혼다 RS250R의 대강
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F92_jha_rs.JPG) 92년의 일본 GP, 일시 톱을 극주 한,#19 코조노 카츠요시 선수의 Jha-RS250R #53 청목선 아츠시 선수의 NSR250을 패스했는데.
혼다 RS250R은, 주식회사 혼다·레이싱 통칭”HRC(Honda Racing Co rporation)”가 일반용으로 공급( 「지불」이라고 불러 가르치는 것 같습니다)하는 시판 로드 레이서입니다.
1984년부터 개발되고, 발매는 85 년형부터. 3회의 풀 모델 체인지를 거치고, 현재도 프라이빗 팀의 유능한 툴로서 온 세상의 서킷을 전전중입니다.
서장 RSC 시대의 혼다 RS250R '78~
혼다 기술연구소의 모터스포츠·서비스 부문”RSC/Racing Service Center.Co”는 1978년에 오프 로드·머신 「에르시노아」계의 공냉2사이클단기통 엔진을 탑재했다 로드 레이서 「혼다 RS250R」을 릴리스 했습니다.
1967년 이래가 긴 그랑프리·레이스 활동 휴지 기간을 거치고, 오래간만에 개발된 GP250 로드 레이서 . 그러나 아직 「카와사키 KR250」이나 「야마하 TZ250」등과 대등하게 싸울 수 있는 머신은 아니었던 것 같습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F78_rs250r.JPG) 78년 발매의 「혼다 RS250R」 성형컴 스타·휠이 당시를 감춥니다
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F78_rs250r_engine.JPG) 「혼다 CR250R」으로부터 계승한, 공냉 피스톤 리드 밸브 엔진.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F78_rs_3.JPG)
컴 스타씨로부터 전송해 주신, 현존 하는 RSC제 혼다 RS250R의 화상입니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F78_rs_2.JPG) 오리지날의 모습을 유지한 차체에 RCB 칼라가 베풀어지고 있습니다. 브레이크가 CB400N의 파트로 더블·디스크화 되고 있습니다.
78 년형, 혼다 RS250R의 제원표
전체 길이 |
1, 928 mm |
전체 폭 |
500mm |
전체 높이 |
920mm |
축거 |
1, 310 mm |
반건조 중량 |
90kg |
최저 지상고 |
150mm |
캐스터 |
27о |
트레일 |
90mm |
리어 서스펜션 |
스윙 암 |
타이어 |
F:3, 00-18 / R:3, 00/3, 25-18 |
엔진 형식 |
공냉2사이클 피스톤 리드 밸브단기통 |
총배기량 |
247cc |
보아×스트로크 |
70×64, 4mm |
최고 출력 |
40ps 이상/9, 000 rpm |
최대 토르크 |
3, 37 kg-m/7, 500 rpm |
윤활 방식 |
혼합식 |
시동 방식 |
밀기 벼랑 |
변속기 |
상시 서로 맞물림식5속리턴 |
완성차판매 가격(RSC 공장도) |
\498, 000 |
덧붙여서 GP125 머신 「혼다 RS125R」도, 원의 태생은 모트크로서 태생입니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F78_mt125r.jpg) 78 년형의 「혼다 MT125R-?」 현행 RS이 먼 선조님이라는 것이 됩니다.
프로토 타입의 개발 '84
라이벌 메이커의 로드 레이서에 대항 할 수 있는, 본격 사양의 RS250R은, 2 고리 레이스 부문이”HRC/Honda Racing Corporation”에 개편 된 후의 84 년형부터입니다.
수냉 90도 V형2기통 피스톤 리드 밸브 엔진으로, 시판차의 「혼다 NS250R/F」이라고 동시 개발되었습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fns250.JPG) RS250R의 원조?84 년형의 시판차, 「혼다 NS250R/F」
「때는 전국, 천하 판가름의 세끼가하라」가 아니었다, HY 전쟁의 여파도 남는 무렵. 당시 원 메이크 레이스적 양상을 나타내고 있었던, 「야마하 TZ250」의 대항마로서 84년의 전일본 GP250에 등장. 워크스를 시작해 수팀이 참전해, 반년 동안에 어지럽게 사양이 변합니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F84_rd11_tsukuba.JPG) 84년 전일본 제11전 츠쿠바 #33 야마하 TZ250/오쿠무라 유타카 선수(놀이 친구 RT)와 #4혼다 RS250R/고바야시대 선수(TEAM HRC)의 톱 싸움
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Frs_proto.JPG) '84 전일본 제2전 츠쿠바에 첫등장 한, RS250R의 개발 초기 모델. 알루미늄각 파이프의 더블 진흙 달러 프레임. F16 인치 타이어.전후로 나누어진 배기관. 시판차의 NS250R과 거의 여자글자 사양입니다. 이것은 사카구치 아키라 선수 /MOTOR HOUSE RACING DIVISION의 머신. 고바야시대 선수/TEAM HRC의,'84 전일본 챔피언 머신도 이것을 베이스로 한 것입니다.
세계 GP에는 제3전 스페인 GP으로부터, 수팀이 참전하고 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F84_jarama_2.JPG) R· 후레이몬트/파리지엔느의 RS250R.역시 배기관이 상하로 나누어져 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Frs_proto_3.JPG) 84년의 스즈카·일본 GP. HRC의 개발 라이더였다, 아베 타카오 선수/TEAM HRC 전용의 혼다 RS250R 눈의 글자 단면의 트윈 튜브 프레임.요즘은”ULF/Ultra Light Frame”이라고 호칭하고 있었습니다. F17 인치 타이어.양기통 전방 배기의 배기관. 이것이 다음 해부터의 시판을 향한 최종 사양. 덧붙여서 이 머신으로, 혼다 RS250R의 첫 우승을 결정했던 것도 아베 타카오 선수입니다.
ND5 '85~86
최초의 HRC제, 시판 「혼다 RS250R」입니다.
85 년형 70ps/11, 750 rpm
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F85_nd5.JPG) 85 년형의 시판 RS250R(ND5)입니다. 이 칼라 링은, 나이젤 맨 셀의 레플리카 같네요.
ULF 프레임에 프로린크사스라고 하는 차체 레이아웃은, 워크스·머신의 「혼다 NSR500」이라고 동시에 채용되고 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F85_nd5_3.jpg)
전후의 휠은, 판 모양의 스포크를 트르크스네지로 작성했다 「NS 컴 스타」라고 하는 이 시기의 혼다 특유의 것입니다. 모양이 「다비데의 별」을 닮아 있고, 조금 의미 깊은 느껴도 합니다.
휠 사이즈는 전후 18 인치가 표준으로, 옵션으로 F17 인치도 준비되어 있었습니다. 실제조사 있어에는 대부분의 차량이 F17 인치로 싸운 것 같습니다. 「혼다 NS250F」이나 「혼다 VT250F」 등, 시판차의 휠은 조금 모양이 달라
이쪽은 「부메랑·컴 스타」라고 명명되었습니다.
F브레이크는 싱글 디스크로, 안티 다이브 기구의”TRAC”을 갖추고 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F85_nd5_4.jpg)
F브레이크를 걸면 브레이크 캐리퍼가 로터인라고 진자장에 움직여, F포크에 실장된 스윗치를 눌러 노즈 다이브를 억제합니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F85_nd5_2.JPG) 피스톤 리드 밸브의 90도일축V트윈 엔진
요즘은 「레이스 가스」라고 하는 유연고옥탄 가솔린(리서치 100 옥탄 정도)을 사용하고 있었습니다. 엔진 레이아웃은, 후방 실린더가 후방 배기로부터 전방 배기로 변경되고 있는 것이 개발 베이스 모델 「혼다 NS250R/F」이라는 큰 차이입니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fpj_carb_early.JPG) 캬브레터는, 이 때부터”RS250R”이나”CR125/250R”의 표준 택시가 되었다 ”KEIHIN PJ”플랫 밸브. 흡기 배럴지름은 36 mm이었습니다.
혼다의 2스트로크·레이싱 엔진은 , 이미 대부분이 「니카 질 도금」의 실린더를 채용하고 있었습니다. 당시 혼다에서는 「NS 실린더」라고 명명하고 있었습니다. 사륜의 F1 엔진이나 GP의 워크스 머신 등은, 상품은 아니기 때문에 특허의 그물이 걸리지 않는다 그렇다고 하는 사정으로부터, 빠짐없이 이 기술을 채용하기 시작하고 있었습니다. 독일의 마레이사의 특허 기술이라고, 어딘가의 잡지로 읽은 기억력이 있습니다.
NS 실린더의 컷 사진.(시판차의 NSR250R의 것입니다만, 기본적으로 같은 것입니다)
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fns_cylinder_1.jpg)
알루미늄의 실린더 라이너…라고 할까 실린더 그 자체에 「니켈·시리콘카바이드」라고 하는 소재를 코팅 하고 있습니다. 두께는, 60~100 미크론이라는 코멘트가 도해에 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fns_cylinder_2.jpg) 니켈 소지에 시리콘카바이드 입자가 아로새겨진 구조. 부드러운 니켈만이 먼저 마모 해, 오일를 형성하므로. 윤활성은 매우 좋다고 합니다.사용중의 실린더를 손가락으로 손대어 봐도 반들반들 하고 있어 그야말로μ(마찰 계수)가 낮은 것 같은 느껴가 합니다. 또 실리콘은 다이아몬드에 이어 경도가 비싸기 때문에, 내구성은 반영구적이라고 말해졌습니다. 그 밖에도, 알루미늄의 실린더는 열전도율이 높기 때문에, 내디토네이션성에서도 유리 열팽창율이 피스톤과 같아서, 피스톤 클리어란스를 채울 수 있는, 등 등 2파업에는 좋은 일투성이. 그러나 당시로서는 특수한 처리였으므로, 도금이 벗겨졌을 때에 재도금을 하청받아 주는 공장이 아직 없었다고 하는 네가티브도 있었습니다.
NS 실린더의 뒤를 쫓고, 각사의 2파업 250이 도금 실린더를 채용했습니다만 성분이나 코팅법에 대해서는, 각사 독자적인 노하우가 있던 것 같습니다.
니 기통 모두, 배기 디바이스 ”ATAC(Auto-cotrolled Torque Amplification Chamber)”를 갖추고 있습니다. (시판차의 혼다 NS250R/F은 단숨통만).
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fatac.JPG) ATAC의 작동 원리도(NS250R/F의 카탈로그로부터 발췌) 서브 chamber로 저회전시의 배기 맥동파를 컨트롤 해, 혼합 가스의 불어 빠짐을 막는 사정의 해설이 있습니다.
추천 오일의 ”Castrol(카스트롤) A747”
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fcastrol_oil.JPG) 2스트로크 레이서의 윤활 방식은 혼합 급유. 「카스트롤 A747」등의, 틈 해 기름을 베이스로 한 부분 합성유를 가솔린 30에 대해 오일1의 비율로 혼합해 사용합니다. 틈 해 기름은, 일반적인 모터 오일에 사용되는 광물유에 비해 산화 안정성이 낮기 때문에, 혼합 끝난 가솔린은 1일에 일회용 하는 등, 특별한 걱정이 필요합니다만, 고온시의 유막 보관 유지성은 발군인것 같습니다. 덧붙여서 사륜의 F1 레이스등으로도 카스트롤 냄새난 냄새를 냄새 맡는 일이 있었습니다만 역시 식물유가 베이스가 되어서 손상되어 짊어질까? 세균의 레이싱 오일은, 에스테르계의 100%화학 합성 오일이 주류가 되어 있다고 하고, 2스트로크의 혼합용 레이싱 오일도, 「쉘 어드밴스 레이싱 X」이나 「에르프 HTX976」등 100%화학 합성 오일이 보급되어 있는 것 같습니다.
'85ND5의 제원표
차명 |
ND5 |
전체 길이 |
1, 950 mm |
전체 폭 |
600mm |
전체 높이 |
1, 065 mm |
축거 |
1, 350 mm |
반건조 중량 |
102kg |
최저 지상고 |
105mm |
캐스터 |
25о5´ |
트레일 |
87mm |
리어 서스펜션 |
프로 링크 |
타이어 |
F:3, 25/4, 25-18(3, 25/4, 50-17) / R:3, 75/5, 00-18 |
엔진 형식 |
수냉2사이클 피스톤 리드 밸브 90оV형2기통 |
총배기량 |
249, 2cc |
보아×스트로크 |
56×50, 6mm |
최고 출력 |
70ps/11, 750 rpm(레이스 가스 사용시) |
최대 토르크 |
4, 3kg-m/11, 500 rpm |
캬브레터 |
PJ36 |
윤활 방식 |
혼합식 |
시동 방식 |
밀기 벼랑 |
변속기 |
상시 서로 맞물림식6속리턴 |
표준 현금가격 |
\1, 600, 000 |
피스톤 리드 밸브의 RS250R에서는 HRC의 고바야시대 선수가 84, 85년의 전일본 챔피언을 획득하고 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fkobayasi.JPG) 고바야시대 선수/TEAM HRC의 85 년형 RS250R. 당시는 워크스 사양이라고 하는 것으로 「혼다 RS250RW(RS250R-W)」이라고 호칭하고 있었습니다.
세계 GP에서는, 85년부터 안톤만크 선수나 파우스트 리치 선수들이 고바야시 선수와 동일 사양의 RS250RW으로 워크스 참전하고 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F85_rs250rw.JPG) '85 벨기에 GP #5안톤만크 선수의 혼다 RS250RW 후방의#3은 카르로스라바드의 워크스·야마하 TZ250/베네모트·야마하
86 년형 RS250R-Ⅱ 71ps/11, 750 rpm
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F86_rs250r.JPG) 후에 HRC(아지노모토 혼다 레이싱) 들어가, '87 전일본 챔피언을 획득.GP에 참전한 시미즈 마사히로 선수(TS 관동)의 RS250R.
이 차량은 F휠이 「마그텍크」R휠이 「NS 컴 스타」라고 하는 변칙의 편성같습니다. chamber 후단으로 보인다, 일반적으로”돼지의 꼬리”라고도 불리는 테일 파이프는 규제 개정에 맞춘 것. (테일 파이프는, 적어도 30 mm의 길이로, 머신의 센터축과 수평 한편, 평행이 아니면 안된다)
캬브레터가, 38 mm지름의 PJ38이 되었습니다.
ULF 프레임의 가로폭이 약간, 좁아졌다고 합니다. 최초의 강성 밸런스의 재평가라는 것이 됩니다.
F휠은, 17 인치가 표준 사양이 됩니다. ”MAGTEK(마그텍크)”로 불리는, 마그네슘 주조 휠이 채용된 것은 이 해부터의 같습니다 . 마그텍크호이르는, 신일본 경금속과 공동 개발된 6본스포크중제품 . 당초의 표준 칼라 링은 흰색이었습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F86_nsr250_2.JPG) 이 화상은 고바야시대 선수의 86 년형 「혼다 NSR250」입니다만 휠의 형태는 대체로 안다고 생각합니다.
F브레이크가 더블 디스크가 되어, 안티 다이브 기구 「TRAC」이 생략해지고 있습니다. 카트리지식의 F포크가 첫채용되었던 것도, 이 모델이었다고 (들)물은 기억 있어.(조금 자신 없음)
프레디 스펜서가, 85년의 WGP250/500으로 더블 챔피언을 획득한 「혼다 RS250RW」은, 실은 다른 워크스 라이더가 탄 머신과는 완전히 다른 것이었습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Frw_3.JPG) 10 레이스에 출장해, 유리한 입장6회, 우승7회, 코스 레코드를 기록하는 것 6회. 게다가 이것들은 GP500과의 더블·엔트리/더블 챔피언을 완수한 후의 숫자. 1985년은 완전하게 프레디 스펜서의 해였습니다.
NF5 '87~92
크랭크 케이스·리드 밸브 엔진이 된”NF5”
프레디 스펜서가, 85년의 WGP으로 250/500의 더블 챔피언을 획득했을 때의 스페셜인 「혼다 RS250RW」이 바탕으로 되어 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Frw_1.JPG) 온천·후란코르살의 오르쥬를 전개로 뛰어 오르는 RS250RW(프레디 스펜서)
스펜서 전용 「혼다 RS250RW」의 새시(무슨, 애니메이션의 「가 00무」같구나 )
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Frw_4.jpg)
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Frw_2.jpg) 85년의 500 cc 챔피언 머신 「혼다 NSR500(NVO TYPE2)」 (와)과 파트나 레이아웃을 공유화한 크랭크 케이스 리드 밸브의 90도일축V트윈 엔진으로 프레임도 500의 설계 사상을 도입한, 일어서 중시의 얼라이먼트를 채용. 시판의 85 년형 「혼다 RS250R」이란, 완전히라고 말해도 좋을 정도 호환성이 없습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F85_nsr500.JPG) 파워 드리프트로 코너를 일어서는, 85 년형의 NSR500(프레디 스펜서).
86~91년의 워크스 머신 「혼다 NSR250」도, RS250RW과 구조와 1으로 하고 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F86_nsr250.JPG) 86년, 봄의 데이트나에 등장한 NSR250(안톤만크) NSR이라는 이름이 붙은 최초의 250.
87 년형
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F87_rs250r.JPG) 토미타 에이지 선수/스즈카 레이싱의 87 년형 RS250R. 카우링과 시트는 FRP, 가솔린 탱크는 알루미늄제. 가솔린 탱크의 마운트는 고무 밴드에 의한 간단한 것. 크래쉬 시에는 용이하게 차체로부터 빗나가고 화재를 미리 막습니다. 시트카울로 보이는 반원형의 구멍으로부터, 초크를 당기거나라고 하는 택시의 조작을 할 수 있게 되어 있습니다. 오른쪽2본내밀기 장파는, 이 87 년형에만 볼 수 있는 사양같습니다.
※초크 정확하게는 바이스 치석이라고 말해, 메인 보아의 옆에 또 하나, 시동 전용의 흡기 경로를 추가한 것입니다
NSR250(RS250RW)을 베이스로 한 케이스 리드 밸브 90도 V의 엔진이 되었습니다. 프런트 회전의 얼라이먼트도”NSR500”을 모방한, 현대적인 물건이 되어 있습니다. 이 형태로, RS250R의 기본 사양이 완성한 것이 됩니다. 「마그텍크·휠」의 사이즈는, 표준으로 F3, 00×17/R3, 50×18.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F88_rs250_rear_break.JPG) R브레이크는, 동사제의 스쿠터(리드였는지, 비트였구나) (와)과 공통 부품.시판 레이서 이유의 코스트 다운책.
요즘부터 「AV 가스(아브가스/항공기 산업 가솔린)」라고 한다 항공 연료(리서치 옥탄가 101 조금)의 사용이 일반적이 되어 왔습니다. 엔진 성능이 해마다 급진화해, 카탈로그·데이터 등은 유명 무실화 해 나갔습니다. 휠폭도, 래디얼의 보급에 수반해 해마다 와이드화해서 갑니다. 일진 월보의 기술에 맞추어 「 AV 가스 헤드(AV 가스 대응의 고압축 실린더 헤드)」라고인가 이탈리아제의 경량인 마그네슘 휠(테크노마그네시오 통칭 테크마그나, 마빅크) 등의 고가의 옵션품을 차례차례로 바꿔 사는 것이 당연한 시대에 정상적이고 타고 있는 사람은 적었다고 생각한다. 생각하면 굉장히-시대다…응바브 리.
'87RS과 때를 같이 해서 발매된, 시판차의 「혼다 NSR250R(MC16)」도, RS250R(NF5)의 자매차
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F87_nsr250r.jpg) '87NSR250R HRC 워크스 칼라가, 혼다의 자세를 느끼게 합니다.
NSR250R을 베이스로 한, TT-F3의 컴플리트 머신”NSR250RK”도 발매.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F87_nsr250rk.JPG)
NSR250/RS250R/NSR250R의 3대는, 말하자면 RS250RW을 모태로 한 3 자매라는 것이 됩니다. 세 개의 엔진을 봐 비교해 보면…
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fnsr250_engine.jpg) 워크스 NSR250(86형?)의 엔진. 원심 가브너로 작동하는 배기 디바이스 ”ATAC”의 링크를 간파할 수 있습니다. 캬브레터는, 85 년형”RS250RW”에서는 마그네슘·보디의 2 연장·강제 개폐식 그렇다고 하는 「혼다 NSR500」에 준하는 것이었지만, 이 86 년형의 화상에서는 한 개인 나무의 컨벤셔널인 것, 87형에서는 PJ 플랫 밸브로 변천 하고 있습니다. 수많은 워크스 라이더에게 공급하기 위한 , 코스트 우선의 처리같습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Frw_5.jpg) '85 「혼다 RS250RW」의 마그네슘제 캬브레터(34 mm지름)
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F88rs250r_engine.JPG) RS250R(NF5)의 엔진. 냉각수의 공기빼기 요령을 나타내는 그림이므로, 번잡한 느껴입니다.m(_ _) m 이 엔진은 88형이므로, 배기 디바이스는 전동식의 RC 밸브가 되어 있습니다. 캬브레터는 PJ38 플랫 밸브.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F88_rs250r_transmission.JPG) 트랜스미션은, 카셋트 미션을 채용.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F87_nsr250r_engine.JPG) 시판차의 NSR250R(MC16)의 엔진. 기본적으로는, HRC의 머신과 같은 구조인 것을 알 수 있습니다. 캬브레터는 니 연장의 강제 개폐식 플랫 밸브. 워크스 머신보다 오히려 세련 되고 있는 인상조차 있습니다. 이러한 priority의 착종은, 당시 도처에 볼 수 있었습니다. 얼마나 급피치의 개발이었는지가 압니다. 스파크 플러그의 위치가, 옆에 어긋나 있는 것을 알 수 있을까요? 이것은, F타이어와의 간섭을 피하기 (위해)때문입니다. HRC의 머신에서는, NGK 특제의 컴팩트 플러그로 완전한 센터 플러그를 실현해서 손상되어 무릎. 봐 비교해 보세요.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fr5300a.jpg) 왼쪽이, 시판의 2스트로크로 일반적으로 사용되는 B9ES, 오른쪽이 NSR250/RS250R 전용 플러그입니다.
88 년형 72ps/12, 500 rpm
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F88_rs250r_3.JPG) 고 죠이·던롭 선수의, 88 년형 RS250R 리어에, 마빅크·17 인치 휠+미쉐린·래디얼을 장착하고 있는 것은 당시의 GP 라이더의 상투수단.
배기 디바이스가 서브 chamber식의 ATAC으로부터 타이밍 가변식의 「RC(Revolutionary Controlled) 밸브」로 변경. 구동 전원은 닉카드밧테리였습니다. 시트카울의 형상이,'87 이후의 NSR500을 흉내낸 것이 되어 있습니다. 닛신제의 F브레이크가, 오픈 타입의 신형이 되었습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F88_rs250r_4.JPG) 카울을 제외하는 곳 울지 않는 글자 프레임의 메인 튜브는, NSR250R과 같은 것을 사용하고 있습니다. 그러나 도대체는 주조품의 맨살갗이 노출로, 「버프 걸어」나 「아르마이트 가공」등의 화장은 일절 되어 있지 않기 때문에 실차를 앞에 두면 머신연으로서 살풍경한 느껴도 합니다. chamber는, 프레스 정형→모나카 맞댐으로 용접이라고 한다 가공 정도가 높은 제법. 이른바 혼다 품질.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Frc_valve.JPG) RC 밸브는 이런 형태. 칼날장의 밸브가 배기 포토 상부에 격납되고 있습니다. 이것이 엔진 회전수에 따라 상하해, 포토 타이밍을 변화시키는 장치. 전지 조각은 구워 인화성으로 연결되므로 , 충전 시기를 봐는 필요가 있기도 해 꽤 귀찮았습니다 지금은 제너레이터로부터 전원을 취하게 된 것 같습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F88_rs250r_5.JPG) 러버 마운트된 미터류. 전기식 타코미터는 레이싱 엔진이 불 수 있는 올라에 대응한 리스폰스의 좋은 것. 상용역은 13, 000 rpm 정도까지, 라고 지극히 고회전형이면서 중속역의 리스폰스에도 뛰어난 것이 혼다제2파업 엔진의 특징으로 엔진 성능에서는, 분명히 말해 라이벌 메이커를 갈라 놓고 있었다고 생각합니다. 수온계는, 브르톤관이라고 하는 검출 오차의 적은 것을 사용하고 있습니다. 냉각수는 보통의 수도물로, 쿨란트등의첨가물은 통상 사용하지 않습니다. 추천 수온은 60~70℃, 지금까지의 상식으로는 꽤 낮습니다.
리어휠이 4, 00×18이 됩니다. 마그텍크·휠의 주형이 바뀌어 칼라 링이 골드가 되어, ”MAGTEK”의 로고가 들어가는 친숙한 형태가 되었습니다. 그러나 엄밀하게는”NSR250R SP”의 휠과도, 허브 회전의 형태가 다릅니다.
프랑스의 미쉐린 타이어가 착수한, 이륜차용 래디얼·슬릭 타이어의 개발 경쟁이었지만, 국내는 아직, 바이어스로부터 래디얼에의 과도기에 , DUNLOP은 래디얼의 전륜을 시판하고 있었었습니다. BS은 전후와도 래디얼.
'88NF5의 제원표
차명 |
NF5 |
전체 길이 |
1, 944 mm |
전체 폭 |
644mm |
전체 높이 |
1, 067 mm |
축거 |
1, 342 mm |
반건조 중량 |
104kg |
최저 지상고 |
104mm |
캐스터 |
23 |
트레일 |
80mm |
리어 서스펜션 |
프로 링크 |
타이어 |
F:���/590-17 / R:���/630-18 |
엔진 형식 |
수냉2사이클 크랭크 케이스 리드 밸브 90оV형2기통 |
총배기량 |
249cc |
보아×스트로크 |
54×54, 5mm |
최고 출력 |
72ps/12, 500 rpm(레이스 가스 사용시) |
최대 토르크 |
4, 3kg-m/12, 000 rpm |
캬브레터 |
PJ38 |
윤활 방식 |
혼합식 |
시동 방식 |
밀기 벼랑 |
변속기 |
상시 서로 맞물림식6속리턴 |
표준 현금가격 |
\1, 630, 000 | 트랜스미션이나 드라이브 sprocket는 , 각 서킷에 맞춘 옵션 기어를 선택할 수 있게 되어 있습니다. 덧붙여서 스즈카 서킷 사양이 베이스가 되어 있고, 스즈카를 달리려면 통상 노멀 기어로 충분히라는 것
사스펜션셋테잉에 대해서도 같이로, 기본적으로 스즈카 사양이 되어 있고, 노멀 사양으로 타는 것이 능숙의 지름길이라고 말해졌습니다. 나는, 초심자 이전의 레벨이었으므로, 드리분스프로켓트를 1정쇼트로 해 리아사스의 이니셜과 성장측 감쇠 힘을 뺐다 헤타레 사양으로 타고 있었습니다.
타이어 사이즈는 어디까지나 기준입니다. 어쨌든 레이서 머신이기 때문에 타이어의 사양 변경은 팔짱 초밥, 라이더의 취향으로 림·사이즈를 변경하는 경우도 있습니다. 또 레인타이야라고, 실제조사 있어의 타이어 사이즈가 달라집니다.(라운드장으로 폭이 좁다) HRC에서도 F3, 00/3, 25/3, 50 / R4, 00/4, 50/4, 50×17 등등 많은 사이즈의 옵션 휠을 갖추어 대응하고 있었습니다.
여름과 겨울로는 콤파운드도 달라집니다. 여름 콤파운드/동 콤파운드/레인용과 몇 개의 스페어 타이어 세트가 필요하게 되어, 그것들을 짜넣는 스페어휠(전후 세트로 10 수만엔, 테크마그나 마빅크가 되면 더) 까지를 포함하면, 매우지출이 됩니다.
캬브레터의 제트류에는 2~3 차례의 옵션이 준비되어 있어 주로 MJ(메인 제트)을 교환하는 것으로, 기후에 맞춘 세팅을 베풉니다. SJ(슬로우 제트) JN(제트 니들) 등은 1도 머신, 라이더에 맞춘 세팅이 나오면, 동코스에서는, 연중 같은 세트로 통용된다고 배웠습니다.
※SJ(슬로우 제트). 레이싱 택시는 아이들링 시키는 것을 전제로 해서 없기 때문에 PJ(파일럿 제트)이라고 부르지 않고, 이렇게 말합니다.
시판차의 NSR250R이, 발매 후 불과1년에 풀 모델 체인지라고 할 수 있을 정도의 개량을 받아 ”MC18”이 됩니다. 더욱 건식 클러치나 크로스 미션, 41mm지름의 카트리지식 포크, 각부를 조정 가능하게 한 리어·쇼크, 마그텍크호이르등을 표준 장비한 SP 모델(공도 주행가능)이 이 해부터 바리에이션으로서 추가.
'88 NSR250R SP 당시의 고개 소년들의 동경의적이었던 「벌 벌·에스피-」군요. WGP의 메인 스폰서였다”Rothmans(로스만즈)”의 칼라 링 「와인 가드너 레플리카」혹은 「야시로 �지 레플리카」라고 하게 되는군요.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F88_nsr250r_sp.JPG) 스티어링 헤드나 스윙 암 피보또가 중천 구조가 되거나 래디얼 타이어가 장착되거나, 꽤 드래스틱인 변화를 보인 모델. ”MC16”과는 닮아 다른 오토바이, 라고 하는 것이 당시의 인상이었습니다. 전장계에는, 지능적인 통합 제어를 목표로 한 「PGM 시스템」이 첫채용되고 있습니다. 덧붙여서, F펜더에는, 절취선이 붙어 있어 이것에 따라서 컷 하면, RS250R의 펜더와 완전히 같게 된다고 한다 즐거움 서비스?부착.
”NSR250RK”도, 이것을 베이스로 성능을 강화. HRC 노하우로 개량을 베풀어졌다 SP(스포츠 프로덕션), TT-F3의 YEAR 모델이 매년 등장하는 것에. 「이것은 일단 프로덕션 레이서입니다지만― 」같은 세계. 아무리 생각해도, 굉장히-나
89 년형 72ps/12, 250 rpm
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F89_rs250r.jpg) 짐피리스 /TEAM EDWIN HONDA RACING USA의 89 년형 RS250R 꽤 스톡에 가까운 외관입니다. 규제 개정으로, 용수철상이 F엑슬보다 앞에 나와도 괜찮아졌으므로 F카울이 슬랜트 노즈가 되어 있습니다(워크스 NSR은 88형으로부터). 새틀라이트 팀의 머신이라고 하는 것으로 , F포크 주위는 워크스 머신용의, 마그네슘 F포크/TRAC 브레이크에 체장 되고 있습니다. 이것 정도의 연형이 되면, 아마 TRAC은 캔슬되고 있어도.
※요즘부터 혼다는, ”NSR250”이나”RS250R A Kit”의 공급을 받는다 유력 프라이베이타를 새틀라이트 팀이라고 호칭하고, 다른 프라이베이타와 선별하게 되었습니다. A킷의 이야기는 또 머지않아…
휠이 F3, 50×17/R4, 50×18에. 프레임의 메인 튜브가 5각형 단면이 되었습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fulf_a.gif) 어떻게도 마즈이그림입니다만, 프레임의 단면은, 대체로 이런 기분이 들까… 워크스 NSR은, 87 년형부터 이 모양입니다.
NSR250R은 다시 또 풀 모델 체인지라고도 할 수 있다 대폭적인 개량.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F89_nsr250r.JPG) '89 NSR250R 블랙 베이스의 「이토 신이치 레플리카」칼라
내용은 RS250R과 거의 같이. 다만 프레임은 88 년형에 이미 5각형 단면의 트윈 튜브가 되어 있었습니다. 엔진은, 전장계의 파인 튜닝등으로 약간 마일드인 특성으로 변경되고 있는 것 같습니다.
엔진 회전수와 드로틀 개방도(개폐 스피드도)를 검출해, 삼차원 맵으로 전후 실린더의 점화 시기를 따로 따로 연산, 결정하는 「PGM· CDI 이그니션Ⅱ」 액셀의 급개에 추종하고, 진각 특성을 순간에 변화시키는 「워프 점화」 air bleed로 연결되는 2개의 에어 제트를 솔레노이드 밸브로 개폐하는 「PGM 택시Ⅱ」 감속 필의 향상까지를 추궁한 「RC 밸브Ⅱ」 등 등을 장비. 총칭해 「PGM 시스템Ⅱ」라고 호칭하고 있었습니다. 후에 RS250R(NX5)에 채용되는, 통합적인 엘렉트로닉스 제어를 대단히 전에 채용하고 있던 것으로 당시의 이륜차(로서)는 상당히 내미고 있던 감이 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fpgm2.JPG) PGM 시스템Ⅱ의 컨트롤 유닛
90 년형 76ps/12, 000 rpm
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F90_rs250r.JPG) 마루야마 히로시 선수 /JECS MOTOR SPORTS PROJECT의 90 년형 혼다 RS250R
프레임의 메인 튜브가, 단면의 종횡비의 재평가를 받고 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fulf_b.gif) 또다시 마즈이그림입니다만… 대체로 이미지 해 주실 수 있으면 좋습니다. 워크스 NSR은, 89 년형부터 이 모양입니다. 3연간으로, 형편2회의 변경… 강성 밸런스의 조정에는 꽤 고심했던 것이 방문합니다.
R휠이 4, 50×17이 되었습니다. 이것으로, 전후 17 인치라고 하는 현재 주류의 타이어 사이즈가 시판 머신에 보급한 것이 됩니다.
라디에이터가 평면 타입으로부터 만곡시켜 코어 면적을 버는 라운드 타입으로 바뀐 것은 이 90 년형부터, 라고 합니다(에디씨정보) 쫓아 화상을 업 하겠습니다. 공사중
chamber가 전통의?chamber로부터 스트레이트 타입이 되었으므로 거기에 맞추어 , 스윙 암도 눈의 글자 단면의”Gull Arm(가르암)”가 됩니다.
가르암3태
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fgull_arm_a.JPG) 워크스 NSR의 가르암. 프레스 정형입니까?깎기이고입니까? 공예품적인 완성도. 89 년형부터 이 모양이 되었습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fgull_arm_b.JPG) RS250R의 눈의 글자 단면 가르암 언뜻 본 것 만으로는, 그렇다고 알지 않습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fgull_arm_c.jpg) 시판 NSR250R의 가르암. 뽑아 내 재와 주조 부품을 잘 조합하고 있습니다.
「elf 가스」라고 불리는, 초고가의 프리미엄 가솔린이 유통하기 시작한 것은 요즘. ”elf MOTO 118”이라고 하는 것이 90 년경의 상품명. 가격은 리터 700엔정도 했다고 합니다. 리서치 119 옥탄이나, 124 옥탄 등 여러 가지의 제품이 개발되어 워크스는 더 옥탄가의 높은 것을 사용하고 있었다고 합니다. SHELL도 대항해 같은 제품을 투입하고 있었을 것.
HRC으로부터 「A킷」 「B킷」이라고 불리는, 엔진 파워업 킷이 릴리스 되었습니다.
A킷은 「새틀라이트 팀」의 젊은이 라이더 전용으로 개발된 것으로, 엔진 본체나 chamber 외에 전장계, 캬브레터까지를 포함해, 원칙으로서 리스만의 비매품. B킷은, 그 외의 툽프라이베이타 향해로 실린더, 실린더 헤드, chamber등세트로부터 되어, HRC의 대리점을 통해서 구입할 수 있는 것.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F91_rs250r_w.JPG) 91년의 전일본에는, 이러한 선행 개발도 겸해 아라카키 토시유키 선수의 「혼다 RS250R」이 ”TEAM HRC”으로부터 워크스 참전하고 있습니다.
NSR250R이 3세대째의”MC21”에. 개량 내용은, RS250R과 같이. 전장계는, 기어 포지션 센서까지를 짜넣었다 ”PGM-Ⅲ”에 진화. 엔진은, 실린더, 실린더 헤드, 흡기 포토, 크랭크 샤프트 등이 신설계 된 실질적인 신형. 어느 의미 NSR250R의 완성형이라고 할 수 있을지도….
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F90_nsr250r_sp.JPG) '90 NSR250R SP 이 시리아가리 꾸중인 스타일이 그야말로 레이서 같아서 「혼다씨장사 능숙!」라고생각한 것을 생각해 냅니다.
TT-F3 컴플리트 머신의”NSR250RK”은 이 형태가 최종 모델. 91 적령기의 IA· TT-F3 클래스의 스타팅 구라두는 거의 이 머신으로 가득 찼었던 것을 생각해 냅니다.
91 년형 82ps/12, 250 rpm
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F91_rs250r.JPG) 크랭크 샤프트가 신설계 되고 있습니다. 캬브레터를 전후장의 짧은 PJ38S으로 변경. R휠은 결국 R5, 25×17이라고 하는 5년 전의 500 cc수준의 사이즈에…. 거기에 맞추고, 체인 라인과 스윙 암의 설계가 변경이 되어 있습니다. 마그텍크호이르는, 림의 얇기화등에서 경량화를 베풀어져 도색이 워크스 칼라의 흰색으로 변경되었습니다.
「MS 레이싱 프로젝트(히류)」나, ”Jha”등의 스페셜 튜닝을 베풀어진 RS250R이 전일본 로드 레이스로 활약한 것은 요즘.
92 년형 82ps/12, 000 rpm
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F92_rs250r.JPG) 「완전체○르」가 아니었다… ”NF5”의 최종 진화형.
F포크를 SHOWA제 물구나무 서기로 변경. R쇼크를 서브 탱크 도대체 식으로 해 유로 저항을 저감(라고 합니다).
수온계가 디지털 미터가 되었습니다.
가솔린 탱크가 전체 길이의 짧은 것으로 변경되고 있습니다.
워크스 머신 NSR250으로부터, 시판차의 NSR250R까지, 다양한 바리에이션을 낳으면서 진화를 계속한 「혼다 RS250RW」계도, 라이벌 머신의 대두로 과연 기본 설계의 구태화가 눈에 띄어 왔습니다.
엔진 파워에서는, 여전히 외를 압도하는 것이 있었습니다만 핸들링에는, 어느 정도 이상의 페이스, 예를 들어 스즈카에서는 2분 20초이내등으로 주회 하면 (와)과 단순히 어렵게 느껴져 차고를 만지거나 압측의 감쇠를 만지거나라고 했다 이른바 「밑주위에서 빠졌다」상태에 빠지기 쉽다고 하는 문제가 당초부터 지적되고 있었습니다. 「어쨌든 밑주위는 세팅 해 나가지 않는가 응이야」라고 하는 것이, 베테랑으로부터 초심자에게의 전달과 같이 되어 있던 것처럼 생각합니다.
그리고, V트윈 TZ이나, Vγ, 아프릴리아의 대두와 호응 하는 것 같이 새시의 디멘션에서 봐 더 된 차세대 모델”NX5”이 93년부터 발매되게 됩니다.
92년의 전일본에 선행 투입된 「혼다 RS250R(NX5)」 제9전 스즈카에서 2위에 입상한 필전정 사토시 선수 /TEAM MEIKO MS - R.P의 머신. 계속되는 삼위도 시판”NX5”의 우다가와 츠토무 선수였습니다. 이 레이스에서는, 그 밖에도 아오키 타쿠마 선수가 일시 톱을 달리는 등 워크스에 필적하는 포텐셜을 보였습니다.
NX5-MR01 '93~00
6년만에 풀 모델 체인지 된 「NX5」
직접적인 개발 베이스가 된 것은 , 92년에 르카카다로라가 WGP 챔피언을 획득했다 신개발의 「혼다 NSR250」입니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F92_nsr250.jpg) 92년, 일본 GP2위의 혼다 NSR250(오카다 타카유키/TEAM HRC)
92~97 년형 「혼다 NSR250」의 새시
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F96_nsr250.jpg) 우카와 토오루 선수 /TEAM BENETTON HONDA의 96 년형 NSR250 제너레이터가 이너 로터가 되어 있는 것 램 에어 통로가 내포 된 가솔린 탱크 카본제의 F브레이크 로터, 특수 도금이 실시해진 F포크 등 각처에 스페셜 파트가 눈에 띕니다만 기본적으로 NX5계의 「혼다 RS250R」과 같은 구조인 것을 알 수 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F93_rs250r_2.JPG) 93 년형의 RS250R(NX5) 85ps/12, 250 rpm, AV 가스 사양이 표준이 되고 있습니다. 재질의 차이를 제외하면, 거의 완벽한 92 년형 NSR250 레플리카에 업데이트 되었습니다.
실린더의 V뱅크가 90о→75о이 되어, 1축바란스 첨부가 된 엔진은 모두가 신설계. 후방 실린더를 앞쪽으로 기움 시켜 흡입기관장을 단축한 것을 시작해 각 축간을 채워 전체 길이를 단축하거나 한층 더 파워업에 대비해 기어의 두께나 냉각계의 용량을 올리는 등, 종합적인 재평가를 받은 것 같습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F93_rs250r_engine.JPG) 크랭크 샤프트아래에 1축바란스를 추가. 워터 펌프도 크랭크하로 이동하고 있습니다.
엔진의 레이아웃은 선대 머신의 것을, 사진의 뒤구이와 같이 전부 좌우 반전시키고 있습니다. 따라서 클러치는 좌측, 드라이브 체인은 오른쪽 내밀기라고 하는 드문 모양이 되어 있습니다. 다만 오른쪽 R브레이크·왼쪽 시프트라고 하는 페달 배치는 현재 주류의 레이아웃을 답습하고 있는 것 같습니다. 할레-나 두카티라면 아직 하지도, 일본제의 오토바이로 이러한 레이아웃을 취하는 것은 극히 보기 드물고 왜 이러한 게 붙어서는, 일찌기 전문지에서는 「시프트 샤프트의 전체 길이를 짧게 할 수 있는 만큼 개량화&신뢰성이 향상한다」라고 한다 해설이 있었습니다. 이론적으로는 납득할 수 있지만, 「GP500」에서도 「슈퍼 오토바이」로도 별로 볼 수 없는 사례인 만큼 석연으로 하지 않았습니다. 라이벌 메이커가, 1축V트윈의 레이아웃으로 변경해, 포텐셜 올라가기 시작하고 있었으므로 외와 다른 것을 하고, 한층 더 어드밴티지를 획득하자고 하는 「혼다 이즘」의 현상이었습니까?
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F93_rs250r_b.JPG) 프레임의 메인 튜브가, 변형일의 글자 단면으로 변경되고 있다고 합니다. 스윙 암도, 내구 레이서 「혼다 RVF750」이나 「혼다 NR750」등에서 실적이 있다”PRO ARM( 프로 암)”로 변경되었습니다.
예외로 소개하는 것은 , 「혼다 NS500」엔진 탑재의 86 년형 GP500 머신 「elf 3」입니다. 세르쥬로세 인솔하는 프랑스의 elf 팀이 개발해 , 영국의, 론 하스 램 선수의 라이딩으로 연간 랭킹9위를 얻었습니다. 이것이 프로 암의 원조입니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Felf3.jpg) 허브 센터 스티어링. 크랭크 케이스를, 응력 멤버로서 상정한 프레임. 센터 락식의 편소유 스윙 암. 등등의, 신기원 메이킹인 메카니즘의 집합체.
「르노·아르피누 A442」(사륜의 르·맨 24 h우승차) 「토요타 TF101」(토요타 F1의 선행 개발 머신) 등을 설계, 개발했다 안드레·두·코르탄즈 기사의 오리지날 아이디어에, elf 석유가 출자한 야심적인 프로젝트. 프로토 타입 레이서의 「elf-x」, 「elf-e」(스즈카8내에도 출장)등에서 시작 「혼다 NSR500」엔진 탑재의 「elf-5」까지 발전했습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F87_elf4.JPG) 이것은, 87 년형”elf4”('87 혼다 NSR500/NVO-typeD의 엔진 탑재)
일반적인 오토바이로 말할 곳의 프레임이라는 것이 없습니다. 크랭크 케이스가 프레임 대신이라고 하는, 4 고리의 포뮬러·카적 발상.
「NX5」은, 선대의 「NF5」에 비하면 「하드웨어」적인 변경점은 극히 적어지고 있습니다.
시판 레이서인, 혼다 RS250R에 직접적인 영향은 없었습니다만, 94 연도에서는, GP으로 사용할 수 있는 가솔린의 옥탄가가 일반적으로 구입할 수 있는 「AV 가스 100」상당까지 제한되었습니다. 이것에 의해서, 워크스 머신·혼다 NSR500이나, 혼다 NSR250등의 엔진면에서의 어드밴티지는 조금 깎아진 것이 됩니다.
95 년형부터는, 출하 상태로의 밑주위의 세팅이, 지금까지의 익스퍼트용의 것으로부터 레이서 머신 초심자의 레벨에 들른, 늦은 페이스에서도 불안감의 적은 것이 되어 있다고 합니다. 또, F브레이크가 이탈리아는 「brembo(브렌보)」제의 주철 디스크에, 드리분스프로켓트가 영국의 「Renthal(렌 원숭이)」제의 것이 되는 등 부품의 외주율이 높아져 왔습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F95_rs250r.JPG) 95 년형의 혼다 RS250R 외관적으로는 시트카울 형상의 변화가 눈에 띕니다.
'95NX5의 제원표
차명 |
MR01(NX5) |
전체 길이 |
1, 954 mm |
전체 폭 |
640mm |
전체 높이 |
1, 030 mm |
축거 |
1, 340 mm |
반건조 중량 |
102kg |
최저 지상고 |
110mm |
캐스터 |
22о3´ |
리어 서스펜션 |
프로 암/프로 링크 |
타이어 |
F:3, 25/4, 75-17 / R:���/60-17 |
림 사이즈 |
F:3, 75-17 / R:5, 50-17 |
엔진 형식 |
수냉2사이클 크랭크 케이스 리드 밸브 75оV형2기통 |
총배기량 |
249cc |
보아×스트로크 |
54×54, 5mm |
최고 출력 |
87ps/12, 500 rpm(AV 가스 사용시) |
최대 토르크 |
5, 03 kg-m/12, 000 rpm |
캬브레터 |
PJ38 |
윤활 방식 |
혼합식 |
시동 방식 |
밀기 벼랑 |
변속기 |
상시 서로 맞물림식6속리턴 |
메이커 희망 소매 가격 |
¥1, 680, 000(셋업 킷 없음) ¥1, 790, 000(셋업 킷 포함한다 |
셋업 킷이라고 하는 것은, 피스톤이나 개스킷류와 시작으로 한다 1시즌을 싸우는에 필요할 것이다, 엔진의 소모 파트 일식을 저가격으로 설정해 머신에 동고 하는 것입니다.
97년부터(WGP에서는 98년부터?), 유연고옥탄 가솔린·가솔린이 사용 금지가 되었으므로 무납대책으로, 엔진이라든지 chamber의 사양이 바뀌고 있는 모양입니다. 「혼다 NSR500」등에서는, 일찍부터 채용되고 있던 「램압흡기 시스템」도 표준 장비되게 되었습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F97_rs250r.JPG) 사와다령선수/TEAM SRS-J(라·모트고판)의 97 년형·혼다 RS250R HRC의 킷차인것 같습니다. 카울전단에 램 에어의 흡입구가 보입니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F97_rs250r_2.jpg) 가솔린 탱크아래에는, 캬브레터를 푹 가리는 「램 에어·박스」가 수납되고 있습니다.
「SRS-J」이라고 하는 것은, 장래의 톱 레이서를 양성하기 위해서 설치된 스컬러쉽 제도로 젊은층의 소년, 소녀를 대상으로 하고 있는 것 같습니다. 카터 양성의 「SRS-K」(SRSK·계레이싱과 조금 헷갈립니다(웃음)), 4 고리 포뮬러·드라이버 양성의 「SRS-F」등도 존재하는 것 같습니다.
이전에는 「HRC 클럽」이라고 하고, HRC 머신의 유저에게 스즈카 서킷 에 있어서, 전유 주행범위를 제공하는 스컬러쉽도 있었습니다만 지금은 어떻게 되어 있는 것입니까?
램 에어를 장비한 오토바이의 「달리기」라고 하는 것으로 소개하는 것은 이와하시 켄이치로우 선수/TEAM BLUE FOX의, 혼다 NSR500.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F91_nsr500_special.jpg) 91년의 전일본 제14전 스즈카.3대에 의한 막판 스퍼트를 억제한#14 이와하시 선수의 NSR. #1는 이토 신이치 선수의 워크스 NSR.#2은 후지와라의언선수의 야마하 YZR500.
90 년형 혼다 NSR500을 베이스로 해, 도쿄 R&D이 개발한 「램 에어·시스템」을 장비한, 선구적인 스페셜 머신. 이토 신이치 선수의 워크스 머신을 견디는 스피드를 자주 과시했습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fdetonation_protection_cylinder.jpg) 무납고옥탄 가솔린에서는, 아무래도 디토네이션이 일어나기 쉽상이 되므로 데미지를 받은 실린더나 실린더 헤드에, 디토네이션 링으로 불리는 동이나 놋쇠재를 압입해 재이용하거나 디토네이션 카운터라고 하는 계측기를, 하늘 연비를 결정하는 기준으로 하거나 등의 새로운 궁리가 필요하게 되어 있고, 그런데도 피스톤 수명은 이전보다 짧아지고 있다고 합니다.
※디토네이션 압축 행정에 있는 혼합 가스가, 플러그에 의해서 점화되기 전에 이상 폭발을 일으키는 현상. 일반적으로 말해지는 「노킹」이라고 같습니다만, 현상으로서의 나타나는 방법은 드래스틱으로 격렬한 타음을 수반해 「피스톤」이나 「실린더 헤드」 등에 충해장의 손상을 주어 최종적으로는 구워 인화성에 이릅니다. 고압축비의 레이싱 엔진에서는, 일어나기 십상인 현상입니다.
99 년형부터는, 캬브레터가 전자 제어의 PWJ(파워 제트) (이)나 TH 센서(스로틀·센서)를 갖춘 것이 되었습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F99_rs250r.jpg) 전장계의 지능화가, 시판차의 「혼다 NSR250R」으로부터 꽤 늦어 거두어 들일 수 있던 것이 됩니다. 저렴한 가솔린으로, 안정되어 고출력을 조리개 내기 때문에(위해)의 튜닝입니까?
전자 제어화 된 케이힌·PJ38의 캬브레터·보디
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fnew_pj_carb_2.jpg) 「A킷」에 포함되어 있던, 워크스 사양 캬브레터의 리파인판같습니다. PWJ(파워 제트)에의 가스 공급을, 12.750/12.500/12.250의 몇개의 회전수로 솔레노이드·밸브에 의해서 컷 하는 장치. ”ECU”이라고 호칭되는, 블랙 박스화 된 컨트롤 유닛을 갈아넣어 세팅을 변경하는 것 같습니다. 스로틀 센서는, 점화진각의 보정에 이용되는 것입니까?
프런트 휠의 림폭이, 3, 5인치와 조금 좁힐 수 있던 것 같습니다. 휠이 외주품이 된 것은, 00 년형부터입니까? 공사중 이쪽의 화상도 쫓아 업 하겠습니다.
90 년형·혼다 NSR250(오카다 타카유키차)입니다. 캬브레터의 전자 제어화는 이 형태의 머신으로부터 이미 트라이 되고 있던 것 같습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F90_nsr250.jpg) 카울 전체에 작은 구멍이 열려 있습니다. 최근에는 극히 당연한 처리입니다만 NSR250이나 RVF750등의 워크스 머신에는 당시부터 여러가지 트라이가 되었습니다.
「전자 제어 연료 분사」를 장비한, 워크스 머신·혼다 NSR250의 엔진. 90년의 전일본 GP250에,#25 쿠로카와 타케히코 선수의 라이딩으로 참전했습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F90_nsr250_fi.jpg) 트윈 인젝터로, 스로틀 밸브는 버터플라이식을 채용하고 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fauto_shifter.JPG) 90 연대 중순부터 시판된 오토 시프터-라고 하는 장비는 혼다 NSR250· FI 사양으로부터의 기술적 피드백이라고 하는 것입니다. 시프트 업시에, 시프트 페달에 걸린 답압을 감지해 순간적으로 점화 컷 해, 쿠랏치레스의 시프트 업을 어시스트 하는 전기적인 장치입니다.
동일하게 FI 장비의, 93 년형·혼다 NSR500 WGP으로 이토 신이치 선수가 놀이 기구 했습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F93_nsr500.jpg) 이것은'93 일본 GP의 톱 싸움. #6이 이토 신이치.이 서전에서는 아직 택시 사양이었다고 합니다. 그 후방이 웨인레이니/야마하 YZR500 그 뒤의#34이 케빈슈원트/스즈키 RGV-γ500
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Fpgm_fi.JPG) NSR500의 인젝션부 . 트윈 인젝터로, 스로틀 밸브는 PJ형의 플랫 슬라이드 밸브를 사용하고 있다고 합니다. 90 년형 NSR250의 것보다,치밀한 A/F제어를 실시해, GP500 라이더의 섬세한 스로틀 컨트롤에 대응하고 있다고 합니다.
2스트로크 엔진의 흡기의 흐름을 정상적으로 파악하는 것은 꽤 어려운 것 같아서, HRC에서는 93 년 까지로, FI의 실전 개발은 보류한 것 같습니다.
NSR250R은, 94 년형부터 프로 암을 채용한 제4세대(MC28)가 되어, 99 연도를 가진 생산 중단까지를 매듭지었습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F98_nsr250r_se.JPG) '98 NSR250R SE 표준적인 NSR250R에, 건식 클러치나 카트리지식 F포크 리졸버 탱크별체의, 풀 어져스터블·리어 쇼크 등의 장비를 추가한 모델.
이쪽의 엔진은, 90도 V(MC16E)인 채 최종형까지 간 것 같습니다. RS250R과 같이 90 년대에 들어오면 개량은 미세한 것이 되어 있습니다.
「PGM 메모리 카드」라고 불리는 「카드 키」 (을)를 짜넣은 전장계”PGM-Ⅳ”(이)나, 파워 제트를 갖춘 신형 캬브레터등이 새로운 곳.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F96_nsr250_proto.jpg) 96년의 전일본·최종전 스가오에 개선 귀국한 우카와 토오루 선수의, 스페셜인 「혼다 NSR250」 엔진·레이아웃은 1축V트윈인 채면서, 피봇트레스·프레임을 시험적으로 실전 투입하고 있습니다. ”NX5”계로부터”MR02”계로 연결되는 다양한 기술적 트라이의 제일보였습니다.
피봇트레스 「혼다 NSR250」의 새시
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F96_nsr250_proto2.jpg) 피봇트레스후레임과 프로 암의 편성. 「혼다 VTR1000F FireStorm」라고도 또한 다른 독특한 형태입니다.
칸사이 출신의 GP 라이더, 십촌 타케시 선수의 스페셜 머신 ”AC26M”
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F96_ac26m.JPG) 97년 이후는 숙성도가 올라 오고,'97 일본 GP등에서는 워크스 NSR과 시멘트 배틀을 펼치고 있습니다.화상은 96년의 것.
스즈카 서킷의 혼다 유저는 반드시라고 말해 좋은 만큼 신세를 진다 「F.C.C.테크니컬 스포츠(현TSR)」가 개발했다 양소유 스윙 암의 오리지날 프레임에, RS250R의 엔진을 탑재하고 있습니다.
”TSR”에서는, 250의 스페셜 머신을 계속적으로 개발해, 전일본 로드 레이스에서는, 상위 그룹의 단골이 된 것 같습니다. ”MR02”의 양소유 스윙 암은 이 머신으로부터의 역피드백이라고 하는 견해도 할 수 있을지도 모르겠네요.
같은 컨셉으로, 사이타마의 「엔듀란스레이싱」이 제작했다 「NER250」이라고 하는 로드 레이서도 전일본에 참전했다고 합니다.
NXA-MR02 2001~
양소유 스윙 암으로 돌아온 최신 모델.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F01_mr2.jpg) 엔진의 1축레이아웃이라고 하는 차이는 있습니다만 외관은'98~'02형의 NSR250과 닮아 있습니다. F/R휠은”marchesini(말케 지니)”제의 외주품이 된 것 같습니다.
1축V트윈 엔진은, NX5형으로부터의 계속 개발형같습니다. 워크스 NSR250은'98~'02 모델에서는 크랭크 케이스 리드 밸브의 니축V트윈이었으므로 NSR과 RS이 별계통의 진화를 하고 있던 것이 되는군요.
'01MR02의 제원표
차명 |
MR02(NXA) |
전체 길이 |
1, 954 mm |
전체 폭 |
640mm |
전체 높이 |
1, 090 mm |
축거 |
1, 340 mm |
반건조 중량 |
101kg |
최저 지상고 |
110mm |
캐스터 |
22о3´ |
리어 서스펜션 |
프로 링크 |
림 사이즈 |
F:3, 50-17 / R:5, 50-17 |
엔진 형식 |
수냉2사이클 크랭크 케이스 리드 밸브 75оV형2기통 |
총배기량 |
249cc |
보아×스트로크 |
54×54, 5mm |
최고 출력 |
67, 6kw(92 ps)/12, 500 rpm(무납고옥탄 가솔린 사용시) |
최대 토르크 |
52, 2N· m(5, 33 kg-m)/12, 000 rpm |
캬브레터 |
PJ38(TH센서&PWJ 첨부) |
윤활 방식 |
혼합식 |
시동 방식 |
밀기 벼랑 |
변속기 |
상시 서로 맞물림식6속리턴 |
메이커 희망 소매 가격 |
¥1, 840, 000(셋업 킷 포함한다) |
현행형 MR02의 파트 리스트는 배틀 팩토리의 홈 페이지 에 있습니다.
상기의 제원표를 보면'95과'01 모델에서는, 스펙상의 변화가 택시나 전기계등의 컨트롤 계통에, 집중하고 있는 것이 압니다. 그 만큼 지금의 2스트로크 GP 레이서는 완성에 역에 이르고 있는 것 무엇이지요? 시판형 RS250R은 개발이 2002 년형까지로 중단되어 워크스 머신 RS250RW에 개발 집중하고 있는 것 같습니다. 새틀라이트 팀에의 「A킷」의 공급도 2001년부터 중지되었습니다.
혼다 RS250R의 라이벌?2003 년형 「혼다 CBR600RR」 레이스 베이스차
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F03_cbr600.jpg) 2001 년형부터, CBR600계에 레이스 베이스 차량이 설정되어 있는 것 같습니다. 혼다는 이 오토바이를, 중간 배기량의 다음 되는 메인의 레이서와 눈 하고 있는 것입니까?
「바닝브랏드」가 프레임으로부터 오리지날로 제작했다 「혼다 RS250R」베이스의 GP250 레이서 「RBB250」
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2Frbb250.jpg) 카메가이장쥰 선수가 2003 연도 전일본 GP250 랭킹3위하셨습니다. 당사이트에 팀 감독 코조노 카츠요시씨 스스로 액세스해 주신 적도 있어 개인적으로 응원하고 있습니다.
WGP에도,"Troll honda BQR"팀의 알렉스·데본 선수(현어플리 리어의 개발 라이더) 등이 「RBB250(별칭 코조노·프레임)」로 출장해 있었다고 합니다.
혼다 NSR250 1998~2002
2축으로 2 기통 동폭 의 V트윈 엔진으로 「혼다 RS250R」이라고 호환성은 없습니다만 '98~'02년의 워크스 머신 「혼다 NSR250」입니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F99_nsr250.jpg) 우카와 토오루 선수/SHELL ADVANCE HONDA 의 99 년형 NSR250의 베어·샤시 피봇트레스후레임으로부터 통상의 트윈 튜브+양소유 스윙 암으로 돌아와 시트레이르레스화가 시험 받고 있습니다.차체 각처에 전기 코드나 센서류가 둘러져서 이전에도 늘어나 전자 제어화가 진행되고 있는 것이 물어지겠습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F01_nsr250.jpg) WGP250 타이틀을 획득한 2001 년형 혼다 NSR250/카토 다이지로우 선수
이것은 개인적인 주관입니다만, 2축V트윈의 NSR250은 chamber에 탄소 섬유제의 보온 커버를 감아 있거나 전일본의 새틀라이트 체제에서는, 생각하는 전적이 남지 않은 것등에서 보고 상당히 엄격하게 라이더/메카닉을 선택하는 오토바이인 것 같은 생각도 듭니다.
혼다 RS250RW(RSW250) 2002~
현재의 WGP250 클래스에는 「혼다 NSR250」에 대신해 MR02형의 시판 RS250R을 베이스로 했다 새로운 워크스 머신 「혼다 RS250RW(RSW250)」가 참전하고 있습니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F02_rs250rw.jpg) 아오키 오사무친선수의'02 선행 개발형 「혼다 RS250RW」
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F03_rsw250.jpg) #3로베르토·로르포(포르트나혼다) 하지만 신RS250RW의 첫 우승을 든 2003년 독일 GP
워크스·오리지날의 프레임, 스윙 암.SHOWA제의 전후 스페셜 서스펜션. 래디얼 픽스의 브레이크.워크스·스페셜의 캬브레터, 전장계 램 에어덕트의 형상도 다른…등등 시판형과는 완전히 별개의 스페셜·머신같습니다. ST600 클래스가 주목받는 현재, 소개될 기회가 적은 머신입니다만 개인적으로는 매우 흥미롭게 보고 있습니다. 머지않아 실물을 차분히 보고 싶은 것입니다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww2s.biglobe.ne.jp%2F%7Eh-oka%2Fhome%2Frs%2F04_rsw250proto.jpg) 2004년의 시즌전, 아오야마 히로카즈 선수 의 테스트중의 쇼트
혼다의 2006 년형 RS250RW 소개 페이지
로드 레이스 세계 선수권 > 2006 참전 체제 > RS250RW
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![RS250RW](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww.honda.co.jp%2FWGP%2Frace2006%2Fformation%2Fimages%2Fimg_rs250rw.jpg) |
■ 스펙 |
전체 길이 |
1960mm |
전체 폭 |
640mm |
전체 높이 |
1090mm |
휠 베이스 |
1350mm |
최저 지상고 |
110mm |
차량 중량 |
100 kg이상 |
엔진 종류 |
수냉 2 스트로크 케이스 리드 밸브 V-2 |
총배기량 |
250cc |
최고 출력 |
90 마력 이상 |
프레임 형식 |
트윈 튜브 |
타이어(프런트) |
17 인치 |
타이어(리어) |
17 인치 |
서스펜션(프런트) |
텔레스코픽식 |
서스펜션(리어) |
프로 링크 |
연료 탱크 용량 |
21리터 | |
*후기: 편집하느라 쪼마 힘들었심다...--" ^^" |
첫댓글 RS250RW 90마력 이상.......................
정말감사합니다...근데 구매는 할수있는지.....
구하기.. 어렵죠... 못구하죠 라고 말하는게 정답이겠죠..-_-;; 근데 뭐 돈만있으면....
수고하셨습니다.^^ 재밌게 잘 봤습니다.
뭐!! 부품으로 엔진앗세이(싸게 나온게 있어서리)를 오다하면 되는데................... 참고루 오다해서 엔샬에 올리려다가 ...................... 참았습니다 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
좋은 정보였습니다... ^^
정말 잘 보았습니다^^