전기자전거의 물결은 막을 수 없는 시대적 흐름!

[🦇(이 기환)]

    

2018년 전세계 자전거시장은 포화상태로 전체 시장규모는 위축되고 있다. 공유자전거의 등장으로 생활차 시장도 얼어붙고 있지만, 유독 전기자전거 시장은 지속적인 성장을 하고 있다. 많은 나라들이 전기자전거 개발과 보급에 국가적인 차원에서 지원하고 있는 상황이다. 전기자전거 불모지인 대한민국에도 올해 3월에는규제를 위한 규제가 아닌 라이더의 안전과 효율성, 편의성을 고려한 최소한의 전기자전거 법안이 시행되기를 바래본다.

전기자전거 관련법이 없는 국내 현실처럼 단단히 묶여진 전기자전거

그동안 무법에 심지어 원동기장치자전거(오토바이)로 분류되어 외계인 취급을 받던 기존의 전기자전거 라이더의 바램이었던, 전기자전거도 자전거 범주로 들어가서 자전거도로를 당당히 달릴 수 있는 ‘자전거법(자전거이용활성화에 관한 법률)’ 개정안이 2018년 3월 시행을 앞두고 세부규정을 만들고 있다.

그런데 정작 마련되는 새 법안의 세부규정에 따르면 기존에 전기자전거로 판매되어 운행하던 전기자전거는 자전거도로를 운행하기 위한 법의 테두리 속에 들어가지 못해 자전거도로에 진입하지 못하고 위험한 도로를 이용해야 하는 상황으로 여전히 논란 속에 있다.

최근 발표된 산업통산자원부 국가기술표준원 공고(제2017-259호)를 기준으로 문제점과 해결점을 고민해본다. 공고문의 주요 부분만 발췌했다.

전기자전거(Electric Bicycle)의 적용범위의 기준은 사람의 힘을 보충하기 위하여 전기모터 동력을 장착한 이륜자전거를 말한다. 전기자전거는 반드시 페달 주행기능이있으며, 전기 모터 동력으로 움직이는 자전거를 말하며 구동방식에 따라 다음과 같이 분류된다.

Ⓐ Throttle : 전기자전거 가속기 레버를 조작하여 전기 모터의 동력만으로 움직이는 자전거
Ⓑ PAS(Pedal Assist System) : 전기자전거 페달과 전기 모터의 동시 동력으로 움직이는 자전거
Ⓒ Throttle/PAS : 전기자전거 Throttle과 PAS 구동방식 모두를 지원하는 자전거

안전요구사항

① 전기자전거의 최고속도는 25km/h 미만이어야 한다.
② 전기자전거의 모터 정격 출력은 350W 이하여야 한다.
③ 배터리를 포함한 전기자전거의 최대 무게는 30kg 미만이어야 한다.
④ 전기자전거용 전지 정격전압은 DC 48V를 넘지 않아야 한다.
⑤ 전지 충전기는 안전인증기관의 전기용품 안전인증을 반드시 받아야 하며 충전기 라벨에 안전인증마크 및 인증번호를 표기하여야 한다.

전기자전거 스펙은 모터 별로 큰 차이가 없다. 한 회사에서 다양한 모터를 사용한다

가장 앞섰던 일본이 뒤처진 원인을 보니

나라별로 조금씩 다른 전기자전거 법은 전기자전거의 보급율과 사용방법까지 변화시켰다. 중국의 전기자전거는 20Km 속도제한에 스로틀과 PAS를 장착한, 대부분 무거운 납배터리 자전거로 페달이 달려 있기는 하지만 실제로 운행 시에 페달링을 하는 사람을 찾아보기 어렵다.

페달의 용도는 발을 올려두는 받침대일 뿐이다. 싱글기어에 납배터리의 무거운 전기자전거라 평지에서 20Km 속도에서 페달링을 해봐야 큰 의미도 없다. 중국에서 전기자전거는 그냥 편하고 소음 없는 무공해 저속 전기스쿠터로 변형되었다.
 
유럽의 경우 페달링 보조 방식인 PAS 시스템만 전기자전거로 인정되어 페달링을 해야만 전기장치가 도움을 주는 방식으로 전기자전거가 공급되어 왔다. PAS방식은 이질감 없이 자전거 테두리 속으로 들어와 오래 전부터 다양한 전기자전거가 생산, 공급되어 자전거의 한 장르로 자리 잡았다.

일본의 대중 전기자전거의 원조 야마하(1997년부터 생산/대마도에서 촬영)

일본은 전세계에서 가장 먼저 전기자전거를 상용화 시켰다. 세계 전기자전거 시장의 표준은 일본이 과거에 개발해서 지금까지 사용하는 중앙(크랭크) 구동방식으로 가고 있는데, 정작 기술의 원조인 일본은 세계시장에서 외면받아 왔다.

전기자전거의 선구자였던 일본은 1997년 야마하의 PAS 시스템으로 전기자전거 시장을 개척했다. 몇 달 뒤 중국에서 스로틀 자전거를 출시해 일본의 전기자전거와 함께 매년 200%씩 동반 성장했다. 일본의 전기자전거는 매년 성장하고 있지만, 안전을 위해 시속 15㎞까지는 모터 힘이 페달링 힘을 넘지 않아야 하는 1:1법을 적용했다. 이처럼 지나치게 까다로운 법규가 오히려 전기자전거의 발전과 수출에 걸림돌이 되었다. 한국시장에도 야마하 전기자전거가 수입되었지만 실제로 팔린 숫자는 미미했다.

2008년에야 시속 10㎞까지는 1:2로 인력보다 모터의 힘을 더 이용할 수 있게 법을 개정했지만, 이미 해외시장은 중국과 유럽(보쉬는 최대 1:3으로 동력지원)을 중심으로 엄청나게 발전한 타 업체가 선점한 상황이었다.

시작은 먼저 했지만 지나친 기술규제로 보급을 늘리지 못한 틈에 후발 주자인 중국이 자국 내 엄청난 수요로 전세계 저가 전기자전거 시장에서 규모의 경제로 압승했고, 고가의 전기자전거 시장은 유럽이 선점해 버렸다. 일본은 뒤늦게 까다로운 산업 규제를 풀고 세계시장을 향해 시마노 스텝스를 필두로 시장 탈환을 꿈꾸고 있다.

안전을 이유로 지나친 일본의 산업규제법이 기술 발전의 발목을 잡아 사용자들의 요구와 현실을 반영하지 못해 시장에서 외면받게 된 것이다.

광활한 북미 시장은 높은 출력과 스피드, PAS 및 스로틀 방식 인정 등 최소한의 규제로 폭넓은 고성능 전기자전거 시장이 형성되어 있다.

전기자전거 특허를 많이 보유하고 있는 파나소닉의 2017 유로바이크 부스

전세계가 전기자전거에 열광하는 이유

2018년 기준 인간의 이동수단 중에 가장 친환경적이고 탁월한 경제성과 덤으로 건강까지 챙길 수 있는 것은 전기자전거다. 전기자전거도 엄밀하게 따지면 완전한 무공해는 아니다. 전기를 생산할 때 결국 공해를 발생하는 에너지가 들어간다. 세계 최대의 전기자전거와 전기자동차 시장인 중국의 경우 아직도 석탄발전소가 대부분이라 전기 생산에 엄청난 공해를 유발하고 있어 전기자동차와 전기자전거가 친환경이 아니라는 주장도 있다.

하지만 현시점에서 지구상에서 전기자전거는 경쟁자가 없는 가장 친환경적인 이동수단으로 자리 잡고 있는 이유가 있다. 바로 내연기관 자동차나 전기자동차를 움직이는 에너지의 1~2% 정도만 필요한 높은 효율성이다. 게다가 휴먼엔진을 적극적으로 보조하면 이 수치를 더 줄일 수 있어 전기자전거가 일반자전거보다 더 효율적이고 친환경적일 수 있다고 필자는 주장한다.

페니파딩 전기자전거. 이런 전기자전거는 인증이나 허가를 어떻게 받을지? 이 모델에 달린 바이온엑스 전기자전거 키트를 법적으로 제한하는 나라는 거의 없다

인력을 이용하는 일반 자전거가 완전히 무공해이지 무슨 말도 안 되는 이야긴가 반론하는 사람이 있을 것 같다. 일반 자전거로 페달링을 열심히 해서 50km를 운행하려면, 라이더가 사용한 ‘다리엔진’에서 사용된 에너지는 결국 음식을 통해서 보충해야 한다. 라이더가 먹는 육류나 채소류 등 음식 재료를 생산하고 운반하기 위해서는 환경오염을 동반하게 된다. 그런데 전기자전거로 50km를 달리는데 필요한 전기는500Wh 정도로 한국의 전기요금 기준으로 100원 수준이다. 50km 운행한 라이더가 중간에 간식으로 먹는 초코바 하나 값이 1000원이라고 보면 엄청난 경제성이다. 이같은 전기자전거의 에너지 효율성과 친환경적인 특성을 능가할 또 다른 이동수단이 21세기에는 나오기 어려울것이다. 그래서 앞다투어 개발하고 보급에 국가가 나서기도 하는 것이다.

전기자전거의 미래를 일찌감치 예견해서 가장 먼저 대중화시킨 일본, 세계 최대의 폭발적인 자국내 수요로 가장 대중적인 교통수단으로 격상시킨 중국, 친환경과 경제성은 물론 더 챙길 수 있는 많은 것들을 인지하고 첨단 전기자전거 개발과 보급에 앞장서는 유럽, 넓은 대륙을 종횡무진 누빌 수 있는 고성능 전동 탈것들이 사랑받는 북미 등 다들 멀찌감치 달려가는데, 뒤늦게 그 중요성을 인식하고 입법화 하는 단계에서 우리나라는 규제의 잣대부터 만드는 안타까운 현실이다.

현행 규제는 결국 전기자전거를 일반 자전거 범주에 포함시키기 위해, 자전거도로는 일반 자전거 전용으로 생각했던 라이더들과의 타협점을 찾기 위해 노력한 결과라고 볼 수 있다. 그동안 전기자전거 입법을 위한 공청회를 보면 기존 자전거 단체의 반대가 가장 심했다.

기존의 전기자전거는 아래의 기준으로 국내에 인증되어 판매·운행되었다.
① 스로틀모드/PAS모드/겸용모드 등 다양한 동력방식(심지어 PAS방식만 있는 전기자전거는 인증검사 자체가 불가능했다)
② 모터동력 지원속도 30km 이하
③ 모터출력 330W 이하
④ 자전거 총중량 제한 없음

정작 위의 기준으로 엄청난 비용을 들여서 국가의 인증(KC)을 받은 전기자전거도 법규가 정해지지 않아 기존의 자전거도로를 달리지 못하고, 법적으로는 면허증을 소지하고 일반 도로를 달려야 하는 상황이었다.

이번에 개정된 법은 다양한 전기자전거를 인정해주는 것 같은데, 정작 자전거도로에 진입하려면 정확한 기준을 통과한 인정받은 제품으로 한정했다. 아마도 이 기준에 완벽하게 부합하는 전기자전거는 지금까지 국내 인증을 거친 자전거 중에는 찾기 힘든 것이 현실이다.

① PAS(Pedal Assist System). 전기자전거 페달링을 전기 모터의 힘이 보조하는 방식
② 모터동력 지원속도 25km 이하의 전기자전거
③ 모터출력 350W 이하
④ 총중량 30Kg 이하의 전기자전거
⑤ 위 4가지 요건을 갖춘 자전거로 인증을 받은 전기자전거에 한해서 자전거도로 진입을 허용

현실은 PAS/스로틀 겸용 제품이 대부분

지금까지 국내에서 개발 혹은 수입한 전기자전거는 대부분 스로틀과 PAS 겸용 방식이었다. 필자가 소속된 회사도 2년 전, 페달을 돌려야만 모터가 개입하는 PAS 전용 전기자전거를 국내에서 인증받기 위해서는 컨트롤러 프로그램을 변경해서 억지 스로틀로 모터를 구동시켜야 국내 KC 인증검사 신청이 가능했고, 결국 그 방법으로 인증을 받았다.

이번에 개정되는 자전거법에 따르면 자전거도로에 진입하려면 PAS 모드로만 작동해야 한다. 정작 국내에 판매중인 전기자전거 중에 PAS 방식만으로 운행되는 전기자전거는 찾아보기도 힘든데 말이다.

이 조항을 넣은 가장 큰 이유가 전기자전거의 자전거도로 진입을 반대해온 일반 자전거 라이더들을 위한 배려이기도 하다. 전기자전거도 일반 자전거처럼 페달링을 해야만 구동이 되도록 해서 같이 땀을 흘려야 한다는 취지로 기존 라이더들의 반대를 조금이라도 줄여보기 위함도 있다고 본다.

그런데 반드시 PAS모드만 운행해야 한다는 것은 스로틀 모드가 꼭 필요한 경우나 국내 도로 여건상 출발할 때 큰 힘이 필요한 상황이 많은 현실에서 편리한 전기자전거의 유용성을 반감시킨다. 다리가 불편하지만 다리 운동이 필요해서 재활운동 목적으로 전기자전거를 사용하는 경우나 노약자, 경사가 심한 오르막에서 출발할 때 전기자전거는 한층 유용하다. 그런데 반드시 페달링을 해야만 모터동력이 지원되는 PAS 방식만 고수하면, 전기자전거 본연의 편리함과 유용성을 최대한 살리지 못하는 결과가 되어 일부 전기자전거는 오르막 출발에서는 일반 자전거보다 더 힘들 수도 있다.

기존에 국내시장에서 인증절차를 밟아 판매중인 전기자전거 중에 새로 정해지는 규정에 부합하는 전기자전거는 10% 미만이다. 나머지 90% 이상의 기존 전기자전거와 추후로도 법테두리 속에 들어가지 못하는 전기자전거는 자전거에 대한 배려는 집에 두고 다니는 자동차 운전자들의 위협을 감수하면서 생명을 걸고 시속 25km로 일반도로를 달려야 한다.

코펜하겐휠(올인원 후륜키트) 시승장(2017 유로바이크)

2017 유로바이크쇼에서 국내업체가 후륜올인원 키트를 순회하면서 소개하고 있다

전세계에서 다양한 전기자전거가 계속 쏟아지지만 국내에는 까다로운 인증문제로 신제품 수입이 쉽지 않다

독일 브로제 모터는 동급에서 토크(90Nm)가 가장 높다

유럽에서는 특히 산악용 전기자전거의 인기가 높다

기존 전기자전거 이용자도 배려해야

승용차가 고속도로를 운행할 때 엔진출력이나 성능과 상관없이 속도제한을 받듯이 자전거도로에 진입하는 전기자전거는 반드시 PAS 모드로 운행해야 하고 시속 25Km까지만 동력이 지원되도록 제한장치를 갖추어야 하며, 그렇지 않을 경우 사고나 단속 시 불이익을 주면 된다.

아니면 최소한의 유예기간을 주어서 법 시행 전에 인증 받은 전기자전거는 자전거도로 통행을 허용하고 법 시행 이후에 생산되는 전기자전거는 스로틀 자체가 없는 PAS 모드에 제한속도 25Km/h 가이드라인을 지켜야 인증을 해주는 방식으로 인증된 전기자전거를 구입한 기존 사용자에게도 길을 열어주는 법의 유연성이 필요하다. (일반적으로 전기자전거 수명을 5년 내외로 보면 유예기간은 길지 않을 것이다)

전기자전거의 모터는 25Km로 속도제한을 둬야 한다는 법을 정한 상황에서 모터출력 제한이나 PAS 방식만 되고 스로틀로 작동하는 것은 안 된다면 이는 이중삼중의 규제가 된다.

전기자전거로 양복 입고 출퇴근용으로 이용하는 직장인이 운동 목적으로 자전거를 타는 일반 자전거 라이더와 똑같이 페달을 밟아서 땀을 흘려야 자전거도로를 이용할 수 있다는 것은 전기자전거의 유용성을 표면으로 전혀 내놓지 말고 조용히 사용해서 조만간 전기자전거를 타게 될 일반 라이더의 기분을 상하지 않게 해야 한다는, 말이 안 되는 상황이다.

바쁘게 출근해서 일해야 하는, 자전거 타는 목적이 다른 직장인 라이더가 운동하러 나온 라이더와 같이 반드시 같이 땀을 흘려야 하는지? 25Km에 모터동력이 차단되는 속도도 조금 더 유연성 있게 기존의 전기자전거 인증 수준으로 완화시켜 규제의 잣대를 늦추는 것도 방법이다.

전기자전거는 고령화 되어가는 사회에서 수요가 많아진다(2017 유로바이크)

2017 유로바이크 야외 시승장. 80% 이상이 전기자전거였다

2017 유로바이크에서 소개된 최고급의 니콜라이 전기자전거. 아쉽게도 보쉬모터의 국내 인증문제로 대기 수요는 많지만 정식수입이 어렵다

그렇다면 대안은 있는가

필자는 이왕 늦게 정해지는 법이니 최소한의 규정만 정해서 시행해 보고 문제가 생기면 하나하나 규제의 틀을 만들어 나가기를 원한다. 시행해 보기도 전에 지나친 잣대로 규제의 틀을 만들어서 기존 생산업체와 이미 인증 받은 전기자전거를 구입해서 사용중인 소비자에게 불이익을 줄 필요가 있을까. 과거 일본의 까다로운 전기자전거 법규가 잘 달리던 일본의 전기자전거 산업에 발목을 잡게 된 사례를 참고해서 규제하지 않아도 될 규제법을 따라하지 말고 법은 꼭 필요한 최소한으로 만들어야 한다.

산업적인 차원에서 보면 전기자전거의 구조상 구동방법은 PAS와 스로틀 두 가지 모드를 동시탑재 하는 것이 편하고, 사용자는 두 가지 모드를 상황에 따라 선택적으로 사용하면 된다. 자전거도로라는 한정된 공간에 25Km 속도제한 외에 모터 출력이나 PAS 모드만 진입이 가능하다는 규제를 만들어 버리면, 이미 인증 받은 전기자전거를 타고 있던 사람은 있는 전기자전거를 두고 다시 구입해야 하는 난감하고 비효율적인 상황에 놓이게 된다.

전기자전거 법은 각 나라별로 조금씩 다르다. 어디를 따라 갈 것이 아니라 나라별 도로상황, 지형 특성과 사용자의 필요에 따라서 융통성 있게 정할 필요가 있다.

좀 더 거시적인 안목에서 산업의 발전과 사용자의 편의성도 고려해서, 규제를 위한 법이 아닌 대한민국의 지형적 특성과 사용자의 효용성도 반영해서 최소한의 틀을 만들고 문제가 생기면 차차 수정해 나가는 유연성을 바래본다.

자전거도로는 일부 자전거 라이더들만을 위한 도로가 아니라 국민의 세금으로 만들어진 것으로 모든 국민이 필요에 따라 동등하게 사용할 권리가 있는 것도 기억하면 된다.

어쨌든 전기자전거 세상은 열렸다

파란만장한 진통 끝에 2018년 3월부터는 전기자전거가 일반 자전거 지위를 얻는 새로운 세상이 열린다. 전기자전거가 꼭 필요한데 정보가 없어 몰랐거나, 혹시 불법일지 모른다는 거부감 때문에 신세계를 경험하지 못한 라이더들이 공상과학 영화에서나 보던 슈퍼맨 다리가 되어 더 멀리 더 편하게 라이딩 할 수 있는 신세계를 쉽게 경험하고, 즐거움으로 잠 못 이루는 밤이 될 것이다. 필자의 경험으로 보면 늦은밤이나 새벽에 혼자 전기자전거 타러 나가는 라이더가 많이 나올 것이다.

모 회사의 광고처럼 ‘파는 사람이 많으면 가격은 내려간다.’ 올해는 대한민국에도 각 브랜드에서 다양한 전기자전거가 출시되어 소비자는 선택의 즐거움을 누리게 될 것이다.

[까만콩(박석원)]

전기 자전거 운동이 될까요??
가끔 보문산 임도에서 라인딩하는 것을 보았지만 운동은 되지 않을듯 합니다.