터 제대로 던져야 한다. 즉 강하게 던져야 한다.
그러면 강하게 멀리 던지려면 어떻게 해야 하는가. 흔히들 이점을 잘 모르고 숙지하지 못하고 있다. 요점을 말하자면 일단 앞으로 죽 밀고 원심력을 이용해 그네가 내려갈 때 처럼 반원을 그리며 뒤로 던져야 한다.
그런데 평소에 잘 교육이 되어 있지 않고 급하다보면 바로 앞으로 미는 과정을 빼먹게 된다. 조키는 이점에 대해 '단 1초의 여유를 더 가지라'고 충고한다. 그것이 더 빨리 펴는 길이라는 것이다. 그리고 왜 앞으로 밀어야 하는가에 대해 확실히 알아 둘 필요가 있다. 일단 상식적으로 보면 공을 멀리 던지려고 할 때에 일단 팔을 뒤로 뻗었다가 어깨를 축으로 회전시키면서 던지는 것의 반대라고 보면 간단할 것이다.
그리고 더 중요한 것이 있다. 예비낙하산은 뭉치가 손에 바로 잡히는 것이 아니고 한자 정도 되는 끈에 매달린 채로 끌려 나오게 된다. 직접 낙하산을 빼 보면 더 좋겠지만 집에서 작은 가방의 가방 끈 한쪽을 풀고 그 끈 끝을 손으로 잡아 들어 던져 보라. 그냥 한번에 뒤로 내민다고 던져 지는가? 절대 아니다.
이렇게 끈에 매달린 물체를 강하게 던지는 길은 원심력으로 회전을 시켜 던지는 길 밖에 없다. 그래서 반드시 앞으로 한번 내밀라는 것이다. 다시 한번 강조하거니와 (하네스 뒤에 붙어 있는) 비상낙하산 뭉치는 직접 손에 잡하는 것이 아니고 끈에 매달려 나오고 그 끈 끝으로 잡아 던지는 물체이다. 누구나 한 번 이상은 지상에서 비상낙하산을 던지는 실습 훈련을 해 보아야 마땅하다.
던지는 방향은 뒤가 가장 좋을 것이다. 그곳이 힘을 받고 던질 수 있는 방향이고 캐노피와도 멀리 떨어진 방향이 될 것이다.
비상낙하산이 펴진 다음에는 캐노피를 죽여라
조키의 표현을 빌면 낙하산은 하나이고 두개 일 수 없다. 비상낙하산이 펴지면 산줄을 추스려 캐노피를 죽여야 한다. 이것이 살아 있으면 회전을 일으키거나 비상낙하산을 때려 위험할 수 있다. 산줄은 어느 하나만 확실하게 당기면 캐노피는 무너지게 되어 있다. 캐노피를 무너뜨며 추스려 품안에 감싸 안는다.
자 일단 여기까지!
오늘 하루도 너무나 많은 길을 쉴틈없이 달려왔다. 하늘을 품에 안는다는 것은 전인류의 공통된 꿈이고 이상향이다. 누구나 하늘을 자유롭게 날고픈 바램과 희망을 가지고 살아가며, 이것은 인간의 가장 기본적인 본능이다.
하지만, 하늘을 단한번 안아보고 그것으로 끝을 낼 수는 없지 않겠는가?
만약 그대가 언젠가부터일지라도, 단 한번만이라도 '창공을 날고 싶다'는 꿈을 가지고 자라왔다면, 본 교는 그대의 꿈을 이루어줄 것이며, 그대가 이룰 수 있게 그대가 손이 닿는 자리에서 도움을 줄 것이다. 물론, 그대가 꿈을 이루고 다시 현실로 돌아와서도 평소와 다름없이 평온하게 일할 수 있도록 그대의 안전도 함께 지킬 것이다.
그대 정녕 창공을 날고 싶은가! 그대 곁에 본 교가 함께 할 것이다. 언제나.. 그리고 어디서나!