페라리 458 ITALIA

[연료와윤활]

그 어느 때보다 이 페라리에 더 많은 기술, 더 성실한 양심, 더 큰 책임감을 담았다. 아울러 더 높은 출력, 더 짜릿한 섹스어필, 더 큰 재미를 살렸다. 빙그레 웃는 크리스 칠튼의 심판을 기다린다

페라리에 따르면 핸들링의 80%는 뒤 액슬에 쏠렸다

보디와 가죽내장이 썩 어울리진 않지만 그밖에는 환상적인 분위기를 자아낸다

개선된 트랜스미션

윙의 마술

휘돌아가는 고속 코너. 458이 최고실력을 발휘하는 곳이다

페라리 배기관의 극치 - F40과 똑같은 3배기 파이프. 페라리 수퍼카가 지금까지 내놓은 가장 순수한 표현이 아닐까? 게다가 이번에는 주니어 페라리로 들어왔다

까마득한 레드라인 - 레드라인은 까마득한 9,000rpm에서 시작한다. 캘리포니아보다 자그마치 1,000rpm이나 높다. 458이 골수파란 증거

뭐, 기어레버가 없어? - 458은 처음부터 수동 기어박스 없이 디자인한 최초의 페라리. 7단 듀얼클러치가 정밀 디퍼렌셜과 손잡으면 폭주족으로 탈바꿈한다

고속에서 기류를 다듬는 그릴 핀 - 전에도 리어 디퓨저를 본 적이 있다. 한데 그릴 핀을 움직이는 방식은 새롭다. 고속에서 공기흡입구 위로 흘러가는 기류를 매끈하게 다듬는다

건강상태 알리는 다이어그램 - 다이어그램이 모두 초록으로 바뀌면 도화선을 다루듯 조심조심. VDA(기능지원장치)가 각 부분의 상태를 알려준다

제동력 끌어올린 세라믹 - 세라믹 식기가 아니라 세라믹 디스크. 어쨌든 이것 덕분에 네 귀퉁이에서 각기 5kg을 덜어냈다. 게다가 기본장비로 달려 제 구실을 다한다

매끈하게 다듬어진 토크 커브 - 2개의 흡기 챔버 사이에 있는 3개의 버터플라이 밸브가 토크 커브를 매끈하게 다듬는다. 평판 크랭크의 역할은 회전을 부드럽게 만드는 것 뿐

신형 맥라렌이 곧 나온다. 맥라렌은 이 앵글이 458의 전부가 아니라는 사실을 명심하라!

어느 스쿠데리아를 상상해 보라. 입을 다물고 음식을 먹고, 노부인을 위해 문을 열어주며, 밀라노 최고 디자이너의 의상을 입었다. 스스로 트랜스포머라 자부하고 스피드에 따라 모습을 바꾼다. 컴퓨터 관련 공학박사 학위를 따고 MIT를 졸업했다. 그린피스 유니폼을 입고 중국 산업계를 향해 호통을 칠 정도는 아니지만 적어도 기후변화에 관심을 갖고 있다. 바로 이 차 458 이탈리아. 너무 안락하고, 너무 세련됐다? 그런 주장이 나올 법도 하다. 한데 나는 아니다. 어느 모로나 페라리의 본고장 마라넬로에서 굴러나올 가장 원만한 스포츠카가 분명하다.

그러나 458은 단순히 페라리의 새로운 스포츠카에 그치지 않고 페라리의 새 시대를 열었다. 심지어 수동 기어박스 옵션마저 배제하고 완전 백지에서 출발한 최초의 메인스트림 모델. 능동적 공력기능을 받아들인 첫 페라리로, 이전의 어떤 페라리와도 다른 방법으로 만들어졌다. 즉 보디 및 섀시와 짝짓기 전에 완전한 드라이브트레인이 나왔다. 모노코크 보디 이전의 차 만들기와 비슷한 데가 있다.

“360에서 F430까지는 진화였다. 한데 이 차는 일대도약이다.” 페라리 CEO 아메데오 펠리사는 458에 대해 “이 차는 우리 미래다”라고 말했다. 탁월하긴 하지만 놀라움을 던져준 럭셔리 편향적 캘리포니아의 등장 이후 페라리가 나아가고자 하는 방향에 물음표가 붙었다. 따라서 펠리사의 말은 페라리가 나아갈 확고한 방향을 제시하고 있다.

우리는 피오라노 트랙 안에 있는 미하엘 슈마허 광장에서 버스를 내렸다. 우리가 몰아볼 차를 만나기 위해서. 이번에는 컬러를 둘러싸고 싸울 이유가 없었다. 모두 빨간 페라리 레드였으니까. 그 광경은 실로 자극적이었다. 최초의 보도사진만큼 충격적이진 않았지만 차분하고 현대적인 모습이었다. 그러면서도 옆모습에 캘리포니아, 테일 처리에서 엔초, 3중 배기관에서 F40의 자취를 엿볼 수 있었다. 의심할 여지없는 페라리였다.

430의 낡은 곡선은 일부 직선에 자리를 물려줬다. 한층 낮고 성난 주둥이는 고속에서 저항을 줄이기 위해 기울어지는 변형 지느러미와 함께 존재감을 북돋운다. 허리는 훨씬 죄어든 인상을 준다. 여전히 도심의 교통체증을 뚫고 나가기에 알맞게 작아 보였다. 하지만 제원을 보면 사방으로 15mm 늘어났다. 전과 같이, 그러나 카본 배스터브 섀시를 쓰는 맥라렌 MP4-12C와는 달리 458 섀시는 알루미늄 스페이스 프레임 위에 알루미늄 패널을 입었다. 루프를 비롯해 일부는 두께가 겨우 1mm.

2년 전 밀레칠리 컨셉트에서 보여주었던 것과 달리 458의 최대적재용량은 1,485kg(공차중량 1,380kg)으로 구형보다 약 35kg(속을 비운 스쿠데리아보다 135kg) 가볍다. 그러나 한층 안전하고, 더욱 많은 기술을 담았다.

게다가 더욱 튼튼한 느낌을 준다. 화살형 핸들을 당기면 도어가 재래식으로 활짝 열린다. 문턱은 더 넓지만 쉽게 넘어갈 수 있고, 기본장비인 전동 스포츠시트(옵션인 버킷시트가 몸받침이 훨씬 좋고, 한결 낮게 자리잡아 편안하다)는 약간 높다. 하지만 시야는 아주 뛰어나다. 시야를 가로막아 성가신 MPV A필러가 없기 때문에 윙 꼭대기를 볼 수 있고, 코너에서 차의 좌표를 정확히 알 수 있다.

캘리포니아와는 달리 한 데 어우러져 즐길 수 있는 또 다른 실마리가 있다. 바로 이 차가 드라이버 중심이라는 사실로, 온갖 조절장치가 드라이버를 향해 놓여 있다. 따라서 운전석에 앉으면 가장 좋아하는 장난감을 안고 있는 아이처럼 기분이 좋아진다. 아무와도 나누지 않고 오로지 혼자 독차지한 채. 시승차는 좌운전석 모델으로, 우리의 오른쪽에 달려 있는 포드(Pod)를 통해 대형 아날로그 회전계 오른쪽의 TFT 스크린을 조절한다. 명목상 가상 아날로그 속도계의 집일 뿐인 이것은 곧 페라리의 아이드라이브(iDrive)이기도 하다. 미디어, 내비게이션, 전화 기능이 접목된 것으로, 만일 조수석 승객이 어디로 가고 있는지를 알려고 하거나 라디오 주파수를 바꾸려 한다면 그저 몸을 기울이기만 하면 된다.

속도계 왼쪽에는 한층 중요한 기능이 자리잡는다. 도어에 좀 더 가까이 다가온 포드를 이용해 오일과 배터리 계기, 랩타이머와 기동성 지원(VDA)으로 화면을 전환할 수 있다. 도어가 열려 있으면 대시보드 그래픽을 통해 멋지게 알려주는 시에라가 떠올랐는데, VDA가 좀 더 좋아 보인다. 또한 차의 평면도에 핵심 부품(타이어, 브레이크, 엔진 등)의 온도가 나오는데 각기 파랑(아직도 깨어나고 있다), 초록(제발 나를 갈겨 달라)과 빨강(지원팀을 불러줘)으로 표시된다.

VDA는 레이스 모드 또는 그 이상에만 들어온다. 때문에 스티어링 휠에 달린 마네티노 토글로 조작한다. 458의 스티어링에는 체스터필드 소파보다 많은 버튼이 달려 있다. 크고 빨간 엔진 시동 버튼, 모드 전환용 댐퍼 조절 스위치, 종전의 손잡이를 대신하는 모터사이클형 램프 및 와이퍼 버튼이 자리한다. 시동 버튼을 누르고 1단을 선택하니 비로소 그 이유를 알 수 있었다. 손잡이를 없애자 변속 패들을 더 길게 할 수 있는 공간이 생겼기 때문.
 
엔진은 그답게 난폭한 사운드를 토해낸다. 페라리 V8 로드카가 그렇듯 308GT4 이후의 전통에 따라 레이싱형 평판 크랭크 샤프트를 갖춰 경량화와 함께 맹렬한 회전이 가능하다. 아울러 캘리포니아의 알루미늄 블록과 헤드 그리고 직접분사 기술을 함께 쓴다. 그러나 서로 다른 목적에 알맞게 다듬은 한 차원 높은 본격적인 엔진이다.

배기량은 F430의 4.3L보다 겨우 200cc 크지만 레드라인은 9,000rpm까지 올라갔다. 캘리포니아는 8,000rpm 이전에 모든 일이 끝난다. 그러나 가장 놀라운 것은 출력. L당 100마력이 넘는 자연흡기 로드카는 여전히 상당히 현대적인 컨셉트다. 한데 458은 강제흡기 없이 562마력(캘리포니아는 452마력)을 뿜어내 L당 127마력의 막강 파워를 자랑한다. 토크는 6,000rpm에 54.9kg.m. 하지만 그 중 80%가 3,250rpm부터 나와 레드라인까지 솟아오른다.

배기밸브 열기와 닫기(소음 규정에 합격하기 위해 필요한)도 내 구미에 맞다. 그러나 보다 파워를 올리면 정말 오싹할 정도의 사운드가 울려퍼진다. 정상적인 V8처럼 감미롭지 않은 거친 금속성으로, 진정한 경주차처럼 승객의 귀로 파고드는 굉음이 울려 퍼진다.

하지만 이런 것들을 즐길 겨를도 없이 드라이버는 너무 바쁘다. 처음 몇 킬로미터 사이에 500m 전방에 있던 차가 갑자기 다가왔다. 그 벅찬 감동을 받아들이기에 숨이 가빴다. 458은 정말 빠르다! 폭발적인 액션은 3,000rpm대에서 일어나는데 연속 2, 3단을 넘기며 9,000rpm에 도달하려면 상당한 거리가 있어야 한다. 페라리에 따르면 0→시속 100km 가속에 3.4초 미만. 스쿠데리아(3.6초 미만)보다 0.2초 빠르다. 그러나 시속 200km까지 시간을 연장하면 그 갭은 꽉 찬 1초로 늘어난다. 출력이 50마력 더 높은 599는 피오라노 랩타임에서 458보다 1.5초 느리다. 458이 정확히 1분 25초에 주파하는 트랙. 스쿠데리아 및 엔초와 똑같은 기록이다.

458 이탈리아에는 카펫, 내비게이션과 일반 F430이 꿈에서나 볼 수 있는 세련된 장비가 들어앉았다. 스쿠데리아는 말할 것도 없다. 패들을 당겨 기어를 1단에 넣으면 캘리포니아에서 가져온 더블클러치 기어박스가 조용히 따른다. 수동변속기 옵션은 없다. 센터콘솔에 메탈게이트 옵션을 달지 않은 최초의 대량생산 페라리. 그대로 둔 채 아이드라이브 셀렉터를 갖추거나 라디오와 내비게이션을 달아둘 수도 있을 텐데 말이다.

TECH NOTES - 올라간 파워와 밸런스, 줄어든 CO₂
파워와 영광
4.5L 직분사 V8 엔진은 캘리포니아와 같은 블록을 쓴다. 한데 회전대가 1,000rpm
더 높고, 출력은 110마력 올라갔다. L당 127마력의 신기록. 드라이섬프 윤활과 저마찰 코팅으로 0→시속 100km 가속을 0.8초 단축. CO₂배출량은 11% 줄었다

개선된 트랜스미션
오버 드라이브 없는 7단 더블클러치 기어박스는 캘리포니아에서 가져왔지만 페라리의 최신형 전자 디퍼렌셜과 짝짓는다. 게다가 E-디프3은 보쉬 ECU 안에 F1-트랙 주행안정장치를 내장하고 있다. 어떤 코너에서나 F1-트랙이 사용 가능한 타이어 그립을 예측하고 E-디프3은 그에 호응한다

댐퍼의 변신
599에 처음 등장한 자성제어식 댐퍼가 기본으로 달렸다. 서스펜션은 앞 더블위시본 암이 강성이 향상된 L형으로 바뀌었다. 뒤쪽은 새로운 멀티링크 세팅. 덕택에 휠 위치가 좋아져 스티어링 속도는 30% 올라갔다. 안정을 잃지 않고 안티롤바에 대한 의존도를 줄였다

보디와 섀시
458의 핵심은 알루미늄 패널을 입은 알루미늄 스페이스 프레임. 360M 및 F430의 경우와 같다. 한데 디자인은 완전 신형. 항공우주산업에서 끌어온 소재로 F430보다 무게를 낮추고 비틀림 강성을 15% 높였다. 휠베이스가 10mm 길어져 안정성이 올라갔고, 작아진 오버행이 힘을 보탰다

윙의 마술
고속에서 움직이는 윙은 전혀 새롭지 않다. 하지만 모터가 원치 않는 무게를 더했다. 그에 비해 458의 앞 그릴에 달린 지느러미는 고속에 휘어져 공기저항을 줄인다. 한편 헤드램프 옆 스쿠프는 윙 위로 올라가는 기류를 늦춰 부력을 낮춘다. 트랜스미션 라디에이터도 스포일러 역할을 한다

세라믹으로 탈바꿈한 브레이크
라이벌들은 사용하기에 끔찍한 카본브레이크에 웃돈을 요구한다. 그와 달리 458은 세라믹 브레이크가 기본장비. 페이드 저항만큼 페달감각이 뛰어나다. 한층 발달한 신형 ABS가 특수 브리지스톤 타이어 및 E-디프3과 손잡았다. 그래서 시속 200km 제동거리가 F430의 140m보다 12m 줄었다

핸드 브레이크도 없다. 차가 출발하면 전자장비가 자동적으로 해제한다. 나아가 경사지 출발을 매끈하게 하는 힐 스타트 기능도 담겨 있다. F430의 F1 기어박스라면 알프스의 스텔비오 고개를 드럼 브레이크가 달린 구식 미니처럼 걷잡을 수 없이 굴러내린다. 지난 2년간 아주 정교한 더블클러치 기어박스를 만났지만 458은 정말 좋다. 시가지를 어슬렁거릴 때나 최고속에서 매끈하게 변속할 때 모두 만족스럽다. 다만 레드라인에서 찰카닥 기어가 들어가는 통쾌한 감각이 없어 조금 아쉽기는 하다.
 
마네티노를 ‘CT off'(CT 해제)로 돌리면 고속에서도 자동 모드가 잘 먹혀든다. 한데 일상적인 스포트 모드로 빨리 달리려고 하면 번번이 패들을 사용해 기어가 정확한지 확인해야 한다. 완전 수동조작을 바라지 않더라도 마찬가지다. 게다가 저속이나 체증을 뚫고 지나갈 때 오토 모드는 말을 잘 듣는다.

그밖에도 변한 것이 있다. 출발하려고 암소가죽을 씌운 스티어링을 잡는 순간 깨닫게 되는데, 여전히 유압지원을 받지만 록투록이 30% 줄어들었다. 따라서 겨우 2회전이면 좌에서 우로 완전히 돌아간다. 하지만 언제나 뒷바퀴가 완벽하게 자리잡도록 엄청난 기술이 투입됐다. 때문에 피오라노 트랙에서마저 결코 신경질을 부리지 않았다. 왜 그럴까? 페라리에 따르면 핸들링의 80%가 뒤 액슬에 쏠려 있기 때문이다.

그래서 458은 팔이 아니라 손목으로 몰아야 한다. 1990년 어느 창고파티에서 곤드레가 됐을 때와는 달리 사지를 비꼬지 않고도 슬라이딩을 거의 해결한다. 스티어링을 많이 틀면 너무 빠르다는 느낌이 든다(‘너무 빠른 경우란 있을 수 없다’고 펠리사가 웃으며 말했다). 한데 곧 힘을 훨씬 덜 들이는 게 아주 자연스러웠다. 아울러 스티어링의 비중에 전혀 무리가 없다. 다른 어느 페라리보다 훨씬 듬직한 느낌을 준다. 펠리사에 따르면 페라리에서는 스티어링 칼럼이 뜨거운 논쟁의 대상이 된다. 그러나 GT들(캘리포니아 612)은 가벼운 쪽으로 갔다.

또한 458은 의사전달이 분명하다. 특수 컴파운드의 신형 브리지스톤 타이어는 막강한 그립을 자랑한다. 피오라노 초고속 랩에서 한계까지 몰아붙였을 때에야 슬립이 일어난다는 경고를 전달했다. 도로에서는 심지어 비가 내리고 노면에 젖은 잎사귀가 떨어져 불안했지만, 458은 지시하는 라인을 다소곳이 따라갔다.

뒷바퀴가 크게 다른 라인을 그릴 때도 마찬가지. 스포트와 레이스 모드는 사실상 슬립을 허용하지 않았다. CT-off(트랙션 해제, 그러나 안정조절장치 가동)에서는 훨씬 즐거운 슬립이 남아 있다. 한데 여전히 458이 무엇을 할 수 있는지 알아보려면 많은 것(CST)을 제거해야 한다. 페라리의 연구에 따르면 CST를 가동하는 쪽이 빠르다지만, 내 경험에 따르면 해제하는 쪽이 훨씬 재미있고 벅찬 도전의 감동을 맛볼 수 있다.

어쨌든 458은 정말 쓸모 있는 수퍼카다. 조용하고 안락할 뿐더러 원한다면 느긋하게 몰 수 있다.  마네티노 세팅과는 상관없이 댐퍼를 조절할 수도 있다. 스쿠데리아와 마찬가지. 덕분에 당구대처럼 매끈한 피오라노 트랙이 아닌 일반 도로에서도 최고성능을 시험할 수 있다.

다시금 458을 스쿠데리아와 비교하지 않을 수 없다. 한데 결코 스쿠데리아의 후계자가 아니다. 이 차는 일반 F430의 새 버전일 뿐. 직접 몰아보고 난 뒤의 평가다. 2년 뒤 차세대 스쿠데리아가 나오면 어떤 모습일까? 그리고 내년에 나올 신형 맥라렌이 이보다 나을까? 2010년 봄 458이 영국에 상륙할 경우 아마도 16만파운드(약 3억800만원) 정도에 판매될 듯. 6만파운드(약 1억1,550만원)나 싼 아우디 R8 V10이 사실상 수퍼카 역할을 거뜬히 해내고 있는 이곳에서 458이 과연 먹혀들까?

하지만 페라리가 더 빠르고, 더 짜릿하고 더 잘생겼다. 게다가 끝마무리도 그에 못지않게 잘됐고, 트렁크도 더 크다. 또한 CO₂배출량도 307g/km로 아우디의 351g에 앞선다. 아무튼 역사상 동급 최저가 모델이 페라리의 핵심이 된 적은 없었다.
여하튼 458 이탈리아는 알뜰히 모아둔 수퍼카 구입자금을 투자할 대상 가운데 최고라 할 만하다. 오직 이 한 대를 사려고 마지막 한 푼까지 긁어모으는 당신을 원망하며 아내는 집을  떠났다. 그리고 세 번이나 집을 담보로 잡혔다. 하지만, 그래도 당신은, 올바른 투자를 했다고 생각할 것이다.

FERRARI 458 ITALIA
값 6만파운드(약 3억800만원)
엔진 V8 32v 4499cc, 562마력/9000rpm, 54.9kg.m/6000rpm
트랜스미션 7단 듀얼클러치, 뒷바퀴굴림
서스펜션 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크
무게 / 소재 1485kg, 알루미늄
길이×너비×높이 4527×1937×1213mm
성능 0→시속 100km 가속 3.4초 미만,
최고시속 325km 이상, 연비 8.9km/L,
CO₂배출량 307g/km
평점 ★★★★★