[전문가 기고] 북미 자동차산업 경영전략의 변화와 전망(2) // 한동기 박사 글로벌 OEM 근무

[수봉]

[전문가 기고] 북미 자동차산업 경영전략의 변화와 전망(2)

2018-11-06 김지윤 미국 디트로이트무역관

한동기 박사 글로벌 OEM 근무  

전 세계 자동차산업의 중심인 북미 자동차산업의 태동 시기부터 현재 생산 및 경영전략 변화과정까지 이해함으로써 앞으로의 북미 자동차산업을 전망해 본다. 이러한 전망은 국내 자동차산업 관련 기업이 미래 정책 및 전략 수립 시 의사결정의 참고자료로 활용할 수 있을 것이다. 이에 자동차산업 변화과정을 크게 여섯 시기로 나누어 각 시기별 특징을 비교 분석해 본다.

참고로 이 기고문은 2회에 걸쳐 나누어 연재되며 여섯 시기별 구성은 다음과 같다.

  Part 1    1. 포드를 통해 보는 2차 산업혁명

                2. 북미 빅3 전성기

                3. 도요타 등장과 빅3 몰락

  Part 2   4. 북미 빅3 구조조정

                5. 기업의 수익성 극대화를 위한 경영환경 변화

                6. 4차 산업혁명으로 보는 미래 자동차산업 전망

4. 북미 빅3 구조조정

BIG3가 어떠한 전략적 수정을 통해 부활했는지 알아보자. 지금까지 글로벌 지역별 또는 대륙별로 개별 판매에 필요한 모든 차종(중·소형차, SUV, 픽업트럭 등)을 각개전투식으로 생산하는 방식이었다면, 이 시기부터는 글로벌 지역별, 대륙별로 차종과 생산라인을 특성화, 차별화하기 시작했다. 글로벌 지역 거점별로 차종 선택 및 차량 생산 개발 관련 특성화, 차별화를 두는 글로벌 생산방식을 전략적으로 수정한 것이다. 이에 북미 지역에서는 중형차, SUV, 픽업을 생산하고 소형차는 아시아 지역에서 생산하도록 전략을 재편하게 됐다.

이와 더불어 생산 및 판매 차종 모델도 과감히 줄여 전체 생산 규모를 대폭 축소하는 다운사이징(Down-Sizing)식의 구조조정을 통해 순이익 향상에 큰 성과를 거두었다. 전략이 적중하며 BIG3가 회생하는데 결정적인 기여를 하게 된다. 특히 한국을 포함한 아시아 지역에 때마침 찾아온 유가 인상으로 소형차 판매가 확대되며 소형차 중심의 지역 특성화, 차별화 다운사이징은 성공을 거둠과 동시에 이후 몇 년간 아시아 지역은 북미 OEM의 소형차 생산거점으로 각 OEM도 그 덕을 톡톡히 보게 됐다.

이전까지는 매출액, 판매량, 시장점유율 위주의 외형 확장에 주력했다면 기업의 수익구조 개선을 위한 구조조정이 진행됐다. 다운사이징 전략을 통해 지역별 중복 사업 정리, 공장 규모 축소, 차종 및 브랜드 단순화로 순익 위주의 전략으로 전환하게 된다. 물론 이러한 과정에서 많은 공장이 폐쇄되고 대규모 인원 정리도 발생했다.

하지만 이러한 전략은 또다시 바뀌게 됐다. 고유가 시기에는 소형차 중심의 지역 특성화 및 차별화 전략이 대세였으나, 셰일가스(Shale Gas) 붐으로 저유가 시대와 함께 흔히 아베노믹스라고 일컫는 일본 정부의 수출 부양 엔저정책 시행으로 일본 소형차의 가격경쟁력 향상으로 인해 북미 OEM은 소형차 시장에서 심각한 위기에 직면하게 된다.

이때부터 또 다른 방향으로의 전략 수정이 불가피함을 인지하기 시작했다. 특히 소형차 위주의 생산에 치우쳤던 한국을 비롯한 아시아 지역 공장은 소형차 시장 축소와 소형차 인기 감소로 어려움을 면치 못하게 되면서 생산량과 공장가동률은 날이 갈수록 줄어들 수밖에 없었다. 이에 반해 대형차 생산 위주의 북미 지역 공장들은 즐거운 비명을 질렀다. 지역 특성화 전략으로 지역 생산공장별 희비가 엇갈리는 순간이었다.

저유가와 엔화가치의 하락은 지역 특성화 차별화 전략의 한계를 드러냈고 새로운 전략이 필요하게 됐다. 매출액, 판매량, 시장점유율 위주의 전략에서 탈피해 B & C Segment로의 포트폴리오 전환을 통한 수익성 극대화 위주의 전략적 수정이 불가피하게 됐다(A Segment: 세단, B Segment: SUV & 크로스오버, C Segment: 픽업).

5. 기업의 수익성 극대화를 위한 경영환경 변화

이 시기의 핵심은 구조조정 이후 재기에 성공한 기업들이 매출 또는 시장점유율보다는 순이익에 올인하기 시작했다는 것이다. 매출액, 판매량, 시장점유율 중심의 전략에서 벗어나 생산성 향상, 효율성 증대, 개발비용 절감을 통한 수익성 극대화 전략으로 대전환했다. 차종 및 브랜드 수를 과감히 단순화하고 수익성이 낮은 A Segment에서 고수익인 B, C Segment로 포트폴리오 재편을 시작 또는 진행 중이다.

이와 관련한 기사는 인터넷을 통해 쉽게 접할 수 있다. 올해 초 포드는 비용 절감과 재정 건전성을 높이기 위해 북미 시장에서 판매가 저조한 세단을 포함 수익성이 떨어지는 차종을 과감히 정리한다고 발표했다. 한마디로 돈 안 되는 세단은 단종하고 수익성이 높은 SUV와 픽업에 집중한다는 뜻이다. 5년 뒤 포드는 북미에서 픽업과 SUV, 머스탱을 판매하는 SUV 픽업 전문 브랜드로 탈바꿈한다는 것이다. 궁극적으로 북미 내 모든 승용 라인업 생산이 중단되며 판매되는 총 모델 수는 현재의 절반으로 줄어들게 된다.

포드가 이처럼 과감하게 포트폴리오를 전환하는 이유는 급변하는 북미 시장 트렌드 때문이다. 최근 북미 시장에서 SUV와 픽업, 크로스오버의 점유율이 매섭게 치솟고 있다. 지난해 북미에서 판매된 신차 중 세단, 해치백 등 승용차 비중은 40%에도 미치지 못했다. 포드는 이런 추세가 계속된다면 2020년 자사 신차 판매 중 90%가 픽업, SUV, 크로스오버일 것으로 전망했다. 포드의 최근 행보는 수익성 극대화를 위한 조치로 실적을 내는 사업에 올인해 2022년까지 총 50억 달러 규모의 비용을 절감한다는 계획이다. 더불어 전체 모델 중 75%에 대한 마이너체인지도 함께 단행되며, 신차 출시 주기도 평균 5~6년에서 3년으로 단축된다. 신차종 개발 투자비가 절감된다면, 인건비 감소에 효과적이며 개발기술인력의 재배치를 통해 보다 효율적인 인력관리도 가능해진다.

참고로 SUV 인기가 높은 이유는 뛰어난 다목적성, 승차감, 공간 활용성 때문이다. 셰일가스 붐으로 세계적인 저유가 추세와 레저 열풍으로 SUV 인기는 당분간 지속될 것이다. 다만 유가 가격이 상승하게 된다면 SUV 인기가 감소하는 위험요인이 있지만, 현재 셰일가스 매장량을 고려할 때 국제유가는 50달러~70달러를 유지할 것으로 보인다.

한편 이러한 움직임은 미국 내 주요 OEM에서 동일하게 나타나고 있다. FCA는 크라이슬러 200, 닷지 다트 등 세단 라인업을 정리하고 픽업 브랜드 RAM과 JEEP에 집중해 사업 역량 강화에 매진한다. 한마디로 최근의 SUV 열풍 덕을 톡톡히 보겠다는 뜻이다. SUV의 인기에 따라 높은 수익성을 보이는 JEEP 브랜드 전략을 더욱 강화 집중할 것으로 보인다. 현재 B,C Segment가 포트폴리오의 90%를 차지하고 있는 FCA로서는 최근 완전 물 만난 물고기인 셈이다. 참고로 빅3의 포트폴리오는 B,C Segment 비율이 전체의 70% 차지하고 있어 수익성 측면에서 현재의 포트폴리오는 매우 긍정적이라 할 수 있다.

하지만 한국 기업의 포트폴리오 상황은 타 OEM과는 달라 보이며, 이는 의사결정 및 경영전략 수립 시 한국 자동차 시장에 주는 시사점이 크다. A Segment 비율이 66%로 절대적이며 C Segment는 전무한 점을 고려하면 한국 자동차산업에 드리워진 먹구름은 결코 우연이 아니었을 것이다. 판매량, 매출액, 시장점유율에 집착하지 말고 지금이라도 변화하는 시장 트렌드를 제대로 파악해 A Segment에서 B, C Segment 로 포트폴리오를 탈바꿈하고 순이익 위주의 구조조정을 단행해야만 돌파구가 마련될 것이다. C Segment의 성장이 멈췄다고 분석하고 있지만, B Segment의 성장 기회는 아직 존재하는 만큼 한국 자동차산업은 위기를 적극 기회 삼아 B Segment 비중을 확대한다면 최근 겪고 있는 수익률, 점유율, 판매량 하락을 극복할 수 있으리라 생각한다.

추가로 현재 전 세계 플릿(fleet) 차량 판매량이 지속적으로 증가하고 있으며, 이는 수익성 측면에서 절대 바람직하지 않다. 판매량, 시장점유율을 추구해야 할지 수익성을 좇아야 할지는 어디까지나 각 OEM의 전략이고 선택이겠지만, 최근의 이러한 수익성 극대화 추세는 결코 간과해서는 안 될 문제이다.

마지막으로 꼭 짚고 넘어가야 할 사항은 바로 최근 경기 호황과 금리 영향이다. 미국 경기가 매우 호황이라고 한다. 과연 호황일까? 금융위기 이후 실시된 양적완화로 호황처럼 보이는 착시현상은 아닐까? 금융위기 이후 제로금리, 저금리가 장기간 지속돼 왔다. 경제학자는 현재 미국이 누리고 있는 경제 호황이 정부의 경제정책 덕분이 아닌 장기간 저금리로 인한 무차별 투자에서 비롯된 과열 경기라고 한다. 경기 과열을 우려한 미국 정부는 최근 금리를 올려 시장에 풀린 돈을 회수하기 시작했다. 미국을 시작으로 금리인상이 본격적으로 진행됨에 따라 저금리로 사업을 무작정 확장해 왔던 기업은 경제동향을 예의주시하며 다가올 경기 불황에 대비해야 한다. 외형 확장보다는 수익성 위주로의 과감한 체질 개선이 필요한 때이다.

6. 4차 산업혁명으로 보는 미래 자동차산업 전망

4차 산업혁명 시대 트랜드를 읽고 준비해야 한다. 4차 산업혁명이란 무엇인가? 기존 제조업과 IT로 대표되는 정보통신기술의 융합으로 이루어낸 혁명의 시대이다. 컴퓨터 또는 컴퓨터 엔지니어링을 기반으로 한 생산방식의 혁신을 의미한다. 기존 산업에 IT로 대표되는 인공지능을 중심으로 소프트웨어와 방대한 데이터 처리 기술 등이 합쳐져 여러 산업 분야에서 근로형태 및 생산성이 혁신적으로 변화 향상하는 것을 일컫는다.

4차 산업혁명의 핵심 분야는 인공지능, 로봇공학, 빅데이터 분석, 3D프린팅, 나노기술, 사물인터넷 등으로 자동차산업과 연관된 4차 산업 분야로는 단연 무인운송, 자율주행을 꼽을 수 있다. 인간이 직접 운전을 하지 않아 그 사이에 다른 활동을 할 수도 있으니 생산성이 향상되고 차량 간 실시간 정보교환을 통해 교통체증이 줄어듦과 동시에 교통사고도 최소화할 수 있다.

어떤 이들은 4차 산업혁명을 연결, 탈중앙화, 공유와 개방의 시대라고 표현하고 있으며 이와 같은 정의는 자동차산업 분야에서는 자율주행과 더불어 ‘소유’가 아닌 ‘공유’라는 새로운 개념으로의 대전환을 의미한다. 자동차도 더 이상 ‘소유’의 개념이 아닌 우버(Uber) 또는 리프트(Lyft)로 대표되는 카셰어링과 같은 ‘공유’의 개념으로 전환되고 있다. 공유경제의 미래는 언제 올 것인지를 묻는 타이밍의 문제가 아니라 다가올 미래의 변화이고 현실인 것이다. 일례로 북미의 모 OEM은 2017년 자율주행차 대량 생산이 가능함을 세계 최초로 선포했으며, 각종 정부규제만 풀린다면 대량생산이 가능하다고 자신했다. 막대한 초기 개발비 투자가 필요한 자동차산업의 특성상 자율주행차 대량생산을 위해서는 대량생산 경험, 노하우, 기술력이 반드시 갖춰져야 한다.

4차 산업혁명으로 전기차 및 자율주행차 시장이 확대됨에 따라 기존 자동차 시장은 축소될 것이다. 자율주행차와 함께 더 이상 개인 소유가 아닌 공유경제 활성화로 신차 구입 수요가 감소하고 자동차 판매량 및 매출액 하락이 불가피하므로, 모든 OEM은 다가올 공유경제 시대에 대비해야 한다. 참고로 미국의 가구당 자동차 보유 대수는 평균 2~3대로 앞으로 20년 후 가구당 평균 한 대로 감소할 거라는 전망도 있다.

북미 OEM의 경우 자동차산업의 변화를 인지하고 무인차가 등장함으로써 공유경제가 활성화될 것을 확신하며 자율주행차 개발에 집중하고 있다. 자율주행차 시장에서는 자율주행 기술력, 대량생산능력, 실행능력 및 노하우 그리고 미래를 예측하고 준비하는 체계적인 전략 등 모든 측면에서 북미 기업이 실질적으로 앞서고 있다. 따라서 다른 OEM도 변화하는 4차 산업혁명 시기에 철저한 준비 및 대비를 해야만 할 것이다.

* 이 원고는 외부 전문가가 작성한 정보로 KOTRA의 공식 의견이 아님을 알려드립니다.