Re:본전社ㄱㄴ250에 대하여...

[맛스타]

혼다 ＲＳ２５０Ｒ의 대강

９２년의 일본 ＧＰ, 일시 톱을 극주 한,＃１９ 코조노 카츠요시 선수의 Ｊｈａ－ＲＳ２５０Ｒ
＃５３ 청목선 아츠시 선수의 ＮＳＲ２５０을 패스했는데.

혼다 ＲＳ２５０Ｒ은, 주식회사 혼다·레이싱
통칭”ＨＲＣ(Ｈｏｎｄａ　Ｒａｃｉｎｇ　Ｃｏ rporation)”가
일반용으로 공급( 「지불」이라고 불러 가르치는 것 같습니다)하는 시판 로드 레이서입니다.

１９８４년부터 개발되고, 발매는 ８５ 년형부터.
３회의 풀 모델 체인지를 거치고, 현재도 프라이빗 팀의 유능한 툴로서
온 세상의 서킷을 전전중입니다.

서장　ＲＳＣ 시대의 혼다 ＲＳ２５０Ｒ　 ＇７８~

혼다 기술연구소의 모터스포츠·서비스 부문”ＲＳＣ/Racing Service Center.Co”는
１９７８년에 오프 로드·머신 「에르시노아」계의 공냉２사이클단기통 엔진을 탑재했다
로드 레이서 「혼다 ＲＳ２５０Ｒ」을 릴리스 했습니다.

１９６７년 이래가 긴 그랑프리·레이스 활동 휴지 기간을 거치고, 오래간만에 개발된 ＧＰ２５０ 로드 레이서 .
그러나 아직 「카와사키 ＫＲ２５０」이나 「야마하 ＴＺ２５０」등과 대등하게 싸울 수 있는 머신은 아니었던 것 같습니다.

７８년 발매의 「혼다 ＲＳ２５０Ｒ」
성형컴 스타·휠이 당시를 감춥니다

「혼다 ＣＲ２５０Ｒ」으로부터 계승한, 공냉 피스톤 리드 밸브 엔진.

컴 스타씨로부터 전송해 주신, 현존 하는 ＲＳＣ제 혼다 ＲＳ２５０Ｒ의 화상입니다.
 
오리지날의 모습을 유지한 차체에 ＲＣＢ 칼라가 베풀어지고 있습니다.
브레이크가 ＣＢ４００Ｎ의 파트로 더블·디스크화 되고 있습니다.

７８ 년형, 혼다 ＲＳ２５０Ｒ의 제원표

전체 길이	１, ９２８ ｍｍ
전체 폭	５００ｍｍ
전체 높이	９２０ｍｍ
축거	１, ３１０ ｍｍ
반건조 중량	９０ｋｇ
최저 지상고	１５０ｍｍ
캐스터	２７о
트레일	９０ｍｍ
리어 서스펜션	스윙 암
타이어	Ｆ：３, ００－１８　/　Ｒ：３, ００/３, ２５－１８
엔진 형식	공냉２사이클 피스톤 리드 밸브단기통
총배기량	２４７ｃｃ
보아×스트로크	７０×６４, ４ｍｍ
최고 출력	４０ｐｓ 이상/９, ０００ ｒｐｍ
최대 토르크	３, ３７ ｋｇ－ｍ/７, ５００ ｒｐｍ
윤활 방식	혼합식
시동 방식	밀기 벼랑
변속기	상시 서로 맞물림식５속리턴
완성차판매 가격(ＲＳＣ 공장도)	\４９８, ０００

덧붙여서 ＧＰ１２５ 머신 「혼다 ＲＳ１２５Ｒ」도, 원의 태생은 모트크로서 태생입니다.

７８ 년형의 「혼다 ＭＴ１２５Ｒ－?」
현행 ＲＳ이 먼 선조님이라는 것이 됩니다.

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프로토 타입의 개발　 ＇８４

라이벌 메이커의 로드 레이서에 대항 할 수 있는, 본격 사양의 ＲＳ２５０Ｒ은,
２ 고리 레이스 부문이”ＨＲＣ/Honda Racing Corporation”에 개편 된 후의 ８４ 년형부터입니다.

수냉 ９０도 Ｖ형２기통 피스톤 리드 밸브 엔진으로,
시판차의 「혼다 ＮＳ２５０Ｒ/Ｆ」이라고 동시 개발되었습니다.

ＲＳ２５０Ｒ의 원조?８４ 년형의 시판차, 「혼다 ＮＳ２５０Ｒ/Ｆ」

「때는 전국, 천하 판가름의 세끼가하라」가 아니었다, ＨＹ 전쟁의 여파도 남는 무렵.
당시 원 메이크 레이스적 양상을 나타내고 있었던, 「야마하 ＴＺ２５０」의 대항마로서 ８４년의 전일본 ＧＰ２５０에 등장.
워크스를 시작해 수팀이 참전해, 반년 동안에 어지럽게 사양이 변합니다.

８４년 전일본 제１１전 츠쿠바
＃３３ 야마하 ＴＺ２５０/오쿠무라 유타카 선수(놀이 친구 ＲＴ)와
＃４혼다 ＲＳ２５０Ｒ/고바야시대 선수(ＴＥＡＭ　ＨＲＣ)의 톱 싸움

＇８４ 전일본 제２전 츠쿠바에 첫등장 한, ＲＳ２５０Ｒ의 개발 초기 모델.
알루미늄각 파이프의 더블 진흙 달러 프레임.
Ｆ１６ 인치 타이어.전후로 나누어진 배기관.
시판차의 ＮＳ２５０Ｒ과 거의 여자글자 사양입니다.
이것은 사카구치 아키라 선수 /MOTOR HOUSE RACING DIVISION의 머신.
고바야시대 선수/ＴＥＡＭ　ＨＲＣ의,＇８４ 전일본 챔피언 머신도 이것을 베이스로 한 것입니다.

세계 ＧＰ에는 제３전 스페인 ＧＰ으로부터, 수팀이 참전하고 있습니다.

Ｒ· 후레이몬트/파리지엔느의 ＲＳ２５０Ｒ.역시 배기관이 상하로 나누어져 있습니다.

８４년의 스즈카·일본 ＧＰ.
ＨＲＣ의 개발 라이더였다, 아베 타카오 선수/ＴＥＡＭ　ＨＲＣ 전용의 혼다 ＲＳ２５０Ｒ
눈의 글자 단면의 트윈 튜브 프레임.요즘은”ＵＬＦ/Ｕｌｔｒａ　Ｌｉｇｈｔ 　Ｆｒａｍｅ”이라고 호칭하고 있었습니다.
Ｆ１７ 인치 타이어.양기통 전방 배기의 배기관.
이것이 다음 해부터의 시판을 향한 최종 사양.
덧붙여서 이 머신으로, 혼다 ＲＳ２５０Ｒ의 첫 우승을 결정했던 것도 아베 타카오 선수입니다.

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ＮＤ５　 ＇８５~８６

최초의 ＨＲＣ제, 시판 「혼다 ＲＳ２５０Ｒ」입니다.

８５ 년형
７０ｐｓ/１１, ７５０ ｒｐｍ

８５ 년형의 시판 ＲＳ２５０Ｒ(ＮＤ５)입니다.
이 칼라 링은, 나이젤 맨 셀의 레플리카 같네요.

ＵＬＦ 프레임에 프로린크사스라고 하는 차체 레이아웃은,
워크스·머신의 「혼다 ＮＳＲ５００」이라고 동시에 채용되고 있습니다.

전후의 휠은, 판 모양의 스포크를 트르크스네지로 작성했다  「ＮＳ 컴 스타」라고 하는 이 시기의 혼다 특유의 것입니다.
모양이 「다비데의 별」을 닮아 있고, 조금 의미 깊은 느껴도 합니다.

휠 사이즈는 전후 １８ 인치가 표준으로, 옵션으로 Ｆ１７ 인치도 준비되어 있었습니다.
실제조사 있어에는 대부분의 차량이 Ｆ１７ 인치로 싸운 것 같습니다. 
「혼다 ＮＳ２５０Ｆ」이나 「혼다 ＶＴ２５０Ｆ」 등, 시판차의 휠은 조금 모양이 달라

이쪽은 「부메랑·컴 스타」라고 명명되었습니다.

Ｆ브레이크는 싱글 디스크로, 안티 다이브 기구의”ＴＲＡＣ”을 갖추고 있습니다.

Ｆ브레이크를 걸면 브레이크 캐리퍼가 로터인라고
진자장에 움직여, Ｆ포크에 실장된 스윗치를 눌러 노즈 다이브를 억제합니다.

피스톤 리드 밸브의 ９０도일축Ｖ트윈 엔진

요즘은 「레이스 가스」라고 하는 유연고옥탄 가솔린(리서치 １００ 옥탄 정도)을 사용하고 있었습니다.
엔진 레이아웃은, 후방 실린더가 후방 배기로부터 전방 배기로 변경되고 있는 것이
개발 베이스 모델 「혼다 ＮＳ２５０Ｒ/Ｆ」이라는 큰 차이입니다.

캬브레터는, 이 때부터”ＲＳ２５０Ｒ”이나”ＣＲ１２５/２５０Ｒ”의 표준 택시가 되었다
”ＫＥＩＨＩＮ　ＰＪ”플랫 밸브. 흡기 배럴지름은 ３６ ｍｍ이었습니다.

혼다의 ２스트로크·레이싱 엔진은 , 이미 대부분이 「니카 질 도금」의 실린더를 채용하고 있었습니다.
당시 혼다에서는 「ＮＳ 실린더」라고 명명하고 있었습니다.
사륜의 Ｆ１ 엔진이나 ＧＰ의 워크스 머신 등은, 상품은 아니기 때문에 특허의 그물이 걸리지 않는다
그렇다고 하는 사정으로부터, 빠짐없이 이 기술을 채용하기 시작하고 있었습니다.
독일의 마레이사의 특허 기술이라고, 어딘가의 잡지로 읽은 기억력이 있습니다.

ＮＳ 실린더의 컷 사진.(시판차의 ＮＳＲ２５０Ｒ의 것입니다만, 기본적으로 같은 것입니다)

알루미늄의 실린더 라이너…라고 할까 실린더 그 자체에 「니켈·시리콘카바이드」라고 하는 소재를 코팅 하고 있습니다.
두께는, ６０~１００ 미크론이라는 코멘트가 도해에 있습니다.

니켈 소지에 시리콘카바이드 입자가 아로새겨진 구조.
부드러운 니켈만이 먼저 마모 해, 오일를 형성하므로.
윤활성은 매우 좋다고 합니다.사용중의 실린더를 손가락으로 손대어 봐도
반들반들 하고 있어 그야말로μ(마찰 계수)가 낮은 것 같은 느껴가 합니다.
또 실리콘은 다이아몬드에 이어 경도가 비싸기 때문에, 내구성은 반영구적이라고 말해졌습니다.
그 밖에도, 알루미늄의 실린더는 열전도율이 높기 때문에, 내디토네이션성에서도 유리
열팽창율이 피스톤과 같아서, 피스톤 클리어란스를 채울 수 있는,
등 등 ２파업에는 좋은 일투성이.
그러나 당시로서는 특수한 처리였으므로,
도금이 벗겨졌을 때에 재도금을 하청받아 주는 공장이 아직 없었다고 하는 네가티브도 있었습니다.

ＮＳ 실린더의 뒤를 쫓고, 각사의 ２파업 ２５０이 도금 실린더를 채용했습니다만
성분이나 코팅법에 대해서는, 각사 독자적인 노하우가 있던 것 같습니다.

니 기통 모두, 배기 디바이스
”ＡＴＡＣ(Auto-cotrolled Torque Amplification Chamber)”를 갖추고 있습니다.
(시판차의 혼다 ＮＳ２５０Ｒ/Ｆ은 단숨통만).

ATAC의 작동 원리도(ＮＳ２５０Ｒ/Ｆ의 카탈로그로부터 발췌)
서브 chamber로 저회전시의 배기 맥동파를 컨트롤 해,
혼합 가스의 불어 빠짐을 막는 사정의 해설이 있습니다.

추천 오일의 ”Castrol(카스트롤) A747”

２스트로크 레이서의 윤활 방식은 혼합 급유.
「카스트롤 Ａ７４７」등의, 틈 해 기름을 베이스로 한 부분 합성유를
가솔린 ３０에 대해 오일１의 비율로 혼합해 사용합니다.
틈 해 기름은, 일반적인 모터 오일에 사용되는 광물유에 비해 산화 안정성이 낮기 때문에,
혼합 끝난 가솔린은 １일에 일회용 하는 등,
특별한 걱정이 필요합니다만, 고온시의 유막 보관 유지성은 발군인것 같습니다.
덧붙여서 사륜의 Ｆ１ 레이스등으로도 카스트롤 냄새난 냄새를 냄새 맡는 일이 있었습니다만
역시 식물유가 베이스가 되어서 손상되어 짊어질까?
세균의 레이싱 오일은, 에스테르계의 １００%화학 합성 오일이 주류가 되어 있다고 하고,
２스트로크의 혼합용 레이싱 오일도,
「쉘 어드밴스 레이싱 Ｘ」이나 「에르프 ＨＴＸ９７６」등
１００%화학 합성 오일이 보급되어 있는 것 같습니다.

＇８５ＮＤ５의 제원표

차명	ＮＤ５
전체 길이	１, ９５０ ｍｍ
전체 폭	６００ｍｍ
전체 높이	１, ０６５ ｍｍ
축거	１, ３５０ ｍｍ
반건조 중량	１０２ｋｇ
최저 지상고	１０５ｍｍ
캐스터	２５о５´
트레일	８７ｍｍ
리어 서스펜션	프로 링크
타이어	Ｆ：３, ２５/４, ２５－１８(３, ２５/４, ５０－１７)　/　Ｒ：３, ７５/５, ００－１８
엔진 형식	수냉２사이클 피스톤 리드 밸브 ９０оＶ형２기통
총배기량	２４９, ２ｃｃ
보아×스트로크	５６×５０, ６ｍｍ
최고 출력	７０ｐｓ/１１, ７５０ ｒｐｍ(레이스 가스 사용시)
최대 토르크	４, ３ｋｇ－ｍ/１１, ５００ ｒｐｍ
캬브레터	ＰＪ３６
윤활 방식	혼합식
시동 방식	밀기 벼랑
변속기	상시 서로 맞물림식６속리턴
표준 현금가격	\１, ６００, ０００

피스톤 리드 밸브의 ＲＳ２５０Ｒ에서는
ＨＲＣ의 고바야시대 선수가 ８４, ８５년의 전일본 챔피언을 획득하고 있습니다.

고바야시대 선수/ＴＥＡＭ　ＨＲＣ의 ８５ 년형 ＲＳ２５０Ｒ.
당시는 워크스 사양이라고 하는 것으로 「혼다 ＲＳ２５０ＲＷ(ＲＳ２５０Ｒ－Ｗ)」이라고 호칭하고 있었습니다.

세계 ＧＰ에서는, ８５년부터 안톤만크 선수나 파우스트 리치 선수들이
고바야시 선수와 동일 사양의 ＲＳ２５０ＲＷ으로 워크스 참전하고 있습니다.

＇８５ 벨기에 ＧＰ
＃５안톤만크 선수의 혼다 ＲＳ２５０ＲＷ
후방의＃３은 카르로스라바드의 워크스·야마하 ＴＺ２５０/베네모트·야마하

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８６ 년형 ＲＳ２５０Ｒ－Ⅱ
７１ｐｓ/１１, ７５０ ｒｐｍ

후에 ＨＲＣ(아지노모토 혼다 레이싱) 들어가,
＇８７ 전일본 챔피언을 획득.ＧＰ에 참전한 시미즈 마사히로 선수(ＴＳ 관동)의 ＲＳ２５０Ｒ.

이 차량은 Ｆ휠이 「마그텍크」Ｒ휠이 「ＮＳ 컴 스타」라고 하는 변칙의 편성같습니다.
chamber 후단으로 보인다, 일반적으로”돼지의 꼬리”라고도 불리는 테일 파이프는 규제 개정에 맞춘 것.
(테일 파이프는, 적어도 ３０ ｍｍ의 길이로, 머신의 센터축과 수평 한편, 평행이 아니면 안된다)

캬브레터가, ３８ ｍｍ지름의 ＰＪ３８이 되었습니다.

ＵＬＦ 프레임의 가로폭이 약간, 좁아졌다고 합니다.
최초의 강성 밸런스의 재평가라는 것이 됩니다.

Ｆ휠은, １７ 인치가 표준 사양이 됩니다.
”ＭＡＧＴＥＫ(마그텍크)”로 불리는, 마그네슘 주조 휠이 채용된 것은 이 해부터의 같습니다 .
마그텍크호이르는, 신일본 경금속과 공동 개발된 ６본스포크중제품 .
당초의 표준 칼라 링은 흰색이었습니다.

이 화상은 고바야시대 선수의 ８６ 년형 「혼다 NSR250」입니다만
휠의 형태는 대체로 안다고 생각합니다.

Ｆ브레이크가 더블 디스크가 되어, 안티 다이브 기구 「ＴＲＡＣ」이 생략해지고 있습니다.
카트리지식의 Ｆ포크가 첫채용되었던 것도, 이 모델이었다고 (들)물은 기억 있어.(조금 자신 없음)

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프레디 스펜서가, ８５년의 ＷＧＰ２５０/５００으로 더블 챔피언을 획득한 「혼다 ＲＳ２５０ＲＷ」은,
실은 다른 워크스 라이더가 탄 머신과는 완전히 다른 것이었습니다.

１０ 레이스에 출장해, 유리한 입장６회, 우승７회, 코스 레코드를 기록하는 것 ６회.
게다가 이것들은 ＧＰ５００과의 더블·엔트리/더블 챔피언을 완수한 후의 숫자.
１９８５년은 완전하게 프레디 스펜서의 해였습니다.

ＮＦ５ 　＇８７~９２

크랭크 케이스·리드 밸브 엔진이 된”ＮＦ５”
 
 

프레디 스펜서가, ８５년의 ＷＧＰ으로 ２５０/５００의 더블 챔피언을 획득했을 때의
스페셜인 「혼다 ＲＳ２５０ＲＷ」이 바탕으로 되어 있습니다.

온천·후란코르살의 오르쥬를 전개로 뛰어 오르는 ＲＳ２５０ＲＷ(프레디 스펜서)

스펜서 전용 「혼다 ＲＳ２５０ＲＷ」의 새시(무슨, 애니메이션의 「가 00무」같구나 )


８５년의 ５００ ｃｃ 챔피언 머신 「혼다 ＮＳＲ５００(ＮＶＯ　ＴＹＰＥ２)」
(와)과 파트나 레이아웃을 공유화한 크랭크 케이스 리드 밸브의 ９０도일축Ｖ트윈 엔진으로
프레임도 ５００의 설계 사상을 도입한, 일어서 중시의 얼라이먼트를 채용.
시판의 ８５ 년형 「혼다 ＲＳ２５０Ｒ」이란, 완전히라고 말해도 좋을 정도 호환성이 없습니다.
 

파워 드리프트로 코너를 일어서는, ８５ 년형의 ＮＳＲ５００(프레디 스펜서).

８６~９１년의 워크스 머신 「혼다 ＮＳＲ２５０」도, ＲＳ２５０ＲＷ과 구조와 1으로 하고 있습니다.

８６년, 봄의 데이트나에 등장한 ＮＳＲ２５０(안톤만크)
ＮＳＲ이라는 이름이 붙은 최초의 ２５０.

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８７ 년형

토미타 에이지 선수/스즈카 레이싱의 ８７ 년형 ＲＳ２５０Ｒ.
카우링과 시트는 ＦＲＰ, 가솔린 탱크는 알루미늄제.
가솔린 탱크의 마운트는 고무 밴드에 의한 간단한 것.
크래쉬 시에는 용이하게 차체로부터 빗나가고 화재를 미리 막습니다.
시트카울로 보이는 반원형의 구멍으로부터, 초크를 당기거나라고 하는 택시의 조작을 할 수 있게 되어 있습니다.
오른쪽２본내밀기 장파는, 이 ８７ 년형에만 볼 수 있는 사양같습니다.

※초크
정확하게는 바이스 치석이라고 말해,
메인 보아의 옆에 또 하나, 시동 전용의 흡기 경로를 추가한 것입니다

ＮＳＲ２５０(ＲＳ２５０ＲＷ)을 베이스로 한 케이스 리드 밸브 ９０도 Ｖ의 엔진이 되었습니다.
프런트 회전의 얼라이먼트도”ＮＳＲ５００”을 모방한, 현대적인 물건이 되어 있습니다.
이 형태로, ＲＳ２５０Ｒ의 기본 사양이 완성한 것이 됩니다.
「마그텍크·휠」의 사이즈는, 표준으로 Ｆ３, ００×17/Ｒ３, ５０×１８.

Ｒ브레이크는, 동사제의 스쿠터(리드였는지, 비트였구나)
(와)과 공통 부품.시판 레이서 이유의 코스트 다운책.

요즘부터 「ＡＶ 가스(아브가스/항공기 산업 가솔린)」라고 한다
항공 연료(리서치 옥탄가 １０１ 조금)의 사용이 일반적이 되어 왔습니다.
엔진 성능이 해마다 급진화해, 카탈로그·데이터 등은 유명 무실화 해 나갔습니다.
휠폭도, 래디얼의 보급에 수반해 해마다 와이드화해서 갑니다.
일진 월보의 기술에 맞추어 「 ＡＶ 가스 헤드(ＡＶ 가스 대응의 고압축 실린더 헤드)」라고인가
이탈리아제의 경량인 마그네슘 휠(테크노마그네시오 통칭 테크마그나, 마빅크)
등의 고가의 옵션품을 차례차례로 바꿔 사는 것이 당연한 시대에
정상적이고 타고 있는 사람은 적었다고 생각한다.
생각하면 굉장히-시대다…응바브 리.
 
 

＇８７ＲＳ과 때를 같이 해서 발매된,
시판차의 「혼다 ＮＳＲ２５０Ｒ(ＭＣ１６)」도, ＲＳ２５０Ｒ(ＮＦ５)의 자매차

＇８７ＮＳＲ２５０Ｒ
ＨＲＣ 워크스 칼라가, 혼다의 자세를 느끼게 합니다.

ＮＳＲ２５０Ｒ을 베이스로 한, ＴＴ－Ｆ３의 컴플리트 머신”ＮＳＲ２５０ＲＫ”도 발매.

 
 

ＮＳＲ２５０/ＲＳ２５０Ｒ/ＮＳＲ２５０Ｒ의 3대는, 말하자면 ＲＳ２５０ＲＷ을 모태로 한 3 자매라는 것이 됩니다.
세 개의 엔진을 봐 비교해 보면…

워크스 ＮＳＲ２５０(８６형?)의 엔진.
원심 가브너로 작동하는 배기 디바이스 ”ＡＴＡＣ”의 링크를 간파할 수 있습니다.
캬브레터는, ８５ 년형”ＲＳ２５０ＲＷ”에서는
마그네슘·보디의 2 연장·강제 개폐식
그렇다고 하는 「혼다 ＮＳＲ５００」에 준하는 것이었지만,
이 ８６ 년형의 화상에서는 한 개인 나무의 컨벤셔널인 것,
８７형에서는 ＰＪ 플랫 밸브로 변천 하고 있습니다.
수많은 워크스 라이더에게 공급하기 위한 , 코스트 우선의 처리같습니다.

＇８５ 「혼다 ＲＳ２５０ＲＷ」의 마그네슘제 캬브레터(３４ ｍｍ지름)

ＲＳ２５０Ｒ(ＮＦ５)의 엔진.
냉각수의 공기빼기 요령을 나타내는 그림이므로, 번잡한 느껴입니다.m(_ _) m
이 엔진은 ８８형이므로, 배기 디바이스는 전동식의 ＲＣ 밸브가 되어 있습니다.
캬브레터는 ＰＪ３８ 플랫 밸브.

트랜스미션은, 카셋트 미션을 채용.

시판차의 ＮＳＲ２５０Ｒ(ＭＣ１６)의 엔진.
기본적으로는, ＨＲＣ의 머신과 같은 구조인 것을 알 수 있습니다.
캬브레터는 니 연장의 강제 개폐식 플랫 밸브.
워크스 머신보다 오히려 세련 되고 있는 인상조차 있습니다.
이러한 priority의 착종은, 당시 도처에 볼 수 있었습니다.
얼마나 급피치의 개발이었는지가 압니다.
스파크 플러그의 위치가, 옆에 어긋나 있는 것을 알 수 있을까요?
이것은, Ｆ타이어와의 간섭을 피하기 (위해)때문입니다.
ＨＲＣ의 머신에서는, ＮＧＫ 특제의 컴팩트 플러그로 완전한 센터 플러그를 실현해서 손상되어 무릎.
봐 비교해 보세요.

왼쪽이, 시판의 ２스트로크로 일반적으로 사용되는 Ｂ９ＥＳ,
오른쪽이 ＮＳＲ２５０/ＲＳ２５０Ｒ 전용 플러그입니다.

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８８ 년형
７２ｐｓ/１２, ５００ ｒｐｍ

고 죠이·던롭 선수의, ８８ 년형 ＲＳ２５０Ｒ
리어에, 마빅크·１７ 인치 휠＋미쉐린·래디얼을 장착하고 있는 것은 당시의 ＧＰ 라이더의 상투수단.

배기 디바이스가 서브 chamber식의 ＡＴＡＣ으로부터
타이밍 가변식의 「ＲＣ(Revolutionary Controlled) 밸브」로 변경.
구동 전원은 닉카드밧테리였습니다.
시트카울의 형상이,＇８７ 이후의 ＮＳＲ５００을 흉내낸 것이 되어 있습니다.
닛신제의 Ｆ브레이크가, 오픈 타입의 신형이 되었습니다.

카울을 제외하는 곳 울지 않는 글자
프레임의 메인 튜브는, ＮＳＲ２５０Ｒ과 같은 것을 사용하고 있습니다.
그러나 도대체는 주조품의 맨살갗이 노출로, 「버프 걸어」나 「아르마이트 가공」등의 화장은 일절 되어 있지 않기 때문에
실차를 앞에 두면 머신연으로서 살풍경한 느껴도 합니다.
chamber는, 프레스 정형→모나카 맞댐으로 용접이라고 한다 가공 정도가 높은 제법.
이른바 혼다 품질.

ＲＣ 밸브는 이런 형태.
칼날장의 밸브가 배기 포토 상부에 격납되고 있습니다.
이것이 엔진 회전수에 따라 상하해, 포토 타이밍을 변화시키는 장치.
전지 조각은 구워 인화성으로 연결되므로 , 충전 시기를 봐는 필요가 있기도 해 꽤 귀찮았습니다
지금은 제너레이터로부터 전원을 취하게 된 것 같습니다.

러버 마운트된 미터류.
전기식 타코미터는 레이싱 엔진이 불 수 있는 올라에 대응한 리스폰스의 좋은 것.
상용역은 １３, ０００ ｒｐｍ 정도까지, 라고 지극히 고회전형이면서
중속역의 리스폰스에도 뛰어난 것이 혼다제２파업 엔진의 특징으로
엔진 성능에서는, 분명히 말해 라이벌 메이커를 갈라 놓고 있었다고 생각합니다.
수온계는, 브르톤관이라고 하는 검출 오차의 적은 것을 사용하고 있습니다.
냉각수는 보통의 수도물로, 쿨란트등의첨가물은 통상 사용하지 않습니다.
추천 수온은 ６０~７０℃, 지금까지의 상식으로는 꽤 낮습니다.

리어휠이 ４, ００×１８이 됩니다.
마그텍크·휠의 주형이 바뀌어
칼라 링이 골드가 되어, ”ＭＡＧＴＥＫ”의 로고가 들어가는 친숙한 형태가 되었습니다.
그러나 엄밀하게는”ＮＳＲ２５０Ｒ　ＳＰ”의 휠과도, 허브 회전의 형태가 다릅니다.

프랑스의 미쉐린 타이어가 착수한, 이륜차용 래디얼·슬릭 타이어의 개발 경쟁이었지만,
국내는 아직, 바이어스로부터 래디얼에의 과도기에 , ＤＵＮＬＯＰ은 래디얼의 전륜을 시판하고 있었었습니다.
ＢＳ은 전후와도 래디얼.

＇８８ＮＦ５의 제원표

차명	ＮＦ５
전체 길이	１, ９４４ ｍｍ
전체 폭	６４４ｍｍ
전체 높이	１, ０６７ ｍｍ
축거	１, ３４２ ｍｍ
반건조 중량	１０４ｋｇ
최저 지상고	１０４ｍｍ
캐스터	２３
트레일	８０ｍｍ
리어 서스펜션	프로 링크
타이어	Ｆ：���/５９０－１７　/　Ｒ：���/６３０－１８
엔진 형식	수냉２사이클 크랭크 케이스 리드 밸브 ９０оＶ형２기통
총배기량	２４９ｃｃ
보아×스트로크	５４×５４, ５ｍｍ
최고 출력	７２ｐｓ/１２, ５００ ｒｐｍ(레이스 가스 사용시)
최대 토르크	４, ３ｋｇ－ｍ/１２, ０００ ｒｐｍ
캬브레터	ＰＪ３８
윤활 방식	혼합식
시동 방식	밀기 벼랑
변속기	상시 서로 맞물림식６속리턴
표준 현금가격	\１, ６３０, ０００

트랜스미션이나 드라이브 sprocket는 , 각 서킷에 맞춘 옵션 기어를 선택할 수 있게 되어 있습니다.
덧붙여서 스즈카 서킷 사양이 베이스가 되어 있고, 스즈카를 달리려면 통상 노멀 기어로 충분히라는 것

사스펜션셋테잉에 대해서도 같이로,
기본적으로 스즈카 사양이 되어 있고, 노멀 사양으로 타는 것이 능숙의 지름길이라고 말해졌습니다.
나는, 초심자 이전의 레벨이었으므로,
드리분스프로켓트를 １정쇼트로 해 리아사스의 이니셜과 성장측 감쇠 힘을 뺐다
헤타레 사양으로 타고 있었습니다.

타이어 사이즈는 어디까지나 기준입니다.
어쨌든 레이서 머신이기 때문에 타이어의 사양 변경은 팔짱 초밥,
라이더의 취향으로 림·사이즈를 변경하는 경우도 있습니다.
또 레인타이야라고, 실제조사 있어의 타이어 사이즈가 달라집니다.(라운드장으로 폭이 좁다)
ＨＲＣ에서도 Ｆ３, ００/３, ２５/３, ５０　/　Ｒ４, ００/４, ５０/４, ５０×１７ 등등
많은 사이즈의 옵션 휠을 갖추어 대응하고 있었습니다.

여름과 겨울로는 콤파운드도 달라집니다.
여름 콤파운드/동 콤파운드/레인용과 몇 개의 스페어 타이어 세트가 필요하게 되어,
그것들을 짜넣는 스페어휠(전후 세트로 １０ 수만엔, 테크마그나 마빅크가 되면 더)
까지를 포함하면, 매우지출이 됩니다.

캬브레터의 제트류에는 ２~３ 차례의 옵션이 준비되어 있어
주로 ＭＪ(메인 제트)을 교환하는 것으로, 기후에 맞춘 세팅을 베풉니다.
ＳＪ(슬로우 제트) ＪＮ(제트 니들) 등은
１도 머신, 라이더에 맞춘 세팅이 나오면,
동코스에서는, 연중 같은 세트로 통용된다고 배웠습니다.

※ＳＪ(슬로우 제트).
레이싱 택시는 아이들링 시키는 것을 전제로 해서 없기 때문에
ＰＪ(파일럿 제트)이라고 부르지 않고, 이렇게 말합니다.
 
 

시판차의 ＮＳＲ２５０Ｒ이, 발매 후 불과１년에
풀 모델 체인지라고 할 수 있을 정도의 개량을 받아 ”ＭＣ１８”이 됩니다.
더욱 건식 클러치나 크로스 미션, ４１ｍｍ지름의 카트리지식 포크,
각부를 조정 가능하게 한 리어·쇼크, 마그텍크호이르등을
표준 장비한 ＳＰ 모델(공도 주행가능)이 이 해부터 바리에이션으로서 추가.

＇８８　ＮＳＲ２５０Ｒ　ＳＰ
당시의 고개 소년들의 동경의적이었던 「벌 벌·에스피-」군요.
ＷＧＰ의 메인 스폰서였다”Ｒｏｔｈｍａｎｓ(로스만즈)”의 칼라 링
「와인 가드너 레플리카」혹은 「야시로 �지 레플리카」라고 하게 되는군요.

스티어링 헤드나 스윙 암 피보또가 중천 구조가 되거나
래디얼 타이어가 장착되거나, 꽤 드래스틱인 변화를 보인 모델.
”ＭＣ１６”과는 닮아 다른 오토바이, 라고 하는 것이 당시의 인상이었습니다.
전장계에는, 지능적인 통합 제어를 목표로 한 「ＰＧＭ 시스템」이 첫채용되고 있습니다.
덧붙여서, Ｆ펜더에는, 절취선이 붙어 있어
이것에 따라서 컷 하면, ＲＳ２５０Ｒ의 펜더와 완전히 같게 된다고 한다 즐거움 서비스?부착.

”ＮＳＲ２５０ＲＫ”도, 이것을 베이스로 성능을 강화.
ＨＲＣ 노하우로 개량을 베풀어졌다
ＳＰ(스포츠 프로덕션), ＴＴ－Ｆ３의 ＹＥＡＲ 모델이 매년 등장하는 것에.
「이것은 일단 프로덕션 레이서입니다지만― 」같은 세계.
아무리 생각해도, 굉장히-나

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８９ 년형
７２ｐｓ/１２, ２５０ ｒｐｍ

짐피리스 /TEAM  EDWIN HONDA RACING USA의 ８９ 년형 ＲＳ２５０Ｒ
꽤 스톡에 가까운 외관입니다.
규제 개정으로, 용수철상이 Ｆ엑슬보다 앞에 나와도 괜찮아졌으므로
Ｆ카울이 슬랜트 노즈가 되어 있습니다(워크스 ＮＳＲ은 ８８형으로부터).
새틀라이트 팀의 머신이라고 하는 것으로 , Ｆ포크 주위는
워크스 머신용의, 마그네슘 Ｆ포크/ＴＲＡＣ 브레이크에 체장 되고 있습니다.
이것 정도의 연형이 되면, 아마 ＴＲＡＣ은 캔슬되고 있어도.

※요즘부터 혼다는, ”ＮＳＲ２５０”이나”ＲＳ２５０Ｒ　Ａ　Ｋｉｔ”의 공급을 받는다
유력 프라이베이타를 새틀라이트 팀이라고 호칭하고, 다른 프라이베이타와 선별하게 되었습니다.
Ａ킷의 이야기는 또 머지않아…

휠이 Ｆ３, ５０×17/Ｒ４, ５０×１８에.
프레임의 메인 튜브가 ５각형 단면이 되었습니다.

어떻게도 마즈이그림입니다만, 프레임의 단면은, 대체로 이런 기분이 들까…
워크스 ＮＳＲ은, ８７ 년형부터 이 모양입니다.

 

ＮＳＲ２５０Ｒ은 다시 또 풀 모델 체인지라고도 할 수 있다
대폭적인 개량.

＇８９　ＮＳＲ２５０Ｒ
블랙 베이스의 「이토 신이치 레플리카」칼라

내용은 ＲＳ２５０Ｒ과 거의 같이.
다만 프레임은 ８８ 년형에 이미 ５각형 단면의 트윈 튜브가 되어 있었습니다.
엔진은, 전장계의 파인 튜닝등으로 약간 마일드인 특성으로 변경되고 있는 것 같습니다.

엔진 회전수와 드로틀 개방도(개폐 스피드도)를 검출해,
삼차원 맵으로 전후 실린더의 점화 시기를 따로 따로 연산, 결정하는 「ＰＧＭ· ＣＤＩ 이그니션Ⅱ」
액셀의 급개에 추종하고, 진각 특성을 순간에 변화시키는 「워프 점화」
air bleed로 연결되는 ２개의 에어 제트를 솔레노이드 밸브로 개폐하는 「ＰＧＭ 택시Ⅱ」
감속 필의 향상까지를 추궁한 「ＲＣ 밸브Ⅱ」 등 등을 장비.
총칭해 「ＰＧＭ 시스템Ⅱ」라고 호칭하고 있었습니다.
후에 ＲＳ２５０Ｒ(ＮＸ５)에 채용되는, 통합적인 엘렉트로닉스 제어를 대단히 전에 채용하고 있던 것으로
당시의 이륜차(로서)는 상당히 내미고 있던 감이 있습니다.

ＰＧＭ 시스템Ⅱ의 컨트롤 유닛

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９０ 년형
７６ｐｓ/１２, ０００ ｒｐｍ

마루야마 히로시 선수 /JECS MOTOR SPORTS PROJECT의
９０ 년형 혼다 ＲＳ２５０Ｒ

프레임의 메인 튜브가, 단면의 종횡비의 재평가를 받고 있습니다.

또다시 마즈이그림입니다만… 대체로 이미지 해 주실 수 있으면 좋습니다.
워크스 ＮＳＲ은, ８９ 년형부터 이 모양입니다.
３연간으로, 형편２회의 변경… 강성 밸런스의 조정에는 꽤 고심했던 것이 방문합니다.

Ｒ휠이 ４, ５０×１７이 되었습니다.
이것으로, 전후 １７ 인치라고 하는 현재 주류의 타이어 사이즈가 시판 머신에 보급한 것이 됩니다.

라디에이터가 평면 타입으로부터
만곡시켜 코어 면적을 버는 라운드 타입으로 바뀐 것은
이 ９０ 년형부터, 라고 합니다(에디씨정보)
쫓아 화상을 업 하겠습니다.
공사중

chamber가 전통의?chamber로부터 스트레이트 타입이 되었으므로
거기에 맞추어 , 스윙 암도 눈의 글자 단면의”Ｇｕｌｌ　Ａｒｍ(가르암)”가 됩니다.

가르암3태

워크스 ＮＳＲ의 가르암.
프레스 정형입니까?깎기이고입니까?
공예품적인 완성도. ８９ 년형부터 이 모양이 되었습니다.

ＲＳ２５０Ｒ의 눈의 글자 단면 가르암
언뜻 본 것 만으로는, 그렇다고 알지 않습니다.

시판 ＮＳＲ２５０Ｒ의 가르암.
뽑아 내 재와 주조 부품을 잘 조합하고 있습니다.
 
 

「elf 가스」라고 불리는, 초고가의 프리미엄 가솔린이 유통하기 시작한 것은 요즘.
”elf MOTO 118”이라고 하는 것이 ９０ 년경의 상품명.
가격은 리터 ７００엔정도 했다고 합니다.
리서치 １１９ 옥탄이나, １２４ 옥탄 등 여러 가지의 제품이 개발되어
워크스는 더 옥탄가의 높은 것을 사용하고 있었다고 합니다.
ＳＨＥＬＬ도 대항해 같은 제품을 투입하고 있었을 것.

ＨＲＣ으로부터 「Ａ킷」 「Ｂ킷」이라고 불리는, 엔진 파워업 킷이 릴리스 되었습니다.

Ａ킷은 「새틀라이트 팀」의 젊은이 라이더 전용으로 개발된 것으로,
엔진 본체나 chamber 외에 전장계, 캬브레터까지를 포함해, 원칙으로서 리스만의 비매품.
Ｂ킷은, 그 외의 툽프라이베이타 향해로
실린더, 실린더 헤드, chamber등세트로부터 되어, ＨＲＣ의 대리점을 통해서 구입할 수 있는 것.

９１년의 전일본에는, 이러한 선행 개발도 겸해
아라카키 토시유키 선수의 「혼다 ＲＳ２５０Ｒ」이 ”ＴＥＡＭ　ＨＲＣ”으로부터 워크스 참전하고 있습니다.
 
 

ＮＳＲ２５０Ｒ이 3세대째의”ＭＣ２１”에.
개량 내용은, ＲＳ２５０Ｒ과 같이.
전장계는, 기어 포지션 센서까지를 짜넣었다 ”ＰＧＭ－Ⅲ”에 진화.
엔진은, 실린더, 실린더 헤드, 흡기 포토, 크랭크 샤프트 등이 신설계 된 실질적인 신형.
어느 의미 ＮＳＲ２５０Ｒ의 완성형이라고 할 수 있을지도….

＇９０　ＮＳＲ２５０Ｒ　ＳＰ
이 시리아가리 꾸중인 스타일이 그야말로 레이서 같아서
「혼다씨장사 능숙!」라고생각한 것을 생각해 냅니다.

ＴＴ－Ｆ３ 컴플리트 머신의”ＮＳＲ２５０ＲＫ”은 이 형태가 최종 모델.
９１ 적령기의 ＩＡ· ＴＴ－Ｆ３ 클래스의 스타팅 구라두는 거의 이 머신으로 가득 찼었던 것을 생각해 냅니다.

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９１ 년형
８２ｐｓ/１２, ２５０ ｒｐｍ

크랭크 샤프트가 신설계 되고 있습니다.
캬브레터를 전후장의 짧은 ＰＪ３８Ｓ으로 변경.
Ｒ휠은 결국 Ｒ５, ２５×１７이라고 하는 ５년 전의 ５００ ｃｃ수준의 사이즈에….
거기에 맞추고, 체인 라인과 스윙 암의 설계가 변경이 되어 있습니다.
마그텍크호이르는, 림의 얇기화등에서 경량화를 베풀어져 도색이 워크스 칼라의 흰색으로 변경되었습니다.

「ＭＳ 레이싱 프로젝트(히류)」나, ”Ｊｈａ”등의 스페셜 튜닝을 베풀어진 ＲＳ２５０Ｒ이
전일본 로드 레이스로 활약한 것은 요즘.

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９２ 년형
８２ｐｓ/１２, ０００ ｒｐｍ

「완전체○르」가 아니었다…
”ＮＦ５”의 최종 진화형.

Ｆ포크를 ＳＨＯＷＡ제 물구나무 서기로 변경.
Ｒ쇼크를 서브 탱크 도대체 식으로 해 유로 저항을 저감(라고 합니다).

 
수온계가 디지털 미터가 되었습니다.

가솔린 탱크가 전체 길이의 짧은 것으로 변경되고 있습니다.

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워크스 머신 ＮＳＲ２５０으로부터, 시판차의 ＮＳＲ２５０Ｒ까지,
다양한 바리에이션을 낳으면서 진화를 계속한 「혼다 ＲＳ２５０ＲＷ」계도,
라이벌 머신의 대두로 과연 기본 설계의 구태화가 눈에 띄어 왔습니다.

엔진 파워에서는, 여전히 외를 압도하는 것이 있었습니다만
핸들링에는, 어느 정도 이상의 페이스, 예를 들어 스즈카에서는 ２분 ２０초이내등으로 주회 하면
(와)과 단순히 어렵게 느껴져 차고를 만지거나 압측의 감쇠를 만지거나라고 했다
이른바 「밑주위에서 빠졌다」상태에 빠지기 쉽다고 하는 문제가 당초부터 지적되고 있었습니다.
「어쨌든 밑주위는 세팅 해 나가지 않는가 응이야」라고 하는 것이,
베테랑으로부터 초심자에게의 전달과 같이 되어 있던 것처럼 생각합니다.

그리고, Ｖ트윈 ＴＺ이나, Ｖγ, 아프릴리아의 대두와 호응 하는 것 같이
새시의 디멘션에서 봐 더 된 차세대 모델”ＮＸ５”이
９３년부터 발매되게 됩니다.
 
９２년의 전일본에 선행 투입된 「혼다 ＲＳ２５０Ｒ(ＮＸ５)」
제９전 스즈카에서 2위에 입상한 필전정 사토시 선수 /TEAM MEIKO MS - R.P의 머신.
계속되는 삼위도 시판”ＮＸ５”의 우다가와 츠토무 선수였습니다.
이 레이스에서는, 그 밖에도 아오키 타쿠마 선수가 일시 톱을 달리는 등 워크스에 필적하는 포텐셜을 보였습니다.

ＮＸ５－ＭＲ０１ ＇９３~００

６년만에 풀 모델 체인지 된 「ＮＸ５」

직접적인 개발 베이스가 된 것은 , ９２년에 르카카다로라가 ＷＧＰ 챔피언을 획득했다
신개발의 「혼다 ＮＳＲ２５０」입니다.

９２년, 일본 ＧＰ２위의 혼다 ＮＳＲ２５０(오카다 타카유키/ＴＥＡＭ　ＨＲＣ)

９２~９７ 년형 「혼다 ＮＳＲ２５０」의 새시

우카와 토오루 선수 /TEAM BENETＴON HONDA의 ９６ 년형 ＮＳＲ２５０
제너레이터가 이너 로터가 되어 있는 것
램 에어 통로가 내포 된 가솔린 탱크
카본제의 Ｆ브레이크 로터, 특수 도금이 실시해진 Ｆ포크 등
각처에 스페셜 파트가 눈에 띕니다만
기본적으로 ＮＸ５계의 「혼다 ＲＳ２５０Ｒ」과 같은 구조인 것을 알 수 있습니다.

９３ 년형의 ＲＳ２５０Ｒ(ＮＸ５)
８５ｐｓ/１２, ２５０ ｒｐｍ, ＡＶ 가스 사양이 표준이 되고 있습니다.
재질의 차이를 제외하면, 거의 완벽한 ９２ 년형 ＮＳＲ２５０ 레플리카에 업데이트 되었습니다.

실린더의 Ｖ뱅크가 ９０о→７５о이 되어, 1축바란스 첨부가 된 엔진은 모두가 신설계.
후방 실린더를 앞쪽으로 기움 시켜 흡입기관장을 단축한 것을 시작해
각 축간을 채워 전체 길이를 단축하거나 한층 더 파워업에 대비해 기어의 두께나 냉각계의 용량을 올리는 등,
종합적인 재평가를 받은 것 같습니다.

크랭크 샤프트아래에 1축바란스를 추가.
워터 펌프도 크랭크하로 이동하고 있습니다.

엔진의 레이아웃은 선대 머신의 것을, 사진의 뒤구이와 같이 전부 좌우 반전시키고 있습니다.
따라서 클러치는 좌측, 드라이브 체인은 오른쪽 내밀기라고 하는 드문 모양이 되어 있습니다.
다만 오른쪽 Ｒ브레이크·왼쪽 시프트라고 하는 페달 배치는 현재 주류의 레이아웃을 답습하고 있는 것 같습니다.
할레-나 두카티라면 아직 하지도, 일본제의 오토바이로 이러한 레이아웃을 취하는 것은 극히 보기 드물고
왜 이러한 게 붙어서는, 일찌기 전문지에서는
「시프트 샤프트의 전체 길이를 짧게 할 수 있는 만큼 개량화＆신뢰성이 향상한다」라고 한다 해설이 있었습니다.
이론적으로는 납득할 수 있지만, 「ＧＰ５００」에서도 「슈퍼 오토바이」로도 별로 볼 수 없는 사례인 만큼 석연으로 하지 않았습니다.
라이벌 메이커가, 1축Ｖ트윈의 레이아웃으로 변경해, 포텐셜 올라가기 시작하고 있었으므로
외와 다른 것을 하고, 한층 더 어드밴티지를 획득하자고 하는 「혼다 이즘」의 현상이었습니까?

프레임의 메인 튜브가, 변형일의 글자 단면으로 변경되고 있다고 합니다.
스윙 암도, 내구 레이서 「혼다 ＲＶＦ７５０」이나 「혼다 ＮＲ７５０」등에서 실적이 있다”ＰRO　ＡRM( 프로 암)”로 변경되었습니다.

예외로 소개하는 것은 , 「혼다 ＮＳ５００」엔진 탑재의 ８６ 년형 ＧＰ５００ 머신 「elf ３」입니다. 세르쥬로세 인솔하는 프랑스의 elf 팀이 개발해 ,
영국의, 론 하스 램 선수의 라이딩으로 연간 랭킹９위를 얻었습니다.
이것이 프로 암의 원조입니다.

허브 센터 스티어링.
크랭크 케이스를, 응력 멤버로서 상정한 프레임.
센터 락식의 편소유 스윙 암.
등등의, 신기원 메이킹인 메카니즘의 집합체.

「르노·아르피누 Ａ４４２」(사륜의 르·맨 ２４ ｈ우승차)
「토요타 ＴＦ１０１」(토요타 Ｆ１의 선행 개발 머신) 등을 설계, 개발했다
안드레·두·코르탄즈 기사의 오리지날 아이디어에, elf 석유가 출자한 야심적인 프로젝트.
프로토 타입 레이서의 「elf-x」, 「elf-e」(스즈카８내에도 출장)등에서 시작
「혼다 ＮＳＲ５００」엔진 탑재의 「elf-5」까지 발전했습니다.

이것은, ８７ 년형”elf4”(＇８７ 혼다 ＮＳＲ５００/NVO-typeD의 엔진 탑재)

일반적인 오토바이로 말할 곳의 프레임이라는 것이 없습니다.
크랭크 케이스가 프레임 대신이라고 하는, ４ 고리의 포뮬러·카적 발상.

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「ＮＸ５」은, 선대의 「ＮＦ５」에 비하면 「하드웨어」적인 변경점은 극히 적어지고 있습니다.

시판 레이서인, 혼다 ＲＳ２５０Ｒ에 직접적인 영향은 없었습니다만,
９４ 연도에서는, ＧＰ으로 사용할 수 있는 가솔린의 옥탄가가
일반적으로 구입할 수 있는 「ＡＶ 가스 １００」상당까지 제한되었습니다.
이것에 의해서, 워크스 머신·혼다 ＮＳＲ５００이나, 혼다 ＮＳＲ２５０등의
엔진면에서의 어드밴티지는 조금 깎아진 것이 됩니다.

９５ 년형부터는, 출하 상태로의 밑주위의 세팅이, 지금까지의 익스퍼트용의 것으로부터
레이서 머신 초심자의 레벨에 들른, 늦은 페이스에서도 불안감의 적은 것이 되어 있다고 합니다.
또, Ｆ브레이크가 이탈리아는 「ｂｒｅｍｂｏ(브렌보)」제의 주철 디스크에,
드리분스프로켓트가 영국의 「Ｒｅｎｔｈａｌ(렌 원숭이)」제의 것이 되는 등 부품의 외주율이 높아져 왔습니다.

９５ 년형의 혼다 ＲＳ２５０Ｒ
외관적으로는 시트카울 형상의 변화가 눈에 띕니다.

＇９５ＮＸ５의 제원표

차명	ＭＲ０１(ＮＸ５)
전체 길이	１, ９５４ ｍｍ
전체 폭	６４０ｍｍ
전체 높이	１, ０３０ ｍｍ
축거	１, ３４０ ｍｍ
반건조 중량	１０２ｋｇ
최저 지상고	１１０ｍｍ
캐스터	２２о３´
리어 서스펜션	프로 암/프로 링크
타이어	Ｆ：３, ２５/４, ７５－１７　/　Ｒ：���/６０－１７
림 사이즈	Ｆ：３, ７５－１７　/　Ｒ：５, ５０－１７
엔진 형식	수냉２사이클 크랭크 케이스 리드 밸브 ７５оＶ형２기통
총배기량	２４９ｃｃ
보아×스트로크	５４×５４, ５ｍｍ
최고 출력	８７ｐｓ/１２, ５００ ｒｐｍ(ＡＶ 가스 사용시)
최대 토르크	５, ０３ ｋｇ－ｍ/１２, ０００ ｒｐｍ
캬브레터	ＰＪ３８
윤활 방식	혼합식
시동 방식	밀기 벼랑
변속기	상시 서로 맞물림식６속리턴
메이커 희망 소매 가격	￥１, ６８０, ０００(셋업 킷 없음) ￥１, ７９０, ０００(셋업 킷 포함한다

셋업 킷이라고 하는 것은, 피스톤이나 개스킷류와 시작으로 한다
１시즌을 싸우는에 필요할 것이다, 엔진의 소모 파트 일식을
저가격으로 설정해 머신에 동고 하는 것입니다.

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９７년부터(ＷＧＰ에서는 ９８년부터?), 유연고옥탄 가솔린·가솔린이 사용 금지가 되었으므로
무납대책으로, 엔진이라든지 chamber의 사양이 바뀌고 있는 모양입니다.
「혼다 ＮＳＲ５００」등에서는, 일찍부터 채용되고 있던 「램압흡기 시스템」도 표준 장비되게 되었습니다.

사와다령선수/ＴＥＡＭ　ＳＲＳ－Ｊ(라·모트고판)의 ９７ 년형·혼다 ＲＳ２５０Ｒ
ＨＲＣ의 킷차인것 같습니다.
카울전단에 램 에어의 흡입구가 보입니다.

가솔린 탱크아래에는, 캬브레터를 푹 가리는 「램 에어·박스」가 수납되고 있습니다.

「ＳＲＳ－Ｊ」이라고 하는 것은, 장래의 톱 레이서를 양성하기 위해서 설치된 스컬러쉽 제도로
젊은층의 소년, 소녀를 대상으로 하고 있는 것 같습니다.
카터 양성의 「ＳＲＳ－Ｋ」(ＳＲＳＫ·계레이싱과 조금 헷갈립니다(웃음)), 
４ 고리 포뮬러·드라이버 양성의 「ＳＲＳ－Ｆ」등도 존재하는 것 같습니다.

이전에는 「ＨＲＣ 클럽」이라고 하고, ＨＲＣ 머신의 유저에게
스즈카 서킷 에 있어서, 전유 주행범위를 제공하는 스컬러쉽도 있었습니다만
지금은 어떻게 되어 있는 것입니까?

램 에어를 장비한 오토바이의 「달리기」라고 하는 것으로 소개하는 것은
이와하시 켄이치로우 선수/ＴＥＡＭ　ＢＬＵＥ　ＦＯＸ의, 혼다 ＮＳＲ５００.

９１년의 전일본 제１４전 스즈카.3대에 의한 막판 스퍼트를 억제한＃１４ 이와하시 선수의 ＮＳＲ.
＃１는 이토 신이치 선수의 워크스 ＮＳＲ.＃２은 후지와라의언선수의 야마하 ＹＺＲ５００.

９０ 년형 혼다 ＮＳＲ５００을 베이스로 해,
도쿄 Ｒ＆Ｄ이 개발한 「램 에어·시스템」을 장비한, 선구적인 스페셜 머신.
이토 신이치 선수의 워크스 머신을 견디는 스피드를 자주 과시했습니다.

무납고옥탄 가솔린에서는, 아무래도 디토네이션이 일어나기 쉽상이 되므로
데미지를 받은 실린더나 실린더 헤드에, 디토네이션 링으로 불리는 동이나 놋쇠재를 압입해 재이용하거나
디토네이션 카운터라고 하는 계측기를, 하늘 연비를 결정하는 기준으로 하거나
등의 새로운 궁리가 필요하게 되어 있고, 그런데도 피스톤 수명은 이전보다 짧아지고 있다고 합니다.

※디토네이션
압축 행정에 있는 혼합 가스가, 플러그에 의해서 점화되기 전에 이상 폭발을 일으키는 현상.
일반적으로 말해지는 「노킹」이라고 같습니다만, 현상으로서의 나타나는 방법은 드래스틱으로
격렬한 타음을 수반해 「피스톤」이나 「실린더 헤드」 등에 충해장의 손상을 주어 최종적으로는 구워 인화성에 이릅니다.
고압축비의 레이싱 엔진에서는, 일어나기 십상인 현상입니다.

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９９ 년형부터는, 캬브레터가 전자 제어의 ＰＷＪ(파워 제트) (이)나
ＴＨ 센서(스로틀·센서)를 갖춘 것이 되었습니다.

전장계의 지능화가, 시판차의 「혼다 ＮＳＲ２５０Ｒ」으로부터 꽤 늦어 거두어 들일 수 있던 것이 됩니다.
저렴한 가솔린으로, 안정되어 고출력을 조리개 내기 때문에(위해)의 튜닝입니까?

전자 제어화 된 케이힌·ＰＪ３８의 캬브레터·보디

「Ａ킷」에 포함되어 있던, 워크스 사양 캬브레터의 리파인판같습니다.
ＰＷＪ(파워 제트)에의 가스 공급을, １２．７５０/１２．５００/１２．２５０의 몇개의 회전수로
솔레노이드·밸브에 의해서 컷 하는 장치.
”ＥＣＵ”이라고 호칭되는, 블랙 박스화 된 컨트롤 유닛을 갈아넣어 세팅을 변경하는 것 같습니다.
스로틀 센서는, 점화진각의 보정에 이용되는 것입니까?

프런트 휠의 림폭이, ３, ５인치와 조금 좁힐 수 있던 것 같습니다.
휠이 외주품이 된 것은, ００ 년형부터입니까?
공사중
이쪽의 화상도 쫓아 업 하겠습니다.

９０ 년형·혼다 ＮＳＲ２５０(오카다 타카유키차)입니다.
캬브레터의 전자 제어화는 이 형태의 머신으로부터 이미 트라이 되고 있던 것 같습니다.

카울 전체에 작은 구멍이 열려 있습니다.
최근에는 극히 당연한 처리입니다만
ＮＳＲ２５０이나 ＲＶＦ７５０등의 워크스 머신에는
당시부터 여러가지 트라이가 되었습니다.

「전자 제어 연료 분사」를 장비한, 워크스 머신·혼다 ＮＳＲ２５０의 엔진.
９０년의 전일본 ＧＰ２５０에,＃２５ 쿠로카와 타케히코 선수의 라이딩으로 참전했습니다.

트윈 인젝터로, 스로틀 밸브는 버터플라이식을 채용하고 있습니다.

９０ 연대 중순부터 시판된 오토 시프터-라고 하는 장비는
혼다 ＮＳＲ２５０· ＦＩ 사양으로부터의 기술적 피드백이라고 하는 것입니다.
시프트 업시에, 시프트 페달에 걸린 답압을 감지해
순간적으로 점화 컷 해, 쿠랏치레스의 시프트 업을 어시스트 하는 전기적인 장치입니다.

동일하게 ＦＩ 장비의, ９３ 년형·혼다 ＮＳＲ５００
ＷＧＰ으로 이토 신이치 선수가 놀이 기구 했습니다.

이것은＇９３ 일본 ＧＰ의 톱 싸움.
＃６이 이토 신이치.이 서전에서는 아직 택시 사양이었다고 합니다.
그 후방이 웨인레이니/야마하 ＹＺＲ５００
그 뒤의＃３４이 케빈슈원트/스즈키 ＲＧＶ－γ５００

ＮＳＲ５００의 인젝션부 .
트윈 인젝터로, 스로틀 밸브는 ＰＪ형의 플랫 슬라이드 밸브를 사용하고 있다고 합니다.
９０ 년형 ＮＳＲ２５０의 것보다,치밀한 Ａ/Ｆ제어를 실시해,
ＧＰ５００ 라이더의 섬세한 스로틀 컨트롤에 대응하고 있다고 합니다.

２스트로크 엔진의 흡기의 흐름을 정상적으로 파악하는 것은 꽤 어려운 것 같아서,
ＨＲＣ에서는 ９３ 년 까지로, ＦＩ의 실전 개발은 보류한 것 같습니다.

ＮＳＲ２５０Ｒ은, ９４ 년형부터 프로 암을 채용한 제4세대(ＭＣ２８)가 되어,
９９ 연도를 가진 생산 중단까지를 매듭지었습니다.

＇９８　ＮＳＲ２５０Ｒ　ＳＥ
표준적인 ＮＳＲ２５０Ｒ에, 건식 클러치나 카트리지식 Ｆ포크
리졸버 탱크별체의, 풀 어져스터블·리어 쇼크 등의 장비를 추가한 모델.

이쪽의 엔진은, ９０도 Ｖ(ＭＣ１６Ｅ)인 채 최종형까지 간 것 같습니다.
ＲＳ２５０Ｒ과 같이 ９０ 년대에 들어오면 개량은 미세한 것이 되어 있습니다.

「ＰＧＭ 메모리 카드」라고 불리는 「카드 키」 (을)를 짜넣은 전장계”ＰＧＭ－Ⅳ”(이)나,
파워 제트를 갖춘 신형 캬브레터등이 새로운 곳.

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９６년의 전일본·최종전 스가오에 개선 귀국한 우카와 토오루 선수의, 스페셜인 「혼다 ＮＳＲ２５０」
엔진·레이아웃은 1축Ｖ트윈인 채면서, 피봇트레스·프레임을 시험적으로 실전 투입하고 있습니다.
”ＮＸ５”계로부터”ＭＲ０２”계로 연결되는 다양한 기술적 트라이의 제일보였습니다.

피봇트레스 「혼다 ＮＳＲ２５０」의 새시

피봇트레스후레임과 프로 암의 편성.
「혼다 ＶＴＲ１０００Ｆ FireStorm」라고도 또한 다른 독특한 형태입니다.

칸사이 출신의 ＧＰ 라이더, 십촌 타케시 선수의 스페셜 머신
”ＡＣ２６Ｍ”

９７년 이후는 숙성도가 올라 오고,＇９７ 일본 ＧＰ등에서는 워크스 ＮＳＲ과 시멘트 배틀을
펼치고 있습니다.화상은 ９６년의 것.

스즈카 서킷의 혼다 유저는 반드시라고 말해 좋은 만큼 신세를 진다
「Ｆ.Ｃ.Ｃ.테크니컬 스포츠(현ＴＳＲ)」가 개발했다
양소유 스윙 암의 오리지날 프레임에, ＲＳ２５０Ｒ의 엔진을 탑재하고 있습니다.

”ＴＳＲ”에서는, ２５０의 스페셜 머신을 계속적으로 개발해,
전일본 로드 레이스에서는, 상위 그룹의 단골이 된 것 같습니다.
”ＭＲ０２”의 양소유 스윙 암은
이 머신으로부터의 역피드백이라고 하는 견해도 할 수 있을지도 모르겠네요.

같은 컨셉으로, 사이타마의 「엔듀란스레이싱」이 제작했다
「ＮＥＲ２５０」이라고 하는 로드 레이서도 전일본에 참전했다고 합니다.

ＮＸＡ－ＭＲ０２ 　２００１~

양소유 스윙 암으로 돌아온 최신 모델.

엔진의 1축레이아웃이라고 하는 차이는 있습니다만
외관은＇９８~＇０２형의 ＮＳＲ２５０과 닮아 있습니다.
Ｆ/Ｒ휠은”ｍａｒｃｈｅｓｉｎｉ(말케 지니)”제의 외주품이 된 것 같습니다.

1축Ｖ트윈 엔진은, ＮＸ５형으로부터의 계속 개발형같습니다.
워크스 ＮＳＲ２５０은＇９８~＇０２ 모델에서는
크랭크 케이스 리드 밸브의 니축Ｖ트윈이었으므로
ＮＳＲ과 ＲＳ이 별계통의 진화를 하고 있던 것이 되는군요.

＇０１ＭＲ０２의 제원표

차명	ＭＲ０２(ＮＸＡ)
전체 길이	１, ９５４ ｍｍ
전체 폭	６４０ｍｍ
전체 높이	１, ０９０ ｍｍ
축거	１, ３４０ ｍｍ
반건조 중량	１０１ｋｇ
최저 지상고	１１０ｍｍ
캐스터	２２о３´
리어 서스펜션	프로 링크
림 사이즈	Ｆ：３, ５０－１７　/　Ｒ：５, ５０－１７
엔진 형식	수냉２사이클 크랭크 케이스 리드 밸브 ７５оＶ형２기통
총배기량	２４９ｃｃ
보아×스트로크	５４×５４, ５ｍｍ
최고 출력	６７, ６ｋｗ(９２ ｐｓ)/１２, ５００ ｒｐｍ(무납고옥탄 가솔린 사용시)
최대 토르크	５２, ２Ｎ· ｍ(５, ３３ ｋｇ－ｍ)/１２, ０００ ｒｐｍ
캬브레터	ＰＪ３８(TH센서＆PWJ 첨부)
윤활 방식	혼합식
시동 방식	밀기 벼랑
변속기	상시 서로 맞물림식６속리턴
메이커 희망 소매 가격	￥１, ８４０, ０００(셋업 킷 포함한다)

현행형 ＭＲ０２의 파트 리스트는 배틀 팩토리의 홈 페이지 에 있습니다.

상기의 제원표를 보면＇９５과＇０１ 모델에서는, 스펙상의 변화가
택시나 전기계등의 컨트롤 계통에, 집중하고 있는 것이 압니다.
그 만큼 지금의 ２스트로크 ＧＰ 레이서는 완성에 역에 이르고 있는 것 무엇이지요?
시판형 ＲＳ２５０Ｒ은 개발이 ２００２ 년형까지로 중단되어
워크스 머신 ＲＳ２５０ＲＷ에 개발 집중하고 있는 것 같습니다.
새틀라이트 팀에의 「Ａ킷」의 공급도 ２００１년부터 중지되었습니다.

혼다 ＲＳ２５０Ｒ의 라이벌?２００３ 년형 「혼다 ＣＢＲ６００ＲＲ」 레이스 베이스차

２００１ 년형부터, ＣＢＲ６００계에 레이스 베이스 차량이 설정되어 있는 것 같습니다.
혼다는 이 오토바이를, 중간 배기량의 다음 되는 메인의 레이서와 눈 하고 있는 것입니까?

「바닝브랏드」가 프레임으로부터 오리지날로 제작했다
「혼다 ＲＳ２５０Ｒ」베이스의 ＧＰ２５０ 레이서 「ＲＢＢ２５０」

카메가이장쥰 선수가 ２００３ 연도 전일본 ＧＰ２５０ 랭킹３위하셨습니다.
당사이트에 팀 감독 코조노 카츠요시씨 스스로 액세스해 주신 적도 있어
개인적으로 응원하고 있습니다.


WGP에도,"Troll honda BQR"팀의 알렉스·데본 선수(현어플리 리어의 개발 라이더) 등이
「ＲＢＢ２５０(별칭 코조노·프레임)」로 출장해 있었다고 합니다.

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혼다 ＮＳＲ２５０ １９９８~２００２

2축으로 2 기통 동폭 의 Ｖ트윈 엔진으로 「혼다 ＲＳ２５０Ｒ」이라고 호환성은 없습니다만
＇９８~＇０２년의 워크스 머신 「혼다 ＮＳＲ２５０」입니다.

우카와 토오루 선수/ＳＨＥＬＬ　ＡＤＶＡＮＣＥ　ＨＯＮＤＡ　의 ９９ 년형 ＮＳＲ２５０의 베어·샤시
피봇트레스후레임으로부터 통상의 트윈 튜브＋양소유 스윙 암으로 돌아와
시트레이르레스화가 시험 받고 있습니다.차체 각처에 전기 코드나 센서류가 둘러져서
이전에도 늘어나 전자 제어화가 진행되고 있는 것이 물어지겠습니다.

ＷＧＰ２５０ 타이틀을 획득한 ２００１ 년형 혼다 ＮＳＲ２５０/카토 다이지로우 선수

이것은 개인적인 주관입니다만, 2축Ｖ트윈의 ＮＳＲ２５０은
chamber에 탄소 섬유제의 보온 커버를 감아 있거나
전일본의 새틀라이트 체제에서는, 생각하는 전적이 남지 않은 것등에서 보고
상당히 엄격하게 라이더/메카닉을 선택하는 오토바이인 것 같은 생각도 듭니다.

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혼다 ＲＳ２５０ＲＷ(ＲＳＷ２５０) ２００２~

현재의 ＷＧＰ２５０ 클래스에는 「혼다 ＮＳＲ２５０」에 대신해
ＭＲ０２형의 시판 ＲＳ２５０Ｒ을 베이스로 했다
새로운 워크스 머신 「혼다 ＲＳ２５０ＲＷ(ＲＳＷ２５０)」가 참전하고 있습니다.

아오키 오사무친선수의＇０２ 선행 개발형 「혼다 ＲＳ２５０ＲＷ」 

＃３로베르토·로르포(포르트나혼다) 하지만 신ＲＳ２５０ＲＷ의 첫 우승을 든 ２００３년 독일 ＧＰ 

워크스·오리지날의 프레임, 스윙 암.ＳＨＯＷＡ제의 전후 스페셜 서스펜션.
래디얼 픽스의 브레이크.워크스·스페셜의 캬브레터, 전장계
램 에어덕트의 형상도 다른…등등
시판형과는 완전히 별개의 스페셜·머신같습니다.
ＳＴ６００ 클래스가 주목받는 현재, 소개될 기회가 적은 머신입니다만
개인적으로는 매우 흥미롭게 보고 있습니다.
머지않아 실물을 차분히 보고 싶은 것입니다.

２００４년의 시즌전, 아오야마 히로카즈 선수 의 테스트중의 쇼트

혼다의 ２００６ 년형 ＲＳ２５０ＲＷ 소개 페이지

 로드 레이스 세계 선수권  >  2006 참전 체제  >  RS250RW

			RS250RW

■ 스펙
전체 길이	1960mm
전체 폭	640mm
전체 높이	1090mm
휠 베이스	1350mm
최저 지상고	110mm
차량 중량	100 kg이상
엔진 종류	수냉 2 스트로크 케이스 리드 밸브 V-2
총배기량	250cc
최고 출력	90 마력 이상
프레임 형식	트윈 튜브
타이어(프런트)	17 인치
타이어(리어)	17 인치
서스펜션(프런트)	텔레스코픽식
서스펜션(리어)	프로 링크
연료 탱크 용량	21리터

*후기: 편집하느라 쪼마 힘들었심다...--" ^^"

[꼬꾸댁꼬(최원희)]

RS250RW 90마력 이상.......................

[감열지]

정말감사합니다...근데 구매는 할수있는지.....

[태태(김태훈)]

구하기.. 어렵죠... 못구하죠 라고 말하는게 정답이겠죠..-_-;; 근데 뭐 돈만있으면....

[카랑~카랑(김남현)]

수고하셨습니다.^^ 재밌게 잘 봤습니다.

[나까마 신야(오세원)]

뭐!! 부품으로 엔진앗세이(싸게 나온게 있어서리)를 오다하면 되는데................... 참고루 오다해서 엔샬에 올리려다가 ...................... 참았습니다 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

[오후의 태양(이정훈)]

좋은 정보였습니다... ^^

[zzz355(한찬희)]

정말 잘 보았습니다^^