스크랩 현대와 미쯔비시 대형차 이야기 ( 펌 )

[차칸한이[전재욱]]

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일본의 미쯔비시는 1964년에 자기 회사의 최고급 모델인 데보네어(Devonair)를 만들어 도요타 크라운 등에 맞선 일이 있습니다. 당시에는 미국적인 스타일이라고 하여 꽤 인기를 끌었습니다.

(1세대 데보네어)

그런데 아무래도 도요타, 닛산 등과의 경쟁에서 고급차는 밀린다고 생각했는지 미쯔비시는 모델체인지(풀체인지)를 차일피일 미루다가 그만 20년이라는 세월이 흘러 버렸습니다. 

20년이 넘는 세월 동안 마이너체인지만을 거듭하면서 명맥을 이어 온 데보네어에는 두 가지의 별명이 붙었습니다. 

첫째는 "미쯔비시 중역의 자동차"이고 둘째는 "달리는 시일러캔스"였습니다. 시일러캔스가 뭔지 모르시는 분은 주위에 물어보세요. 

어쨌든 미쯔비시는 이 데보네어의 모델체인지 필요성을 절실히 느끼고 있었는데 문제는 비용이었습니다. 
새로운 모델 하나를 추가하려면 각종 설비 문제로 막대한 비용이 들어갑니다. 
이때 미쯔비시가 묘안(?)을 떠올린 것이 바로 합작 관계에 있는 현대자동차였던 것입니다. 
마침 현대자동차도 자신의 고급차를 갖고 싶었고 두 회사의 이해 관계가 맞아떨어져서 데보네어의 신모델의 개발이 진행되게 되었습니다. (당시 현대는 Ford로부터 그라나다를 KD방식으로 수입해 조립생산하던 시절이었습니다)
미쯔비시가 처음에 현대에게 맡긴 것은 바디 일체의 제작이었습니다. 
즉, 전자장비나 엔진을 제외한 차체 전체를 현대의 울산공장에서 모두 생산하여 일본으로 보내는 것입니다. 
미쯔비시는 여기에다가 전자장비와 내장재, 엔진 등을 장착하여 "데보네어 V"라는 이름으로 만들어 판매하였습니다. 
이 때가 1986년입니다. (이러한 생산 방식은 이후 뉴그랜저와 에쿠스로 이어집니다.) 

(2세대 데보네어)

이 합작의 댓가로 현대자동차가 받은 권리는 로얄티를 물지 않고 자신의 브랜드로 동일한 자동차를 생산하는 것과 V6 엔진 기술의 도입과 소형, 중형차에 장착할 DOHC 엔진 기술의 도입이었습니다. 

그렇게 해서 현대자동차의 초대 "그랜저"가 탄생하였습니다. 

(1세대 그랜저)

그랜저와 데보네어V의 차이점은 엔진이었습니다. 
데보네어V는 V6 2.0, V6 2.0 수퍼차저, V6 3.0의 세가지 엔진을 장착하고 있었으나 그랜저는 직렬4기통의 2.0 엔진을 장착하고 있었을 뿐입니다. (그랜저는 나중에 직렬4기통 2.4와 V6 3.0를 추가합니다.) 

여기까지는 충분히 어디서나 있을 수 있는 일입니다. 
그러나 문제는 그 다음에 터졌습니다. 
일본에서의 데보네어V는 구모델보다는 판매가 늘어나기는 했지만 여전히 지지부진했던 데에 비하여 한국에서의 그랜저는 폭발적인 인기를 끌었던 것입니다. 
누가 오리지날이고 누가 라이선스인지 헷갈리는 웃기는 상황이 되어 버린 것입니다. 
그럴 수밖에 없었던 것이 일본에는 도요타 크라운이라는 막강한 제왕이 버티고 있고 이에 대항하는 닛산 세드릭이라는 강력한 적수도 있있어서 데보네어V 정도로는 상대가 되지 않았던 데 비하여 한국에서는 그랜저와 경쟁할만한 뛰어난 차가 없었던 것입니다. 
당시(86년)의 데보네어V는 기술적으로는 크라운과 세드릭에 뒤지지 않거나 오히려 앞서는 면도 있었으나 문제는 사각형의 스타일과 브랜드 인지도였습니다. 

어쨌든 이렇게 하여 그랜저는 탄생하였고 현대자동차는 이 그랜저의 플랫폼을 이용하여 중형차인 "쏘나타"를 1988년에 탄생시켜서 대우 로얄시리즈를 무너뜨립니다. 

한번 합작을 하게 된 관계는 계속 이어져서 1992년의 신형 데보네어/그랜저 역시 동일한 방법으로 만들어지게 됩니다. 
바디, 즉 철판 가공 부품 일체를 울산 공장에서 생산하여 일본에 배로 실어 나르고 미쯔비시는 이것을 받아서 생산라인에 넣어 데보네어를 만들어냅니다. 
제3세대 데보네어와 제2세대 그랜저(뉴그랜저)의 차이점은 역시 엔진입니다. 
데보네어는 V6 2.5와 V6 3.5이지만 뉴그랜저는 직렬 4기통 2.0과 V6 3.0였습니다.(나중에 V6 3.5와 V6 2.5 추가) 

(3세대 데보네어)

(2세대 그랜저)

이번에도 결과는 전 모델과 같았습니다. 
데보네어도 그럭저럭 팔리기는 했으나 시원치 않았고 하위 모델이라고 할 수 있는 디아망테에게 수요자를 뺏겨 버리는 문제점까지도 있었습니다. 그랜저는 이번에도 히트상품이 되어 버렸습니다. 
이후 현대는 아카디아에게 대항하기 위해 그랜저에 V6 3.5 엔진을 탑재하지만 실패로 돌아가고 대신 그랜저의 디자인을 일부 수정한 뒤 전자장비를 좀 더 집어넣은 다이너스티를 그랜저 윗급으로 출시합니다.(1996년)

(다이너스티)

상황이 이러다 보니 원래의 차는 미쯔비시 것인데도 불구하고 다음 모델 개발에서는 현대의 입김이 엄청나게 세져 버렸습니다. 

미쯔비시는 데보네어라는 이름은 현행 모델까지만 사용하기로 하고 다음 모델은 좀더 상급차로 만들어서 새로운 이름을 붙이기로 결정하고 자랑스러운 다이아몬드(미쯔비시의 상징은 3개의 다이아몬드)라는 뜻으로 PROUD+DIA라고 하여 PROUDIA(프라우디아)라는 이름을 붙이고 개발을 추진했습니다. 
엔진은 4.5V8을 주력으로 하기로 하고 미쯔비시의 GDI 기술을 투입하기로 했습니다. 

이번 모델에서는 정말로 현대의 입김이 세져 버려서 디자인 단계에서부터 미쯔비시 디자인 팀과 현대 디자인 팀이 경합을 벌이는 전대미문(?)의 사건까지 일어나게 되었습니다. 
미쯔비시의 디자인은 롤스로이스와 같이 각지고 거대하며 중후한 이미지, 현대의 디자인은 기존의 그랜저(뉴그랜저)의 연장선상에 있는 디자인으로서 유선형을 강조한 날렵한 디자인이었습니다. 
결국 최종 단계에서 미쯔비시측 디자인이 승리를 거두게 됩니다.

이전과 마찬가지로 바디 및 철판 가공 부품 일체를 현대에서 모두 생산하여 실어나르기로 했는데 또하나의 문제는 엔진이었습니다. 
4.5V8을 생산하는 설비를 갖추려니 재정적으로 어려운 미쯔비시로서는 문제가 많았습니다. 
여기에 이런 초대형 엔진을 어떻게든 갖고 싶은 현대의 욕심이 맞물려서 결국 미쯔비시는 울며겨자먹기로 이 엔진의 생산을 현대에게 맡기게 되어 버렸습니다. 
이렇게 하여 미쯔비시의 차세대 고급차에 들어갈 V8 엔진의 생산 라인은 현대자동차의 공장에 깔려 버린 것입니다. 

미쯔비시는 프라우디아(리무진은 디그니티)라는 이름을 채택하여 데보네어의 이름은 역사 속으로 사라지게 되었고 현대는 이 차에 에쿠스라는 새로운 이름을 붙이고 그랜저는 그랜저XG라는 이름으로 미쯔비시와 관계 없는 독자적인 길을 걷게 해 버렸습니다. (그랜저XG는 원래 마르샤의 후속이었지만 마르샤를 단종하고 그랜저 후속으로 XG를 출시시킵니다.)


(1세대 프라우디아)

(1세대 에쿠스)

(디그니티)

(1세대 에쿠스 리무진)

이번에도 엔진은 다른데 미쯔비시는 V8 4.5GDI, V6 3.5GDI지만 현대는 3.5가 GDI가 아닙니다. 그리고 현대 것은 나중에 3.0이 추가되었습니다. 

어쨌든 이렇게 하여 3대째의 한일합작 형제차인 프라우디아/에쿠스가 나오긴 나왔는데 미쯔비시에 문제가 있든 현대에 문제가 있든 이 차가 별로 시원치 않은 것 같습니다. 
양쪽에서 많은 문제들이 있는 데다가 미쯔비시는 회사의 재정적 타격으로 인하여 "문제만 많고 잘 팔리지도 않는 차는 없앤다"라는 정책에 의하여 프라우디아를 없애 버렸습니다. 

원래부터 바디와 엔진의 생산 라인을 갖고 있지 않았기 때문에 미쯔비시로서는 이 차를 없앤다고 하여 별로 손해보는 것은 없기 때문에 간단하게 정리해 버릴 수 있었습니다. 
앞으로 바디와 엔진을 수입하지 않으면 그만인 것이기 때문이지요. 

그러나, 현대는 이번에도 역시 이 차를 잘 팔고 있었고 더군다나 바디와 엔진의 생산 라인을 이쪽에서 갖고 있는 데다가 모델에 대한 우선적 권리(수출 등에 관한 것)까지도 갖고 있기 때문에 절대로 이 차를 포기할 수는 없는 것입니다. 

그렇게 하여 많은 오너 분들의 골머리를 썩이면서 계속 에쿠스를 생산했습니다. 
문제는 많은 전자장비 부분을 미쯔비시와는 별도로 독자로 만들었다는 데에 있습니다. 
게다가 대강 만들고 한술 더 떠서 비표준으로 만든 부분까지도 많기 때문에 언제 어디서 문제가 일어날 지 알 수 없습니다.

현대자동차는 이 차를 만드는 것에 의하여 V8 엔진 라인을 거의 공짜로 얻은 셈이 되어 버렸습니다. 
미쯔비시가 개발하였으나 현대의 엔진이 되어 버린 것이지요. 
미쯔비시는 요즘 회사가 망하느냐 생존하느냐의 기로에 서 있기 때문에 이런 것에 집착할 여유가 없었던 것입니다. 

현대자동차에서는 이 엔진을 독자 모델처럼 취급하고 있으며 굉장히 힘을 쏟아서 손봤습니다.

인 이 엔진을 고쳐서 MPI엔진으로 만들어 팔았습니다. 
이것은 현대자동차가 이 엔진을 이제 완전히 소유했다는 증거이기도 합니다. 
그리고, GDI에서 MPI로 고치는 것은 피스톤, 실린더 헤드 등을 완전히 새로 만들어야 하므로 쉬운 일은 아닙니다. 
그런데도 그렇게까지 했다는 것은 원래의 4.5GDI 엔진에 문제가 많았다는 것을 말해 주는 증거가 아닐까 하는 생각도 듭니다.

이후 현대는 독자적으로 개발한 VI를 신형 에쿠스로 출시합니다.(2008년)

(2세대 에쿠스)

(2세대 에쿠스리무진)

현대가 독자개발한 신형 에쿠스는 전세대와는 다르게 오직 한국 내에서만 생산되며 V6 3.8(람다)엔진과 V8 4.6(타우)엔진이 장착됩니다. (이후 V6 3.8GDI(람다). V8 5.0GDI(타우)가 탑재됩니다.)
전세계 자동차의 각축장인 미국에서 판매를 시작했으며 일본의 렉서스, 독일의 메르세데스.BMW.아우디와 겅쟁하고 있습니다.

한편 미쓰비씨는.....
심각한 재정난과 판매부진으로 신차개발은 엄두도 못내고 대형차로 구색은 갖춰야기에.....
닛산으로부터 "시마"와 "프레지던트"를 OEM공급받아 프라우디아/디그니티라는 이름으로 일본내에서만 판매중입니다.

(2세대 프라우디아)

(2세대 디그니티)

스승을 뛰어넘은 청출어람의 본보기라고 할수있죠.
수십년전 대형차를 생산할 기술이 없어 일본의 기업으로부터 기술을 배워서 생산하던 기업이
이제는 크게 성장해서 독자적으로 대형차를 생산하고 있습니다.
반대로 기술을 가르쳐주던 회사는 자금난과 열악한 판매고로 다른회사에서 차를 사와서 자신들의 배지만 달아 판매중이구요.

-번외-

현대는 2세대 그랜저의 윗급인 "다이너스티"의 후속 "GH"를 개발하고 있었습니다.
그리고 기아에서는 엔터프라이즈의 후속 "SJ"를 개발하고 있었습니다.

(기아 SJ)

당시 현대는 미쓰비씨와 공동개발한 에쿠스와 준대형차인 그랜저XG가 있었고 그 사이에 있는 다이너스티가 나름대로 괜찮은 판매량을 보여주는 상황이었습니다.
하지만 기아의 대형차인 엔터프라이즈와 포텐샤는 심각한 판매부진을 겪고 있었습니다.

(엔터프라이즈)

(포텐샤)

1998년 기아자동차가 현대에게 매각되고 엔터프라이즈의 후속모델은 전면 백지화 됩니다.
한 그룹내에서 같은급의 대형차를 동시에 개발하기에는 개발비용이 중복으로 들었기에 현대로써는 별다른 필요가 없는 "GH"를 기아에게 넘겨준 뒤 엔터프라이즈의 후속으로 GH를 출시합니다.
이렇게 나온차가 "오피러스"입니다.(2003년)

(오피러스)

그리고 기아의 준대형차급은 당시 기아가 판매하고있던 "옵티마"를 고급화 시킨 "리갈"로 대체해 르노삼성의 SM525V와 그랜저XG와 경쟁시킵니다.

(리갈)

다이너스티는 2005년 후속없이 단종하고 대신 다이너스티가 포지셔닝하던 그랜저 - 에쿠스 사이의 자리는 "BH"가 대신 차지하게 됩니다.

그 "BH"가 바로 "제네시스" 입니다.(2008년)

(제네시스)

기아의 준대형 차급을 책임지던 "리갈"은 2005년 옵티마와 함께 단종됩니다.

그리고 그 후 오랫동안 기아의 준대형 차급이 비어있다 "VG"가 준대형 차급에 들어가게 됩니다.

"VG"는 바로 기아의 K7입니다.(2009년)

(K7)

오피러스는 2011년 "KH"에 자리를 내준뒤 단종됩니다.

"KH"는 기아의 "K9"입니다.

(K9)