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· File1 : 2006년 4월호 해기.hwp (0byte), Download : 170 | ||||||||||||||||||
2006년도 제52차 정기총회 소식 총․회․뉴․스 해기사 권익증진․노동환경변화 능동대처 이재균 국장 등 3人에 감사패, 모범해기사 32人 공로패 수여 본 협회는 3월 9일 부산 중앙동 마린센터 3층 국제회의장에서 제52차 정기총회를 개최했다. 이날 총회에는 육해상에서 근무하는 회원들의 투표로 선출된 대의원을 비롯, 전현직 협회 임원들과 외부손님으로 이인수 부산해양수산청장, 유명윤 한국해양수산연수원장 등 해운 관련 기관 단체 업계 관계자 1백여 명이 참석했다. 협회는 이날 총회에서 2005년도 사업실적 2005년도 결산승인 및 감사보고 등을 승인받고, 해기사의 권익증진과 지위향상 및 해사연구 정책개발 등을 골자로 하는 2006년도 사업계획 및 예산안 심의․의결했다. 이에따라 협회는 올해 주요 사업계획으로 회원권익 증진을 기조로 하여, 노동환경변화에 능동적인 대처를 위한 '전문소위원회' 구성 운영, 우리 협회 50년사 편찬사업 선상투표제 도입 지속건의 해기사 일자리 확대 정책활동 강화 심판변론인단체 구성과 '해양사고연구위원회' 구성 운영 부산선원관련단체협의회 활동 강화 등의 신규사업을 펴나가기로 했다. 박찬조 회장은 이날 대회사를 통해 ꡒ우리 해양인들은 그 역할에 비해 사회적 인식과 지위를 확보하지 못하고 있어 안타깝다ꡓ고 전제하고, ꡒ사회 정치적으로 우리들의 지위를 찾기 위해서는 무엇보다 해양인들의 결집력이 중요하다고 판단, 협회가 대외활동의 중심세력으로 역할을 다 해나가자ꡓ고 당부했다. 이인수 부산해양수산청장은 축사에서 ꡒ해기사 여러분들의 크나큰 기여에도 불구하고 해운항만 선원환경은 급변하고 있고 해기사 여러분들 역시 많은 어려움을 겪고 있다.ꡓ고 말하고, ꡒ따라서 우리 정부에서도 국제 경쟁력 강화와 우수한 해기인력양성을 위한 정책을 수립하는 동시에 해기사 여러분들의 복지향상을 위하여 최선을 다 하겠다.ꡓ고 강조했다. 김시화 한국해양대 해사대학장은 축사에서 ꡒ한국해기사협회의 지나온 역사는 오늘날 세계 8위의 한국 해운력 신장을 가져온 주역들의 희로애락을 고스란히 담고 있다ꡓ면서, ꡒ산이 높으면 계곡이 깊은 것처럼 오늘의 한국해운의 눈부신 발전의 뒤안길에는 한국 해기사들의 피땀 어린 노력이 있었음 을 우리는 결코 잊지 말아야 할 것ꡓ이라고 말했다. 김 학장은 이어서 ꡒ박 회장님이 신년사와 대회사에서 밝힌 대로 금년도 협회의 주요 사업들이 성공적으로 이루어지기 위해서 회원들의 힘을 결집할 필요가 있다ꡓ고 생각한다며 ꡒ해기사를 양성 배출하는 학계도 공동의 노력이 필요할 경우 적극 협력하고자 한다ꡓ고 말했다. 협회는 이날 총회에서 해운각계에 재직하고 있는 동안 해기사의 권익신장과 협회 발전에 기여한 이재균 해양수산부 해운물류국장 임갑표 세분마운틴그룹 부회장 김경근 한국해양대학교 전 해사대학장 등 3명에게 감사패를 수여했다. 또 해운 일선에서 근무하며 우리나라 해운산업 발전과 해기전승에 기여한 공로를 인정, 거양해운 기관장 김성호 등 32명(명단 참조)에게 모범해기사 공로패를 수여했다. 또 김세규 씨(해동선박 대표) 등 퇴임 이사 12인에게 감사패를 증정했다. ◉ 감사패(가나다 순) △ 이재균[해양수산부 해운물류국장] △ 임갑표 [세븐마운틴그룹 부회장] △ 김경근[한국해양대학교 교수, 前 해사대학장] ◉ 퇴임이사 감사패(가나다 순) △ 김세규[(주)해동선박 대표이사] △ 김인택[(주)웨스턴쉬핑 전무이사] △ 김헌표[해외선박(주) 부산사무소 소장] △ 서용락[(주) KSS해운 해무팀장] △ 서춘식[금정해운(주) 대표이사] △ 양상인[우일상운(주) 대표이사] △ 이광석[부산합동법률사무소 소장] △ 이장하[한진해운(주) 선장] △ 이인백[(주) S&P 대표이사] △ 천복우[하나쉽핑관리(주) 선장] △ 함영일[G.A.코리아 대표이사] △ 조해석[메타예선 대표] ◉ 모범해기사(공로패) △ 김성호(거양해운 기관장) △ 오창훈(경일상운 선장) △ 고려해운(주) 기관장 유중구 △ 극동선박(주) 선장 김삼기 △ 남성해운(주) 선장 장일춘 △ 대륭해운(주) 선장 신현수 △ 대아해운㈜ 선장 송현섭 △ 대한해운(주) 선장 안민환 △ 동국상선(주) 선장 신정선 △ 동양시멘트(주) 선장 김기홍 △ 동지해운(주) 선장 강인규 △ 동진상운(주) 선장 김현문 △ 동진해무(주) 기관장 문영률 △ 새한선박㈜ 기관장 김창욱 △ 세동상운(주) 기관장 유창석 △ 세진선박(주) 선장 손종건 △ STX PAN OCEAN(주) 선장 이주삼 △ STX PAN OCEAN(주) 기관장 김춘금 △ 우일상운(주) 기관장 김근철 △ 웨스턴쉽핑㈜ 선장 고형종 △ 정양해운㈜ 선장 이임 △ 조광해운㈜ 기관장 유준식 △ ㈜삼선로직스 기관장 박동삼 △진우선박㈜ 일항사 박창옥 △ 한국선무(주) 선장 박두봉 △ 한국선박㈜ 선장 신수근 △ (주)한진해운 선장 강호정 △ (주)한진해운 기관장 김명식 △ 해외선박㈜ 기관장 이영규 △ 현대상선(주) 선장 박정래 △ 현대상선(주) 기관장 이민우 △ 흥아해운(주) 기관장 박지수 대회사 박 찬 조 (본 협회 회장) 우리 협회는 2006년에도 끊임없이 해기사의 권익증진과 지위향상을 위해, 사업계획에서 밝힌 대로 협회 본연의 활동을 지속적으로 수행해 나가겠습니다. 만물이 약동하고 희망에 부푼 새봄에 개최하는, 우리 협회의 제52차 정기총회를 축하와 격려해 주시기 위해, 귀중한 시간을 내어 참석해주신, 여러 내빈 여러분께 감사드립니다. 그리고 오늘날까지 협회를 선견지명으로 이끌어 주신 이준수 전임회장님을 비롯한 역대 선배임원님들께서 후배들을 격려하여 주신 데 대하여 큰 감사를 드립니다. 그리고 그 외 일일이 소개해 드리지 못한 내외귀빈 여러분과, 회원 및 가족 여러분 대단히 감사합니다. 또한 전체 회원의 대표로 선출되어 총회의 구성원으로 참석하신 대의원 여러분께 축하를 드리며, 우리 협회에 대한 회원 여러분의 적극적인 참여 의식으로 귀한 시간을 내 주신 여러분에게 진심으로 감사드립니다. 친애하는 대의원 여러분 ! 우리는 이제 새로운 꿈과 희망으로 또 한해를 시작하고 있습니다. 작년 한해를 되돌아보면 우리 국민들의 통합된 저력으로 2005-APEC을 훌륭하게 치루어 전 세계에 대한민국의 위상을 드높이는등 여러 분야에 괄목할 성장을 이뤄 냈습니다. 동북아 물류중심 허브항 구축을 위해 건설해온 부산항의 ꡐ신항(Busan New Port)ꡑ이 마침내 1차로 부분 개장되었고, 해운기업의 경영여건 개선과 국제경쟁력 제고를 위해 선진 해운국에서 시행하고 있는 톤세제도를 도입, 해운기업의 재무구조를 강화하여, 우리나라 상선대를 증강하는 발판을 마련함으로써 국적외항상선대가 22.7% 증가하였습니다. 이로 인해 해기사의 수요가 늘어나는 효과가 있었습니다. 또한, 우리협회가 해기전승을 위한 방안으로 꾸준히 요구해오던 국가필수상선대를 처음으로 지정 운영하게 되었습니다.
친애하는 대의원 및 회원여러분! 우리 협회는 올해도 끊임없이 해기사의 권익증진과 지위향상을 위해 본연의 활동을 지속적으로 수행해 나가겠습니다. 올해 중점적으로 하고자 하는 사업을 말씀드리면, 먼저, 내년 2007년도에 시행될 ꡐ노동조합 및 노동관계조정법ꡑ 중 복수노동조합이 허용됨에 따라 기존 각종 단체에 상당한 영향이 예상되고 있습니다. 우리 협회도 이에 대한 대비가 필요할 것입니다. 따라서 사회 및 노동운동 환경변화에 대비하기 위한 능률적인 집행부 체제로의 혁신을 위해 발전계획의 수립과 체제 구축을 위한 ꡐ전문소위원회ꡑ를 구성하여 심도 깊은 대책을 강구하고자 합니다. 둘째, 우리 협회의 지나온 50년의 활동과 사업들을 분석․앞으로의 활동 방향을 정립하기 위하여 ꡐ협회 50년사ꡑ 편찬사업을 수행코자 합니다. 셋째, 우리 선원들의 참정권 행사로서 외국에서도 시행하고 있는 ꡐ선상투표제도ꡑ의 도입을 위해 지난해 공직선거법 개정이 국회에서 부결됨에 따라 관련 단체들과 공동으로 헌법재판소에 위헌 심판청구 중이므로 이의 승소를 위해 최선을 다할 것이며, 이와 같은 숨겨져 있는 권리를 찾아내어 확보코자 합니다. 넷째, 고용안정과 초급해기사 양성의 다양화를 도모하여 폭넓게 취업토록 하여 우리 해기사의 일자리를 확대토록 정책 활동을 하겠습니다. 또한 우리나라 해기사의 고용 적정성과 그 규모에 대한 연구 용역을 의뢰하여 우리나라 선원의 적정임금 확보와 취업안정을 도모하고자 합니다. 다섯째, 해양사고의 조사와 심판과정에서 충분히 보호받을 수 있는 제도적 장치 마련을 위하여 심판변론인단체 구성과 ꡐ해양사고연구위원회(가칭)ꡑ의 설치하여 사고의 조사 및 재결 전반에 대하여 연구 분석하고, 해양사고를 당한 해기사들에 대한 공정한 조사와 재결을 유도하도록 하겠습니다. 여섯째, 이러한 사업의 능률적 성취를 위하여 유관기관과의 협력체계를 구축하여 활동성과를 높이도록 할 것입니다. 친애하는 회원 및 해양가족 여러분! 다가오는 5월에는 지자체선거가 있습니다. 우리나라가 짧은 기간 내에 세계 선진 해양국가국가로 발돋움하는데 우리 해기사의 역할이 크다고 자타가 인정하면서도 아직도 우리 해양인들은 사회적으로 충분한 인식과 지위를 확보치 못하는 것은 사회적․정치적으로 우리의 결집력을 보여주지 못하였기 때문이라 생각합니다. 해양수도를 지향하고 해양인들의 주무대인 부산에서 만이라도 우리 해양인의 대표가 부산지자체를 비롯하여 중앙 정치무대에 이르기까지 진출하여야 할 것입니다. 이를 위해 우리들의 결집력이 무엇보다도 필요하다고 판단하며, 이에 우리 협회는 이런 활동의 중심세력으로서 그 역할을 다하고자 합니다. 대의원 여러분 ! 우리나라도 선진해운국가들이 선원정책의 실패로 말미암아 맞고 있는 해기인력 고갈 내지 해기전승의 실패를 우리나라도 자칫하면 그대로 답습하여 그동안 구축해 놓은 질 높은 해기전승의 전통이 붕괴의 위기를 면할 수 없는 상황으로 가고 있습니다. 주지하시다시피 해상노동 현장은 이미 한국 부원급 선원의 감소내지 고갈로 인하여 외국선원의 고용이 늘어나고 있으며, 한국국적의 선박마저도 외국 해기사의 고용이 부분 허용됨에 따라 우리들의 일자리가 도전을 받고 있을뿐 아니라, 외국 부원선원의 고용 사례에서와 같이 초급에서 경력급으로 양성되는 시스템의 붕괴가 우려되고 있습니다. 이는 우리나라 해운산업의 붕괴와 국가안보에 커다란 악영향이 될 수 있음을 엄중히 경고하지 아니할 수 없습니다. 친애하는 대의원 및 회원 여러분! 우리 협회가 회원 여러분의 권익신장과 정책 사업을 전개하고 회원들의 권익보호 단체로 자리를 굳건히 지키기 위해서는 회원 여러분의 적극적인 협조와 참여의식이 절실히 필요하다 하겠습니다. 오늘 이 총회에서 다시 한 번 그러한 각오를 새롭게 하고, 해기사의 중심, 더 나아가 해운산업의 중심단체가 되기 위한 총회가 될 수 있도록 힘을 모아 주시기 바랍니다. 지금 이 시각에도 해운입국을 위해 황파를 헤치며 항해하는 해기사 여러분의 안전항해를 기원하며, 해운 관련 산업의 각 분야에서 맡은바 소임을 다하는 해기사 및 해양 가족 여러분들의 가정에 행운이 가득하길 빌면서, 대회의 인사에 갈음합니다. 축 사 이 인 수 (부산지방해양수산청장) 우리 정부에서도 국제 경쟁력 강화와 우수한 해기인력양성을 위한 정책을 수립하는 동시에 해기사 여러분들의 복지향상을 위하여 최선을 다 하겠습니다. 존경하는 해기사협회 박찬조 회장님과 대의원 여러분! 그리고 이 자리에 참석해 주신 내빈 여러분, 해기사 협회의 제52차 정기총회 개최를 진심으로 축하 드립니다. 이 시간에도 사랑하는 가족들과 멀리 떨어져 험한 파도를 헤치며 바다에서 열심히 일하고 계시는 해기사분과 그 가족 여러분의 노고에 대해서 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 오늘날 우리 경제가 이렇게 성장할 수 있었던 배경에는 해기사 여러분들의 숨은 노력과 수고가 있었기 때문이고, 세계적인 해양국가로 해운산업의 꾸준한 발전도 여러분들의 피와 땀의 결실이라고 확신합니다. 그러나 해기사 여러분들의 크나큰 기여에도 불구하고 해운항만 선원환경은 급변하고 있고 해기사 여러분들 역시 많은 어려움을 겪고 있습니다. 정부에서는 선원 여러분의 권익보호를 위해 상선분야에 주 5일 근무제와 어선원에 대한 유급휴가제도 신설 그리고 임금채권보장과 선원송환보장 제도의 도입, 원양선원에 대한 근로소득 비과세 혜택의 현행 유지와 해외취업 선원들에게 고용보험혜택을 받을 수 있도록개선하는 등 여러가지 제도를 도입 개선하였습니다만, 아직도 미흡한 점이 많은 것이 사실입니다. 더욱이, 현재의 국제 선원환경으 보면 어려움은 점점 확대될 것으로 보입니다. 첫째, 선원인력 공급국가가 유럽, 북미, 일본등지에서 임금이 싼 동유럽, 인도, 아시아 지역으로 이동하고, 둘째, 대형신조선박 등장에 따른 전체적인 선원 수요의 증대와, 특수선박에 대한 해기사의 필요가 확대 되면서 전문성을 갖춘 선원의 훈련 및 양성을 위한 체계적인 제도의 개선이 요구되고 있으며, 셋째, OECD국적 해기사의 50퍼센트 이상이 40세이상으로 노령화가 심각하여 일정한 자격을 갖춘 해기사의 적절한 공급이 이루어지지 않은 상태에서 현재의 해기사들이 퇴직하게 된다면 이후 심각한 문제가 발생할 것으로 우려되고 있습니다. 이에 따라 세계 각국에서는 자국선원의 필요성을 실감하고 자국선원의 양성을 위하여 선원 복지측면에서 사회보험료 경감, 선원의 소득세 면세, 귀국비 보조 등의 다양한 정책을 개발․시행중에 있습니다. 우리 정부에서도 국제 경쟁력 강화와 우수한 해기인력양성을 위한 정책을 수립하는 동시에 해기사 여러분들의 복지향상을 위하여 최선을 다 하겠습니다. 차별화된 우수한 해기사의 양성을 위하여, 해기사 교육제도를 지속적으로 개선하고 해기사 양성교육에 대한 지원도 강화해 나가도록 하겠습니다. 아울러 지속적인 환율하락에 따른 선원의 임금하락, 사기저하, 수입감소 등 어려운 현실에 대처하여 해외 취업선원에 대한 환차손의 보전방안을 관계부처와 적극적으로 협의해 나아 가겠습니다. 또한 선원의 조기재취업수당 적용확대와 노령연금 수입 자격확대를 위혀서도 해기사협회와 우리 부산청이 적극 협조하여 관계법령이 개정될 수 있도록 노력하겠으며, 선원정책의 새로운 과제를 발굴하고, 그에 따른 발전방향을 모색하고자 해양수산부, 부산지방청, 해기사협회를 비롯한 학계, 관련단체 관계자들워크샵을 개최하는 등의 지속적인 노력을 아끼지 않겠습니다. 존경하는 해기사 여러분! 우리 부산청은 해기사 여러분과 가족 여러분의 애로사항과 불편사항에 대하여 항상 귀를 기울이고 다양하게 의견수렴을 해서 여러분들의 불편을 조금이나마 해소해 드리도록 노력하겠습니다. 또 우리나라가 일류 해양국가, 동북아 물류중심국가가 되기 우해서 해양인력의 양성에도 최선을 다하겠습니다.정부와 해기사협회 그리고 선원관련단체가 힘을 합하고 단결한다면 현재의 어려움들은 능히 극복할 수 있을 것이라고 생각합니다. 다시 한번 정기총회를 축하드리고, 항상 물심양면으로 수고하시는 박찬조 회장님께도 감사를 드리며, 해기사협회의 무궁한 발전과 해기사 여러분과 가정에도 행복이 가득하시길 기원합니다. 김 시 화 (한국해양대학교 해사대학장) 협회의 주요 사업들이 성공적으로 이루어질 수 있도록 회원들의 힘을 결집할 필요가 있다고 생각하며 해기사를 양성 배출하는 학계도 공동의 노력이 필요할 경우 적극 협력하고자 합니다. 삼월을 가리키는 영어 March는 로마 신화의 군신 Mars에서 유래한다고 합니다. 만물이 은은한 생명의 함성으로 약진하고 진군하는 계절 봄이 오는 삼월 초순의 하루 오늘, 여러 내외 귀빈을 모시고 한국해기사협회 제 52차 정기총회를 개최하는 존경하는 박찬조 회장님과 대의원 여러분, 그리고 지금도 해상과 육상에서 한국해운의 발전을 위해 노고가 많으신 일만 5천여 회원 여러분께 저는 진심으로 감사하는 마음으로 축하의 말씀을 드리고 싶습니다. 돌이켜보면 한국해기사협회의 지나온 역사는 오늘날 세계 8위의 한국 해운력 신장을 가져온 주역들의 희로애락을 고스란히 담아 왔습니다. 산이 높으면 계곡이 깊은 것처럼 오늘의 한국해운의 눈부신 발전의 뒤안길에는 한국 해기사들의 피땀 어린 노력이 있었음을 우리는 결코 잊지 말아야 할 것입니다. 지난 반세기 동안 언제나 우리 해기사들과 고락을 같이하여 왔던 한국해기사협회의 족적은 험난한 파도 속을 헤쳐 나가며 항해한 해기사들의 삶을 닮았습니다. 오늘 정기총회의 자리에서 모범해기사로서 공로패를 받으시는 분들 중에는 이 시간에도 해상에서 소임을 다하시고 있는 까닭에 사모님들께서 대신 공로패를 수여받으시기도 하였습니다. 저도 해기사 출신이며 지금도 해기사를 길러내는 일을 하고 있기에 해기사의 권익증진과 지위향상을 위해 한결같이 진력하시는 회장님 이하 협회 임직원님들의 노고에 감사드리지 않을 수 없습니다. 특히 박찬조회장님께서는 해기지 2006년 신년사에서 협회의 지나온 50년 활동과 사업을 분석 평가하고 협회의 미래적인 발전방향을 정립하기 위해 협회 50년사 편찬사업을 시행할 것과 협회의 혁신 및 중장기 발전을 위해 다각적인 노력을 경주할 것을 약속하고 있습니다. 이를테면, 조만간 개정 시행될 노동조합법에 의한 사회 및 노동환경변화에 대처하는 일, 해기사의 고용안정을 위한 정책 활동, 해양사고의 조사 및 심판과정에서 해기사들이 합법적으로 보호받을 수 있는 제도적 장치 마련을 통한 해기사의 권익 증진 등 주요 사업계획들입니다. 저는 이러한 협회의 주요 사업들이 성공적으로 이루어질 수 있도록 회원들의 힘을 결집할 필요가 있다고 생각하며 해기사를 양성 배출하는 학계도 공동의 노력이 필요할 경우 적극 협력하고자 합니다. 봄은 희망을 품게 합니다. 누군가가 희망이란 종달새 알을 바라보면서 종달새의 지저귀는 노래 소리를 듣는 것이라고 말했습니다. 올해에도 변함없이 찾아온 새봄에 제52차 정기총회를 갖는 한국해기사협회가 더욱 발전하고 모든 회원들의 가슴에 품은 희망들이 성취되기를 바라며 가내에 두루 평안과 행복이 가득하길 기원하면서 간단하나마 축사를 맺고자 합니다. 감사합니다. 사업계획 Ⅰ. 사업계획 개요
세계는 무한경쟁시대로 이미 진입하였으며 적자생존의 냉혹한 현실을 요구하고 있습니다. 이런 어려운 상황속에서도 우리 해양분야에서는 조선업 세계1위의 자리를 굳건히 지켰으며 세계 제8위의 해운강국을 고수하고 있고, 동북아 물류중심 허브항 구축을 위해 건설해온 부산항의 ꡐ신항(Busan New Port)'이 마침내 일부 개장하여 오대양 육대주로부터 컨테이너선을 맞을 준비를 완료하였으며, 해운기업의 경영여건 개선과 국제경쟁력 제고를 위해 선진 해운국에서 시행하고 있는 톤세제도를 도입해 해운기업의 재무구조를 강화하여 우리나라 상선대를 증강시키는 계기가 되어 국적외항상선대가 22.7% 증가하는 등 해기사의 수요에도 변화를 가져왔습니다. 또한, 우리 협회가 해기전승을 위한 방안으로 꾸준히 요구해왔던 국가필수상선대를 처음으로 지정 운영하게 되었습니다. 이로 인해 국민경제에 필요한 물자를 안정적으로 수송함은 물론 우리 선원을 안정적으로 고용케 함으로써 우리나라 해기전승의 안정화를 기하게 될 것입니다. 우리 협회는 올해도 끊임없이 해기사의 권익증진과 지위향상을 위해 본연의 활동을 지속적으로 수행하는 한편, 특별사업으로 다음과 같은 사업을 추진하고자 합니다. Ⅱ. 2006년도 특별사업 ▶ 능률적인 집행부 체제 구축 - 금년도는 우리 협회의 혁신을 통해 능률적인 집행부 체제와 중장기 안정적발전 계획의 수립을 위한 ꡐ전문소위원회ꡑ를 구성하여 올해와 특히 내년도에 개정․시행될 ꡒ노동조합및 노동관계조정법ꡓ에 의한 사회 및 노동운동 환경변화에 대비하고자 합니다.
▶ 우리협회 50년사 편찬사업 - 우리 협회의 지나온 50년의 활동과 사업들을 분석․평가하고 앞으로의 활동 방향을 정립하기 위하여 50년사 편찬사업을 수행하고자 합니다. 또한 병행하여 지금까지 월간 ꡐ해기ꡑ에 게재하였던 법률․세무상담을 별책으로 출판하여 회원들의 일상생활에서 활용할 수 있도록 할 것입니다.
▶ 선상투표제 도입 지속적 건의 - 우리 국민들의 참정권인 선거권 행사와 관련, 외국에서도 시행하고 있는 ꡐ선상투표제ꡑ의 도입을 위해 지난해 공직선거법 개정을 발의하였으나 국회에서 부결됨에 따라 관련 단체들과 공동으로 헌법재판소에 위헌 심판청구를 하였는바 이의 승소를 위해 최선을 다할 것입니다. ▶ 우리나라 해기사의 일자리 확대 정책활동 강화 - 고용안정과 초급해기사 양성의 다양화를 도모하여 폭넓게 취업토록 하여 우리해기사의 일자리를 확대토록 정책 활동할 것이며 그 일환으로 현재 우리나라 해기사들의 적정 임금수준과 외국인 해기사의 고용 적정성과 그 규모에 대한 연구 용역을 의뢰하여 우리나라 선원의 적정 임금 확보와 취업안정을 도모하고자 합니다.
▶ 심판변론인단체 구성과 ꡐ해양사고연구위원회(가칭)ꡑ의 구성․설치 - 해양사고의 조사와 심판과정에서 충분히 보호받을 수 있는 제도적 장치 마련을 위하여 심판변론인단체 구성과 ꡐ해양사고연구위원회(가칭)ꡑ의 구성․설치로 사고의 조사 및 재결 전반에 대하여 연구 분석하고, 해양사고를 당한 해기사들에 대한 공정한 조사와 재결을 유도하는 제도를 도입하려고 합니다.
▶ 부산선원관련단체협의회 활동 강화 - 위의 사업들과 활동의 성취를 위하여 유관기관․단체들과 협력체계를 구축하여 활동성과를 높이도록 할 것입니다. 이를 위해 결성되어 활동 중인 부산선원관련단체협의회 등을 더욱 활성화하고자 합니다. 우리 협회는 앞에 열거한 각종 사업들을 충실히 수행하기 위해 구태를 과감히 벗어버리고 새로운 각오와 열정을 가지고 사업을 전개하고자 하며 회원 여러분들과 함께하는 해기사협회를 만들고자 합니다.
Ⅲ. 2006년도 중점추진사업 방향 *회원 권익보호 정책 활동 전개 *국내외 노동환경변화 대처 활동 *회원 조직관리 활동 강화 *회원의 협회활동 참여의식 고취 *실효성 있는 회원복지활동 *해사 정보․기술 연구 및 보급 *협회 경영 합리화 추진 *협회 활동영역 확대 추진 *특별 사업 개발․시행 Ⅳ. 부문별 사업계획 1. 정책 활동 가. 해사연구 및 정책개발 ▷ 해양사고처리특례법 제정 활동 ▷ 선원 재교육비 국가지원방안 연구 및 추진 ▷ 해기사의 각종 자격증취득 관련사항의 문제점 개선추진 ▷ 해기직업의 취업안정 및 직역확대 방안 연구 ▷ 해기 선원직업의 매력화를 위한 각종 정책개발 및 건의 ▷ 해상노동 환경 및 제도방안 연구 ▷ 선원의 근로조건 및 복리증진을 위한 각종 정책개발 및 건의 ▷ 각종 선원정책입안 실행 과정에 참여, 활동 강화 ▷ 각종 국제협약의 제정, 개정에 적극 참여하여 협회의견 개진 ▷ 해기사들을 위한 규제 완화, 폐지 및 개선 활동 ▷ 해양계 대학의 N-ROTC제도 부활을 위한 연구 및 활동 나. 선원 관계법령의 연구 및 개선 ▷ 선박직원법 및 하위법령의 연구 및 합리적인 개정 활동 ▷ 선원법 및 하위법령의 연구 및 합리적인 개정 활동 ▷ 해상교통안전법 및 하위법령의 연구 및 합리적인 개정 활동 ▷ 국제선박등록제도의 실효성 제고를 위한 연구 및 활동 ▷ 기타 선원관련 훈령 및 지침 등의 연구 및 합리적인 개정 활동 다. 해기선원의 고 자질화, 국제화 추진 ▷ IMO 해사영어 HAND BOOK 배포(선장․항해사 대상) ▷ 항해사, 기관사 실무지침서 개정판 발간 배포(전 사관 대상) ▷ 영어회화(선박실무-갑판. 기관합본) 포켓북 배포 ▷ 선원 재 교육체계의 문제점 연구개선 ▷ 해기사 시험문제(출제경향 및 내용)의 개선 추진 라. 세미나 및 토론회 ▷ 해양사고방지세미나(관련단체와 공동 주최) ▷ 선원관련정책토론회( 〃 ) 2. 조직 활동 가. 회원조직관리 ▷ 전산처리에 의한 회원 및 회비관리 철저 ▷ 선사방문을 통한 조직 활동 강화 ▷ 미등록선사 및 육근해기사에 대한 등록권유활동의 적극화 ▷ 회원명부 자료 관리 나. 선거관리 ▷ 대의원선거관리(선거관리위원회 업무) ▷ 선거활동 홍보를 통한 회원들의 협회 참여의식 고취 다. 회의개최 ▷ 총회 ▷ 이사회 ▷ 분야별 소위원회 ▷ 회원간담회(육․해상 회원들의 의견수렴 및 참여의식 고취) ▷ 공직해기사 간담회 ▷ 자문회의
라. 기타 조직활동 ▷ 해기면허 유효기간 만료 사전 예고제 실시 ▷ 유관기관 및 단체(국내․외)와의 유대강화 ▷ 유관학회와의 유대강화 ▷ 유관단체의 각종행사 및 회의 참석 ▷ 관련단체 적극 참여 활동 3. 복지 활동 가. 회원 권익옹호 및 복지증진 ▷ 회원 및 가족 고충상담 ▷ 법률 및 세무관련 무료상담 주선 나. 회원 경조활동 ▷ 회원 및 가족에 대한 경조활동 강화 ▷ 병상회원의 문병활동 다. 면허․수첩 등의 대행업무 ▷ 한국면허 갱신접수 ▷ 외국면허, 수첩 및 특별자격증 접수발급 라. 해기사 면허 만료 사전 통보 업무 ▷ 지속적인 면허 만료 사전 통보 ▷ 전국적으로 확대시행 건의 마. 기타 복지활동 ▷ 해양소년단 육성지원 ▷ 기타 유관기관, 단체의 행사지원 ▷ 사회사업의 적극적인 참여 ▷ ꡐ바다의날ꡑ 행사를 통한 선원 자긍심 고취 ▷ 원로해기사 위안행사 실시(서울, 경인지역)
4. 홍보 활동 가. 협회 정기간행물 발간 배포 ▷ 월간 해기지 발간 배포(월 9,000부) (선박 및 선․기장, 1항․기사 회원 가정에 배포) ▷ 해운회사주소록 및 육근해기사명부 발간 배포(3,500부) ▷ 2005년판 해기지 합본제작 배포(30부) 나. 각종 홍보사업 ▷ 해기지를 통한 협회 및 회원 활동 홍보 ▷ 선원직 매력화, 해운 및 선원 이미지 개선 홍보 ▷ 신문 방송등 언론매체를 통한 협회 정책활동 홍보 ▷ 해운 및 해운관련 주요시책 홍보 ▷ 해상안전의식 고양 및 해양사고사례 홍보 ▷ 회원 자질향상을 위한 기술정보자료 수집 홍보 다. 제 11회 바다의 날 홍보 지원 ▷ 공로회원 포상 신청 ▷ 바다주간활동 적극 참여 ▷ 행사참여 및 대국민 이해증진을 위한 홍보활동 강화 라. 기타 부대사업 ▷ 해양문예 작품의 발굴 및 홍보 ▷ 해사 및 기술정보의 수집 및 홍보 ▷ 해사관련 각종행사 취재보도 ▷ 해양사상의 고취 및 해양인구의 저변확대 노력 ▷ 협회 50년사 편찬사업 5. 경영합리화사업 가. 특별기금의 활용, 수익사업 연구 검토 나. 협회 정기간행물(월간해기 및 해운회사주소록)을 통한 광고수주 및 광고료 수입 확대노력 다. 건물 임대관리 미수금 관리 라. 효율적 예산 집행 마. 에너지 및 물자절약운동 海技논단 구명정의 사고방지와 선원의 인명보호 정 대 율 (한국해양수산연수원 조교수) 선박에서 구명정은 선원의 안전을 확보하기 위해 필수적이며 최후의 수단으로 이용되고 있다. 그러므로 선원이 되고자 하는 자는 기초안전교육을 통해 구명정훈련을 받도록 요구하고 있다. 선박에서는 정기적으로 퇴선훈련과 구명정의 탑승․진수․운전 및 회수훈련을 실시하도록 SOLAS협약 및 STCW협약 등 국제협약과 선원법 및 선박직원법 등 국내법에서 규정하고 있다. 그러나 이러한 선박에서의 구명정훈련 중 사고가 발생하고 있으며, 특히, 자유낙하식 구명정의 경우 구명정의 탑승․진수 및 회수훈련과정에서 사고가 발생하며 국제해사기구(IMO)에서는 구명정의 사고방지를 위한 방법마련을 위해 노력하고 있다. 특히, 호주는 2005년 5월부터 7월까지 구명정에 관한 집중단속검사를 실시하였으며 이때 구명정의 사고방지와 관련하여 최근에 국제해사기구에서 채택한 결의서의 내용에 대한 인지여부를 포함하였다. 이에 호주의 구명정에 관한 집중단속검사시 질문사항 및 그 결과와 국제해사기구에서 채택한 구명정관련 회람문서 및 결의서의 내용에 대해 해기사들에게 정보를 전하여 선박에서의 구명정훈련과 외국에서의 항만국통제(PSC)검사시 조금이나마 도움을 주고자 한다. 1) 호주의 구명정에 관한 집중단속검사 실시 호주는 DE 제48차 회의에서 2003년 10월 4명의 선원이 탑승한 상태에서 구명정 훈련 중 하중해제장치(on-load release gear)의 불량으로 구명정이 10미터 높이에서 떨어져 중상을 입은 사고와 2004년 10월 밀폐식 구명정에 5명의 선원이 탑승한 상태에서 구명정 훈련 중 용골의 후크(hook)부착 불량으로 구명정이 16미터 높이에서 떨어져 2명이 사망하고, 2명이 중상을 입은 사고에 대해 언급하면서 지속적인 구명정 사고가 발생하고 있다는 점에 우려를 표명하면서 국제해사기구에서 채택한 MSC/Circ.1093(구명정, 진수장치 및 하중 해제장치의 정기적 정비 및 유지관리 지침)에 대해 상당한 선박들이 이행하지 않고 있다는 점을 지적하였다. 이후 호주는 IMO 회람문서에 대한 인식과 구명정과 관련한 안전문제에 대한 인식을 제고하고 정보를 수집하기 위한 목적으로 2005년 5월부터 7월까지 호주에 입항하는 718척의 선박을 대상으로 첨부 1에서와 같이 22개 항목에 대해 구명정에 관한 집중단속검사를 실시하였으며 그 결과를 국제해사기구에 보고하였다. 당시 호주는 집중단속검사시 IMO의 해사안전위원회(MSC)에서 채택한 회람(Circular) 1049(구명정 사고), 1093(구명정, 진수장치 및 하중 해제장치의 정기적 정비 및 유지관리 지침) 및 1136(구명정을 사용하는 퇴선훈련 시 안전에 관한 지침) 등을 본선에서 이행하고 있는지를 포함하고 있다. 그 결과를 보면 718척의 선박 중 320척의 선박이 구명정과 구명정의 작동 및 보수와 관련하여 지적을 받았으며, 이 중 10건의 결함사항으로 인해 6척의 선박이 출항정지되었다. 출항정지에 해당되는 10건의 결함사항을 보면 구명정의 해제장치결함이 3건, 구명정의 진수장치의 결함이 3건, 구명정의 작동관련 사항이 3건 그리고 구명정의 보수관련 사항이 1건이었다. 지적사항에 대한 세부내용 중 선박에서 중대한 사고가 발생할 수 있는 데비트 및 하중해제장치관련 결함사항에 대해 관심을 가져야 할 것이다. (1) 데비트의 결함 - 과거에 선박에서 중대한 사고를 발생시켰던 구명정 데비트의 윈치브레이크에 대한 결함 12척, 데비트 리미트 스위치(davit limit switch)의 결함이 22척에서 확인되었다. (2) 하중해제장치의 결함 - 하중해제장치가 부착된 485척의 선박에 대한 점검 결과 하중 해제장치의 보수․점검 및 관련기록의 불이행이 32척에서 확인되었고, 선원의 하중 해제장치의 작동에 대한 이해 및 이행 부족이 11척에서 지적당하였다. 특히, 하중해제장치 관련 SOLAS협약 및 LSA코드에 의해 요구되고 있는 사항의 경우 적절한 경고문구를 포함한 하중 해제장치의 작동방법이 본선에 승무중인 선원들이 사용하는 언어로 작성되어 게시되지 않아 지적받은 선박이 22척이었고, 해제계통(release mechanism)이 구명정에 탑승한 선원에 의해 구명정 회수를 위해 적절하게 초기상태로 복구(reset)하고 준비하고자 할 때 명확히 인지할 수 있도록 설계되지 않은 선박이 26척이었으며, 해제제어부(release control)를 식별하기 쉽게 주위와 상반되는 색상으로 명확히 표시하지 않은 선박이 9척이었다. 그리고 검사관의 주관적인 판단에 의해 평가될 수 있는 사항으로서 구명정수의 심중하고 지속적인 조치(deliberate and sustained action)가 요구되는 하중해제장치의 계통도(mechanism)가 구명정에 부착되어 있지 않은 선박이 8척에서 지적당하였다. 또한 본선에서는 구명정 훈련 중 발생할 수 있는 위험요소가 식별되어 있어야 하며, 필요할 경우 구명정 훈련절차에 이러한 위험요소가 반영되어야 하는데 이러한 조치를 취하지 않은 선박이 88척이나 되었고 20척의 선박은 ISM Code에 의해 본선에 구축되어 있는 안전관리시스템(safety management system)에 규정된 구명정의 진수 및 회수절차에 대해 알지 못하여 지적받았다. 2) 구명정 사고방지를 위한 IMO의 노력 호주의 구명정에 관한 집중단속점검사항에 IMO에서 채택한 회람문서에 대한 선원들의 인지도를 포함하였다는 것에 주목할 필요가 있다. IMO에서는 SOLAS협약에 의해 강제적으로 실시하고 있는 선박에서의 구명정훈련과정에서 인명사고가 발생하는 것에 관심을 갖고 이에 대한 대책마련을 위해 지속적으로 노력하고 있다. 2003년 6월에는 구명정의 진수 및 하중해제장치의 안전과 관련하여 MSC 회람문서 1093(구명정, 진수장치 및 하중해제장치의 정기적 정비 및 유지관리 지침)을 채택하였으며, 2004년 12월에는 MSC 회람문서 1136(구명정을 사용하는 퇴선훈련 시 안전에 관한 지침)을 채택하였다. 이러한 IMO 회람문서들은 기국 정부 또는 관련 교육기관에 의해 적기에 선박회사 및 선박에 전파되어 함이 요구된다. 우리나라 정부는 IMO 회의 결과에 대해 매년 2회씩 세미나를 개최하여 관련 정보를 적기에 전파하고 있으며, 한국해양수산연수원에서는 교육과정에 반영하여 실시하고 있다. 호주의 집중단속점검시 MSC 회람문서 1093을 적용하지 않은 선박이 65척이나 되었으며, MSC 회람문서 1136에 대해 알지 못하고 있는 선박이 102척이나 되었다. IMO에서는 또한 자유낙하식 구명정의 사고방지를 위해서도 관심을 갖고 노력하고 있으며 DE 전문위원회에서는 장기적인 계획을 세워 다음 사항에 대해 검토하고 있다. .1 구명정 및 진수설비를 위한 대체 구명개념을 검토할 것 .2 구명정시스템의 운전 및 보수 매뉴얼 개발을 위한 지침을 준비할 것 .3 구명정의 설계, 성능 및 품질에 관한 지침을 준비할 것 .4 구명 시설 및 설비를 위한 접근시스템을 개발할 것 3) 결론 선원의 안전확보를 위해 최종 단계에서 사용되는 구명정은 보수․점검하여 항상 양호한 상태를 유지하여야 하며, 구명정의 작동 및 훈련과정에서 발생할 수 있는 위험요소들은 식별되어 모든 승조원이 인지하고 있어야 할 것이다. 이와 연계하여 국제협약 및 국내법에 의한 퇴선훈련과 구명정의 진수․운전 및 회수훈련은 궁극적으로 선원의 안전을 확보하기 위함을 목적으로 하고 있으므로 본선에서 구명정의 작동 및 훈련과정에서 제기되는 문제점과 구명정사고에 관한 정보는 전파되고 개선될 수 있도록 정부, 선박회사, 구명정 생산업체 및 학계에서 지속적인 노력하여야 할 것이다. 선박에서는 구명정의 사고방지와 향후 PSC점검 등에 대비하여 MSC 회람문서 1049(구명정 사고), 1093(구명정, 진수장치 및 하중 해제장치의 정기적 정비 및 유지관리 지침) 및 1136(구명정을 사용하는 퇴선훈련 시 안전에 관한 지침) 등에 관심을 가져야 할 것이다. 이러한 MSC 회람문서는 한국해양수산연수원 홈페이지 정보마당에 등재되어 있으니 업무에 참조하기 바란다. 자유낙하식 구명정 훈련의 이행 및 사고방지 최근 건조되고 있는 대형선박은 대부분 자유낙하식 구명정을 탑재하고 있으며, 자유낙하식 구명정 역시 SOLAS 제3장 제19규칙 3.3.4항에 따라 구명정의 퇴선훈련은 3개월마다 구명정을 진수하여 수면위에서 지정된 작동요원에 의해 작동하여야 하며, 그 진수방법에 있어서 매 6개월 마다 최소한 1회 이상은 구명정의 작동요원과 비품을 탑재한 상태에서 자유낙하진수를 실시하여야 하며, 만약 6개월을 넘지 않는 범위내에서 모의진수훈련을 실시할 경우에는 자유낙하진수에 의한 퇴선훈련은 12개월까지 연장가능하다고 규정하고 있다. 결국 자유낙하식 구명정을 탑재한 선박 및 그 승무원은 최소한 12개월에 1회 이상의 자유낙하식 진수에 의한 퇴선훈련에 참가하여야 한다는 것이다. 그러나 이러한 선박의 선장들은 자유낙하식 진수에 의한 퇴선훈련중 안전사고가 발생하거나 발생할 우려가 다른 방식에 의해 진수되는 구명정보다 높다는 것에 인식을 같이하며 퇴선훈련이 큰 부담으로 작용하고 있다. 우리나라 선박회사에서도 자유낙하식 구명정의 진수 후 회수작업과정에서 인명사고가 발생한 바 있다. 호주는 DE 제48차 회의에서 2004년 10월 밀폐식 구명정에 5명의 선원이 탑승한 상태에서 구명정 훈련 중 구명정이 16미터 높이에서 떨어져 2명이 사망하고, 2명이 중상을 입은 사고에 대해 언급하면서 지속적인 구명정 사고가 발생하고 있다는 점에 우려를 표명하였다. 이러한 관점에서 국제해사기구(IMO)에서는 자유낙하식 구명정의 사고방지를 위해 육상에서의 교육훈련이 중요하다는 것에 의견을 같이하고 선원의 기초안전훈련의 요건에 ꡒ자유낙하진수식 구명정을 설비하고 있는 선박에 승선하는 선원은 구명정의 자유낙하진수훈련에 참가하여야 한다.ꡓ는 내용을 반영하고자 추진하였다. 그 결과 2006년 1월에 개최된 제37차 선원의 훈련․당직기준(STW) 전문위원회에서는 자유낙하식 구명정에 관한 교육훈련의 필요성에 대해 동의하였으며 다만, 현행 STCW협약상 코드 A에서 규정하고 있는 기초안전교육의 해기능력표에 반영할 경우 자유낙하식 구명정이 탑재되어 있지 않은 선박에 대한 증명서 발급 등 적용상에 문제점이 있다는 점 등을 고려하여 STCW협약에 반영하되 권고사항인 코드 B-Ⅰ/14(회사의 책임)규정에 다음과 같이 밑줄 친 부분을 추가적으로 포함하기로 하였다. 이 회람문서의 내용을 보면 현행 STCW협약 및 SOLAS협약에 의해 모든 선원은 기초안전교육시 구명정훈련을 이수하고 있으며, 선박의 구명정 운용요원은 구명정수교육을 이수하고 있으므로 선원들은 추가적인 교육을 이수하지 않아도 된다. 다만, 선박회사는 자유낙하식 구명정이 탑재된 선박에 승선하는 선원들로 하여금 최소한 자유낙하식 구명정의 탑승․진수 및 회수작업훈련에 참여하도록 하여야 하며, 특히, 구명정수요원의 경우는 승선 이전에 구명정의 탑승․진수 및 회수작업훈련을 이수할 수 있도록 하여야 한다는 것이다. 이 회람문서 초안은 2006년 5월에 개최 예정인 제81차 MSC 회의에서 승인․채택될 것으로 본다. 상기에서 언급하였듯이 STCW협약 코드 B는 권고사항이므로 강제적으로 이행할 사항은 아니지만 STCW협약 당사국 및 모든 관련자들은 채택된 회람문서에 근거하여 자유낙하식 구명정의 훈련이 적절히 이행되고 있는지 여부에 대해 항만국통제(PSC) 검사 및 Oil Major 검사 등을 통해 보다 관심을 갖고 점검한다는 것이다. 우리나라는 한국해양수산연수원에 자유낙하식 구명정이 설치되어 있어 기초안전교육 및 구명정수 교육훈련을 통해 자유낙하식 구명정의 훈련을 이수하고 있으므로 선박에서 선장 및 선박회사관계자들은 PSC 및 Oil Major 검사시 회람문서에 따른 회사의 책임사항을 충분히 이행하고 있다고 대응하여도 무방할 것이다. IMO는 또한 최근 선박이 대형화되면서 자유낙하식 구명정이 탑재된 위치가 수면상 20미터가 넘는 경우가 있다는 점과 이 경우 지유낙하방식에 의한 구명정의 진수훈련은 사고발생의 우려가 높다는 점에 관심을 갖고 2005년 1월에 개최된 제36차 선원의 훈련․당직기준(STW) 전문위원회에서 논의한 결과 모든 자유낙하식 구명정의 훈련은 IMO의 지침서에 따라 최소한 6개월마다 모의진수훈련을 조건으로 진수높이와 관계없이 자유낙하식 진수방법 대신에 폴(fall)에 의해 진수되는 방식이 용인되어야 한다는 것에 합의하고 MSC/Circ.1115 ꡒ높은 곳(20m 이상)에 탑재된 자유낙하식 구명정의 사고방지ꡓ의 회람문서를 채택하였다. 다만, 이 회람문서에 의할 경우 현행 SOLAS 제3장 제19규칙 3.3.4항에 의거하여 선박에서는 최소한 12월에 1회는 자유낙하식방식에 의한 진수훈련을 하도록 규정하고 있는 사항과 상충되게 된다. 이에 대한 사항은 2006년 2월 개최 예정인 제49차 DE(ship's design and equipment) 전문위원회에서 상충되는 부분에 대한 해결방향으로 SOLAS협약의 개정을 심의할 것이 예상되고 있다. 그러므로 자유낙하식 구명정이 탑재된 선박에서는 SOLAS협약이 개정되기 이전까지는 예전과 같이 이행하고 기록을 유지하여야 할 것이다. 다만, PSC검사 및 Oil Major 검사 등에서 지적을 받는 경우 첨부 2의 회람문서를 제시하여 적절히 대응할 필요는 있을 것이다. 마지막으로 SOLAS 제3장 제19규칙 3.3.4항에 의해 자유낙하식 구명정의 경우 최소한 6개월마다 모의진수훈련을 실시하는 조건하에서 자유낙하에 의한 자유낙하진수훈련은 실시되어야 한다는 규정하고 있으나 "모의진수훈련"을 위한 절차 기준이 마련되어 있지 않아 선원, 선급검사관 및 항만국통제관(PSCO)간에 해석상 견해 차이를 보이고 있어 이에 대한 가이드라인을 개발되어 "MSC 회람문서 1137 자유낙하식 구명정의 모의 진수를 위한 지침"이 채택되었다. 그러므로 선박에서는 자유낙하식 구명정의 모의훈련 수행시 회람문서를 참조하기 바라며, 선급, PSC 및 Oil Major검사시 회람문서에 근거하여 적절히 대응하여야 할 것이다. 이상과 같이 자유낙하식 구명정의 진수훈련 및 이에 따른 사고방지를 위한 IMO의 논의 및 결의사항에 설명하였다. 구명정의 퇴선훈련 및 진수훈련은 궁극적으로 선원의 인명보호에 있으므로 선장, 선박회사 관계자, 선급검사관, 항만국통제관 및 Oil Major검사관 등은 구명정의 작동 및 훈련과정에서 발생할 수 있는 위험요소들을 발견하여 제거하는데 주안점을 둘 필요가 있으며 선박에서 구명정 작동 및 훈련을 집행하는 선장에게 구명정훈련이 부담으로 작용하지 않도록 모두가 노력하여야 할 것이다. MSC 회람문서 1115 및 1137은 한국해양수산연수원 홈페이지 정보마당에 등재되어 있으니 업무에 참조하기 바란다. Section B-Ⅰ/14 회사의 책임과 선장 및 해원에 대하여 권고되는 책임에 관한 지침 회사 1. 회사는 신규로 고용되는 선원에게 선박 특정 안내프로그램을 제공하여 자신의 책임분야와 관련한 모든 절차와 장치에 친숙해지도록 하여야 한다. 회사는 또한 다음 사항을 보장하여야 한다. .1 자유낙하식 구명정이 탑재된 선박의 모든 선원은 자유낙하식 구명정의 탑승 및 진수절차에 관한 친숙훈련을 받아야 한다. .2 자유낙하식 구명정의 운용요원인 선원들은 선박에 승선하기 전에, 최소한 1회의 자유낙하식 진수작업에 참가하는 것을 포함한 자유낙하식 구명정의 탑승, 진수 및 회수에 관한 적합한 교육훈련을 이수하여야 한다. ※ STCW협약 당사국 및 모든 관련자들은 상기 사항에 관심을 갖고 적절한 조치를 취해주기 바란다. 첨부1:호주가 실시한 구명정에 관한 집중단속점검시 질문사항 및 그 결과 구명정을 수면에 진수하여 운전하였다는 기록을 유지하였는가? 선박에 탑재된 구명정이 데비트 진수방식인가? 구명정의 윈치 브레이크의 정적․동적테스트는 실시하고 관련 기록은 유지하였는가? 구명정 및 데비트의 보수기록은 유지하였는가? 구명정 폴(fall)의 보수기록은 유지하였는가? 선박 또는 구명정수(operator)는 탑재된 구명정의 진수 및 회수작업 중 발생할 수 있는 위험요소가 식별되고, 이를 인지하고 있는가? 상기 6항에서 식별된 위험사항과 관련하여 이행된 절차 또는 문서는 있는가? 구명정과 관련된 주요 담당자(key personnel)는 선박의 안전관리시스템(SMS)에 명시된 구명정의 진수 및 회수를 위한 절차를 숙지하고 있는가? 선박은 MSC 회람문서 1136에 대해 숙지하고 있는가? MSC 회람문서 1093은 본선에서 이행하고 있는가? 하중 해제장치는 설치되어 있는가? 하중 해제장치(on-load release gear)는 보수 및 점검되고 관련기록은 유지하였는가? 본선의 선원은 하중 해제장치의 작동에 대해 이해하고 이행할 수 있는가? 하중 해제장치의 작동방법은 적절한 경고문구를 포함하여 선원들이 사용하는 언어로 작성되어 게시되어 있는가? 구명정수의 심중하고 지속적인 조치(deliberate and sustained action)가 요구되는 하중해제장치의 계통도(mechanism)는 구명정에 부착되어 있는가? 구명정의 데비트상태는 양호한가? 구명정후크에 부착된 각 설비들은 양호한가? 구명정의 모든 도르래(sheave) 및 작동부들은 정상적으로 작동하는가? 데비트 리미트 스위치(davit limit switch)는 정상적으로 작동하는가? 자유낙하방식의 경우 윈치브레이크는 정상적으로 작동하는가? 해제계통(release mechanism)은 구명정에 탑승한 선원이 구명정 회수를 위해 적절하게 초기상태로 복구(reset)하고 준비하고자 할 때 명확히 인지할 수 있도록 설계되어 있는가? 해제제어부(release control)는 식별하기 쉽게 주위와 상반되는 색상으로 명확히 표시되어 있는가? 海事신간 기회원․노창균 / G최신 해운실무 H 공저 출간 기회원․노창균 공저, 해인출판 刊 해운실무 서적이 새로이 출간됐다. 해운환경이 급변하는 시대적인 흐름을 적절하게 반영한 결과물이어서 주목된다. 목포해양대학교에 재직중인 기회원 노창균 교수가 공저로 펴냈다. (부산 해인출판 간, 중앙서림 공급) 이 책은 1장 해운의 기초개념인 해운의 의의 해운의 역사적 발전과정 해운과 선박 해운의 형태와 종류 등이, 2장 정기선 해운에는 일반화물선 컨테이너선 복합운송 해운동맹 등을 다뤘다. 3장 부정기선 해운에는 부정기선 운항과 용선계약 탱커 운항 등을, 제4장 운항관리실무에서는 해상운임 해운원가와 운항채산 해상안전과 해양사고 해상보험 선주상호보험조합(P&I) 등을 소개했다. 저자는 실무에서 필요성이 제기되어 간행된 이 책이 대학의 교재로서 또는 현장 종사자들에게는 실무지침서로서 널리 활용되기를 기대한다고 밝혔다.(문의:중앙서림 전화/051-469-7603) 문채식 교수 / G해상안전과 비상대응 H 증보판 문채식 교수 著, 해인출판 刊 이 책은 해상안전과 비상대응을 위한 지침서다. 해난발생 시의 해상생존 기술, 수색과 구조, 방화 및 소화 등에 관한 실무적 지식을 강의하고, 해상에서의 안전을 도모하는 데 가이드로 활용되기를 바라는 마음으로 엮어진 책이다. 본서는 지난 96년 초판 발행 이후 해상안전 전문가들의 여러 조언과 격려에 힘입어 증보 발간됐다.(해인출판 간, 중앙서점 보급) 저자는 현재 목포해양대학교 명예교수로 있는 문채식 씨. 본서는 제1편 선박에 대한 개관, 2편 해상생존기술, 3편 수색 및 구조, 4편 소화, 5편 응급조선 및 비상조치, 6편 응급처치 및 선박위생 7편 안전수칙 및 주의사항 등으로 구성되어 있다. 승선을 준비하는 예비 해기사는 물론 선박회사, 관계 공무원 및 수험생 등에게 참고도서가 될 만하다.<문채식 저/해인출판 간/18,000원> <金東奎 편집장> 국제해사동향 미국 수역 항행선의 약물(마약) 및 알콜 테스트 강화 적용 자료 / 한국선급 ISM/ISPS 인증팀 지난 2005년 12월, USCG(미 해안경비대)는 Federal Register/ Vol. 70, No. 245를 통하여 현재 시행중인 『미국 수역에서 중대 해난사고 발생 시 마약 및 알콜테스트 시행』요건을 강화하여 46 CFR Part 4.를 개정, 2006년 6월 20일부터 강제 적용토록 발표하였기에, 아래와 같이 이를 통보하오니 각 선사의 담당자들께서는 참고하시기 바랍니다. - 아 래 - 1. 해당되는 중대해난사고(SMI, Serious Marine Incident)의 종류 가. 미국 영해내에서 해난 사고로 인하여 ¶U 사망 (1인 이상) ¶U 승무원, 승객 또는 타 다른 인원에게 전문적인 의료상의 치료가 필요한 상황 발생(응급 치료 제외). ¶U 미화 10만불을 초과한 재산상의 피해 ¶U 실질적 또는 구조상 선박 전손이 발생하여 USCG의 검사가 필요한 경우 및 ¶U USCG의 검사가 필요하지 않는 총톤수 100톤 이상 동력선의 실질적 또는 구조상 전손이 발생한 경우. 나. 해난 사고 및 그 외 사유로 미국 영해에 10,000겔론 이상의 유류 유출 또는, 다. 해난 사고 및 그 외 사유로 보고가 요구되는 기준이상 유해물질을 미국의 자연환경(대기 및 육지)으로 유출한 경우. 2. 알콜 테스트 가. 시행 대상 : 중대해난사고와 직접 관련된 해상 근무자 나. 시행 요건 1) 중대해난사고 발생 이후 2시간 이내 시행 (단, 사고 후 안전관리 후속 조치가 필요한 경우에는, 그러한 조치가 종결된 즉시 시행 하며, 이는 사고 발생 후 8시간 이내로 제한) 2) 승인된 알콜 테스트 장비를 적절한 숫자로 본선 비치 (단, 육지로부터 단거리를 항해하고 2시간 이내에 테스트 기관에 도착하여 요구된 테스트를 실시할 수 있는 선박은 본 요구 사항 면제) 3) 알콜 테스트를 위한 혈액 체취는 승인된 본선 의료관리자가 시행. 4) 알콜 테스트를 위한 타액이나 배출호흡 체취는 본 장비 작동에 대하여 개인적인 교육/훈련(자체교육 가능)을 받은 본선 승무원 또는 기타 본선운항과 연관된 피 고용인이 시행 3. 약물(마약) 테스트 가. 시행 대상 : 중대해난사고와 직접 관련된 해상 근무자 나. 시행 요건 1) 중대해난사고 발생 이 후 32시간 이내에 대상자(들)의 약물(마약) 테스트 표본 수집 (단, 사고 이후 안전 관리 후속조치를 시행하여야 하는 경우에는 후속 조치가 해결된 즉시 시행) 2) 승인된 적절한 숫자의 소변 표본 수집 및 보관 장비를 본선 비치 3) 관련 교육(자체 교육 가능)을 이수하여 적절한 자격을 획득한 본선 승무원 또는 기타 본선 운항과 연관된 피 고용인이 시행 4. 테스트 결과 보고 및 처리 가. 아래 참고 Web-Site 6)을 참조하여 보고서(Form No. CG-2692B)를 작성 및 이를 가장 가까운 USCG 또는 Marine Safety Inspection Office에 송부. 나. 상기 보고서를 작성시 알콜 테스트 및 약물(마약)테스트를 위한 샘플 채취가 지정된 기간 이내 실시되지 않을 경우에는 그 사유를 보고서에 기재. (또한, 그러한 사항은 본선의 항해일지에도 기재되어야 함) 다. 관리회사는 본 요구사항을 거부하는 자가 발생할 경우에는 이들을 본선의 안전 항해에 직접적인 영향을 주는 업무에서 가능한 빠르고 효과적으로 배제. 5. 각 선사의 조치 필요 사항. 가. 승인된 알콜 테스트 장비 및 약물(마약) 테스트를 위한 소변 채취/보관 장비 확보 및 본선 비치 나. 상기 장비의 보관 장소 지정 및 유효일자 점검 다. 관련 장비의 제조회사 사용설명에 따른 사용 라. 중대해난사고(SMI)에 직접 관련된 인원이 누구인지를 규명 마. 관련 장비의 사용자 설정 바. 관련 장비의 사용자에 대한 교육/훈련 사. 테스트 표본의 계속적인 보관 관련 절차 설립 및 유지 아. SMI 발생 이후 항해일지 기재내용. 끝. * 참고 Web-Site : 1) *46 CFR Part 4 ("Marine Casualties and Investigations") :http://www.access.gpo.gov/nara/cfr/waisidx_03/46cfr4_03.html 2) For information on list of devices that conform to the Model Specifications for Screening Devices to Measure Alcohol in Bodily Fluids see :http://a257.g.akamaitech.net/7/257/2422/01jan20051800/edocket.access.gpo.gov/2005/E5-6848.htm 3) Alcohol & Drug Testing-Federal Register entry of 22 December 2005 :http://a257.g.akamaitech.net/7/257/2422/01jan20051800/edocket.access.gpo.gov/2005/05-24375.htm 4) Instructions for the Completion of CG-2692: :http://www.uscg.mil/hq/g-m/moa/docs/inst.pdf 5) Form CG-2692: :http://www.uscg.mil/hq/g-m/moa/docs/cg2692.pdf 6) Form CG-2692B :http://www.uscg.mil/hq/g-m/moa/docs/drug.pdf 기관장리포트 CHEMICAL 선박의 AUX.BOILER WATER 처리와 취급 이수균 (조광해운 기관장) 1. 서론 일본에서 건조되고 있는 대개의 케미칼(Chemical) 선박에서는 MIURA CO.,LTD. MAKER의 BOILER로 설비되어 있는 경우가 많다. 물론 BOILER WATER의 처리는 BOILER의 MAKER, TYPE은 달라도 MAINTENANCE 방법은 거의 동일 할 것이다. CHEMICAL 선박에서 타 MACHINERY도 전부 중요하겠지만 BOILER의 중요성은 천문학적(?)인 가격의 CARGO(화물)와 곧바로 직결되는 문제, (화물 온도 유지에 따른 화물의 변질, CARGO TANK CLEANING시 온도 유지, etc.) 이기 때문에 그 중요성은 누차 강조하여도 지나치지 않을 것이다. 일선에서 BOILER를 취급하고 계시는 ENGINEER 제위들께서는 그 중요성을 인지하고 있으리라 알고 있다. 그러나 일반적으로 CHEMICAL 선박에서 BOILER의 MAINTENANCE 관계는 승선 경력이 짧고 노하우(KNOW-HOW)가 없는 THIRD ENGINEER가 담당 취급하면서 비교적 단순한 정비작업에 한정되기 쉽고 정작 중요한 관수처리(BOILER WATER TREATMENT) 문제가 소홀해지기가 쉽다. Boiler 운전상 관수처리 문제는 당장은 외적으로 어떤 문제가 눈에 보이지 않을 수도 있지만 장기간 지속적으로 관수처리를 등한시 했을 경우에 Boiler의 안전관리 및 경제운전에 중요한 요인이 될 수 있으며 Boiler Water Tubes 에도 막대한 영향을 끼쳐 또 다른 대형사고를 유발 할 수 있다는 점을 감안해야 될 것이다. 해서, 지속적인 기관장님들의 관심과 교육(OJT) 및 지도 관리감독이 필요하다고 사료된다. 본 내용은 최근 CHEMICAL 선박에서 Boiler Water Test 방법 및 Chemical(청관제)로 많이 사용하고 있는 Unitor Chemical Service에 근거 하였으며 일선 해기사들의 이해를 돕기 위해 작성하였고 특정 제품 사용 의미와는 무관함을 밝혀두는 바이다. 또한 전문적이고 물리적인 성분, 수치 등은 생략하고 선박에서 BOILER 수질관리의 MAINTENANCE 중점으로 작성하였음을 알려둔다. 2. Boiler Water에 기인한 Boiler의 장해 Boiler의 경제운전을 저해하는 최대의 장해 요인은 Tubes 내벽의 Scales 부착이다. 통상 선박에서 조수기(F.W Generator)에서 생성된 증류수 만으로는 Boiler Water로 충당하기에는 어려움이 따른다는 것을 절감할 것이다. 때론, 육상에서 보급 받는 청수로서 식수 및 Boiler Water로 사용 할 수 밖에 없다. 수급 받는 청수가 지역에 따라 차이가 많이 있지만 거의가 Boiler Water로 요구하는 기준치를 초과하고 있으며, 각종 경도 성분이 Boiler Tubes 내벽에 농축하여 불용성의 고형물로 되어 Scales을 형성 시킨다. Tubes 내벽의 Scales 부착은 열전도율을 저하 시켜 또 다른 사고를 가져올 수도 있는 것이다. 2-1. Scales 부착의 방지책 a. 연수장치(Marine Water Softener)를 최적으로 운전하여 경도성분을 제거 시킨다. b. 정기적인 Boiler Water Test를 이행하여 성분을 파악하고 결과에 따른 약품을 투여한다. c. 정기적인 Botteom Blow & Surface Blow를 이행한다. d. 가능한 조수기(F.W generator)에서 생산한 물을 사용한다. 2-2. Boiler Tubes의 부식 요인 a. 급수중의 용해산소에 의한 부식 b. PH 수치의 부적당에 의한 부식 c. 용해 염류에 의한 부식 2-3. Boiler Tubes 부식의 방지책 a. 관수내의 용해 산소를 제거한다. b. PH의 적정치를 유지 시킨다. c. 염소 농도를 억제 시킨다. ¶L 위의 방법을 이행하기 위해서는 선박에서 정기적이고 철한 Water Test를 시행하고 적정한 약품(청관제를)을 투여하여야 한다. ¶L 적정한 Bottom Blow & Surface Blow를 시행한다. 3. Boiler Water Test 요령 및 약품투여 요령 최근에 각 Chemical 선박에서 많이 사용하고 있는 UNITOR CHEMICAL SERVICE 이다. Boiler Water Test Kit(Spectrapak 311) Chemical(청관제):Unitor 제품 Boiler Water Test 기준은 최소 매주 2회 시행하여야 한다. 선박에서 통상 시행하는 Boiler Water 성분Test 종류는 아래와 같다. ① Phosphate ppm PO4 ② P-Alkalinity ppm CaCO3 ③ M-Alkalinity ppm CaCO3 ④ Chloride ppm CI ⑤ PH Test ⑥ Hydrazine ppm 3-1. PHOSPHATE ppm PO4(인산염) Test 방법 ① 비교측정기(Comparator)와 10ml Moulded Cells 두 개를 준비한다. ② 비교측정기 안에 Phosphate Disc를 넣는다.(수치가 앞쪽으로 향하게 한다) ③ 두 개의 Cells 내에 Paper Filter로 걸런 Water Sample을 10ml씩 채운다. ④ 한 개의 Cell은 측정기 칸막이 왼쪽에 넣는다. ⑤ 또다른 Cell은 Phosphate one tablet 넣고 용해 될 때까지 분쇄하여 완전히 혼합시킨다. ⑥ Tablet를 용해한 Cell을 10분 후에 측정기 칸막이 오른쪽에 넣는다. ⑦ 측정기를 불빛이 환한 쪽으로 향하게 한다. ⑧ 양쪽 Cells의 색깔이 같이 보일 때까지 Phosphate disc를 회전 시키며 맞춘다. ⑨ 색깔이 같이 보일 때 Disc의 (오른쪽 하단)의 수치를 읽고 결과를 log sheet에 기록한다. ¶L 결과에 따라 약품 투여 및 Blowdown 한다. 3-2. P-ALKALINITY ppm CaCO3 Test 방법 ① 250ml bottle에 water sample을 200ml까지 채운다 ② P-Alkalinity one tablet을 넣고 흔들어서 분해 시킨다. ③ Water sample의 색깔이 푸른 색깔이 노란색으로 될 때까지 Tablet를 넣는다. ④ 한번에 One Tablet씩 넣어 흔들어 푸른 색깔이 노란색으로 될 때까지 Tablet를 넣는다. ⑤ 넣은 Tablet 개수로 계산한다. (계산방법) 예) P-Alkalinity ppm CaCO3 = (Number of tablets × 20)-10 12 Tablets을 넣었을 경우:(12×20)-10=230ppm CaCO3 ⑥ 결과를 log sheet에 기록한다. ⑦ M-Alkalinity test를 위해 Water Sample을 보유한다. 3-3. M-ALKALINITY 의 Test를 위해 Water sample을 계속 사용한다. ① P-Alkalinity test 사용한 water sample 에 M-Alkalinity one tablet 넣고 흔들어 용해 시킨다. ② 되풀이 해서 한번에 one tablet씩 넣어 흔들어 색깔이 red/pink 색으로 될 때까지 넣는다. ③ 넣은 Tablet 개수로 계산한다.(계산방법) 예) M-Alkalinity ppm CaCO3 = (Number of P.& M tablets × 20)-10 만약 12P.and 5M을 넣었을 경우, M.Alkalinity = ((12+5)×20)-10 = 330ppm CaCO3 ④ 결과를 log sheet에 기록한다. ¶L M-Alkalinity test 결과 P-Alkalinity 값의 두 배보다 높으면 Blowdown 해야하고 낮으면 정상이다. 3-4. CHLORIDE PPM CI Test 방법 염화물 Test 시에 Water Sample을 분류해서 두 가지로 사용 할 수가 있다. For low chloride levels use 100ml water sample For higher chloride levels use 50ml water sample ① Bottle에 water sample을 채운다. ② Chloride tablet를 one tablet 넣고 흔들어 용해 시키면 sample이 노란색으로 변한다. ③ 되풀이해서 one tablet 씩 넣어 용해 시키면 노란색에서 red/brown으로 변한다. For 100ml water sample - Chloride ppm=(Number of tablets×10)-10 4 tablets를 넣었을 경우=(4×10)-10=30ppm chloride For 50ml water sample - Chloride ppm=(Number of tablets×20)-20 4 tablets를 넣었을 경우=(4×20)-20=60ppm chloride For smaller steps of ppm chloride use a larger sample. For larger steps of ppm chloride use a smaller sample. ④ 결과를 log sheet에 기록한다. ¶L max 200ppm as CI Should be kept as low as possible. 3-5. PH Test 7.5 - 14.0 for boiler water 6.5 - 10.0 for condensate water ① 준비된 Plastic 병에 water sample을 50ml 채운다. ② PH Reagent를 준비된 0.6 grm scoop에 떠서 한번만 water sample에 푼다. ③ PH 시험지를 10초 정도 water sample에 담가둔다. ④ PH 시험지를 빼내어 PH indicator의 colour scale에 대조하여 수치를 읽는다. ⑤ 결과를 log sheet에 기록한다. ¶L Boiler PH, Normal … 9.5~11.0 이다. Condensate Control & Dosage requirde Recommended Limits Condensate PH … Normal 8.3~9.0 If low, increase dosage 25% If high, decrease dosage 25% This chemical have to be daily dosed into the system and the dosage is 0.75 ltr daily. 3.6 HYDRAZINE TEST 방법 ¶L 이 Test를 할 때는 Water Sample를 찬물에 즉시 식혀 21℃이하로 하며 혼탁한 Water는 Filter로 걸러서 시행하여야 한다. 또한 Optional Test이기도 하다. ① 비교측정기(Comparator)와 10ml moulded Cells 두개를 준비한다. ② 비교측정기 안에 Hydrazine Disc 를 넣는다.(수치가 앞쪽으로 향하게 한다) ③ 두 개의 Cells 내에 Paper Filter로 걸런 Water Sample을 10ml씩 채운다. ④ 한 개의 Cell은 측정기 칸막이 왼쪽에 넣는다. ⑤ 또다른 Cell은 Hydrazine Reagent를 준비된 Scoop에 한번 떠서 넣고 완전히 용해 시킨다. ⑥ 2분 동안 기다렸다가 측정기 칸막이 오른쪽에 넣는다. ⑦ 측정기를 불빛이 환한 쪽으로 향하게 한다. ⑧ 양쪽 Cells의 색깔이 같이 보일 때까지 Disc를 회전 시키며 맞춘다. ⑨ 색깔이 같이 보일 때 Disc의 (오른쪽 하단)의 수치를 읽고 결과를 log sheet에 기록한다. ¶L Hydrazine ppm as N2H4 Limit 0.10~0.20 Oxygen Control & Dosage required Recommended Limits Hydrazine in ppm 0.10~0.20 If low, increase dosage 25% If high, decrease dosage 25% This chemical have to be daily dosed into the system adn the dosage is 1.0 ltr daily. 맺는 말 각 선박에서 사용하고 있는 BOILER WATER TEST KIT와 사용약품(청관제)이 상이 할 수도 있으나 대체적으로 UNITOR 제품을 사용하는 선박이 많으리라 생각되며 특히 BOILER를 담당한 3기사님들의 철저한 관수관리와 정확한 TEST KIT 사용법 또 전체적인 관수관리의 중요성에 일조가 되지 않을까 생각되어 작성해 보았습니다. 안전 항해를 기원합니다. *공모안내* 제 1 회 해양문학상 요강 해양수산부와 (사)한국문인협회는 해양문학의 새로운 지평을 열 제1회 해양문학상 수상작을 공모합니다. 역량있는 신인 작가 여러분의 많은 참여 바랍니다. ■ 접수 : 2007년 3월 2일부터 31일까지 ■ 받는 곳 : (110-780) 서울시 종로구 인의동 28-9 인의빌딩 201 (재)해양문화재단 사무국 해양문학상 담당자 앞 * 겉봉투에 응모 부문과 작품 편수를 기입 ■ 발표 : 당선자는 2007년 5월 28일 개별통지 및 해양수산부(www.momaf.go.kr), 한국문인협회(www. ikwa.org) 홈페이지에 게시 ■ 공모 부문 및 상금(원고량은 200자 원고지 기준) * 바다를 소재로 하는 작품이어야 함 부 문 편수/원고량 상 금 중편소설 120~300장 1,000만원 시 5편 이상 300만원 동 시 5편 이상 300만원 동 화 20장 안팎 300만원 희 곡 200장 안팎 300만원 * 경우에 따라 가작 선정(당선작 상금의 반액 지급) ■ 응모 요령 ① 모든 응모작품은 발표되지 않은 순수 창작물이어야 하며, 기성작가의 출품을 제한함 ② 동일한 원고를 타 기관의 문학공모에 중복 투고시 심사에서 제외되며, 추후 확인될 경우 무효 처리 ③ 작품 첫장에는 응모부문, 주소, 본명, 나이, 연락처(자택 및 휴대전화)만을 기재해야 하며, 본문에는 작품 내용외 일체의 표시를 해서는 안됨 ④ 마감 당일 우편 소인이 찍힌 응모작까지 유효 ⑤ 정해진 원고량을 10%이상 벗어난 경우 심사에서 제외될 수 있음 ⑥ 중편소설, 희곡 부문 응모자는 원고지 10장 안팎으로 응모작 내용을 요약한 줄거리(시놉시스)를 작성해 원고 앞에 첨부 ■ 기타 ① 부문별 당선작은 시상후 ꡐ월간문학ꡑ에 게재(작품 수준이 미흡할 경우 게재하지 않을 수 있음) ② 당선자는 등단자로 인정되며, 문인협회 회원으로 입회하여 문단 활동 가능 ③ 접수한 원고는 반환하지 않으며, 입상작의 저작권은 주최․주관 기관에 귀속됨 *주 최 : 해양수산부, (사)한국문인협회 *주 관 : 해양문화재단 *후 원 : (재)해상왕장보고기념사업회
지상감상전시안내 부산의 바다, ꡐ해양유물전ꡑ - 40계단문화관, 해양 선박 어업유물 등 100여점 전시 - 40계단문화관(부산광역시 중구)에서는 초량왜관을 통한 일본과의 교역부터 개항이후 명실공히 한반도의 관문 역할을 수행한 부산 중구에서 세계 6대 항구로 발전하는 현대 한국 해운의 위상에 걸맞게 부산의 바다 『해양유물전』을 개최한다. 40계단문화관 개관 3주년 및 부산신항개장을 기념하여 개최되는 이번 전시는 부산지역에서 최초로 열리는 해양유물전으로 부산의 해양․선박․어업관련 유물 및 선원공예품등 100여점이 전시되며, 어린이들을 위한 체험공간(도르래원리 및 선원매듭실습, 그물손질, 나침반만들기, 바닷속 풍경, 망원경 관찰 등)이 별도로 마련된다. 특히 이번전시에는 우리나라 최초로 공개되는 구한말 해외무역상품선전포스터와 배에서 사용하던 물단지, 그리고 고래등뼈로 만든 재떨이등의 희귀유물이 선보일 계획이다. 이번 특별전 해양유물품은 미해군해상수송사령부에 근무하는 전우홍 40계단문화관 자문위원의 개인소장품(150여종 500여점 소장)으로 전시한다. 3월 24일부터 5월 31일까지 개최되는 해양유물전은 바다와 밀접한 관련이 있는 우리나라, 특히 부산에서 우리의 해양문화를 다시한번 느껴보고 흔히 접해보지 못한 해양유물을 시민여러분들과 공유하는 귀중한 시간이 될 것이다. 소장자가 추천하는 해양 유물 토기로 만든 거북선 TURTLE BOAT-EARTHENWARE 어떤 목적으로 흙으로 만들어진 거북선 모양. 아직까지 학계에 보고되지 않은 연구대상... 고래 뼈 재떨이 ASH TRAY-WHALEBONE 고래처리장 마당에서 사용됨직한 투박하나 고래의 등뼈 한 토막을 사용하여 만든 재떨이 돌닻 石碇/KOREAN STONE ANCHOR 작은 배에서 사용되던 돌 닻으로 자연석에 구멍을 내어 배를 바다위에서 고정하는데 사용한다. 바다 해(海) 부조된 망와(望瓦) TOP ROOFING TILE WITH SEA-海 바다 해(海)자가 부조된 지붕의 제일 위에 설치되는 망와(望瓦)이다. 옛날 기와집들은 모두 목재로 만들어지기 때문에 화재에 매우 취약하다. 화재를 방지하는 의미에서 집의 제일 높은 지붕에 해(海)자를 표시하여 만약 화재가 나더라도 많은 바닷물을 덮어쓰니 곧 진화된다는 의미이다. 불을 많이 이용하는 부엌에서는 물 수(水)를 거꾸로 붙여 놓기도 하였다. 1895년 여객선 포스터에 나타난 부산/ Fusan Southern Pacific Company: (행선지에 부산-군산-인천 포함) 크기:70 x 100cm 제작년도:1895년 유럽에서 기범선으로 미국 동부해안(보스턴)에 도착하여 대륙횡단 열차를 타고, 미국 서해안(샌프란시스코)에서 다시 배를 타고서 태평양을 횡단하여 극동(동북아시아)지역으로 여행 선전 포스터이다. 1895년 발간된 영국의 Southern Pacific Company 선전광고로서 증기선과 열차를 한 묶음으로 당시로는 획기적인 퓨전 여행상품인 셈이다. 구한말(1895년) 영국에서 발행된 포스터이지만 부산-군산-인천이 포함되어 매우 이채롭다. <자료 / 40계단 문화관> 바다단상 미국 도선사의 아리랑 신 계 우 (시인․수필가, 금정해운 선장) 배가 파나마 운하를 통과할 때였다. 쿠바에서 냉동 닭고기를 하역하고 호주에서 오렌지를 싣기로 되어 있었다. 당시 나는 1항사로 근무하고 있었다. 당직 시가이면 파나마 운하 주위의 아름다운 풍경을 보느라 정신이 없었다. 그때 어디선가 아리랑을 부르는 소리가 들렸다. 미국 도선사가 조타실 갑판에 서서 아리랑을 부르고 있었다. ꡒ당신은 미국 사람인데 어떻게 아리랑을 그렇게 잘 부릅니까?ꡓ ꡒ아내가 한국 사람입니다. 아내가 가장 좋아하는 노래가 아리랑이어서 어느새 나도 배웠지요. 나는 기분이 좋으면 이렇게 혼자서 아리랑을 부르곤 합니다. 참으로 아리랑은 세계의 명곡입니다. 부르면 부를수록 가슴에 와닿는 노래입니다.ꡓ 나는 그런 이야기를 주고받다가 그의 과거를 듣게 되었다. 그는 6․25가 끝난 1952년 인천에서 도선사로 근무했다. 그는 시간이 있으면 택시를 타고 서울로 가 이태원에 있는 미국인들이 모여 노는 카페나 캬바레에서 술을 마셨다. 그리고 시간이 늦으면 서울에서 잠을 자고 다음 날 아침에 인천으로 돌아왔다. 그날도 그는 이태원 카페에서 술을 마시고 조금 취하여 호텔로 가기 위하여 카페를 나서고 있었다. 그때 여성의 비명소리가 들렸다. 미국병사 네 명이 한국 여성을 희롱하고 있었다. 그는 미국 병사들에게 다가가 소리쳤다. ꡒ너희는 한국을 도우러 왔지, 여성 희롱이나 하려고 왔느냐!ꡓ 그의 말을 듣던 흑인 병사가 그에게 달려들었다. ꡒ너는 재미도 모르니? 우리는 여자가 그립다.ꡓ 그의 3단 옆차기에 흑인 병사가 꼬꾸라졌다. 그는 인천에서 도선사로 근무하면서 꾸준히 태권도를 연마해 검은 띠를 두르고 있었다. 흑인 병사가 나뒹굴자 나머지 미국 병사들은 허겁지겁 도망쳤다. 쓰러졌던 흑인 병사도 일어나 도망쳤다. 그의 앞에는 옷이 찢기고 상처투성이인 젊은 여자가 울고 있었다. 그는 잠바를 벗어 그녀에게 덮어 주고 말했다. ꡒ미안합니다. 미국인의 한 사람으로서 사과드립니다.ꡓ 그녀는 울음을 그치고 고개를 숙이고 말했다. ꡒ대단히 감사합니다.ꡓ 그녀는 스무 살 정도 되는 젊은 여자였는데 아주 미인이었다. 그는 택시를 잡아 그녀를 집까지 데려다 주었다. 그녀는 집이 가까워지자 조심스럽께 말했다. ꡒ인사할 겸 한번 찾아뵈려고 하니 주소를 알려주십시오.ꡓ 그는 자기 명함을 그녀에게 주었다. 그 일이 있은 뒤, 그는 그녀를 잊고 있었는데 한 달 후에 그녀가 찾아왔다. 그의 잠바를 깨끗이 세탁하여 돌려주기 위해 왔던 것이다. 물론 그녀의 부모와 함께였다. 그는 유명한 음식점에서 그녀 부모와 같이 저녁을 먹었다. 그녀의 부모가 그에게 깍듯이 인사를 했다. 그녀가 부모 말을 통역해 주었다. 그녀는 당시 서울 명문대의 영문과 3학년생 이어서 영어가 능숙했다. 이것이 그녀와 그가 교제를 시작한 인연이었다. 그녀에게 그는 참으로 큰 은인이었다. 그가 아니었다면 그날 밤에 그녀에게 무슨 끔찍한 일이 벌어졌을지, 아무도 알 수 없었다. 토요일마다 그녀가 그를 찾아왔다. 그도 서울로 와서 서울의 고궁을 거닐며 그녀와 데이트를 했다. 그렇게 사랑이 싹트기 시작했다. 그를 바라보는 그녀의 눈빛은 아주 아름다웠다. 그러나 그는 2년의 계약이 끝나 미국으로 돌아갈 때가 가까워지고 있었다. 어느 토요일, 그날도 두 사람은 서울 창경원에서 산책을 하고 있었는데 그녀가 그의 손을 잡았다. 그리고 조심스럽게 말했다. ꡒ리차드 씨, 저를 좋아하세요?ꡓ ꡒ예, 나는 미숙 씨를 좋아합니다.ꡓ ꡒ언제 미국으로 돌아갑니까?ꡓ ꡒ아마, 3개월 후가 될 겁니다.ꡓ 그날은 이것으로 끝이었다. 그는 그때까지만 해도 미숙과 결혼하겠다는 생각은 하지 않았다. 하지만 미숙은 이미 부모에게 리차드와 결혼하겠다는 말을 해둔 상태였다. 당연히 그녀 집에서는 난리가 났다. 무남독녀가 미국 남자와 결혼하겠다니 누가 허락할 것인가. 어머니가 울면서 말했다. ꡒ미숙아, 우리나라에도 좋은 사람이 많이 있다. 너를 구해준 은인이기는 하지만 하필이면 미국 사람과 결혼하겠다는 말이냐?ꡓ 부모의 반대에도 불구하고 그녀는 토요일마다 그를 찾았고 그가 귀국 2개월을 남겨두고 있었을 때 결혼하자고 먼저 말했다. ꡒ리차드 씨, 당신을 사랑합니다. 저와 결혼해주겠습니까?ꡓ ꡒ미숙 씨가 원한다면 좋아요.ꡓ ꡒ나와 결혼하려면 미국에 있는 리차드 씨 부모님께 허락을 받아야 하는데 쉽게 되겠어요?ꡓ ꡒ미숙 씨, 우리 부모님은 아무 간섭을 하지 않습니다. 내가 원하면 그것으로 끝입니다. 전화 한 통으로 족하지요.ꡓ 두 사람은 결혼하기로 약속을 했지만 그녀의 부모는 시종일관 미국 사람과는 결혼할 수 없다고 했다. 리차드는 이제 귀국을 한 달 앞두고 있었다. 그녀는 죽어서라도 리차드를 따라가야 한다고 결심했다. 아침 식사 시간이었는데 그녀가 식탁에 나타나지 않았다. 그녀 부모가 방문을 열었을 때 그녀는 약을 먹고 쓰러져 있었다. 부랴부랴 병원으로 옮겼고 그녀는 무사히 깨어났다. 그녀 어머니가 울면서 말했다. ꡒ미숙아, 리차드와 결혼해라. 내가 졌다.ꡓ 그녀 아버지도 눈물을 흘리며 말했다. ꡒ너도 부모 마음을 이해하는 날이 올 것이다. 무남독녀가 미국 사람과 결혼한다는데 어느 부모가 허락할 것이냐? 나도 이제 리차드와 결혼을 찬성한다. 리차드를 집으로 데려 오녀라.ꡓ 그녀 부모는 그를 아주 정중히 맞이했다. 이제 그는 사위가 될 사람이었다. 그녀 아버지가 말했다. ꡒ리차드, 내 딸을 잘 부탁하네. 나는 죽을 때까지 하느님께 미숙이가 행복하기를 빌며 살 것이네.ꡓ 미숙 어머니도 말했다. ꡒ미숙이가 한국을 떠나면 우리는 어떻게 살아야 할지 모르겠네. 그저 행복하게 살아주게.ꡓ 결혼식은 리차드가 출국하기 일주일 전에 치러졌다. 그렇게 어렵사리 결혼을 하고 미국으로 건너간 미숙은 외로울 때마다 아리랑을 불렀다. 부모를 모셔야 할 무남독녀가 부모를 버리고 미국으로 왔으니 늘 가슴이 아팠을 것이다. 리차드는 아내의 노래를 들으면서 아내의 기분을 읽고는 했다. 고향이 그리울 때 그녀가 부른 아리랑은 아주 슬폈다. 그는 아내가 슬픈 아리랑을 자주 부르면 아내를 한국에 보내주었다. 그가 시간이 있으면 같이 가고 시간이 없으면 아들과 아내만 한국에 보냈다. ꡒ나는 한국 선원을 만나면 기분이 좋아요. 내가 인천에서 상당히 오랫동안 도선사로 근무해서 정이 든 것도 하나의 이유고, 아내의 나라라는 것도 하나의 이유입니다.ꡓ 내가 그에게 물었다. ꡒ아내는 지금 어니 있어요?ꡓ ꡒ내 아내는 한국 사람에게 무슨 일이 생기면 도우려고 앞장섭니다. 그녀가 할 수 있는 일이 그것이라고 생각한 모양입니다. 지금 한국 사람 하나가 큰 어려움이 당했는데 그를 도와야 한다며 며칠 전에 뉴욕으로 갔어요.ꡓ 그는 파나마 운하 도선사로 근무하면서 파나마에서 살고 있었다. 그녀는 이미 미국 국적을 취득한 후라 교포를 돕는 것이 쉬웠을 것이다. 그는 조타실에서 저녁 식사를 했는데 김치를 아주 맛있게 먹었다. 나는 조리장을 시켜 약간의 김치를 비닐봉지에 담아 주었다. 파나마 운하를 통과했던 우리나라 항해사들은 한번쯤은 그를 만났을 것이다. 그리고 그의 구수한 아리랑 노래를 들었을 것이다. 그는 외국 사람으로서는 처음으로 나에게 아리랑을 불러주었다. <신강우 선장의 유쾌한 항해기>에서 특집연재 용역연구 선원 교육훈련과정 합리화 방안 연구② 한국해양대 해사산업연구소 이 보고서는 선원의 교육훈련과정의 합리적 정비 방안을 구출하고 선원관련 제 법령의 개정 방향을 제시하기 위해 수행된 용역 연구의 최종 결과물이다. 본 협회를 비롯, 해상노련, 선주협회, 해운조합, 선박관리업협회 등 5개 단체가 공동으로 한국해양대 부설 해사산업연구소(소장 전승환, 책임연구원 지상원)에 발주, 의뢰한 지 10개월 만에 완성된 것이다. <편집자> 목차 제2장 STCW협약상 교육훈련과 IMO 모델코스 분석 Ⅰ. STCW협약의 목적, 구성 및 적용범위 Ⅱ. STCW협약상 자격증명 체제 Ⅲ. IMO 모델코스의 기본 개념 및 분석 Ⅳ. STCW협약상 내항선 완화 적용에 관한 검토 Ⅴ. IMO 모델코스 총목록 및 국내규정과의 비교 * 일부 면제:국제항해에 종사하는 총톤수 500톤을 초과하는 여객선과 탱커 이외의 선박에 대해서는 크기, 길이 또는 그 항해의 성격상 본 조(제A-Ⅵ/1조)의 모든 요건을 적용하는 것이 불합리하거나 실행 불가능하다고 인정하는 경우에는 그 범위내에서, 인명, 선박 및 재산과 해양환경의 보호에 유의하면서, 일부 요건을 면제할 수 있음. - 일부 면제 규정은 매우 한정적 임. - 그러나 일부지만 면제 규정이 있다는 점이 제A-Ⅵ/2조(생존정, 구조정 및 고속 구속정의 적임증명서 발급에 관한 강제적 최저 요건)에는 면제 규정 자체가 없는 점과 구별 됨. - 따라서 제A-Ⅵ/1조(모든 선원에 대한 친숙훈련, 기초안전훈련 및 소개과정)에 대한 기초안전교육은 5년 이내 1년 이상 승선경력이 있는 경우 재교육(2일)을 면제하는 근거로 확대 해석할 수 있는 여지가 있음. - STCW 협약은 구체적인 교육(시간)에 대한 언급은 없고 다만 어떠한 능력을 갖추어야 한다는 기능적 자격요건만을 규정하고 있음. 교육기간에 대한 내용은 국가별로 최적의 해기능력을 갖출 수 있도록 자체 개발하여 교육훈련을 하고 있는 것이 각국의 실태임(제4장 선원 교육훈련에 관한 외국 사례 참조). Ⅲ. IMO 모델코스의 기본 개념 및 분석 1. IMO 모델코스의 기본 개념 전 세계적으로 해기교육시스템은 크게 유럽식 해기교육기스템과 미국식 해기교육시스템으로 구분할 수 있다. 유럽식 해기교육시스템은 중학교 졸업학력을 가진 사람들을 대상으로 고등학교과정에서부터 좌학과 실습을 반복하여 실시하는 샌드위치식 교육방식을 채택하고 있고, 일반적으로 학사학위의 부여가 없는 것이 특징이다. 이 교육시스템은 실무경험을 위주로 해기사를 양성하는 체제이므로 경험 있는 해기사를 양성한다는 점에서는 바람직하다고 볼 수 있다. 그러나 일정기간 승선근무 후 육상직으로의 이직을 희망하고자 할 경우 전문지식에 관한 교육을 받을 기회가 없고, 학위취득이 되지 않는다는 점이 해상직 기피현상이 심화되고 있는 선진해운국과 신흥공업국의 실정에 맞지 않는 해기교육시스템이라고 볼 수도 있다. 한편 미국식 해기교육시스템은 미국, 한국, 일본, 대만 등 태평양연안의 선진해운국과 신흥공업국들이 채택하고 있는 시스템으로 학사학위를 수여하는 4년제 대학교육시스템이라는 점이 그 특징이다. 이러한 교육방법은 우수한 두뇌인력을 해기사양성기관에서 모집하여 고등교육을 통해 초급사관을 양성하는 방식으로서 일단 졸업 후의 상급면허취득, 기타 부가자격취득교육은 개인에게 일임되어 있으며, 양성기관과는 다른 별도의 재교육기관에 그러한 과정들이 설치되어 있다. 우리나라의 해기교육은 대학교육 중심의 미국식 대학교육시스템을 취하고 있으므로 IMO 모델코스과정을 학점과 시간표를 직접적으로 반영하기는 곤란하다. 우리나라의 해기교육은 비단 해기관련 교육분야에만 해당되는 것은 아니지만 실무위주의 유럽식 교육시스템과는 달리 이론중심의 교육이어서 실무와 학교교육간에는 상당한 부문의 괴리가 생긴다. 또한 IMO에서 권고하고 있는 시간수를 그대로 교육에 모두 반영할 수는 없는 실정이다. 그래서 대학에는 시뮬레이션관련 첨단장비를 이용한 교육내용으로 전환하고 있는 등 다양한 프로그램으로 부족한 부분을 보강하고 있다.
근본적으로 IMO가 개발한 모델코스의 근본적인 방향은 IMO가 위치하고 있는 영국을 중심으로 한 유럽식 해기양성 및 기타 교육과정을 모듈화하기 위한 것이다. 미국식 해기교육과정을 유지하고 있는 우리나라는 정규대학교육과정에서 이미 IMO모델코스를 훨씬 상회하는 교육내용과 교육기간을 충족하고 있다. 따라서 우리나라의 해기교육을 담당하고 있는 대학에서는 정규학사과정을 통해 IMO모델코스를 충족하고 있으므로 단순한 산술적 모델코스의 교육시간만을 기준으로 학사학위 취득 졸업자들에게까지 이 규칙을 적용하는 것은 모델코스의 근본적인 철학에도 위배된다고 본다. 다만, 우리나라의 경우라 할지라도 IMO에서 주관하고 있는 STCW협약에 근거한 해기품질평가의 대상이 되지 않은 정규 해기양성을 위한 대학교육과정을 이수하지 않고, 단기양성과정이나 기타 특별프로그램에 의해 해기사양성만을 위한 교육과정을 거쳐 해기사가 된 경우에는 반드시 IMO모델코스에서 요구하는 교육내용과 교육기간을 보수교육 등을 통해 상당부분 충족시켜야 한다고 본다. 해기교육과정에 관한 IMO "Guidance on the Implementation of IMO Model Courses" Part 1(Preparation) 3.3(Specific Considerations-Entry standards)에 Courses" Part 1(Preparation) 3.3(Specific Considerations-Entry standards)에서 IMO모델코스에서는 교육내용이 신입교육생을 위한 기초교육내용에서부터 상위면허취득을 위한 교육내용을 모두 포함한다고 언급되어 있는 만큼, 교육기간과 내용은 신입교육생들을 위한 내용으로서 우리나라 단기양성교육기관 등에서의 신규면허취득교육생들에게 적용된다고 볼 수 있다. 또한 예컨대 항해당직 해기사에게 요구되는 여러과목의 최저 지식수준은 구체적인 언급없이 당직업무를 수행하기에 충분하여야 한다고만 규정되어 있으며(STCW협약 제Ⅱ/1조 3항), 훈련과정의 준비를 위해서는 ꡒIMO 모델코스 7.03-항해당직을 담당하는 해기사ꡓ를 참조할 것을 권고 하고 있을 뿐이다. 따라서 해기교육을 위한 대학에서의 교육과정에서는 이미 이러한 기초에서 상급까지의 교육내용을 학사학위과정과 병행하여 교육을 받고 졸업을 하고 있으므로, 졸업 후에는 기이수한 교육내용은 면제를 하는 것이 IMO모델코스의 목적과 철학에 부합된다고 볼 수 있다. 2. 해기면허의 갱신 한편, 해기사면허 등 국제협약에서 요구하는 각종 증명서의 갱신과 관련하여, 현재 우리나라는 5년마다 갱신을 요구하고 있고, 이에 부가하여 갱신교육도 동시에 요구하고 있는 실정이다. 즉, 입법목적상 5년이내에 갱신이 필요한 해기사자격증, 배서증서, 의료적성기준자격증은 물론, 기초안전교육, 상급안전교육, 의료관리자교육, 오염방지관리인교육, 여객선교육 등에 관하여 재교육을 규정하고 있다. 이에 따라 일부 과정은 재교육 없이 갱신을 하여도 문제가 없는 증서소지자에 대해서까지도 재교육을 요구하고 있는 실정이다. 기초안전교육은 5년이내 1년이상 승선경력자에게는 면제하고 있으나, 상급안전교육, 의료관리자교육, 오염방지관리인교육과 여객선교육에는 승선경력를 인정하지 않고 재교육을 규정하고 있다. 앞에서 살펴본 바와 같이 STCW 개정협약 제Ⅰ/11조(증명서의 갱신)에 따르면 갱신의 요건으로, 1. 5년 내 1년 이상 소지한 증명서에 적합한 기능을 수행한 승인된 승무경력 2. 위 1의 승무경력과 동등하다고 간주되는 기능을 수행한 것 3. 승인된 시험에 합격하는 것 4. 승인된 과정을 양호하게 이수한 것 등을 모두 갱신요건으로 들고 있다. 이 규정은 and 규정이 아니라 or 규정으로서 상기 요건 중 하나만이라도 충족되면 갱신이 가능하다는 것을 의미한다. 따라서 국제협약의 해석원칙상 대부분의 재교육 대상자는 반드시 '5년내 1년 이상 승선하지 아니한 자'로 해석되어야 하며, 이를 넓게 받아들여 규칙적으로 승선하고 있는 선원들은 각종 교육의 재교육 대상에서 면제하는 것이 바람직하다. 이러한 규정은 국제협약에서 정하고 있는 유효기간(5년)을 국내법으로서 완화하는 것은 어렵지만 위 4가지 갱신요건의 충족여부와 관계없이 반드시 재교육을 이수하여야 한다고 명시하고 있지는 않다. 더구나 국내법으로만 정하고 있는 해양오염방지관리인교육 등은 더욱 그러하다. 결과적으로 우리나라에서 실시하고 있는 재교육과정은 국제협약에서 요구하고 있는 모델교육과정요건보다 하회하고 있고, 그 근거를 IMO모델코스에 두고 있다는 주장이 있으나, 실제로 STCW협약에서는 교육내용만을 명시하고 있고 교육기간은 법적 강제성이 없는 IMO Model Course에 기초하고 있다는 데에 문제가 있다. 즉, IMO 모델코스는 유럽식 해기교육제도에 맞추어진 모듈에 불과하고 우리나라의 경우 선박직원법, 지정교육기관기준에 입각하여 교육을 받은 적이 없는 신입교육생을 위한 단기양성교육 등의 특별프로그램의 교육과정에 적용되어야 하는 제도이다. 이러한 특정지역의 교육모델제도를 세계의 모든 국가의 제도에 일률적으로 적용한다는 것은 교육의 국가적 특성과 철학을 간과한 것이며, 위에서 요구한 내용을 국내법적으로 적용하여도 하등의 국제법 위반의 결과를 가져오지 않는다는 점이 중요하다. Ⅳ. STCW 협약상 내항선 완화 적용에 관한 검토 영국의 경우에는 내항선원에 대하여 완화하는 교육 내용이 거의 보이지 않고, 일본의 경우에는 구명정수, 위험물 취급자 관련 규정 등에 항행구역에 따른 차이가 일부 있다. 이 경우에도 각국의 해기사 양성 제도의 차이와 STCW 협약이 유럽식 제도를 많이 받아들이고 있는 점과 해석상의 차이 때문에 근본적으로 기인하는 것으로 판단된다. 우선 STCW협약의 적용범위와 관련하여 내항선 관련 규정을 살펴보기로 한다. 1. 용어의 정의
1) 연안항해:당사국에 의하여 정의된 그 당사국의 근접구역에 있어서의 항해를 말한다(협약 제Ⅰ/1조 제1.13항) 2) 항해선:전적으로 내해를 운항하거나 차폐된 수역내 또는 항만규칙이 적용되는 지역내의 수역이나 이에 근접한 수역을 항행하는 선박 이외의 선박을 말한다(협약 제2조 g항). 3) 적용:이 협약은 다음 선박에 승무하는 자를 제외하고 당사국의 국기를 게양할 권리를 가진 항해선에 승무하는 선원에게 적용한다(협약 제3조). (a) 군함, 해군보조함 또는 국가에 의하여 소유되거나 운항되고 전적으로 정부의 비영리적 업무에 종사하는 기타의 선박. 그러나 각 당사국은 자국에 의하여 소유되거나 운항되는 선박의 운항 또는 운항능력을 저해하지 아니하는 적절한 조치를 채택하여, 이러한 선박에 승무하고 있는 자가 이 협약의 요건을 합리적이고 실행 가능한 한 충족하게 하여야 한다. (b) 어선 (c) 교역에 종사하지 아니하는 요트 (d) 원시형 목선 이와 같이 이 협약은 다른 협약과는 달리 국제항해에 종사하는 선박일 것을 요하지 않는다. 실제로 내항선으로서 국제항해에 종사하지 아니 하는 선박일 경우 협약 중 항만국 통제에 관한 규정은 적용 여지가 없다. 그러나 품질관리 규정은 적용되는 것이다. 2. 500톤 미만 선박의 자격증명 최저요건 총톤수 500톤 미만의 선박의 항해당직을 담당하는 해기사와 선장의 자격증명에 관한 강제적 최저요건(제Ⅱ/3조) 1. 적합한 증명서를 소지할 것 2. 다음 사항을 갖출 것 1) 18세 이상일 것 2) 다음을 갖추었을 것 .1 주관청이 요구하는 적절한 기간의 적절한 승무경력을 포함한 특별훈련의 이수 또는 .2 3년 이상의 갑판부에서의 승인된 승무경력 .3 전파규칙에 의하여 지명된 무선통신직무를 수행하기 위하여 적절한 경우 제Ⅳ장의 규정 중 관련 요건을 충족할 것 .4 승인된 교육과 훈련을 이수하고 또한 연안항해에 종사하는 총톤수 500톤 미만의 선박에서 항해당직을 담당하는 해기사에 대한 STCW 코드 제A-Ⅱ/3조에 규정된 해기능력의 기준을 충족할 것. 3. 면제 주관청은 만일 선박의 규모와 항해의 조건이 이 규정과 STCW 코드 제A-Ⅱ/3조의 요건을 적용시키는 것이 비합리적이고 실행 불가능하다고 인정할 때에는, 그러한 범위에 한하여 동일한 수역에서 운항될 수 있는 모든 선박의 안전에 유의하면서 그러한 선박이나 또는 그러한 종류의 선박에 근무하는 선장 또는 항해당직을 담당하는 해기사에 대해서는 동 요건의 일부의 적용을 면제할 수 있다. 3. 내항선 완화 가능 교육 훈련 검토 제Ⅴ장 특정선박 종사자에 대한 특별훈련요건 제Ⅴ/1조: 탱커의 선장, 해기사 및 부원의 훈련과 자격에 관한 강제적 최저요건 내항선 완화규정 없음 제Ⅴ/2조: 로로여객선 선장, 사관, 부원 및 기타 종사자의 훈련과 자격에 관한 강제적 최저요건 1. 이 규정은 국제항해에 종사하는 로로여객선에 승무하는 선장, 해기사, 부원 및 기타의 종사자에게 적용한다. 주관청은 국내항해에 승무하는 로로여객선 종사자에 대해서도 이 요건의 적용을 결정하여야 한다. 제Ⅴ/3조: 로로여객선이 아닌 여객선의 선장, 사관, 부원 및 기타 종사자의 훈련과 자격에 관한 강제적 최저요건 1. 이 규정은 국제항해에 종사하는 로로여객선이 아닌 여객선에 승무하는 선장, 해기사, 부원 및 기타의 종사자에게 적용한다. 주관청은 국내항해에 승무하는 여객선 종사자에 대해서도 이 요건의 적용 가능성을 결정하여야 한다.
제Ⅵ장 비상, 직업적 안전, 의료관리 및 생존기능 제A-Ⅵ/1조 모든 선원에 대한 친숙훈련, 기초안전훈련 및 소개과정 제3항:주관청은 국제항해에 종사하는 총톤수 500톤을 초과하는 여객선과 탱커 이외의 선박에 대해서는, 만약 그 선박의 크기, 길이, 또는 그 항해의 성격상 본 조의 모든 요건을 적용하게 하는 것이 불합리하거나 실행 불가능하다고 인정하는 경우에는, 그 범위 내에서, 선내에 있는 사람과 선박 및 재산의 안전과 해양환경의 보호에 유의하면서, 그러한 선박 또는 그러한 종류의 선박에 대한 요건 중의 일부를 면제할 수 있다. 이 규정에 따라 내항선의 경우에도 그 선박의 크기, 길이, 또는 그 항해의 성격상 본 조의 모든 요건을 적용하게 하는 것이 불합리하거나 실행 불가능하다고 인정하는 경우에는 주관청은 요건 중의 일부를 완화할 수 있다. 이 경우에도 완전 면제가 아니고, 요건 중의 일부를 면제할 수 있도록 요구하고 있음. 제Ⅵ/2조 생존정, 구조정 및 고속구조정의 적임증명서의 발급에 관한 강제적 최저요건 내항선 완화규정 없음 제Ⅵ/3조 상급소화훈련에 관한 강제적 최저요건 내항선 완화규정 없음 제Ⅵ/4조 의료응급처치와 의료관리에 관한 강제적 최저요건 내항선 완화규정 없음. 1) 국제항해에 종사하지 않는 로로여객선 및 로로여객선 이외의여객선에 대하여는 협약상 강제 의무는 없고, "주관청이 이 요건의 적용 가능성을 결정하여야 한다"라고 규정하여 주관청에 위임하고 있다. 2) 제A-Ⅵ/1조 모든 선원에 대한 친숙훈련, 기초안전훈련 및 소개과정 내항선의 경우에도 그 선박의 크기, 길이, 또는 그 항해의 성격상 본 조의 모든 요건을 적용하게 하는 것이 불합리하거나 실행 불가능하다고 인정하는 경우에는 주관청은 요건 중의 일부를 완화할 수 있다. 이 경우에도 완전 면제가 아니고, 요건 중의 일부를 면제할 수 있도록 요구하고 있음. 3) 제Ⅵ/2조 생존정, 구조정 및 고속구조정의 적임증명서의 발급에 관한 강제적 최저요건. 제Ⅵ/3조 상급소화훈련에 관한 강제적 최저요건 제Ⅵ/4조 의료응급처치와 의료관리에 관한 강제적 최저요건 관련 내항선에 적용 면제된 전혀 불필요한 교육훈련을 강화한 것은 없는 것으로 파악됨. 4) 그리고 국내 내항선의 운항상황을 보면 필요시 즉시 병원에 지원을 받을 수 있고, 응급조치사항이 극히 일부에 해당하기 때문에 실제로 응급처치담당자교육 면제할 수 있음을 고려하여야 한다. Ⅴ. IMO 모델코스 총목록 및 국내규정과의 비교 IMO 모델코스 총목록과 국내에서 적용하고 있지 않은 IMO 모델코스는 <표 2-1> 및 <표 2-2>에 나타내었다. IMO 모델코스와 국내 교육과정과의 교육시간에 대하여는 <표 2-3>에서 비교하여 나타내고 있으며, 국내 선원교육훈련 및 IMO 모델코스 교육내용에 관한 총괄비교표는 <표 부록-1>에 제시하고 있다. 취임사 ꡒ10년내 세계 5대 해양강국 도약을ꡓ 김 성 진 (해양수산부 장관) 존경하는 해양수산가족 여러분! 반갑습니다. 앞으로 여러분과 함께 일하게 된 김성진 입니다. 21세기 해양의 시대를 맞이하여, 육지면적의 4.5배에 달하는 광대한 해양을 경영하는 해양수산부 장관이 라는 중책을 맡게 되어 매우 영광스럽고, 한편으로는 막중한 책임감도 느낍니다. 일찍이 아담 스미스는 「국부론」에서 '해양무역, 해양화 등 해양이용 능력이 국부의 동력'이라고 한 바 있으며, 역사적으로 볼 때에도 영국, 스페인, 미국 등 적극적으로 해양을 이용한 나라는 세계의 강국이 되었습니다. 삼면이 바다인 우리나라의 경우에도 경제발전을 이끌 새로운 성장엔진을 확보하기 위해서는 해양을 적극적으로 이용하는 전략이 필요하다고 할 것입니다. 사랑하는 해양수산 가족 여러분! 저는 해양경영을 통한 국부창출을 위하여, 제가 32년 동안 경제 분야의 공직자로 일하면서 쌓은 경험과 지식을 바탕으로, 여러분과 함께 힘과 지혜를 모아 다음과 같은 정책과제를 역점적으로 추진하고자 합니다. 첫째, 우리 항만을 동북아의 물류 Hub로 발전, 둘째, 수산업의 자생력을 확보하고, 어업인의 소득증대 및 삶의 질 향상, 셋째, 국민생활의 터전인 연안과 해양을 깨끗하고 안전하게 관리, 넷째, 해양과학기술 개발을 통한 새로운 성장동력 창출, 다섯째, 2012년 여수 세계 박람회 유치 우리 해양수산부 가족 여러분!금년은 해양수산부가 설립된 지 10주년이 되는 해입니다. 그동안의 실적을 점검하고, 미래를 설계해야 할 중요한 기로에 서 있습니다. 따라서, 해양수산 분야가 처해 있는 상황에 대한 냉철한 분석과 진단을 통하여, 앞으로 10년 내에 우리나라를 세계 5대 해양강국으로 이끌 수 있는 실천전략을 수립하겠습니다. 이를 위해, 세계적인 석학들의 자문도 구하고 국내외 전문가와 업계의 적극적인 참여도 유도 하겠습니다. 또한, 새롭게 마련될 실천전략을 뒷받침할 수 있도록 해양수산부를 성과중심의 강력한 조직으로 만들어 나가겠습니다. 창의적인 혁신활동을 강화하고 현장에 바탕을 둔 행정을 펼쳐나감으로써, 고객에게 다가 가고 환영받는 정책이 될 수 있도록 하겠습니다. 이를 통해 일 잘하고 국민으로부터 신뢰와 사랑을 받는 일등 부처로 발돋움할 수 있도록 하겠습니다. 해양수산 가족 여러분! 우리는 한 배를 탄 공동 운명체입니다. 함께 거친 풍랑을 헤치고 나갈 수 있도록 역량을 모아야 할 것입니다. 앞으로, 우리가 해야 할 일들이 참으로 많습니다. 그러나, 이를 추진함에 있어서 눈앞의 단기적인 성과에 급급하기보다는 여러분과 함께 근본적인 문제를 하나씩 차분히 풀어 나가도록 하겠습니다. 여기에, 해양수산부 가족 여러분의 주인의식과 자발적인 참여가 무엇보다도 중요하다고 봅니다. 항상 열린 마음으로 여러분을 대하고, 여러분의 의견을 귀담아 들어, 여러분의 뜻과 의지를 모은 해양수산 행정을 펼쳐 나가겠습니다. 감사합니다. 해양수산동향 최근의 국제유류오염손해 보상제도 개편 동향 자료 / 한국해양수산개발원 최근 몇 년간 지루한 공방을 지속하던 유류오염손해 배상제도의 개편논의가 일단락되었다. 이달 초 끝난 국제유류오염보상기금(IOPC Fund) 총회는 기존 협약체제의 개편을 중단하는 대신에 국제P&I그룹과 국제유류오염보상기금 간에 양해각서 체결을 통해 기존 협약체제의 미비점을 보완하기로 하였다. 국제유류오염보상협약은 선주의 오염손해 보상책임을 규정한 CLC협약과 하주의 오염손해보상책임을 규정한 FC협약으로 구성되어 있다. 그러나 2003년 FC협약에 대한 보충기금협약의 채택으로 하주들만 추가기금 조성의 책임을 지게 되자 선․하주간의 책임분담의 불균형 문제가 제기되었다. 국제P&I그룹과 국제유류오염보상기금간에 체결된 소형유조선유류오염손해배상협정(STOPIA)은 소형선주의 CLC협약상의 책임을 인상하는 결과를 초래하는 협정으로 그 동안은 2003 보충기금협약 체약국에만 적용되어 왔으나 금년 2월 20일부터 92FC협약 체약국에도 적용하기로 하였다. 우리나라는 92 FC협약의 체약국이나 국제P&I그룹의 멤버가 아니어서 이 협정(STOPIA)이 적용되지 아니하다. 그러나 이것이 한국 P&I클럽, 한국해운조합 등 보험업계 및 유조선업계에 미칠 영향에 대해서는 면밀한 검토가 필요하다. 국제유류오염손해배상체제 개편 논의 일단락 유조선에 의해 유류오염손해가 발생하는 경우 손해배상책임을 규정하고 있는 국제협약의 개편작업이 일단 결실을 맺게 되었다. 국제유류오염보상기금(IOPC Fund)은 지난 2월 27일부터 3월 3일까지 런던에 있는 국제해사기구(IMO)본부에서 1992년 국제유류오염보상기금 제10차 특별총회를 개최하여 그 동안 2003 보충기금협약의 체약국에만 적용하던 소형유조선유류오염손해배상협정(STOPIA)을 1992 FC협약 체약국에도 확대 적용하기로 하였다. 이로 인해 그 동안 선주와 하주간에 지루한 공방을 계속하여 왔던 유류오염손해보상책임에 대한 책임분담의 불균형 문제가 해결되었다. STOPIA는 2003 보충기금협약에 가입한 국가의 영역에서 유류오염사고가 발생한 경우 29,548톤 미만의 선박소유자에게 2,000만SDR까지 보상할 것을 내용으로 하는 1992년 국제유류오염보상기금과 국제P&I그룹 간의 양해각서이다. 따라서 1992년 국제유류오염보상기금은 1992년 CLC의 선주책임과 2,000만SDR의 차액만큼 선주로부터 배상받을 권리가 있다(<그림 1> 참조). 이는 1992 Fund가 STOPIA의 당사자는 아니지만 협정에 의해 1992 Fund가 관련 선주로부터 배상받을 수 있는 법적 강제권을 부여하고 있기 때문이다. 기존 STOPIA는 2003 보충기금협약 가입국에만 적용되어 왔지만 이번에 모든 1992 Fund 회원국에게 적용하기로 한 것은 기존의 협정을 개정한 STOPIA 2006이다. STOPIA 2006은 선박소유자와 하주인 정유사 간의 유류오염손해보상에 대한 책임분담비율의 변경에 대해 향후 10년 이후에나 가능하도록 규정하고 있다. 2006년 2월부터 적용되고 있는 이 협정서가 2016년까지 10년 간은 개정 없이 적용된다는 의미다. STOPIA는 현행 국제유류오염보상체계와 연계하여 유류오염보상에 대한 선박소유자와 정유사의 책임분담비율을 정하고 있는 것이 핵심요소이며, 그 비율의 변경은 양자의 이해가 첨예하게 대립되어 있는 문제이다. 그러므로 STOPIA 2006을 적어도 10년 정도 운용한 자료가 있어야 양자간의 책임분담비율의 변경을 논의할 수 있다는 것이 최초 개정시기를 10년 후로 정한 이유이다. 최초 개정시기는 STOPIA 2006 적용한 지 10년이 지난 2017년에 가능하지만 그 다음부터는 5년마다 개정할 수 있다. 협정서의 개정은 1992 Fund, 2003 Fund 및 석유수령자의 대표가 합의하여야 하며, 선박소유자나 유류수령자 일방이 부담한 금액이 전체 유류오염손해액의 60%를 초과한 경우에는 양자의 분담비율이 적절하게 균형을 이루도록 STOPIA 2006의 책임분담비율을 조정한다는 규정을 두고 있다. 최근 선․하주의 보상책임분담 불균형문제 제기 현행 국제협약에 의하면 유류오염피해가 발생한 경우 1차적으로 사고 선박의 소유자가 그 선박의 크기에 따라 사전에 정하여진 금액까지 피해자에게 배상하고, 선박소유자의 정해진 책임금액을 초과해서 손해가 난 경우는 정유사(하주)가 분담금을 내서 만든 국제유류오염보상기금(IOPC Fund)에서 2차적으로 보상하는 체제이다. 전자의 선박소유자의 책임을 규정한 협약이 1992 CLC이고, 후자의 하주인 정유사의 보상책임을 규정한 것이 1992 FC이다. 그런데 최근 발생한 나호드카호, 에리카호, 프레스티지호 등 대형오염사고로 인하여 국제사회는 현행 국제협약, 즉 1992 CLC 및 FC에 의한 보상액만으로는 대규모 오염사고로 인한 피해를 충분히 보상하기 어렵다는 인식을 갖게 되었다. 그 보완책으로 채택된 것이 2003 보충기금협약이다. 이 협약은 유조선에 의한 유류오염사고로 인하여 현행 국제협약에서 보상하는 금액을 초과하는 피해가 발생하면 정유사에서 낸 추가기금에서 현행 국제협약의 최고 보상금액인 2억 6천만 달러의 약 4배인 10억 달러까지 보상한다는 것이다(<그림 2> 참조). 1992 FC에 의해 정유사의 분담금으로 만든 기금(1992 IOPC Fund) 위에 또 다른 기금(Supplementary Fund)을 만드는 협약이다. 현행 국제협약은 그 시행과정에서 몇 가지 문제가 있어 이를 해결하기 위하여 2000년부터 작업반(Working Group)을 설치한 이래 매년 1~2회의 회의를 개최하여 왔다. 초기의 주요 논점은 협약 개정절차, 2,000톤 미만 선박의 보험가입 강제, 유류수령량 보고서를 제출하지 아니한 국가에 대한 제재방안, 선박의 정의규정 개정 등 현행 제도의 운영상에 나타난 문제들이었다. 그러나 2003 보충기금협약이 채택된 이후에는 선주와 하주의 유류오염피해보상에 대한 책임 분담문제가 화두로 등장하였다. 현행 국제협약체제는 선주와 하주의 유류오염손해에 대한 책임분담비율이 어느 정도 균형을 이루는 체제로 유지되어 왔다. 지난 30년간 발생한 오염사고에 대한 보상자료를 분석한 결과도 선주와 하주의 보상비율이 53%와 47%로 거의 균형을 이루는 것으로 나타났다. 그런데 2003 보충기금협약의 제정으로 그 균형이 깨어졌기 때문에 이를 바로 잡기 위해서는 선주의 부담을 인상하는 방향으로 현행 국제협약의 보상구조를 개편하여야 한다는 주장이 2003 보충기금협약 체약국을 중심으로 제기되었다. STOPIA로 선․하주간 책임분담 불균형 해결 사실 국제해사기구(IMO)는 2003년 보충기금협약을 채택하면서 선주와 하주 간의 보상책임의 균형을 유지하기 위해 현행 국제유류오염보상제도에 대한 합리적인 개편을 논의한다는 결의서로 채택하였다. 이에 근거하여 2004년 및 2005년 상반기까지는 이러한 선․하주의 책임분담 불균형 문제를 해결하기 위한 다양한 의견이 제시되었다. 그러나 현행 국제협약의 핵심인 책임구조의 변경에 대해 반대도 만만찮지 않아서 작업반회의에서는 치열한 논란이 계속되었다. 결국 작업반회의에서는 결론을 내리지 못하고 2003년 3월까지 논의된 내용을 2005년 10월에 열린 1992 IOPC Fund 제10차 총회에 보고하였으며, 총회는 표결 끝에 현행 국제협약의 개편논의를 중단시키고 작업반을 해체하였다. 동시에 선주와 하주의 유류오염손해 보상책임분담 불균형 문제는 현행 국제협약을 개정하지 않고, 국제 P&I그룹에서 제안한 STOPIA로 해결하기로 방향전환을 하였다. 이미 1992 국제기금과 국제P&I그룹은 2003 보충기금협약이 국제적으로 발효한 2005년 3월부터 이 협약 체약국에게 STOPIA를 적용하고 있다. 2006년도 STOPIA는 기존의 협정을 일부 개정한 것이다. STOPIA 2006의 주요내용은 다음과 같다. ⅰ) 협정의 대상선박(Relevant Ships) : 국제 P&I그룹의 회원이면서 풀 협정(Pooling arrangements)에 가입하고 있는 P&I클럽에 부보하고 있는 29,548톤 이하의 선박이다. P&I클럽이지만 국제그룹의 풀 협정(Pooling arrangements)에 가입하지 아니한 선박은 국제P&I그룹과 별도의 협정이 체결하여야 적용대상선박이 된다. ⅱ) 협정의 적용범위 : 이 협정은 1992 CLC와 1992 FC에 모두 가입한 국가에서 이 협정이 적용되는 선박에서 발생한 사고에 대해 적용한다. 1992 CLC만 가입한 국가에서 발생한 오염사고에는 적용되지 않는다. ⅲ) 손해 범위 및 보상한도액 : 대상선박의 선주가 1992 IOPC Fund에게 보상하는 금액은 최고 2,000만SDR까지 이며, 보상되는 손해의 범위는 1992 CLC와 동일하다. ⅳ) 1992 유류오염보상기금의 권리 : 1992 유류오염 보상기금은 이 협정에서 규정하고 있는 보상에 대해 P&I클럽에 직접 청구할 수 있다. 이는 1992 CLC에서 유류오염피해자가 P&I클럽에 대해 직접 손해배상청구를 할 수 있는 것을 인정한 것과 동일하다. STOPIA 적용에 따른 영향을 면밀한 검토해야 STOPIA는 국제 P&I그룹의 회원이면서 국제 P&I그룹의 풀 협정을 통해 재보험에 들고 있는 P&I클럽에 가입한 모든 선박에 대해 적용된다. 또한 국제P&I그룹은 29,548톤 이하의 선박은 자동적으로 STOPIA에 가입되게 클럽 규칙을 개정하였다. 현재 세계 유조선의 97%인 약 5,460척이 국제P&I그룹의 회원사에 부보하고 있으므로 이들 선박은 모두 STOPIA의 적용을 받게 된다. 일본의 경우 Japan P&I클럽은 국제P&I그룹 회원이지만 연안유조선의 일부는 국제P&I그룹의 풀 협정에 가입되어 있지 않다. 중국, 러시아 및 한국의 P&I클럽과 한국해운조합도 국제P&I그룹의 회원사가 아니다. 국제기금은 국제P&I그룹의 회원이 아니거나 국제그룹의 풀 협정을 통한 재보험에 가입하지 아니한 P&I클럽에 부보하고 있는 선박을 어떻게 처리할 것인지에 대한 명확한 방침을 정하지 않고 있다. STOPIA의 적용을 받을 경우 1992 CLC의 선박소유자의 손해배상책임은 29,548톤까지는 일률적으로 2천만SDR로 인상하는 것과 동일한 효과를 가져온다. 따라서 5천톤 미만의 선박의 경우 현행 1992 CLC에 따른 선박소유자의 책임한도액보다 4.43배 증가하고, 5천톤 이상 29,548톤미만의 선박도 약 1~4.43배로 부담액이 증가하게 된다(그림 참조). STOPIA는 기본적으로 국제P&I그룹과 1992 보상기금 간의 자발적인 계약이어서 국제P&I그룹의 회원사가 아닌 선박에는 적용되지 아니한다. 따라서 같은 크기의 소형선에서 오염사고가 발생한 경우 국제 P&I그룹의 회원사에 부보한 선박소유자가 더 많은 책임을 부담하게 된다. 그러면 국제P&I그룹의 회원사가 아닌 한국, 중국 및 러시아 P&I클럽에 부보한 선박만 상대적으로 유리해 지는 것일까? 일본은 국제 P&I그룹의 회원이지만 풀 협정에 가입하지 아니한 연안유조선 200척을 국제P&I그룹과 협정을 통해 STOPIA를 적용하기로 하였다. 일본이 왜 그러한 선택을 하였는지 아직 알려진 바는 없다. 그러나 선박보험시장에서 상대적으로 우수한 회원사로 구성된 국제P&I그룹에 가입한 선박소유자가 그렇지 못한 P&I그룹에 가입한 선박소유자보다 불이익을 받는 일은 상상하기 어렵다. STOPIA의 적용을 받지 않는 선박의 소유자가 이익을 본다는 것은 그 만큼 1992 국제기금, 즉 하주의 부담이 커진다는 것을 의미한다. 그러므로 정유사가 유류 수송을 위해 유조선을 용선을 하는 경우 STOPIA가 적용되는 또는 STOPIA가 보장하는 금액까지 보험에 가입한 선박만을 용선하는 방법으로 불이익을 줄 수도 있다. 어떤 방법으로든 29,548톤 미만의 선박에 대해 적어도 동일한 기준을 적용시키는 방향으로 나아갈 것으로 생각된다. 한편 KP&I(한국선주상호보험조합)은 최근 국제P&I클럽에 가입하고 있는 우리나라 대형선사의 선박에 대해 국제P&I클럽과 공동으로 보험을 인수하는 방식으로 KP&I에 가입시키려 하였으나 국제 P&I그룹의 카르텔위원회가 이를 거부하는 일이 있었다. 국적선사들은 국제P&I그룹의 이 같은 조치는 한국정부가 최근 강력한 의지로 KP&I를 육성하여 시장점유율이 높아지면서 반대로 국제P&I그룹측이 시장점유율이 점점 줄어들 것이라는 불안감에서 나온 것으로 보고 있다. 국제P&I그룹은 KP&I를 회원사로 가입하는 것을 꺼려하면서 동시에 한국선박이 KP&I에 가입하는 것을 방해하고 있는 실정이다. 이러한 상황에서 국제P&I그룹이 자발적으로 선주에게 부담이 되는 STOPIA를 적용하기로 1992 국제기금과 협정을 체결한 것은 유조선 보험시장에서 이니시티브를 계속 유지하려는 포석으로도 볼 수 있다. 선주, 정유사 선박보험업계 등 여러 이해당사자의 측면에서 1992 FC 체약국에 대한 STOPIA의 적용이 우리나라에 미치는 영향에 대한 면밀한 검토가 이루어져야 한다. <목진용 연구위원> 협회활동 ꡐ한국해기사협회 발전위원회ꡑ등 구성 결의 협회 2006년도 제2차 이사회 본 협회는 2006. 3. 30(木) 12時부터 본 협회 5층 회의실에서 2006년도 정기총회 이후 첫 이사회를 개최했다. 이날 박찬조 회장은 인사말을 통해 지난 총회가 외부에서 처음 개최하는 총회임에도 불구하고 성황리에 마칠 수 있도록 협조와 관심을 보여준 데에 대하여 감사의 뜻을 표명했다. 이날 주요 안건으로는 2007년도 대의원 선거관리위원회 구성, 2007년도 대의원 선거일정에 관한 사항, 2007년도 대의원 선거구 및 정원에 관한 사항, 전문소위원회 구성에 관한 사항, 기타토의 사항의 순으로 회의를 진행했다. 첫 번째 안건인〈2007년도 대의원 선거관리위원회 구성〉건은 김교현, 이택규, 서양수, 전치영, 주용석, 최용하 씨 등 여섯 명은 그대로 유임키로 결의하고, 해외 근무로 사임한 이용욱 씨 대신 서윤남 씨를 추천․의결하였다. 두 번째 안건인〈2007년도 대의원 선거일정〉건은 집행부의 원안대로 심의․의결하였으며 세 번째 안건인〈2007년도 대의원 선거구 및 정원에 관한 사항〉은 첫 번째 안건에서 결의된 '대의원 선거관리 위원회'에 위임하는 것으로 결의했다. 네 번째 안건인 〈전문 소위원회 구성〉건으로, △한국해기사협회발전위원회 △해양정치특별위원회 △해양사고연구특별위원회 등 모두 세 가지 위원회를 구성키로 결의했다. 첫 번째는 ꡐ한국해기사협회 발전위원회ꡑ구성에 관한 건으로 해운사회전반의 변화에 능동적으로 대응하기 위해 9명의 이사로 구성된 위원회를 설치하여 중․장기적으로 협회의 발전방향을 모색키로 했다. 두 번째로 ꡐ해양정치특별위원회ꡑ 구성 및 활동에 관한 사항은 2004년과 마찬가지로 해양산업의 발전과 해양인력의 권익보호를 위한 범 해양세력의 결집을 위해 위원회를 설치하고 적극적으로 활동할 것을 결의했다. 마지막으로 ꡐ해양사고 연구 특별위원회ꡑ설치 및 활동에 관한 사항은 해양사고와 관련된 제반사항을 연구 검토하여 문제 및 개선방안 등을 제시하여 해양사고의 재발방지 및 해기사의 안전의식을 고취시키는데 목적이 있으며 구성은 본 협회 이사 4인과 대외 전문가 5인을 위촉하여 구성키로 결의했다. 마지막으로 이날 박찬조 회장은 협회가 날로 급격하게 변화하는 시대상황에 발 빠르게 대응하기 위하여 더욱더 노력할 것을 다짐하며 임원의 적극적인 협조와 관심을 부탁하면서 이사회를 마쳤다. <박영삼 차장> 해양사고사례 계통적인 관찰 소홀로 인한 충돌사건 자료 / 중앙해양안전심판원 심판관실 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 양 선박이 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항해하면서 A호측이 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하고 소각도 변침을 연이어 하는 등 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것과 L호측이 마그네트론 성능저하로 영상을 제대로 포착하지 못하는 레이더에 의존하다가 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 위한 피항동작을 전혀 취하지 못하여 발생한 것이다. ◆ 사고경위 A호는 1984년 6월 일본국 소재 △△조선(주)에서 건조․진수된 총톤수 3,748톤(L98.61xB16.50xD8.20m), 연속최대출력 4,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 폐기물운반선이다. 이 선박의 운항자인 B(주)는 C호, D호, A호, E호와 F호 및 G호 등 6척을 소유 또는 임차하여 운항하면서 폐기물을 정부가 지정한 공해상의 해역에 투기하는 사업에 종사하고 있다. 이 선박은 군산시 소룡동 소재 폐기물처리장에서 폐수 약 6,200톤을 적재하고 2002년 7월 30일 21시 30분경 해양사고관련자 선장 H(이하 ꡐ선장 Hꡑ라 한다)를 포함한 선원 13명이 승무한 가운데 동해병해역 폐기물투기장을 향하여 군산항 B잔교를 출항하였다. 이 선박의 선교항해당직은 00시부터 04시까지 2등항해사 I, 04시에서 08시까지 1등항해사 J, 08시에서 12시까지 3등항해사 K가 각각 조타수 1명과 함께 수행하여 왔으나, 군산항 출항 직전 2등항해사 I이 집안사정으로 승선하지 아니하여 3등항해사가 2등항해사 항해당직을 수행하고 선장 H가 3등항해사 항해당직을 수행하였다. 다음 달인 8월 2일 06시 51분경 동해병 폐기물투기장에 도착한 이 선박은 같은 날 09시 00분경까지 폐수 6,200톤을 배출하고 전부흘수 2.00미터, 후부흘수 4.00미터의 공선상태로 군산항으로 회항하기 시작하였고, 선장 H는 이 선박이 성남도를 통과하여 성남도와 마도 사이를 항과할 무렵인 같은 달 3일 07시 35분경 진침로 310도, 속력 약 11.5노트 상태로 1등항해사 J로부터 항해당직을 인수하였는데 이때 시계는 50미터 이하로 제한되었다. 항해당직을 인수한 후 선장 H는 이 선박이 마도를 통과하기 전인 같은 날 07시 50분경 6마일 레인지 스케일로 사용중이던 레이더로 선수 좌현 30도 방향, 약 5마일 거리에서 항해하는 선박을 확인하였고, 마도를 통과할 무렵인 같은 날 07시 55분경 진침로 335도로 정침하였으나 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 상대선이 남하하는 선박으로 짐작하였다. 선장 H는 침로와 속력을 유지한 채 속항하던 중 계통적인 관찰을 하지 아니한상태에서 같은 날 08시 10분경(충돌 5분전) 상대선이 너무 가까이 접근한다고 판단하여 우현으로 10도의 타각을 주었으나 더 가까이 접근하자 15도의 타각을 주다가 마지막에는 극우전타하였으나 피하지 못하고 2002년 8월 3일 08시 13분경 전라남도 진도군 가사도 북서방 약 2.5마일 거리인 북위 34도 30분 10초․동경 125도 59분 48초 부근 해상에서 선수가 020도를 향한 상태에서 이 선박의 정선수 좌현과 예인선 L호의 피예인부선 M호의 선수 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다. 당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 50미터 이하로 제한되었으며 바람이 거의 없는 날씨에 해상에는 높이 0.5미터의 물결이 일고 있었다. 한편, L호는 1972년 8월 부산광역시 소재 △△조선공업(주)에서 건조․진수된 총톤수 54.81톤(L21.57xB4.70xD2.25m), 연속최대출력 470마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선으로 1995년 2월 같은 시 소재 조선기업사에서 건조․진수된 총톤수 290톤(L40.32xB14.00xD2.90m)의 피예인부선 M호와 조를 이루어 바다모래, 건축용 자재 등의 운송사업에 종사하여 왔다. 이 선박은 2002년 8월 1일 14시 00분경 해양사고관련자 선장 N(이하 ꡐ선장 Nꡑ라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 피예인부선 M호를 선미예인하고 목포 북항을 출항하여 같은 날 20시 00분경 신안군 외공도 북서방 약 2마일 거리인 외공사퇴 해역에 도착한 후 같은 달 3일 07시 15분경까지 M호에 바다모래 600㎥를 적재하였다. 이 선박의 항해용 레이더 마그네트론은 장기간 사용으로 성능이 저하되어 물표를 탐지하지 못하는 경우가 종종 있었으나 선장 N은 이를 수리하지 아니한 채 계속 사용하였다. 선장 N은 출항시와 달리 피예인부선 M호의 우현선미에 지름 약 46밀리미터인 예인삭 3개로 L호 좌현을 접현계류하여 고정시키고 같은 날 07시 20분경 압항하는 자세로 진침로 070도, 속력 약 2.0노트로 시계가 약 50미터 이하로 제한된 해역을 항해하기 시작하였다. 선장 N은 사용중인 레이더 화면에 물체의 영상이 나타났다가 사라졌다가 하는 현상이 발생하는데도 이에 개의치 아니하고 속항하던 중 접근하는 상대선을 전혀 인지하지 못한 상태에서 위와 같이 충돌하였다. 이 충돌사고로 A호 정선수가 함몰되고 굴곡되는 손상을 입었고, L호의 피예인부선 M호의 우현 선수 외판이 파공되었으나 양 선박은 자력항해하여 목적지로 항진하였다. ◆ 사고발생원인 가. 원인의 고찰 (1) 항법의 적용 시계가 50미터로 제한된 해상에서 항행중이던 A호와 L호 예인선열이 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제27조의 제한된 시계에서의 항법이 적용된다. 그러므로 양 선박은 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다. (2) A호의 운항상황 A호는 시계가 극히 제한된 상태에서 무중에서의 기적신호의 취명을 하지 아니하고 속력을 감속함이 없이 진침로 310도, 11노트의 항해속력으로 항해하였으며, 상대선을 초인한 이후에 계통적인 관찰을 하지 아니하여 단순히 상대선이 남하하는 선박으로 속단하고 좌현 대 좌현으로 항과하여 상대선이 지나갈 것으로 지레 짐작하고 속항하던 중 상대선이 가까운 거리로 접근하자 소각도로 우현 변침하다가 결국에는 극우전타하였으나 충돌을 피할 수 없었다. 이는 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하였다면 자선의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 상대선을 적절하게 피항하기 위하여서는 속력을 현저하게 감속하거나 미리 대각도 변침으로 1회 회전하는 것이 적절한 피항방법이라는 것을 알 수 있었을 것이나 계통적인 관찰을 소홀히 하여 소각도 변침을 연이어 하다가 결국에는 충돌을 피할 수 없었다. (3) L호 예인선열의 운항상황 M호와 조를 이루어 압항상태로 운항하던 L호는 영상이 판독되지 아니한 상태의 레이더로 시계가 극히 제한된 무중을 무모하게 항해하던 중 충돌에 이르게 되었다. 모름지기 항해사나 선장은 사용하는 항해용 계기들이 설계된 기준에 맞게 적절하고 안전하게 사용할 수 있도록 점검하고 정비하여야 한다. 레이더의 경우 사용하는 지피에스플로터나 사용해도와 비교하여 주위의 육표들이 제대로 표시되는지 시야가 좋을 경우 움직이는 물표들이 잡히는지 등을 레이더 영상과 비교하여 보면 바로 이상유무를 알 수 있으므로 큰 어려움 없이 그 성능을 확인할 수 있다. 이 선박의 경우 가장 기초적인 항해용 장비인 레이더가 성능이 불량함에도 이를 정비하거나 교체하지 아니한 채 막연하게 아무일 없을 것이라 안이하게 생각하고 극도로 제한된 시계에서 무모하게 항해하다 충돌에 이르게 되었다. ◆ 해양사고관련자의 행위 가. 해양사고관련자 H 해양사고관련자 H는 A호의 선장으로서 시계가 극도로 제한되면 주위에 있는 선박이나 물체에 대하여 레이더 영상에 의한 계통적인 관찰을 하여 충돌의 위험을 사전에 확인하고 적절한 조치를 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선이 남하하는 선박이라고 속단하고 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 적극적인 피항동작을 취하여 아니하고 연이어 소각도 변침하다가 마지막에는 대각도 피항하였으나 충돌을 피할 수 없었다. 나. 해양사고관련자 N 해양사고관련자 N은 피예인부선 M호의 예인선 L호의 선장으로서 시계가 극도로 제한되면 주위에 있는 선박이나 물체에 대하여 레이더 영상에 의한 계통적인 관찰을 하여 충돌의 위험을 사전에 확인하고 적절한 조치를 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 시계제한시의 이러한 모든 행위를 하는데 기초가 되는 레이더에 대한 점검과 정비를 소홀히 하여 영상을 제대로 포착할 수 없는 레이더를 사용함으로써 상대선을 충돌시까지 인지하지도 못한 채 압항 하던 M호가 A호와 충돌하게 되었다. ◆ 기타 가. 제한된 시계에서는 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 동정을 면밀히 파악하여야 하며 안전한 속력으로 속력을 감속하여 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이며 아울러 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취할 필요가 있다. 나. 시계가 제한되면 거의 유일하게 의지할 수 있는 항해용 장비인 레이더를 항상 최상의 상태로 유지할 수 있도록 평소 점검하고 정비하여 두어야 한다. 배 이야기 바다이야기④ 해난 역사에 기록을 남긴 선박들 - 남영호, 서해훼리호, 씨 프린스호 - 이 글은 최근 부산해양수산청이 발간한 G재미있는 배 이야기 H(저자:나송진 사무관)에서 발췌한 것으로, 병술년 한 해 동안 주요 칼럼을 연재하고자 한다. 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다. <편집자> 선박 역사에 명성을 날리고 좋은 기록으로 남아 있는 배들이 많지만 반면에 불운의 길로 들어서 영원히 명예롭지 못하게 기억되는 선박도 있다. 특히 중대 해난사고로 많은 인명이 손실되고 크나큰 환경적 피해를 입힌 경우 등이 그러하다. 세계적으로 유명한 여객선 타이타닉 침몰사고가 있는 것을 아는 분들이 많지만 정작 우리나라에서 발생했던 대형 해난사고를 기억하는 분들은 드물다. 이들 대형 해난사고와 업무상 직․간접적으로 관계된 분들이나 유가족들에게 아픈 기억을 되살리는 것은 도리가 아니나, 해양안전에 밑거름이 되고 향후 국민들에게 안전의식을 고취시키는 사례이므로 이해가 있을 것으로 믿는다. 여객선 남영호 침몰사건 : 국내에서 발생한 해난사고 가운데 가장 많은 인명피해를 낸 사고는 여객선 서해훼리호 전복사건으로 아는 분들이 많지만 사실은 남영호의 인명피해가 더 컸다. 그 이유는 아마도 이것이 너무 오래전 사고이고 당시 매스컴이 발달하기 전이라 널리 보도가 되지 않았기 때문일 것이다. 남영호는 1970년 12월 14일 제주 서귀포항을 떠나 부산으로 향하다가 다음날인 15일 02시경 거문도 북방 소리도 부근에서 전복, 침몰하면서 승선자 338명 중 15명만 겨우 살아나고 323명이 불귀의 객이 되었다. 당시 사고의 원인(遠因)은 수송수요에 맞지 않은 부족한 선박배정이고근인(近因)은 과적과 과승이었다. 여객선 서해훼리호 전복사건 : 남영호 사고에 이어 두 번째로 많은 인명피해를 낸 것은 서해훼리호 사건이다. 이 배는 1993년 10월 10일 09시 45분 여객과 승무원 등 355명이 승선하고 전라북도 부안군 위도 파장금항을 떠나 부안군 격포항으로 항해 중이었다. 같은 날 10시 10분경 해상에 떠다니는 폐로프가 추진기에 감기자 기관속력이 떨어지고 뒤쪽으로부터 오는 파도가 갑판을 덮쳐 오른쪽으로 전복 후 침몰되었다. 이 사고로 292명의 사망하고 겨우 70여명만이 목숨을 구했다. 이 사고의 직접적인 원인은 규정보다 많은 인원과 화물을 실은 것이고 간접 원인은 경찰의 여객 임검(臨檢) 폐지요청을 수락한 주무관청에 있었다. 유조선 씨 프린스호 좌초사고 : 국내 최악의 해양오염사고로 기록될 이 사건은 1995년 7월 23일 전라남도 여수시 남면 소리도에서 14만톤급 유조선 씨 프린스(Sea Prince)가 좌초되면서 발생했다. 당시 이 선박은 북상하는 태풍을 피하여 광양항에서 하역작업을 중단하고 남해안으로 피항 중 바람과 파도에 떠밀려 좌초되었다. 이 사고로 원유 및 연료유 약 5,000톤이 유출되어 여수에서 포항까지 약 230㎞ 해역이 기름에 오염됐고 어장과 양식장 피해는 443억원에 달했으며 기름회수작업도 5개월이 걸렸다. 이 사고는 태풍을 정확히 분석하지 않고 조기 피항 시기를 놓친 점, 초대형 선박에 미치는 풍조의 영향을 고려하지 못하고 조선(操船)한 점과 태풍 진로가 좌전향하여 그 중심권에 선박이 위치하게 된 점 등이 복합적으로 작용하여 발생하였다. 남영호 사고로 서귀포에서는 12월 14일에, 서해훼리 사고로 위도는 10월 9일에 마을 집집마다 제사를 지낸다한다. 사고선박에 탔다가 같은 날 사망한 마을사람들이 많기 때문이다. 가슴 아픈 일이 아닐 수 없다. 또한 씨 프린스로 인한 환경피해는 10년이 지난 지금도 일부 남아있다 한다. 돌아가신 분들의 희생이 헛되지 않아 이들 사고로부터 여러 가지 안전제도가 신설 또는 개선되었다. 안전에 설마나 만약은 없다. 항상 준비하고 점검하며 확인하는 것만이 사고 예방의 지름길이다. 국가나 회사 그리고 선박 승무원 모두 안전운항에 더 한층 매진할 일이다. 사고로 희생된 고인들의 명복을 빈다. 선박안전의 새시대를 연 타이타닉호 - 무선 SOS 구조신호도 처음 사용 - 해난사고나 해상안전을 말할 때 빠짐없이 등장하는 선박이 여객선 ꡒ타이타닉호ꡓ(Titanic)이다. 이 침몰사고는 영화로도 제작되어 전 세계인의 심금을 울렸고 인류역사상 최악의 해난사고로 기록되었다. 타이타닉호는 총톤수 46,328톤, 길이 270미터, 속력 22노트로 항해하는 당시 세계 최대이자 최고 초호화 여객선으로 절대 가라앉지 않는다 하여 불침선(不沈船)이라 불렀으며, 1912년 건조되어 대서양 정기여객선 항로에 처음 투입되었다. 1912년 4월 10일 타이타닉호는 승객 1,316명과 선원 892명 등 2208명이 승선하고 영국 사우스 앰턴항을 떠나 뉴욕을 향하여 처녀항해의 길에 나섰다. 동 선박은 배 아래쪽이 2중으로 되어 있었고 선박 전체가 16개의 수밀구획(水密區劃)으로 나누어져 있어 웬만한 사고에는 견딜 수 있도록 설계되어 있었다. 그러나 출항 후 불과 4일이 지난 4월 14일 23시 40분경 북대서양 뉴펀들랜드 부근 해상에서 빙산과 충돌한 다음 2시간 40분만인 15일 2시 20분 침몰하여 겨우 700여명만이 구조되고 1,500여명이 목숨을 잃어 불침선이란 명성이 무색케 되었다. 이 사고는 사회적 측면에서는 물론 조선기술 및 안전기준 등에 큰 반향을 불러일으켰고 그 후 선박 안전에 관한 여러 제도와 조치가 취해졌다. 선박의 안전문제와 관련한 ꡒ해상에서의 인명안전ꡓ(SOLAS)에 관한 국제회의가 결성되어 1913년 영국 런던에서 처음 회의가 열렸고 1914년 관련협약을 맺었으며 그후 계속적인 개정을 거듭하여 현재 SOLAS에 이르고 있다. 이 협약에서 모든 상선의 항해안전, 여객선의 수밀구획 및 방화격벽, 구명설비, 소화설비 등에 관한 사항이 정해졌으며, 당시 타이타닉호의 무선조난신호가 다른 선박에 제대로 전달이 되지 아니한 점을 반영하여 무선설비의 비치와 무선청취 시간을 강제화하였다. 또 하나 흥미로운 사실은 타이타닉호가 오늘날 우리가 사용하는 대표적인 구조신호인 SOS 무전신호를 처음 사용했다는 점이다. 20세기 초에 마르코니에 의해 발명된 무선전신 시설이 선박에 설치되어 있어 SOS를 보낼 수 있었고, 당시 부근에서 이 신호를 청취한 카르파티호가 현장에 도착하여 많은 생명을 구할 수 있었다. 즉, SOS 신호는 타이타닉호 침몰사고에서 유래되었다. 오늘날 선박의 구조신호 이외에도 일상생활에서 자주 쓰이는 구조신호의 대명사 SOS가 이때 최초로 사용된 것이다. 당시 타이타닉호에서 이 신호를 시작한 것은 분명하지만 왜 이 신호를 보냈는지는 알려지지 않고 있다. 이 사건이 일어난 같은 해 말 국제무선통신규칙이 제정되어 SOS는 조난시 무선신호로 채택되었으며 현재까지 사용되고 있다.일반적으로 널리 알려진 SOS의 의미는 ꡒSave Our Shipꡓ(우리 배를 구해 주세요), ꡒSave Our Saulsꡓ(우리 생명을 구해 주세요)의 약자라 한다. 어떤 의미이던지 모두 최후의 긴박한 순간에 사고자의 심정을 담은 말이다. 오늘날 우리가 편리하게 사용하는 SOS 구조신호가 타이타닉호의 엄청난 희생에서 나왔다는 것은 아이러니가 아닐 수 없다. 또한 오늘을 사는 우리는 이러한 역사를 한번쯤 되돌아보며 안전 확보에 좀더 매진함이 희생자들의 영혼에 보답하는 길이 아닐까 한다. 타이타닉(Titanic)이 선박안전에 기여한 사실을 알기위해, 사고 후 채택된 주요 안전사항에 대해 SOLAS(해상인명안전조약)의 최신규정 내용을 항목별로 살펴본다. ■ 빙산에 대한 주의 빙산 지역에서 과도한 속력으로 항해한 것이 Titanic 사고의 한 원인이므로, SOLAS 에서는 빙산이 보고된 지역에서는 선박의 속도를 줄이거나 그 지역을 우회하도록 규정하고 있으며, 북대서양에서의 빙산에 대한 지속적인 관찰을 요구하고 있다. ■ 선내 방송 Titanic은 선내방송설비(Public Address System)을 갖고 있지 않아 승객들에게 상황의 전달이 지연되거나 잘못 전달되어 인명피해가 늘어났다. SOLAS에서는 모든 여객선에 선내방송설비를 갖추도록 요구하고 있다. ■ 선원 구명정 훈련 Titanic 선원 중 일부만이 구명정을 내리는 방법을 알고 있었고, 대부분은 자신이 어떤 구명정을 담당해야 하는지도 몰랐고, 구명정에 대한 정확한 정보도 부족했기 때문에 많은 구명정들이 빈 좌석이 남은 채로 내려지게 되었다. 따라서 SOLAS는 모든 선원들이 정기적인 훈련을 받도록 하고, 아울러 관련 지침서를 접근이 용이한 곳에 비치하도록 규정하고 있다. ■ 구명정의 설계 구명정에 탄 사람 중 일부는 추위를 막을 방도가 없었기 때문에 동사하였다. SOLAS는 모든 구명정이 전체적 혹은 부분적으로 밀폐된 공간을 갖도록 하고 있으며, 특히 여객선의 구명정은 부분 밀폐 타입이라도 개폐식 지붕을 설치토록 요구하고 있다. ■ 구명정의 수량 Titanic의 구명정 전체 정원은 승객 수보다 작았기 때문에 많은 승객들이 구명정에 탈 기회를 얻지 못하였다. SOLAS에서는 모든 여객선에 승객수에 충분한 구명정과 이에 추가로 승객 25%분의 구명뗏목을 설치토록 요구하고 있다. ■ 방수복 Titanic 사고지역의 낮은 해수온도 때문에 물위에 떠있던 많은 사람들이 동사하였다. SOLAS는 정해진 수량의 방수복(Immersion Suits)을 비치하도록 규정하고 있다. ■ 사고 위치 Titanic의 구조요청 전문을 육상기지와 주변 선박들이 접수하였지만 조난 위치를 정확히 파악하는데 문제가 있었다. SOLAS는 정확한 조난 위치를 자동으로 송신해 주는 EPIRB를 비치토록 하고 있다. ■ 조난 감시 Titanic과 가장 가까운 위치에 있었던 선박의 통신사가 휴식 중에 있었기 때문에 조난 전문을 접수하지 못했다. SOLAS는 해상의 모든 선박들이 지속적인 조난 감시 상태를 유지하토록 규정하고 있다. ■ 구명정 훈련 Titanic에서는 구명정 훈련이 실시되지 않았다. SOLAS는 모든 여객선에 대해 탈출훈련과 화재훈련을 매주 실시토록 규정하고 있다. ■ 탈출 장치 Titanic에서는 내려진 구명정을 향하여 갑판이나 창문에서 뛰어내리다 부상을 입는 경우가 발생하였다. 새로운 형태의 미끄럼식 비상탈출장치는 신속하고 안전한 탈출을 가능하게 해준다. ■ 조난 경보 Titanic은 유효거리가 200해리인 무선기를 사용하였지만, 지금은 위성을 통하여 전세계와 통신이 가능하다. ■ 항공 구조 Titanic 시절에는 존재하지 않았던 헬리콥터를 활용한 생존자 구조활동이 현재는 가능하다. [자료:부산해양수산청 나송진 사무관] 海技文苑/산문 사람과 운명에 대해 김 성 재 (원로해기사 도원상운 대표) 나는 배를 탈 때 배를 내려서 은퇴하면 인생 상담이나 해 볼까 하는 생각을 가져본 일이 있었다. 그래서 내가 타고 있는 배가 일본에 기항하면 주로 헌책방을 찾아가곤 했다. 그래서 사주 관상 수상 등 인생 상담에 도움이 될 만한 책은 가리지 않고 사서 보았다. 그러나 내가 나이가 70세가 넘을 때까지 사업을 하게 됨으로써 인생 상담을 할 수 있는 기회는 갖지 못했다. 때문에 내가 수집했던 책들은 책꽂이에 꽂혀 있을 뿐 직접 보지 않고 있었다. 그런데 근간 山本精一郞著 G사람과 운명 H이란 책을 보게 되었다. 그 동기는 내가 근간 사람에게는 날때부터 어떤 운명을 타고나는 것이 아닌가 하는 생각을 갖게 되었기 때문이다. 내가 배에서 읽을 때는 그렇게 어렵게만 보이던 이 책이 아주재미있고 과연 사람에게는 날 때부터 어떤 운명이 지워지는구나 하는 확신이 서게 되었다. 이 책자 자서(自序)에서 ꡒ어떤 사람을 막론하고 불안 걱정 재난 질병 등 어느 것인가에 의해서 번민을 하지 않는 사람은 없을 것이다. 학창 생활을 마치고 사회에 나가면 바로 직업난에 봉착 하게 된다. 학교에서 성적이 항상 말석이던 사람도 행운의 파도를 타고 성공하는 사람이 있는가 하면 학창시절 신동이라고 불리던 사람도 실사회에서는 일이 제대로 풀리지 않아서 어렵게 살고 있는 사람도 있다.ꡓ고 했다. 이와 같은 현상 등은 일종의 운명의 소산이라고 볼 수 있다고 생각 된다. 생각해 보면 사람들이 추구(追求)해 온 행복한 삶이란 일반적으로 재화를 얻을 수 있는 것으로 착각해 온 것이 일반적인 현상일 것이다. 어릴 때부터 가혹한 수험경쟁을 거쳐 일류대학에 입학하고 또 일류대학을 졸업한 후에는 일류기업에 취직하기를 희망하는 것이 역시 일반적인 관례가 되어 있다. 그것은 부모가 그렇게 기대하고 교사도 또한 그렇게 교육 시켰기 때문이었다. 그렇다면 진정한 행복이란 어떤 것이 되겠는가. 동양의 성인과 철학자들은 수천년 전부터 행복이란 것을 다음과 같은 조건을 충족시키는 삶이라고 정의하고, 그 실천을 위해서 최선의 노력을 다 하였다. 첫째, 신체가 건강하고 발랄할 것. 둘째, 궁하지 않을 정도로 재화에 여유가 있을 것. 셋째, 뜻하지 않는 사고와 장애를 피하기 위한 동창력을 가질 것. 넷째, 어떤 사람에게나 항상 겸손한 자세로 대하고 또한 언제나 그들에게 도움을 주려고 노력 할 것. 다섯째, 무한한 우주를 움직이는 질서에 사랑과 신뢰를 가질 것 등으로 되어 있다. 그러나 ꡐ사람은 아무나 행복하게 살려고 노력한다고 행복하게 살 수 있는 것은 아니다ꡑ하는 생각을 나는 갖게 되었다. 나는 2006년 현재 부산시 수영구 광안동에서 살고 있다. 따라서 사무실에 나갈 때 전철을 애용하고 있다. 전철에 경로우대제도가 있어 나같은 노인에게는 여간 큰 혜택이 아닐 수 없다. 의자에 앉으면 앞에 앉아 있는 사람들의 관상이 저절로 읽어진다. 그들의 직업 주거환경 운명 사주가 훤하게 보인다. 사람의 운명은 날 때부터 운명 지워지는 것으로 생각된다. 근간 신문지면에 지방자치단체장들의 공천경쟁, 입후보 등록 등이 활발하게 보도되고 있다. 지난 대통령 선거 때와 국회의원 등 각종 선거 때 서면 지하철 환승 광장에서 한나라당 후보를 위해서 매일 선거유세를 한분이 있었다. 이분은 자세히는 모르지만 사법, 행정, 외무 등 우리나라 고등고시는 물론 미국에서 세무사 시험에도 합격한 분이라고 들었다. 또한 그의 연설 솜씨는 그 누구도 따라 갈 수 없을 만큼 잘하는 분으로 나도 한때 이분의 후원회에도 참가한 일이 있었다. 그러나 그분에게는 그 능력에 상응한 임무나 직책은 주어져 본 일이 없었다. 아쉽게 이분에게 어울리는 기회는 흘러가 버렸다고 볼 수밖에 없을 것이다. 능력 면에서 이분과 겨눌 수 있는 분으로 고건 전 국무총리를 들 수가 있을 것으로 생각된다. 이분은 37세에 전남 도지사를 시작으로 국회의원, 관선, 민선서울시장, 국무총리, 대통령 직무대행 등 직업이 무엇이냐고 물으면 국무총리요, 서울시장이라고 말할 수 있을 정도로 이분의 경력은 말할 수 있을 정도로 이분은 경력은 화려했다. 앞서 서언에서도 언급했지만 사람의 운명은 이 세상에 태어 날 때부터 운명 지워져 태어 나는 것으로 생각된다. 인도의 노벨상 수상작가인 타골은 우리나라가 일본통치하에 있고 아직 태평양전쟁은 물론 일본의 전쟁패배를 전혀 예기하지 못하고 있을 때 벌써 20세기에는 한국이 세계의 중심 국가가 된다고 예언했다. 운세라는 것은 사람에게뿐 아니라 국가, 대륙, 바다, 섬 등에도 있다. 운세와 무관한 것은 없는 것으로 타골은 예언하였다. 그는 예언에서 일본은 침몰하고 황해(우리나라에서는 서해)는 메꾸어져 중국과 한반도는 한 대륙이 된다고 예언 하였다. 새만금 간척관계도 황해의 운세와 무관하지 않다고 보아야 할 것이다. 일부 환경단체와 일부 어민들이 서해안 갯벌을 걱정하고 있다. 이것이 일부 언론에 의해서 침소봉대 되어 보도되기도 했다. 그러나 서해안 간척지 관계는 사실상 걱정할 필요가 없다. 나는 고향이 전북 군산이다. 서해안 갯벌에 대해서는 내가 자란 어린시절의 체험을 통해서 어느 정도 알고 있다. 간척지 서쪽에는 간척지가 저절로 생기게 되어 있다. 나는 어린 시절 금강 갯벌에 가서 게와 물고기 등을 잡아 본 일이 있다. 중국 대륙의 사막에서 황사가 황해에 쉼 없이 날아 들어오고 있고, 또 황하에 흐는 그 물 자체가 혼탁한 물이기 때문에 서해안 갯벌은 자연현상으로서 인간의 힘으로는 그 억제가 어느정도까지는 가능 할는지는 몰라도 완전한 억제는 불가능 하다고 보아야 한다. 태양은 모든 생명체의 근원 매일 아침 동역 하늘에서 솟아 오르는 태양, 만물에 비치는 태양의 빛은 지구를 비쳐주지 않는 날은 없다. 생명체의 근원인 에너지를 찬란하게 지구에 내려 쪼이고 있는 태양은 은하계의 핵심적 존재로 지구는 그 주위에 떠있는 하나의 작은 혹성으로 공기가 있고 물이 있어서 생물의 서식이 가능한 유일한 별이라고 보고 있다. 인류를 비롯하여 동물 식물 등 살아 있는 모든 것들은 태양의 빛에 의해서 살아있을 수 있다. 태양의 에너지가 없으면 잠시라도 살아남을 수가 없다. 그러나 사람은 태양의 은혜를 받고 있는 우주의 한개 개체라는 근본원칙을 망각하고 사람만의 힘으로 살아가고 있다고 착각하고 사람만의 이해득실만을 추구해 왔다. 사람은 긴 역사 속에서 다른 사람들이 이룩하지 못한 문명을 이룩하고 20세기에 개화한 과학기술의 경의적인 발전을 개화한 과학기술의 경의적인 발전을 자부하고 마치 자연계를 정복한 것처럼 생각하여 왔다. 오늘날 풍요로운 사회가 된것은 사람의 탁월한 지력과 끊임없는 노력의 결실이라는 것은 재론을 요치 않을 것이다. 그런데 하나의 커다란 과제가 남아 있다. 그 과제는 잃어버린 마음(心)을 되찾는 일이다. 우주의 생성구조는 서로 살아갈 수 있는 생태계를 사람에게 창조해 주었다. 그 결과 생명이 있는 것은 모두 에너지를 가질 수 있었다. 거기에 사람에게는 생명에 더하여 다른 생명에는 없는 心이라는 것을 더하여 주었다. 이 중대한 권리가 인류의 만물의 영장이라고 부르는 계기가 되었다만 안타깝게도 사람은 心의 귀중함을 실감하지 못하고 있다. 마음이라고 하는 것은 형태가 없다. 그렇다면 사람의 행복을 가져오는 우주의 마음 우주의 에너지를 향유하려면 어떻게 해야 될 것인가 그렇게 하기 위해서는 사념(邪念)을 버리고 우주의 생성 구조 속에 정신력을 집중시키는 일이다. 이선장의 하루 이 윤 길 (해양문학회 회원, 선장) 나를 찾는 것도 같은데 뵈는 건 낮게 바람 타는 신천옹 한 마리 그리움인가 나를 찾는 것이 그리움인가 보다 당신 텔레파시라면 어떻게 하지 빡빡 깍은 머리위로 찬바람 분다. 쥐빛 구름의 이바다는 블루 거품 물고 덤벼드는 파도 넘어 정점에 낮달이 뿌였다. 그리움인가 보다 낮게 나는 신천옹 나를 따라오며 누군가 나를 기다리고 있다고 뉴스리뷰 해양뉴스 해상교통관제(VTS)서비스 지난해 크게 개선
부산, 인천 등 전국 14개 주요항만에서의 해상교통관제(VTS)서비스에 대한 지난해 운영실적을 분석한 결과, 적극적인 관제서비스 제공과 해상교통환경 개선으로 선박사고가 현저히 감소된 것으로 나타났다. 해양수산부는 지난해 단순정보제공 위주의 관제방식에서 벗어나 보다 적극적이고 고객 지향의 물류서비스를 대폭 강화해 단계별 집중관제, 실시간 정보서비스 등을 실시했으며, 특히 해경과의 합동관제를 통해 서비스의 질을 개선해 왔다. 그 결과 지난해 각 항만의 관제구역 내에서의 선박사고가 총 6건으로 전년 대비 33.3% 감소하였다. 항만이용자에 대한 VTS 정보서비스 제공실적도 2004년 80만8759건에서 지난해에는 98만818건으로 21.3% 증가했다. 또 올해 처음으로 자체 분석한 관제서비스 제공으로 인한 선박사고 예방건수도 288건으로 나타났다. 이 같은 서비스 향상으로 지난해 11월 실시한 항만이용자 고객만족도 조사에서는 관제서비스에 대한 만족도가 95.9%로 조사항목 중 가장 높게 나타났다. 해양부 관계자는 ꡒ그동안 VTS시스템 도입운영을 통해 운항선박의 안전과 항만교통질서 유지로 항만 생산성 향상에 크게 기여해 왔다ꡓ며 ꡒ앞으로도 지속적인 서비스 개선으로 우리항만에 대한 신뢰성을 확보하고 국제 경쟁력 제고에 이바지 할 계획ꡓ이라고 밝혔다. 아름다운 항만가꾸기 올해 53개 사업 시행 아름다운 항만가꾸기 사업이 친수녹지공간 조성 등 4개 분야에 53개사업이 추진된다. 이 사업엔 정부예산 51억원과 항만공사, 지방자치단체 및 민간사업자 등 252억원을 합친 총 303억원을 투입된다. 주요 사업으로는 소공원 조성 등 친수, 녹지 및 휴게시설 신규 조성 12개 사업(36억7500만원) 유휴공간 조경수 식재 등 기 조성 친수시설 정비 및 확충 11개사업(4억8500만원) 노후 시설물교체 등 항만시설 이미지개선 19개 사업(254억6300만원) 항만견학 프로그램 운영 등 12개사업(6억6900만원) 등이다. 사업추진에 대한 일반국민의 관심과 공감대 형성을 위해 각 지방해양수산청별로 일반인을 대상으로 사업제안을 공모해 200만원의 범위 내에서 포상금도 지급할 예정이다. 제안 방법과 포상금 지급 등 자세한 내용은 각 지방해양수산청별로 홈페이지에 게재된다. 사업결과에 대한 평가는 오는 12월 평가위원회를 구성해 우수기관 3곳을 선정해 장관표창 및 포상금을 지급하고, 다음연도 추진사업에 예산을 우선 배정할 방침이다. 아름다운 항만가꾸기 사업은 항만에서 아름다운 바다의 정취를 느낄 수 있는 공간을 제공함으로써 국민들에게 보다 가깝게 다가서기 위해 지난 2003년부터 시작돼 지난해까지 163건에 499억8500만원이 투입됐다.
선박 밸러스트수 살균기술 세계 첫 공인 국내업체가 개발한 선박 밸러스트수에 있는 해양생물 살균처리 기술이 국제해사기구(IMO)의 해양환경보호위원회(MEPC)로부터 3월 21일 독일과 함께 세계 최초로 승인을 받았다.선박밸러스트수는 배의 균형을 잡기 위해 배안에 설치된 탱크에 채우는 바닷물을 말한다. 이 기술은 바닷물의 전기분해에 의한 전위차를 이용해 선박 밸러스트수 내에 있는 수중생물을 살균하는 방식의 일명 일렉트로클린시스템(ELECTRO - CLEAN System)로서 한국해양연구원이 개발하고 (주)테크로스(대표 이강평)가 실용화했다. 이 기술은 IMO 선박밸러스트수 관리협약이 발효되는 2009년부터 시작해 2016년까지 전세계 선박 약 3만여척의 처리장치에 사용될 기술로서 세계적으로 이 분야의 시장규모 연간 약 5000억원 이상 규모로 추정된다. 이에 따라 미국, 일본, 유럽 국가 등 많은 선진국들도 여러 종류의 기술개발에 나서고 있다. 우리나라는 협약 발효에 대비해 올해안에 ꡐ선박의 밸러스트수 관리에 관한 법률ꡑ을 제정하고, 내년 7월에는 밸러스트수 처리설비에 대해 정부 형식승인을 받아 국제적으로 사용될 수 있도록 제도적인 준비를 하고 있다. 대한해운, 크루드 발주 탱커사업 '첫발'
최근 잇따른 신조선의 발주와 LNG사업 확장으로 업계의 주목을 받고 있는 대한해운(대표이사 이진방)이 탱커사업 진출을 선언했다. 대한해운에 따르면, 대한해운 이진방 대표이사 및 실무진과 조선소 관계자 등이 참석한 가운데 신조계약을 체결하고, 크루드 오일 수송용 105,500 DWT급 탱커를 발주했다. 이 선박은 이중선체 구조로 설계됐으며, 오는 2008년에 대한해운에 인도될 예정이다. 이 선박의 도입은 장기간의 LNG전용선사업 노하우를 통한 신규사업 추진으로, 중동지역의 석유화학제품 수출확대 정책 가시화에 따른 장기적 수익성 강화 전략으로 풀이된다. 또 현재까지 벌커 및 LNG 선 사업을 중심으로 사업영역을 구축해온 대한해운에게 있어 탱커영업 부분 개척은 수익구조 포트폴리오가 조화를 이룰 수 있게 됐다는 데 의미가 있다. 한편 이번 발주로 총 총28척의 벌커 및 LNG선을 보유하게 된 대한해운은 석탄, 철광석 및 LNG에 이어 오일 수송까지 사업영역을 확대하게 돼 명실상부한 세계적인 에너지자원 전문 선사로서의 입지를 더욱 확고히 하게 됐다. 부산항 컨테이너 처리실적 지난해 세계 5위 부산항이 지난해 컨테이너 처리 실적을 기준으로 세계 5위권을 유지했으나, 성장률은 절반 수준으로 크게 떨어졌다. 반면 상하이, 선전, 칭다오 등 중국 항구들은 급성장하며 한국과 대만 등 주변국 항구의 물동량에 타격을 주고 있는 것으로 나타났다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 지난해 부산항은 총 1천184만TEU(20피트 컨테이너 1개)를 처리, 2004년 이어 세계 5위 자리를 지켰다. 그러나 전년대비 증가율은 3.6%에 불과, 2004년 9.8%의 절반에도 미치지 못했다. 싱가포르항은 지난해 8.7% 늘어난 2천319만TEU의 처리 실적을 기록, 홍콩항을젖히고 7년만에 다시 1위에 올라섰다. 이어 중국 홍콩 2천248만TEU(전년대비 증가율 2.3%) 중국 상하이 1천808만TEU(24.2%) 중국 선전 1천620만TEU(18.7%) 부산 1천184만TEU(3.6%) 대만가오슝 947만TEU(-2.5%) 네덜란드 로테르담 930만TEU(12%) 독일 함부르크 805만TEU(14.9%) UAE 두바이 762만TEU(18.5%) 미국 로스앤젤레스 748만TEU(2.2%)등의 순이었다. 특히 중국 항만은 상위 30위 안에 8개나 포함됐으며, 이들 8개 항구와 홍콩항의물동량은 상위 30위권 항만 총 물동량의 39%인 8천365만TEU에 달했다. 지난해 상하이항의 처리량은 전년대비 24%나 성장, 2위 홍콩항을 바짝 뒤쫓았고칭다오항과 광저우항도 각각 23%, 41.6%의 증가율을 기록하며 13위와 18위에 올랐다. 지난 2002년 190만TEU에 불과했던 닝보항의 실적도 3년만에 520만TEU로 급증, 15위를 차지했다. 반면 대만 가오슝항의 경우 중국 푸저우항과 샤먼항에 화물을 뺏기면서 처리량이 오히려 2.5% 줄었다. (연합) 소형선에도 선박자동식별장치 설치 의무화
지금까지는 국제여객선과 300톤 이상의 외항선에만 의무적으로 설치토록 돼 있는 선박자동식별장치(AIS)를 앞으로는 일정규모 이상의 소형선박에도 설치하고 항해중에 선박위치를 보고해야 한다. 해양수산부는 선박의 안전운항을 확보하고 해양사고 발생시 신속한 대응을 위해 선박안전법에 선박모니터링제도(VMS)의 시행근거를 마련해 3월24일 공포했다. VMS는 선박소유자, 어업인 등 이해관계자를 대상으로 공청회 등 의견수렴을 거쳐 적용대상 선박과 적용시기 등 구체적인 사항을 결정해 오는 9월까지 하위법령에 반영해 시행할 예정이다. VMS를 통해 수집된 선박운항정보는 국가안보, 치안관련 기관과 정보연계망을 통해 공동으로 활용되며, 선박소유자는 자기소유 선박의 운항정보를 인터넷으로 무료로 확인할 수 있다. 海技단신 해양부, 내년 도선사 12명 채용
해양수산부는 3월 27일 항만에 입․출항하는 대형외항선을 부두에 안전하게 접안할 수 있도록 인도역할을 담당하는 도선사(導船士, Pilot)를 내년에 12명 선발할 계획이라고 밝혔다. 항만별로는 울산항 3명, 부산․인천․여수항 각 2명, 마산․군산․목포항 각 1명이다. 도선사가 되기 위해서는 총톤수 6000톤이상 선박의 선장으로 5년이상 승선경력을 소유하고 도선사 결격사유에 해당되지 않으면 도선수습생 전형시험에 응시가 가능하다. 필기시험과 면접시험에 합격하면 도선수습생이 되며, 이들은 해당 항만에서 6개월간 200회이상 도선실무 수습을 거쳐 도선사시험에 합격해야 정식 도선사가 된다. 올해 도선수습생 전형시험 세부계획은 4월 초순 해양수산부 인터넷 및 관보를 통해 게시할 예정이다. 한편 현재 전국 주요 항만에는 224명의 도선사가 활동하고 있다. 해양조사원, 가덕도 신항해도 발간 국립해양조사원은 부산 강서구 가덕도 부근 신항 해역의 최신 정보를 수록한 해도 '가덕도 부근'을 새로 간행했다고 밝혔다. 이번에 간행된 해도는 축척 2만5천분의 1로, 지난 1월 19일 개장한 부산 신항을 중심으로 새롭게 지정된 속력제한구역,묘박지,무선보고지점 등 신항과 가덕도 일대 항해에 필요한 관련 각종 최신 정보를 담고 있어 신항과 부근 해역을 항해하는 선박들에 큰 도움이 될 전망이다. 이 해도는 판매대행업체를 통해 전화(02-701-9981)나 인터넷(www.chartkorea.com)으로 보급된다.
동춘항운, 취항6주년 ꡐ뉴동춘호ꡑ 취항식 동춘항운주식회사(대표 백성호)는 4월 6일 12시 강원도 속초시 동명동 속초항여객터미널 부두에서 동사의 백두산 항로 취항 6주년 기념 및 ꡐ뉴동춘ꡑ호 취항식을 개최했다. 백두산 항로는 동춘항운이 운항해온 북방항로로서, 속초-자루비노(블라디보스톡)-훈춘 간을 운항하는 여객항로이다. 새로 운항하는 뉴동춘(NEW DONGCHUN) 호는 파나마 국적으로 총톤수 13,213톤, 길이 132.92M, 속력 24노트, 정원 649명, 화물적재능력 132TEU로, 1987년 건조된 화객선이다. 해경청, 전국어린이 바다그림그리기 대회 해양경찰청(청장 이승재)은 미래 해양국가의 주역인 어린이들에게 바다에 대한 동경심과 상상력을 키워주고 그림그리기 대회를 통하여 해양환경보전의 중요성을 함양함으로써 바다사랑 실천을 위한 동기를 부여하고자 4월 22일 제1회 『바다 그 품속으로』어린이 그림그리기 대회를 전국 일원에서 개최했다. 이번 대회는 전국 13개 해안 도시에서 동시에 실시하였으며, 국내 최대 시민단체인 YMCA와 바다살리기 국민운동본부가 협조하고, 교육인적자원부와 쥬니버가 후원으로 참여했다. 해경은 앞으로 이 행사를 어린이 축제마당으로 승화시켜 해양문화사업의 한 분야로 발전시켜나갈 계획이다. 시사뉴스 ꡒ고교 교과서 ꡐ독도는 일본땅ꡑ 명확히 하라ꡓ 日本정부 대한민국 외교부 ꡒ용납못할 일… 엄정 대응ꡓ 일본 정부가 내년부터 사용되는 고등학교 교과서 검정 과정에서 ꡐ독도는 일본의 고유영토ꡑ란 내용을 명확히 기재할 것을 출판사측에 요구했다. 일본 정부는 작년 중학교 교과서 검정 때도 출판사측에 같은 요구를 해 파문이 일었다. 고교 교과서 검정에서 이런 요구를 한 것은 처음이다. 3월 29일 일본 언론은 이날 일본 문부과학성이 발표한 고교 교과서 검정 결과를 인용, 문부과학성이 ꡐ독도가 일본의 고유영토ꡑ란 것을 명확히 기재해 달라는 검정 의견을 출판사에 냈다고 보도했다. 이에 따라 ꡐ독도는 일본의 고유영토ꡑ란 내용을 명확히 한 교과서는 2001년 고등학교 교과서 검정 당시보다 정치경제 6종, 현대사회 8종이 늘어나 약 30종류에 달했다. 하지만 일본 정부는 중국이 영유권을 주장하는 센카쿠(尖閣․중국명 댜오위다오․釣魚島) 열도에 대해선, ꡐ일본이 실효 지배를 하고 있어 영토문제가 아니다ꡑ ꡐ일본의 영토이지만 중국 등이 영유권을 주장하고 있다ꡑ는 내용을 명기해 달라는 검정 의견을 내 이율배반적 자세를 드러냈다. 일본 정부는 종군위안부 기술과 관련해서도 일본군에 의한 강제 연행을 부정하는 검정 의견을 제시했으며, 이에 따라 일부 교과서가 ꡐ일본군에 의해 종군위안부가 된 여성ꡑ이란 표현을 ꡐ일본군의 종군위안부가 된 여성ꡑ으로 수정했다고 일본 언론은 보도했다. 이 밖에도 일본 정부는 북한의 일본인 납치 문제가 아직 해결되지 않았다는 점을 강조하도록 출판사에 요구했다. 우리 외교부 당국자는 이날 ꡒ용납할 수 없는 일ꡓ이라며 ꡒ모든 외교력을 다해 엄정하게 대응하겠다ꡓ고 말했다. ꡒ논문조작 파문 불구 줄기세포 연구 지속해야ꡓ 황우석 전 서울대 교수의 줄기세포 논문조작 파문에도 불구, 배아줄기세포 부문에서 임상 적용이 가능한 줄기세포 확립기술과 분화기술 확보를 적극 추진해야 한다는 의견이 제기됐다. 또 국가 줄기세포은행과 범민족 줄기세포연구 네트워크 구성 등 국가 차원의 인프라 구축도 서둘러야 할 것으로 지적됐다. 정부는 3월 30일 과학기술부와 보건복지부, 산업자원부, 교육인적자원부 등 관계부처와 산.학.연 줄기세포 전문가들로 구성된 ꡐ줄기세포연구 종합추진계획안ꡑ 연구기획팀의 중간연구 결과를 발표했다. 연구기획팀은 보고서를 통해 우선 배아줄기세포 연구부문에서 임상적용이 가능한 줄기세포 확립 기술 분화기술 이식세포의 안전성 및 기능성을 적극 확보해야 한다고 권고했다. 성체줄기세포 연구에서는 고효율 분리 및 대량 증식기술, 기능성 강화 및 교차분화기술, 임상 연구 등을 연구 핵심전략으로 제시했다. 연구기획팀은 줄기세포 활용분야에서 신약 개발과 세포 치료제 실용화 시스템개발을 권고하는 한편 바이오 마커 및 세포 추적기술 등의 개발 등도 추진 대상으로 제시했다. 이를 위해 국가 줄기세포은행과 범민족 줄기세포연구 네트워크 구성, 전문인력양성 등 정부 차원의 인프라 구축과 제도적 장치 마련이 뒤따라야할 것이라고 연구기획팀은 강조했다. 연구기획팀 관계자는 ꡒ줄기세포의 경우 기존의 치료법을 뛰어넘는 세포치료법이 가능하고, 기술 경쟁력 우위 확보가 용이한 만큼 줄기세포 연구에 투자를 서둘러야 한다ꡓ고 설명했다. (연합뉴스) 법률상담 무단운전자의 교통사고 [문] 저는 소나타 승용차를 가지고 있는데 저의 조카가 놀러 와 저의 승낙 없이 승용차를 운전해 나갔다가 길가는 사람을 치어 부상을 입히는 교통사고를 냈습니다. 이 경우에 제가 그 피해자에게 손해를 배상해 줄 책임이 있는지요? [답] 자동차손해배상보장법은 자동차 운행으로 인하여 사고가 발생한 경우 그 운행자가 피해자에게 손해를 배상하도록 규정하고 있으며, 여기서 운행자란 '자기를 위하여 자동차를 운행하는 자'를 말합니다. 일반적으로 운행자란 자기 이름으로 자동차등록이 되어 있는 소유자, 자동차의 임차인 등 자동차를 사용할 권리가 있는 자를 말하는데, 이러한 자동차 보유자가 직접 자동차를 운전하다가 사고를 내게 되면 피해자에게 손해배상을 해야 하는 것은 당연합니다. 그런데 자동차의 소유자나 임차인 등 보유자의 종업원이나 가족, 친척이 보유자의 승낙 없이 자동차를 무단 운전하다가 사고를 낸 경우에 무단 운전자 자신이 손해배상책임을 지는 것은 의문이 없으나, 보유자도 손해배상책임을 져야 하는지는 경우에 따라 다릅니다. 이는 보유자가 그 무단운전에 관하여 자신의 자동차에 대한 운행지배와 운행이익을 상실했는지 여부에 따라 판단되는데, 통상적으로 평소에 차량 열쇠의 관리상태, 보유자의 의사와 관계없이 운행이 가능하게 된 경위, 보유자와 운전자와의 관계, 운전자의 차량반환의사의 유무, 무단운전 후의 보유자의 승낙가능성 등 제반 사정을 종합적으로 참작하여 판단하게 됩니다. 예를 들어, 무단운전자가 보유자의 아들이고, 평소에도 아들에게 운전을 시킨 사실이 있으며, 평소에 아들이 자유롭게 출입하는 장소에 열쇠를 보관해 두었다면, 보유자와 무단운전자가 부자지간으로 매우 가까운 가족이라는 점, 보유자가 아들의 운전을 사전에 알았더라면 이를 승낙했을 것이라는 점, 아들은 운전 후 차량을 보유자에게 반환할 의사였다는 점등에 비추어 보아 이러한 경우에는 보유자는 아들이 무단운전 중에 일으킨 사고에 대하여도 손해를 배상할 책임이 인정됩니다. 이와 달리 자동차 보유자와 아무런 인적 관계가 없는 제3자가 자동차를 절취하여 운전하다가 사고를 내었고, 보유자로서는 자동차나 열쇠를 관리함에 있어 아무런 과실도 없었던 경우에는 보유자는 운행지배와 운행이익을 상실했다고 보아 그 사고에 대한 손해배상책임이 인정되지 않습니다. 절취운전의 경우라도 보유자가 자동차나 열쇠를 소홀히 관리한 관계로 절취운전이 가능하게 되었다면 보유자는 절취운전 중의 사고에 대해 손해해배상책임이 있습니다. 질의자의 경우는 위에서 열거한 여러 사항들을 구체적으로 참작하여 손해배상책임 여부를 판단하여야 하나, 조카가 운행 후 반환할 의사로 운전하다가 사고를 내었다면 질의자는 손해배상책임이 있다고 판단됩니다. 세무칼럼 동창회 등 모임의 통장은 누구 명의로 해야 할 까? 우리나라에는 동창회, 향우회 등 지연이나 학연을 연고로 한 각종 모임이 상당히 많이 있다. 이들 모임은 순수하게 친목 도모가 주목적이며, 회원들의 관혼상제에 상호 참석하여 우의를 돈독히 하곤 한다. 이러한 모임은 정기적인 모임의 회식비와 경조사비 조로 회비나 입회금을 모으고 관리하게 된다. 그런데 이들 모임에서 회비로 거출한 자금을 대부분 모임의 회장이나 총무의 개인 주민등록번호로 개설한 예금 통장에 입금해서 관리하고 있다. 이 경우 금액이 소액이라면 별다른 문제가 없으나 자금의 규모가 큰 경우는 자칫 문제가 될 수 있다. 예를 들어 총 동창회의 회비이던지 또는 대종중의 수입금인 경우 자금 규모가 커서 이자가 많이 발생할 것이고 그 이자가 본인 금융소득과 합산되어 금융소득종합과세에 해당하여 많은 세금을 부담하는 경우도 있다. 즉 본인의 예금은 얼마되지 아니하여 이자에 대하여 은행에서 원천징수하면 세금문제가 종결되는 수준이나 동창회의 자금을 본인 명의로 예금함으로써 그 예금의 이자가 본인의 예금이자로 인식되어 금융소득종합과세의 적용을 받는 일이 종종 발생한다. 금융소득 종합과세는 개인의 연간 이자소득 및 배당소득의 합계액이 4천만원보다 많은 경우에 4천만원을 초과하는 금액을 사업소득 등 다른 종합소득과 합산하여 소득세 누진세율을 적용하여 종합소득세를 과세하는 것을 말한다. 만일 금융소득이 4천만원이 안되면 원천징수로 납세의무가 종결되는 것이다. 이는 금융소득을 은행에서 원천징수하는 경우 14%의 단일 세율로 세금을 납부함에 반해서 종합과세에 해당되면 최고 36%의 세율이 적용되어 세금 부담이 증가하게 되는 제도이다. 그러면 이와 같이 모임의 회원이 많아 운용자금이 클 경우엔 어떤 식으로 통장을 만들어야 할 까? 세법에서는 이러한 모임을 임의단체라고 하는데 대표적인 임의단체로는 종중, 동창회, 아파트 자치관리기구, 노동조합, 종교단체 등의 단체가 있다. 이러한 임의단체가 금융거래를 하고자 단체의 회장이나 총무 명의로 계좌를 개설하는 경우명의자 본인의 예금과 구분하여 관리하고자 하면 ꡒ별도의 거주자ꡓ로 개설해야 한다. 이런 단체가 ꡒ별도의 거주가ꡓ가 되기 위해서는 회칙이나 정관 등 조직 운영에 관한 서류, 회원명부, 회장 간부 등 대표자 선임에 관한 회의록, 대표자의 주민등록등본을 구비하여 제출해야 한다. 만약 이러한 절차에 의하지 않고 단체의 대표자 명의로 금융거래를 하게 되면 향후 종합소득세 확정 신고를 할 때 대표자 본인의 금융소득으로 간주된다. 병무상담 【질문1】 징병검사 본인 선택이 자신이 살고 있는 곳의 징병검사기간중에 징병검사 날짜를 정할 수 있다고 들었는데 어떻게 하는 건가요? 【답변1】 올해 징병검사부터 본인이 직접 징병검사 일자와 장소를 선택하여 검사를 받으실 수 있습니다. 주소지 관할 지방병무청 징병검사기간중 검사를 희망하는 날 5일전까지 병무청 홈페이지에서 신청하시면 됩니다. 신청방법 : 병무청홈페이지 전자민원창구 징병검사 본인선택 클릭(성명, 주민등록번호, 징병검사 가능 병무청 기재) 대학생, 학원수강생, 직장인 등의 경우 주소지가 아닌 실거주지(학교소재지, 수강학원소재지, 직장소재지) 관할 지방병무청에서 징병검사를 받으실 수 있습니다. 기억하실 점은 징병검사 본인선택을 하지 않아 징병검사통지서가 관할지방병무청에서 송달된 사람은 본인선택을 할 수 없으며, 지방병무청장이 지정하는 일자와 장소에 징병검사를 받으셔야 합니다. 덧붙여, 징병검사 본인선택시 유의사항은 아래와 같습니다. 1. 1일 징병검사 인원이 170명 내외이므로 이를 초과하는 경우 선택이 되지 않을 수 있음 2. 선택한 일자가 해당 지방병무청의 징병검사 종료 35일 이내인 경우 본인선택을 취소할 수 없음 3. 실거주지 관할지방병무(지)청에서 징병검사를 받고자 선택한 사람이 주소지 관할 지방병무(지)청의 징병검사가 종료된 경우에는 본인선택을 취소할 수 없음 4. 본인선택을 하지 아니한 사람으로 징병검사통지서가 송달된 사람은 본인선택을 할 수 없음 【질문2】 친구와 동반입대신청을 해 합격까지 한 상태인데, 갑자기 친구가 마음이 바뀌었다며 입대를 취소하겠다고 하네요. 동반입대를 신청할 때 <동반입대자가 입영하지 않을 경우 단독입영하지 않겠다>란 문구에 표시를 해버렸고, 동반입대병으로 가고 싶어 <재학생입영원>까지 취소한 상탠데 말입니다. 저 혼자서는 정해진 날짜에 입영하는 방법이 없을까요? 【답변2】 합격을 한 후에 친구의 마음이 변했다니 다행입니다. 합격 전에 취소를 하셨다면 상당히 어려울 뻔했습니다. 결론부터 말씀드리면 일단 동반입대지원 신청에 합격을 하셨다면 혼자라도 입영하실 수 있습니다. 다만, 귀하께서는 동반입대지원 신청 시 단독입영여부를 물을 때 <단독으로 입영하지 않겠다>고 표시해놓은 것 때문에 걱정이 된다고 했는데, 개의치 않아도 될 부분입니다. 단독입영 여부를 묻는 이유는 접수기간 중 어느 한 쪽의 일방적인 취소로 피해를 보는 경우를 막기 위해 참고하기 위한 것입니다. 만약 동반입대신청 접수기간 중에 어느 한 쪽이 취소를 원하고 귀하처럼 단독입영을 원하지 않는다고 했을 경우 입영이 불가능했을 것입니다. 그러나 일단 동반입대신청에 합격을 한 상태이니 귀하께서는 당초 선택한 입영일자/부대에 일단 입영을 하시면 됩니다. 입영 후에는 부대에서 귀하처럼 단독 입영하는 사람들을 위해 ꡐ입영의사신청서ꡑ라는 것을 받아 입영조치 하고 있음을 참고하시기 바랍니다. 새책소식 쥐가 고양이 밥을 먹다 근․현대 한국 불교에 큰 족적을 남긴 고승 33인의 법어집 ꡐ쥐가 고양이 밥을 먹다ꡑ가 나왔다. 불교신문이 창간 46년을 기념해 엮은 것으로, 현대인의 삶에 가르침이 될 글 45편을 모았다. 효봉 경봉 자운 청화 청담 월하 법전 지관 등 이미 입적한 스님과 생존 스님이 망라됐다. 제목은 전강(1898~1975) 스님이 용주사 중앙선원 조실로 있던 1972년 행한 법문에서 따왔다. 스님은 이렇게 말했다. ꡒ견성(見性)한 도리가 쥐가 고양이 밥을 먹은 것이라 했으니 그것이 무슨 소리인가? 쥐란 고양이 밥이니 제가 저를 먹어버렸다는 말이다…내가 나를 먹어버렸다. 일체의 번뇌 망상을 일으키는 내 마음을 내가 먹어버렸으니 무엇이 있겠는가. 아무 것도 없다. 내가 공(空)했으니 모든 경계도 공했다…ꡓ 통도사 극락선원 조실을 지낸 경봉(1892~1982) 스님은 ꡒ법문은 우리가 일상 생활 하는데 다 있으며, 일상 생활 하는 밖에서 진리를 찾지 말고 불교를 찾지 말아라ꡓ고 일러준다. <고승33인 법어집/불교신문사 간) 길
이 책의 제목이기도 한 「길」에서 주인공은 남편의 외도와 아이가 없는 데서 오는 심한 상실감과 외로움으로 부모가 없는 옆집 아이를 꾀어 집을 나온다. 그녀는 그동안 애써 외부 세상에 스스로를 단절 시킨 채 살아 왔다. 하지만 그런 그녀와는 상관없이 세상은 돌아간다. 세상의 한구석에서는 늘 전쟁이 일어나고 아침마다 자명종은 사람들을 깨운다. 그녀는 자기가 가는 길이 어떤 길인지는 모른다. 그러나 적어도 지금까지와는 다른 길이라는 사실만은 분명하다. 「길」외에도 어머니의 병 수발 때문에 유학을 포기할 수밖에 없었던 ꡐ나ꡑ, 자신에 대한 어머니의 지나칠 정도로 강한 집착에 자신을 교도소 안의 죄수라고 생각하며 탈출을 꿈꾸는 ꡐ나ꡑ, 근친상간으로 태어났다는 자신의 출생의 비밀을 알고 나서 끝모르는 방황을 하는 ꡐ나ꡑ처럼 최서윤의 작품에 등장하는 주인공들은 자기 의지와 상관없이 자신을 옭아매고 있는 현실의 굴레 때문에 신음하고 방황하며 탈출을 꿈꾼다. <최서윤 지음/ 나무와 숲/ 8,500 원>
끌리는 사람은 1%가 다르다 행복한 인간관계를 위한 셀프 리모델링 25. 다른 사람과의 관계를 개선하려면, 무엇보다 먼저 자기 자신과 상대를 바라보는 관점을 바꿔야 한다. 그리고 작은 변화부터 시도해야 한다. 작은 변화가 큰 차이를 만든다는 주제로 쓴 이 책은 성공하는 인간관계를 위한 인간관계 개선 프로젝트이다. 이 책의 가장 뛰어난 점은 ꡐ~해라ꡑ라고 강요하는 처세서가 아니라 누구나 한 번쯤 겪었을 법한, 공감할 수 있는 일상적인 사례를 통해 자신과 주변 사람들의 행동을 돌아보게 하고 끌리는 사람과 등을 돌리게 하는 사람의 차이를 확인할 수 있게 해준다는 점이다. 또한 각각의 주제 끝부분에 마련된 ꡐStop & Thinkꡑ를 통해 자신의 행동을 돌아보고 다양한 대안들을 찾아 실천할 수 있는 기회를 제공하고 있다. 모든 결과에는 반드시 원인이 있다. <이민규 지음/ 더난출판/ 10,000 원> 맛있는 책읽기 출판 전문기자가 되기를 희망했던 일간지 기자가 마음 가는 대로 손닿는 대로 읽고 쓴 조금은 ꡐ별난 책읽기ꡑ 책이다. 이 책의 지은이는 이렇게 답한다. ꡒ언론의 조명을 받고, 명사들의 추천을 받고, 광고를 많이 하는 책만 좋은 것이 아니다. 서점의 서가에 꽂혀 먼지만 쓰고 있지만 눈 밝은 이에게는 더없이 유쾌하고 유익한 읽을거리가 없으란 법이 없다ꡓ라고. 길을 걷다 보면 큰길도 있지만 오솔길도 있다. 오솔길은 오솔길대로 흥취가 있으니 이름 모를 들꽃도 만나고 시원한 바람도 쐬고 혼자만의 시간도 가질 수 있다. 이 글은 책의 숲에서 그런 길을 찾아내고자 애쓴 흔적이다. 따라서 여기에 소개된 책들은 고전이나 명저가 아니며, 새천년 이전에 나온 책이 대부분이기도 하다. 널리 알려진 책, 많이 팔린 책, 학교나 명사들이 권하는 책이 아닌 것이다. 지은이는 잊혀지기 아깝다고 생각하는 책들을 다시 살려낸다. <김성희 지음/한국출판마케팅연구소/1만2000원> 시험안내 2006년도 도선수습생 전형시험 시행공고 1. 선발예정 인원 선발인원 부산 인천 여수 마산 울산 동해 군산 목포 포항 대산 평택 12 2 2 2 1 3 - 1 1 - - - 2. 응시원서 교부 및 접수 가. 응시원서 교부 및 접수기간 : 2006. 6. 1 ~ 6. 9(9일간) 나. 응시원서 교부 및 접수처 *교부처 : 해양수산부 항만운영과 및 각 지방해양수산청 항만물류과(부산․인천지방청에 한함) 또는 항무과 *접수처 : - 해양수산부 항만운영과(서울시 종로구 계동 140-2), 부산인천해양수산청 3. 시험일시 및 장소 시험구분 시험일시 시험장소 합격자 발표 일 시 장 소 필기 2006. 7. 1(토) 한국해양수산 2006. 7. 4(화) 해양수산부 시험 09:00 연수원(부산) 10:00 (홈페이지 및 게시판) 면접 2006. 7. 6(목) 해양수산부 2006. 7. 7(금) 해양수산부 시험 10:00 회의실(서울) 10:00 (홈페이지 및 게시판) *기타 의문사항은 해양수산부 항만운영과(☎:02-3674-6651, 정만영, 이종배)로 문의하시기 바랍니다.
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