[정보] 라이더 여러분 ~!!!

[정미르[동두천/정해동]]

경찰청 이륜차 연구 보고서 '감사원'에 감사요청

지난 2010.3.11. 경찰청이 9,000만원의 예산을 들여 발표한 이륜차 주행안전성 증진에 관한 연구보고서(이하, ‘보고서’라 한다.)는 이륜차문화권에 독소적인 모순 투성이의 내용 그리고 기존 정부기관이 주장하는 이륜차 위험성에 대해서는 전혀 과학적 근거를 제시하지 못한 함량미달입니다. 특히 설문조사 내용을 과학적 근거처럼 표현한 것은 물증이 없이 진술만으로 형사처벌 할 수 없는 법적 상식을 뒤 엎는 것이지만:

결국 누군가 필요에 의해 만들어진 것으로 이 또한 국가 정책에 반영된다면 이륜차문화권은 물론 국민과 나아가 국가적 비극이 아니겠습니까?

따라서 사실을 알리고, 재발 방지를 호소하기 위해 감사원에 민원을 제출하였습니다.

부당한 정책은 부당한 근거를 가지고 있습니다.

예를 들어, 지난 1972.4월 처음으로 고속도로 통행을 금지할 때에도 엉터리 조작된 이륜차 교통사고 통계를 사용하였으며, 1991.12. 도로교통법 제63조(고속도로등 통행금지)개정 역시 부정한 자료가 동원되었지만 국민은 무엇이 공정한 처사인지 아닌지를 몰랐거나 관심도 없었습니다.

지금도 이러한 부정한 정책자료가 만들어져 발표되고 잘못된 현 정책의 기초가 되거나 향후 정책에도 반영될 수 있는 기막힌 현실을 목도하면서도 우리 이륜차산업과 유통은 섭섭한 이야기이지만 입을 다물고 있을 수 밖에 없을 것입니다. 그러나 우리 Rider들 마저 입을 닫아 버린다면 이는 역사를 기만한 행동으로 기록될 것입니다.

Rider 여러분!

현 이륜차의 무질서는 잘못된 정책에서 초래된 사회적 비극입니다.

그러나 이를 시정해야 할 정부기관이 오히려 현 부정된 정책을 포장하기 위해 엉터리 연구 보고서를 만들어 내고 있습니다. 즉, 사전을 고치고 있는 것입니다. 잠자는 권리는 나라도 어쩔 수 없다는 격언이 이루어지는 것 같아 마음이 아픕니다.

Rider 여러분!

아래의 글은 무척 방대한 량의 문장이지만 역사적 기록을 위해 게시판과 인터넷에 올립니다. 끝까지 다 읽어 보신다면 이륜차문화권에 대해 많은 이해와 도움이 되실 것입니다.

방관은 오히려 부정을 돕는 것이라는 격언도 있지 않습니까!

우리 힘을 모아 ‘이문협 운동’을 전개하여 이륜차권리를 회복합시다!

감사합니다.

Peter Kim

전국이륜문화개선운동본부

http://www.code63.com

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2010.10.14. 감사원에 접수했습니다. 

https://www.prism.go.kr/homepage/researchsearch/organ/retrieveOrganLeft.do?flag=organ 클릭 후,

 ▼ 부처별 검색에서 “경찰청”을 클릭하시면 “이륜차 주행안전성 연구...”가 나옵니다.

종 합 평 가 (요약)

보고서 내용의 핵심은 현 무질서와 교통사고의 국제적 후진성을 “정책적 문제가 아닌 국민 때문이다.”로 도저히 해결책을 위한 알맹이가 없는 보고서이다.

첨부된 보고서는 시대적으로 요구되는 연구내용은 없고, 전체적으로 기존의 흔한 일반적 사항을 부정적으로 표현한 보고서로 이는 편견이 심한 국내 사정상 일반인의 오해 가중과 정부 기관에는 올바른 정책을 만들 수 없도록 부정적 영향을 미칠 수 있다고 판단된다. 특히 일반적 이륜자동차로 언급해서는 아니 될 영업용(퀵-운송)과 음식배달용 그리고 청소년 폭주족의 근본적 문제점을 단순히 도로교통법 상 운전자의 수준으로만 취급하여 정책에 올바른 방향 제시가 어렵고, 특히 보고서는 전체적으로 새로운 객관적 증거나 과학적 자료는 없다. 다만 100명의 설문조사 내용을 실질적 자료처럼 표현한 제6장은 객관적 증거 없이 진술서만으로는 처벌할 수 없는 법적 상식에도 벗어나는, 또한 최근 다른 부서의 연구용역의 동일한 설문 결과가 서로 상이한 것은 결국 기존의 경찰청이 취해 온 정책을 위해 정해진 보고서로 즉, 미리 정해져 있는 답을 위한 보고서로 생각하기에 충분하다고 본다.

세 부 사 항 평 가 (요약)

장	제 목	평 가
1	서론	연구기관의 소개가 없고, 독자의 시선을 편견으로 고정했으며, 교통에 관한 역사적 기록은 아예 없다. 특히 이륜차만의 특성을 이륜자동차의 부정적 요인으로 언급해 사용자 책임으로 몰아 국내 이륜자동차 운전자들의 의식수준을 매도했다.
2	국내외 이륜자동차 정의 및 분류	면허 세분화는 이미 수년전에 발표된 자료에 불과하며, 국회 공청회에서도 나온 현안이다. 특히 현 정부 출범 당시에 거론 되었던 ‘고비용/저효율’의 후진적 운전면허제도 문제점은 전혀 언급이 없다. 사실 大韓民國의 운전면허 제도가 오늘날 우리 사회의 교통사고 왕국 그리고 무질서를 초래한 ‘핵심’임을 우리 사회가 인정해야 한다. 그래야 비로써 우리나라도 교통선진국이 될 수 있다. ※ 선진국형 면허제도는 저비용/고효울(작은 비용/사고율이 낮음) 안타깝지만 大韓民國의 운전면허 제도는 교육-발급-행정관리-교통사고 예방 및 처리, 사후관리까지 이 모든 것이 경찰청에 의해 독점되어 왔다. 따라서 정책에 무엇이 문제인지 논하는 것은 쉽지 않다. 비유로 건축에 있어 설계-공사-감리-준공 모두를 한 사람이나 한 업체가 담당하는 것과 같다. 이륜자동차는 운전면허제도의 사각에 있음은 굳이 연구까지 갈 필요가 없다. 늘 언제나 일반인들도 쉽게 피부로 느낄 수 있기 때문이다. 그러나 보고서에서는 전혀 핵심을 언급하지 않았다. 그리고 사용된 대부분의 자료는 기존 자료를 복사 한 일반적 내용 일뿐, 심지어 무단사용으로 저작권침해 논란까지 있다. 특히 日本자료는 그대로 복사만 하다 보니 연도표시를 국제적 A.D가 아닌 일본 천황표기 ‘헤세이’를 그대로 사용하여 불쾌 하다.
3	교통사고 특성	※ 국내 교통사고 발생건수는 이미 오래전에 그 신뢰성을 잃었다. 보험사에는 연 100만건이 넘는 교통사고를 경찰청은 21만건으로 발표한 다. 따라서 국제적 비교는 불가능하다. 특히 이륜자동차의 경우는 통계 상 이륜자동차(125cc초과)와 원동기장치자전거(自轉車)의 구분이 불분명 하고 OECD국가들과 달리 대형이나 보통면허로 원동기장치自轉車 (125cc이하)를 제한 없이 허용하고 있기 때문에 문제의 심각성이 크다. 하지만 보고서에서는 사고와 관련 면허구분 통계를 전혀 조사하지 않았 다. ※ 국제적 국가별 교통사고의 가늠은 자동차 1만대당 사망자 수이다. 그러나 보고서에서는 인구 10만명당 통계자료를 사용했다. 미리 정해진 답을 위해 유리하게 언급될 수 있는 자료가 생각보다 없었을 것이다. 물론 잘 모르는 국민들이나 관료들은 속을 수 있다. 인구 10만명당 사망자 수는 당연 인구대비 자동차 수가 많은 미국이나 구간이 짧고 자동차가 많은 한국과 일본은 매우 불리하다. 그러나 반면 인도나 중국 등, 아프리카 국가들은 매우 유리해 진다. 인국 10만명당 자살자 수를 논할 때 사용하는 10만명당 ...자료를 사용 할 수밖에 없었던 이유를 듣고 싶다. 보고서에서 이륜자동차의 교통사고를 사륜차에 비해 특별한 것으로 표현했다. 결국 해결책은 없고, 단지 일반적 국민의 주의력과 준비성에만 기대하는 듯 한 표현은 유감이 아닐 수 없다. ※ 원래 이륜차는 치사율이 높고, 발생건수는 적다. 이에 반해 사륜 차는 치사율은 낮고 발생건수가 많다. 즉, 원래 이륜차의 특성상 치사율이 높은 것이나 보고서에서는 사용자 탓 그리고 이륜차의 심각한 결함적 요인으로 언급하였다. 그렇다면 OECD와 대부분의 산업국가도 치사율의 문제로 각종 규제를 하는가? ※ 또한 각종 규제를 39년간 시행해 온 大韓民國은 교통선진국이 되질 못 하고 오히려 후진성 및 특히 이륜자동차문화의 경우는 더 악화되어 기형 적 문화로 심각성이 더해 가고 있는데 과연 현 규제정책으로 우리사회가 얻은 유익은 무엇인가?
4	이륜자동차 운행실태 조사 및 분석	※ 4장 역시 본질적 문제 언급이 전혀 없고, 대부분 ‘사용자 탓’으로 ‘국민때문’이라는 방향을 잡고 있다. 따라서 ‘해결책’도 없다. 현 교통사고와 무질서가 국민 때문으로 초래된 것으로 보는 것은 해결을 포기하는 것과 같다. 수십년 세월을 그렇게 놓쳐왔으면 이젠 교통사고와 무질서의 근본적 문제를 솔직하게 밝히고, 국민의 합력(合力)을 구해야 한다. ※ 현 제도와 정책부재의 형태에서 대부분의 영업용이륜자동차 운행형태에 서는 우리 사회가 원하는 것을 찾을 수 없다. 후진국으로 갈수록 영업용의 사고율이 높아지며 질서도 문란 하다. 영업용은 별도의 ‘운수사업법’이 있다. 교통사고도 비사업용과 섞지 않고 영업용은 별도로 교육과 관리를 시행한다. 현 영업용 이륜자동차는 존재하지만 관련 제도나 법은 없다. 필자가 1995년도에 국토해양부에 건의 했지만 규제를 풀어야 하는 정부 코드와 맞지 않는다며 거부의사를 표명했었다. ※ 4장에서 영업용과 개인용의 구분이 명확하지 않다. 다시 말해서 음식배달용을 일반으로 삽입한 것으로 본다. ‘퀵-운송’이라 부르는 영업용이륜자동차는 더 이상 비사업용과 섞여 있지 않게 운수사업법 제도로 흡수해 현 무질서를 평정해야 한다. 음식배달용 원동기장치自轉車 역시 음식을 배달해 주는 직업이다. 그들을 통해 유익을 챙기는 사회가 있는 한, 비판이나 방관보다는 요식업에 관한 법률을 정비해 올바른 음식배달문화를 정착시켜야 한다. 청소년들의 폭주족은 청소년 문제로 접근해야 해결이 가능하다.
5	주행 안전성 분석	선진국에서는 “교통사고가 어떻게 발생했는가.”보다는 “왜 발생했는가를 연구한다.” 결국 기존의 경찰청 의견이나 보고서에서는 치사율을 집중적으로 표출한다. 남들 보기에는 그럴 사 하지만 알맹이는 없는 것이다. ※ 그 어떤 방법도 이륜자동차의 치사율을 사륜차와 같게 할 수는 없으며 안전과 안정성은 함께 다니지만 보고서에서는 안전과 안정성을 혼동하고 있다.
6	설문조사	현 무질서와 교통사고는 분명 ‘국민탓’이 아니다. 즉, 보고서는 원인을 바로 찾지 못하고 있다. 전문적 지식이 없는 초보자가 봐도, 교통선진국이나 OECD 및 산업국가에서는 시행한 적이 없는 불합리한 규제정책 외에 마땅한 정책이 없었던 실책이다. ※ 설문의 내용이 과학적 근거로 객관화 될 수는 없다. 보고서 169쪽, 시사점에서는 사륜차 면허로 운전하는 운전자들이 고속 도로등 통행을 요구하는 것으로 판단하는 큰 오류도 실었다. 사실 청소년이 아니라면 대부분의 이륜차 소유자들이 사륜차 면허도 동 시(同時) 소유하고 있다. 특히 설문 전체적으로 2종소형 면허와 원동기 면허를 혼용함으로서 독자들의 혼란과 오해를 초해 했다.
7	연구결과 종합	※ 정부도 영업용 이륜자동차를 모른다. 우리나라의 산업은 노동집약적이며, 가까운 거리에 몰려있는 형태로 생산성이 좋고, 물류비용도 상당히 절감되는 장점이 있다. 여기에서 파생된 것이 바로 이륜자동차의 운송이다. 따라서 우리 사회에서는 가까운 곳에서 소량주문이 가능해 소자본으로 사업의 경쟁력을 가능하게 했고, 원하는 것은 무엇이든 신속하게 배달해 주는 신속과 편이성도 존재하게 된 것이다. 따라서 이러한 사회적 유익을 천하고, 혐오스러움으로 볼 것이 아니라 제도적으로 발전시켜야 했던 것이다. 1980년대를 넘기면서 이륜자동차의 퀵-운송과 음식배달에 관한 제도를 진작에 만들어 오늘의 무질서와 혼란(이를 ‘기형적 문화’라 말한다.)을 예방했어야 하며, 우리나라의 장점을 최대한 살렸어야 한다. 이런 일은 나라의 官의 할 일이지 국민들이 해야 할 일은 아니다. 미리 정해진 답에 의한 보고서로 보인다. 왜, 이런 보고서를 만들었으며, 이런 함량미달의 보고서를 위해 정부기관이 국민 혈세 9,000만원을 지불한 것도 정말 개탄스럽다. 특히 이런 보고서가 정책의 기초가 된다면 우리 大韓民國 교통문화의 미래는 없으며, 현재 국민들, 그리고 후세의 국민들로부터 지탄을 받을 것이다.

보 고 서 평 가 서

자동차 생산 5위, 성인 대부분이 자동차 운전면허를 소지하고 있는 나라, 大韓民國은 선진국이라 해도 과언이 아닐 것입니다. 그러나 교통무질서와 교통사고 왕국의 불명예는 40년 전이나 20년 전이나 지금이나 달라지지 않았습니다. 특히 이륜자동차는 국민 기초적 교통문화이면서도 정부부터 무관심과 규제일관으로 올바른 정책도 없었으며, 발전을 위한 연구나 전문적 기관도 전무(全無)한 가운데 금번 경찰청에서 발주한 이륜자동차 주행안전성 증진에 관한 연구 보고서(이하, ‘보고서’라 한다.)를 보게 되어 기대에 찬 마음으로 읽게 되었습니다. 보고서는 총 175쪽으로 모든 내용을 옮기려면 상당시간 사용되므로 효율을 높이고자 보고서와 같은 순서로 기술하였습니다. 보시기에 다소 불편하시겠으나 보고서와 함께 보시면 될 것입니다. 감사합니다!

전국이륜문화개선운동본부

회장 김 지석

- 제 1 장- 서 론

2009.9.11 경찰청이 9,000만원의 예산으로 (사)대한교통학회에 발주한 보고서는 공정 하고 투명한 선진국 도약을 매진하는 현 사회와는 달리 보고서의 내용은 일반성 부족으로 전문성이 없는 일반인들은 이해가 쉽지 않고, 다만 이륜자동차의 부정적 이미지만을 중심으로 수준이하의 자료를 사용하여 읽는 자로 하여금 부정적 판단을 유도하는 듯 한 느낌은 심히 우려와 실망을 금할 길 없는 바, 건국이래, 지금도 정부기관들은 교통문화 발전의 최대 걸림돌을 ‘국민탓’으로 간주하고 먼저 국민성과 국민의식 변화를 요구하면서 정작 문화를 이끌어 갈 정책은 구습으로 변함없는 교통행정 모순을 되풀이 하고 있어 향후 선진화는 고사하고, 아직 우리나라 교통문화개선은 상당기간 더 어렵겠다는 안타까운 생각이 들어 교통 전문가의 한사람으로서 보고서에 관한 의견을 개진한다.

▶ 연구기관 및 연구원 소개 미흡

대개 연구보고서는 첫 장에 용역단체나 기관의 배경과 전력을 자세히 소개하여 읽는 자로 하여금 확인과 신뢰도 평가를 돕고 있으나 본 보고서에는 연구기관의 설명이 없어, 접근성을 사전에 배려하지 않았음.

▶ 독자의 시선을 편견으로 고정

한 국가의 정책을 판단하는 기준을 논하는 연구 보고서의 첫째 조건이라면 역시 정확성이라 할 것이다. 보고서에는 결과에 영향을 미칠 수 있는 틀린 내용이 여러 쪽에 있는데, 첫 장, 大韓民國의 고속도로등 통행폐쇄는 1973년부터 시행되었다고 밝히고 있다. 그러나 사실은 1972년6월1일부터 치안국(舊, 경찰청)이 내무부장관고시로 금지한다고 발표했다. 따라서 보고서에는 1972.5.31.까지 법으로 허용되던 대형 이륜자동차(heavy weight motorcycle: 이하 ‘hw’이라 한다.)를 왜, 금지시켰는지에 대해서 정확히 다뤄 줬어야 한다. 특히 배기량의 관계없는 무조건 통행금지(이하 ‘폐쇄’라 한다.)와 같은 국민 기본권을 제한하기 위해서는 장관의 고시가 아닌 법령이 필요했는데 현 도로교통법 제63조 금지법령이 제정된 1991년 12월까지 19년 넘게 장관고시로 폐쇄하였었다.

위 법령이 개정된 1991년은 13,429명의 교통사고 사망자가 발생한 해로 건국이래, 최대였다. 당연히 여론은 좋지 않았고, 정치적 부담도 컷을 것이다. 고가(高價)의 'hw'가 극히 적었던 1972년 그리고 1991년 그 당시 'hw'가 일으킨 문제가 얼마나 되는가?, 매우 궁금할 것이다. 그러나 보고서는 전혀 언급하지 않아 보고서를 읽는 자는 처음부터 평소 이륜자동차를 바라보는 자신만의 생각으로 이해를 시작해야 하는 혹, 발주자의 고도의 계산된 ‘수’를 생각하지 않을 수 없다.

※ (1991년 최악의 교통사고) 1970년대 후반부터 마이카 붐과 면허취득 열기는 1990년 중반까지 이어졌다. 따라서 1991년은 면허취득 후, 사고위험성이 가장 높은 시기로 이는 운전면허제도의 부실과 관계가 깊다.

▶ 1972년 및 1991년 폐쇄를 위한 근거는 교통사고 사망자가 급증했다는 엉터리 통계였다. 즉, 폐쇄는 통계를 조작한 잘못된 교통정책을 위한 그리고 언론무마용의 희생양으로 악용된 역사 중에 하나라는 것이다. 폐쇄 39년이 지난 지금, 다른 문화는 선진국화 되었으나 한 기관이 계획하고 사후 평가와 시정 및 개선까지 직접 하는 교통문화는 아직 후진국임을 부정할 수 없다면 보고서 역시 문제가 많음을 부정할 수 없을 것이다.

▶ 급발진, 급차로 변경은 이륜자동차만의 기계적 특성이 아니다

보고서 서론에서 사고유발 위험이 높고, 급제동 또는 충돌, 추돌사고 발생 시 운전자가 치명적인 피해를 입게 되는 등의 이륜자동차만의 특성을 지적하고 있다. 틀린 말이라 할 수는 없지만:

- 이륜자동차만의 어떤 사고유발 위험인지, 있다면 그 증거가 국내에 있는 것인지?

- 1960-72년대 국내 조립 250cc 이륜자동차도 고속도로등에서 시속 100km로 무리 없이 다닐 수 있었다. 이는 무게에 비해 엔진출력이 여유 있고, 동력전달 축도 짧으며, 앞 뒤 륜 2개로 사륜차처럼 균형을 위한 세밀한 장치와 많은 구동력이 필요 없기 때문이다. 이에 비해 사륜차는 그 당시 코로나 승용차도 시속 100km로 달리면 주변 사람들이 감탄할 정도로 그리 쉽지 않았다. 하지만 현재는 소형트럭을 포함한 대부분의 사륜차가 이륜자동차를 능가하는 구동력과, 가속성을 가지고 있어 1990년이후부터는 이러한 비교는 활용하지 않는다. 물론 작은 원동기장치자전거(이하, ‘원자’라 한다.)는 경량과 륜거가 더 짧은 특징으로 hw이나 사륜차에 비해 급차로 변경이 가능하고, 도심속 골목으로 도망하면 쫒을 재간이 없는 것이 사실이다. 하지만 이는 도심지에서 발생하는 일부의 무질서일 뿐이다. 사륜차 교통사고의 경우도 도심과 일반도로에서 급차로 변경사고가 1위이다. 이러한 이유는 고속도로등 폐쇄의 근거가 될 수 없다.

- 특히 추돌(가해) 및 충돌(피해)사고는 교차로와 신호등이 설치된 도심 및 일반도로에서 대량발생 하는 교통사고로 이미 1950년대부터 교통안전교육 내용이다.

- 기존 통행금지 법령인 도로교통법 제63조에 대해서 주무관청인 경찰청이 수십년 주장해 온 폐쇄의 타당성 핵심은:

①국민들 사용의식 수준이 낮고

②이륜자동차는 급회전과 급발진이 용이하며

③국내 고속도로등은 외국과 달리 산악이 많아 급회전을 해야 하는 위험성과

④대형차량 곁을 통과 시, 고속 풍(風)에 날라 갈 수도 있으며

⑤통행을 허용할 경우 고속도로등 교통사고가 급증할 것이라는 막연한 우려였으나

보고서에서는 국내 도로와 각종 시설 및 교육이 외국에 비해 전무하여 도저히 수용하기 어렵다는 새로운 결과를 제시했는데, 이는 국가의 직무유기를 도출한 것으로 위 ①-⑤는 아직 고속도로등 통행금지를 해 본적 없는 외국에서도 보고된 바 없는 망상적 우려에 불과하지만 大韓民國은 이를 실제 존재하는 것처럼 규제법 근거로 활용해 자국민(自國民)의 권리를 제한한 것은 정말 부끄럽게 생각해야 한다.

- 보고서에서 참조로 사용한 통계자료 역시 기존의 흔한 자료일색으로 이륜자동차문하 발전에 필요한 것은 드물었고, 특히 고속도로등 허용 가·부를 가늠할 수 있는 것은 아예 없다.

- 그러다 보니 이미 국내에서도 700cc급 hw이 양산중임에도 불구하고, “2.1.4 미국의 이륜자동차 정의”에서 사용한 그림은 다양한 소개보다는 제한적이고, 국·내외에서 1980년초 소량 시판 되다가 인기가 없어 오래전에 단종 되어 지금은 찾아보기 힘든 패달이 달린 소배기량의 모패드 사진 2장과 소형스쿠터 및 이륜 주행이 힘든 노약자를 위한 삼륜모터사이클 사진만 소개하여 보고서를 읽는 자로 하여금 자동차와 같은 고속교통수단으로서의 이륜자동차의 부족과 위험성을 느낄 수 있도록 많은 연구가 있었음을 피부로 느끼기에 충분했다. 특히 불필요한 인구10만명당 교통사고 사망자 통계자료도 올렸는데, 사실 자동차 보유대수가 인구에 비해 적은 나라(중국, 인도, 북한 등..)와 많은 나라와 비교하여 얻을 수 있는 자료는 매우 극한 되어 있는 것이나 본 보고서에는 크게 활용한 것도 문제다.

- 특히 일본의 예를 설명할 때는 연도표시를 2006년11월1일을 굳이 천황의 이름을 기준으로 한 “헤세이 18년11얼1일”로 표시해야 되는지 지금도 조선통감이 존재하는 경시청 자료를 만들었는지 이처럼 생각이 없는 카피 느낌에 안타까움을 더했다.

▶ 폐쇄로 얻은 것보다 잃은 것이 더 많어

도로를 포함한 교통환경이 더 열악한 외국에서도 좀 더 나은 안전과 생활을 위해 각 나라가 법으로 정한 배기량(대개 50-600cc이상)의 고속도로등 주행을 금지한 경험이 없고, 일반화 되어 있는 일상생활이다. 그러나 大韓民國은 비싼 유료도로 사용료징수 목적과 39년간 실시해 온 규제의 폐쇄성으로 인해 自國民을 犯法者로 만들고 있을 뿐만 아니라 막연한 예단으로 이륜자동차가 고속도로등을 주행하게 되면 범법행위를 할 수 있다는 즉, 모든 국민을 잠재적 범죄자로 간주해 폐쇄해도 된다는 것이다. 이러다 보니 외국과 달리 안정성(Stability) 높은 고급 이륜자동차 시장은 형성되지 못하였다. 따라서 이륜자동차산업과 유통에 자본(보험포함)과 기술이 접목 될 수 없어 결과적으로 산업이 고사되어 日本의 독점을 도왔고, 권력기관들에 의한 장기적 폐쇄와 관리부재는 이용자들에 의한 문화까지 악성으로 변질시켜 소형 위주의 기형적 무질서(질서가 없다는 뜻이지 고의/공격성은 아님)로 사회적부작용이 심각하게 초래되었으나 수십 년 세월, 정부 대책은 국민탓을 근거로 한, 단속강화 발표 외에는 아무 것도 없다.

▶ 먼저 39년 폐쇄정책을 개선하기 전에는 결코 올바른 정책은 없다.

大韓民國의 자동차 산업은 고속도로등 건설과 함께 시작하였다고 해도 과언이 아니다.

이처럼 이륜자동차의 고속도로등 통행재개는 이륜자동차문화개선과 산업발전의 키(Key)라 할 것이며, 부족하고 부실한 제도 정비와 함께 단계별 고속도로등 통행허용은 우리나라의 뒤떨어진 교통문화를 선진국 수준으로 끌어 올리는 견인차가 될 것이다.

이와 반대로 폐쇄정책을 계속시행 하는 것은 이륜자동차의 고속도로등 교통사고 1건을 예방하기 위해 일반도로 교통사고 4-16건을 방치하는 실책이다. 폐쇄 후, 39년 동안 교통사고, 질서, 이륜자동차산업 어느 것 하나 제대로 살린 게 없다. 지금도 정부의 현실성 없는 기존 정책으로는 문제해결에 접근조차 힘든 상황이다. 그 증거로 지금도 거리에 나가 보면 바로 알 수 있다. 첫 단추 잘못 끼워 발생한 사회문제를 더 이상 국민탓으로 회피하고 덮으려 해서는 안 된다. 다시 말해, 단추를 모두 풀고 다시 채워야 한다. 늦었지만 지금이라도 이륜자동차문화를 바로잡고, 산업도 동시에 살리려면 먼저 기존의 공직자들의 마음가짐 “즉”, 어떤 문화를 정치적 희생양으로 악용(惡用)하거나 좋은 일은 공직의 성과로 돌리고 나쁜 일은 국민 탓으로 돌리는 惡法과 불투명성의 정책을 개선하여야 한다. 그렇지 않으면 향후 39년 후에도 폐쇄를 지속하기 위해 지금과 같은 보고서를 필요로 할 것이다.

- 제 2 장 - 운전면허

국가에서 국민에게 운전면허를 발급하는 것은 첫째 사고예방을 위한 조치이다.

따라서 면허 종별과 취득에 필요한 교육과 안내 및 시험을 통해 면허를 부여하고, 사후 관리도 하는 것이다.

면허의 문제점은 이미 오래된 것이나 2008년 초기 이명박 정부출범 때에서야 비로서 언론에 올랐다. 문제는 취득비용이 비싸다는 것과 고비용에 비해 좋은 결과가 없다는 것이다. 즉, “고비용/저효율”(사고발생: 1위 韓國 2위 日本)의 일본식 면허관리제도와 거의 흡사한 방식으로 국민에게 면허를 부여하는 업무가 영리와 재산축적의 수단이 되고 있는 大韓民國의 제도를 그래서 후진국 수준이라고 말하는 것이다. 여기서 중요한 것은 잘못된 면허제도로 인해 결국 무질서와 교통사고 발생률이 높은 부작용에 사회 전체가 시달리고 있다는 것이다.

역시 이러한 일은 국민이 하는 게 아니라 정부가 해야 할 일이고, 못했으면 먼저 정부가 개선되어야 한다. 보고서 2장에서 외국 면허발급 사례를 자세히 설명하였으니 이처럼 우리나라도 서둘러 투명하게 시행한다면 교통사고는 분명 줄어들 것이다.

■ 2.2.6 (운전면허제도 개선안)

▶ 연령 상향은 아니다.

면허취득시기를 늦추는 것은 청소년의 사회 진출을 막거나 늦추는 것과 같으며, 따라서 사회적 손실을 초래할 수 있다. 특히 청소년의 무면허운전을 양산하는 부작용도 우려된다.

▶ 면허종별 세분화

외국의 이륜자동차면허가 그러하니 대형, 중형, 소형으로 세분화 하는 것도 좋다. 물론 대형 및 보통면허로 원자(125cc이하)운전허용은 삭제되어야 한다.

▶ 교육과 면허 및 보험

우리 사회는 예부터 처음에는 무언가 하는 것 같은데 시간이 지나면 사후관리부재로 목적을 이루지 못하는 것은 무수히 보았다. 따라서 면허 세분화도 좋고, 교육강화도 좋지만 외국처럼 정기적 교육 및 훈련 수료운전자에 대해서는 보험료를 인하해 주는 제도가 정착되어야 할 것이다.

■ 2.3.4 (등록제도와 검사제도)

이륜자동차는 등록세를 내지만 정부로부터 재산권을 인정받지 못해 금융권의 지원을 받을 수 없어 산업과 유통이 어렵다. 특히 자동차세가 면제되는 125cc이하 원자의 경우는 사용유무 파악이 어려워 근래 일본에서 버려진 고물 이륜자동차가 무려 50만대 이상 수입되어 재생처리 된 후, 안전 및 환경검사 없이 무 사용신고로 사용되고 있다는 보도(2010.8.31. MBC 뉴스데스크)역시 정부 통계를 더 더욱 신뢰 할 수 없게 한다.

원자의 경우도 1982년까지는 분기별로 자동차세를 징수했으며, 1970년대 후반까지는 원자도 자동차검사소에서 검사를 받았지만 이 또한 어느 날 제도에서 삭제되었다.

이처럼 등록과 검사 등.. 그나마 있던 여러 제도적 장치도 발전시키지 않고, 폐지한 것은 정부였지 사용자가 아님을 공직자들은 알아야 한다. 한 때, 4륜 승용차 10대가 지나가면 1대는 무보험이나 대포차량이라 할 정도의 말을 들었다. 멀쩡히 다니는 대포차량은 잡기 힘들어도 반면 번호판 없는 이륜자동차는 마음만 먹으면 얼마든지 검거할 수 있다. 예로 번호판이 없는 음식배달 원자가 경찰서에나 구청을 출입해도 단속하는 공직자가 없다 해도 과언이 아니다. 주행 중에는 단속하기 힘들다면 보도순찰을 하면 세워져 있는 번호판 없는 원자나 이륜자동차 단속은 얼마든지 가능한 것을 어렵다고 손 놓고 있는 것은 잘못이다. “즉” 법이 약하거나 없어서가 아니라 관리부재를 방치 해 온 것이 문제다.

■ 2.4.1 (보험제도)

2008년 상반기까지 이륜자동차는 보험사들의 추첨을 통한 공동인수 방식 이였으나 그나마 종합보험은 인수거절로 가입하기가 상당히 어려웠다. 즉, 가입을 원해도 보험사가 받아 주질 않았으며, 정부도 외국처럼 장려와 단속이 아니라 실태를 알면서도 수십년 방치해 온 것이 사실이다.

여기서 공동인수 방식이란 상습적 음주와 대형사고 등으로 인수기피 물건을 부득불 추첨을 통해 보험사가 배정되면 보험료나 보험금은 공동으로 배분하는 방식으로 보험료는 기본에서 10%이상 비싸다. 즉, 이륜자동차는 사고의 경력이 있던 없던 할인없이 무조건 비싼 보험료를 지불해 왔다는 것인데 보험사가 발표하는 손해율은 보험사의 기밀사항인지라 신뢰성이 없다.

‘나’ (법과 다른 국내 이륜자동차 표준보험료)

사륜차의 경우, 별도의 영업용 차량등록과 황색번호표를 부착하고, 동시에 종사원 관리도 이루어진다. 그러나 이륜자동차는 영업용 등록이 없다. 하지만 보험료는 보험사에 의해 영업용 표준이 있다. 상식적으로 같은 번호판 및 신고필증을 특히 대부분의 보험계약이 Fax와 전화 그리고 온라인 입출금으로 이루어지는 상황에서 가입자의 전화 진술로 용도를 확인하는 것은 그리 쉽지 않을 것이다. 이는 현실은 있으나 법은 없는 단면적 예이다.

‘다’ (보험 가입율도 엉터리)

▶ 2009년 여름, 조선일보 기자가 전화로 “이륜자동차의 보험율이 낮게 나오는 것은 현재 신고 되어 있는 180만여대의 이륜자동차 중에서 실제 사용 중인 것과 폐기 된 비율을 알 수가 없는데 어찌 가입율을 신뢰할 수 있겠냐는 것 이였다. 이번 보고서에서 책임보험은 555,685대로 30.6%, 종합보험은 64,470대로 3.55%라 했지만 실제 신고 된 이륜자동차의 수는 더 줄고, 50cc이하의 미신고 원자는 훨씬 많을 것이다.

▶ 실제 고속도로등 통행과 관련된 전국 5만여대의 hw급 이륜자동차는 대부분 종합보험까지 가입하고 있으나 보고서에서는 언급하지 않았다.

■ 2.5.5 (국내 이륜자동차 단속개선 방안)

▶ 못하는 것인가, 안 하는 것인가?

경찰청이 선진국의 선진화 된 합리적 단속 방법을 몰라서가 아니라 도입하기가 어렵다는 생각이 든다. 왜냐 하면, 투명하고 합리적 단속방법은 경찰청이 투명하고, 합리적 조직으로 거듭나야 가능하기 때문이다. 사실 고급 공직자들은 대부분 해외에서 유학을 했거나 연수를 받은 자들인데 선진국 노하우를 모르지는 않을 것이다. 이처럼 大韓民國 공직자들은 자신에게 유리하면 외국의 사례와 국제적 추세를 자세히 인용하면서 반대가 있어도 도입하는 전통을 국민들은 잘 알고 있다.

국민들은 경찰청이 익권보다는 경찰 본연의 임무로 돌아가기를 원한다. 예를 들어, 면허제도와 각종 교통 환경에 관련된 사업에 있어 전문성이 높은 민간형태의 전문기관들이 나설 수 있는 환경을 조성해야 하고, 경찰은 그 전문기관들이 잘못하거나 문제를 야기 할 때, 수사하여 바로 잡는 일을 해야 하지 않을까?

▶ 앞 번호판

이륜자동차의 앞은 사륜차의 범퍼(bumper)가 아닌, 조향축으로 생각해야 한다. 따라서 번호판(plate)부착은 공기저항과 관련, 위험성이 높아 국내 형식승인 기준과 국제적 상식에서 벗어나는 발상이다. 따라서 사륜차 위주의 상식을 가지고, 이륜자동차를 판단하는 실수를 되풀이해서는 안 된다. 선진국들도 마음은 같을 텐데 왜, 앞 번호판을 부착하려 하지 않는가를 생각해 봐야 한다.

■ 2.5.6 (국내 이륜자동차 안전교육제도 개선 방향)

우리나라에서 건국이래, 선진국과 같은 실효성 위주의 교통안전과 질서를 위한 교육은 없었고, 다만 고(高)비용의 면허취득을 위한 자동차운전면허 학원교육이 전부라 해도 과언이 아니다. 이륜자동차의 경우는 그나마 학원에서도 취급하지 않다가 최근 ‘2종 소형’에 한해 가끔 눈에 뜨일 뿐이다. 물론 운전면허 학원을 설립할 때는 준공검사에서 원자와 2종소형 과목도 있었겠지만 준공이후는 대부분 실시하지 않는다.

▶ 운전학원에서는 교통안전 전문가를 필요로 할까?

大韓民國의 운전면허시험은 요령이 기준이다. 때문에 학원에서는 운전면허 취득에 필요한 요령을 판매하는 것으로 더 이상의 의미가 없는 것 같다. 다시 말해, 선진국은 안전한 운전을 기준으로 면허를 내 주지만 우리나라는 요령으로 면허를 받아 간다.

따라서 교육에 관한 사항도 정부기관의 직무유기라 해야 한다. 거듭 강조하지만 경찰청의 교통안전 교육은 실효성이 없으며, 교통후진국 및 사고다발국의 불명예의 직접적인 원인의 하나임을 깨달아야 한다. 해방과 6.25전쟁이후, 그동안 경찰청 독점 하에서 운영되어온 교통정책은 수십년 세월 국민들에게 올바른 안전 운전습관을 가르칠 수 없었다.

■ 2.6 (이륜자동차를 위한 시설)

2007년 공개방송에서 경찰청은 이륜자동차의 고속도로등 통행이 가능한 유럽이나 미주 및 일본의 경우, 이륜자동차 교통사고 급증으로 어려움을 격고 있지만 통행을 금지하고 있는 우리 한국은 오히려 줄어들고 있다고 자랑하듯 말했다. 하지만 보고서에서는 상당히 증가한 통계를 인용했다.

지금 大韓民國은 고속도로등의 이륜자동차 교통사고는 전면 폐쇄로 완벽히 방지하고 있지만 반면 4-16배 더 많은 사고율을 보이고 있는 일반도로상의 이륜자동차 교통사고는 속수무책의 방치상태로 비난을 면할 수 없음과 우리나라도 그렇지만 외국의 경우도 유가인상으로 인한 이륜자동차 및 특히 소형의 원자사용 증가로 그만큼 교통사고가 계속 증가해 오고 있음을 운전자들의 질적 문제로 달리해석 혹은 악용해서는 안 될 것이다.

▶ 大韓民國은 이륜자동차의 고속도로등 통행 허용국가들과 달리 도로 시설이나 심지어 통행료를 징수 할 수 있는 시설이 전무 해 어렵다는 새로운 주장을 내놓았다. 즉, 통행금지의 원인이 엉터리 통계를 적용한 잘못된 정책이 아니라 원래부터 환경이 없는 부득이한 사정으로 인함을 주입시키려는 의도로 본다.

▶ 외국의 전문성이 있는 교육시설과 인적자원이 상당부분 이륜자동차 생산업체의 지원으로 운영되고 있음을 강조했으나 보고서는 왜, 국내에서는 생산업체나 딜러의 사회적 역할이 없는지 밝히거나 그 원인을 언급하지 않았는데, 제원이 되는 산업은 고사되고, 유통은 실종(극한 영세성)이라는 잘못된 정책 부작용 때문이다.

■ 2.6.2 ‘바’ (일본 이륜자동차 고속도로 주행 및 자동요금징수 시설)

보고서 70쪽, 마지막 항 둘째 줄에 “다음의 내용”이 없음.

- 제 3 장 - 교통사고 특성 분석

■ 3.1.1 (계절 및 월별 분석)

발생건수에 있어 7월->10월->5월->6월의 순은 소형화물의 물동량과 관련이 되는 것으로 이륜자동차를 사용한 운송업에 대한 법령이 만들어지고, 이륜자동차운송사업조합이 구성되어 통제가 이루어지기 전까지는 월별 발생건수의 변동은 없을 것 같다.

특히 치사율이 2월이 가장 높게 나오는 것은 겨울은 이륜자동차의 운행이 줄어들지만 생업을 위해 그럴 수 없는 영업용의 경우는 추위와 도로 결빙이 되도 운행 할 수밖에 없다. 또한 구정이나 추석과 같이 대량 배달이 몰리는 2월과 10월의 특성도 요인의 하나로 주목해야 한다. 즉, 이륜자동차의 특성보다는 운송이라는 외적 요인을 생각하고 대책을 수립하여야 한다.

■ 3.1.2 (사고유형별 분석)

표3-4를 분석함에 있어 大韓民國의 경우도 이륜자동차 교통사고는 도심과 일반도로 상에서 의 ‘차 대 차’ 사고가 절대적으로 많다는 사실이다. 예를 들어, 사륜차량의 측면을 직각으로 충돌하는 사고는 좌회전 할 때, 이륜자동차를 발견하지 못한 사고로 주로 교차로 혹은 주차장 입구에서 발생하는 사고다. 또한 공작물충돌 및 정면충돌, 주정차량 충돌 등‥ ‘표’에 나타난 보행자 ‘차 대 사람’의 경우도 일반도로 상에서의 전형적 사고이며, 추락 및 도로이탈 단독사고 10.1% 역시 교량과 고가, 지하차도, 구부러진 도로가 많을 수밖에 없는 도심의 교통사고 특징이다. 다시 말해, 도로상의 방해물(hazard: 저속교통 및 시설, 공작물)을 제거하고 일정한 속도유지를 위해 쾌적한 환경을 조성해 준 도로가 바로 고속도로등이다.

※ 저속교통이란: 자동차의 속도를 지속적으로 낼 수 없는 보행자, 자전거(自轉車), 우마차 등을 말한다. 즉, 일반도로란 저속과 고속교통이 함께 공존하는 도로이며, 고속도로등은 저속교통을 제거한 도로를 말한다.

※고속교통이란: 자동차의 속도를 말한다. 그러나 한국에서는 흔히 고속교통을 고속도로등 속도, 저속교통은 일반도로에서의 속도로 착각, 오해하는 경우가 많다. 즉, 광화문 앞을 시속 50km로 달리는 화물차량의 속도와 경부고속도로를 시속 50km로 달리는 화물차량 모두 고속교통이다.

■ 3.1.4 (연령층별 분석)

▶ 원래 이륜자동차의 교통사고는 가까운 거리 운행 시, 많으며 안전모 미착용 역시 근거리에서 많이 발생한다. 이와 같이, 저 연령에서는 음식배달이 많이 이루어지며, 발생건수도 많고, 사망자도 많다. 하지만 분모가 커지므로 치사율은 낮아진다.

▶ 고연령은 발생건수가 적은 반면 치사율은 높아진다. 이는 사용Km와 횟수에 비해 사고발생 건수가 적어 분모가 줄어들기 때문이다. 물론 고령자의 뇌손상이나 골절상의 심각한 부상이 원인이 될 수도 있다.

■ 3.1.5 보험가입 여부

원래 사륜차의 교통사고에 있어서도 보험 미가입 사고의 치사율이 높다. 이륜자동차 역시 미가입 교통사고의 치사율이 가입차량의 2배가 되는 것은 운전자의 준비성이 없기 때문이며, 특히 이륜자동차의 운전은 기술(skill: 경험과 훈련에 의해 숙달, 숙련된 기술)이 중요하다. 이런 악재를 해결하기 위해서는 현 미비한 정책을 서둘러 시정하지 않으면 방법이 없다. 만약 미국에서 무보험 차량을 운행하다 단속되면 그 자리에서 체포된다.

이륜자동차는 저가(低價)로 사륜차에 비해 장만하기 쉽고, 관리비용도 작게 드는 장점이 있지만 운전은 기술(skill)없이 아무나 할 수는 없다. 따라서 선진국에서는 사륜차에 비해 더 엄격한 면허제도로 접근은 어렵게 했으나 사용은 사륜차와 같다. 즉, 大韓民國의 이륜자동차 문화는 접근은 쉽고, 사용은 규제로 불편하다는 것이다. 이러한 반대적인 정책은 40여년 세월 속에서 “어느 쪽이 더 나은 정책”인지는 결과로 쉽게 알 수 있다. OECD는 물론 그 어느 산업국가도 大韓民國의 이륜자동차 규제정책을 수입하지 않았는데, 그 이유는 실패한 정책이기 때문이다.

■ 3.2.1 (OECD 가입국들과 우리나라 교통사고 통계비교)

▶ 표3-9의 대한민국 교통사고 통계 231,026건은 믿을 수 없는 통계로 이미 2004년도부터 여러번 국내 언론사에서 보도 된 내용으로 실제 보험사의 교통사고 통계와는 4배에 가까운 차이를 보이고 있으므로 여기서는 논할 가치가 없다.

▶ 표3-10 인구10만명당 교통사고 발생건수는 이륜자동차 위험성을 입증하는데 굳이 사용할 필요가 없는 자료이다. 왜냐 하면, OECD에서도 국가 간 인구대비 자동차 수에 있어서는 차이가 심해 공통분모를 구하기 전에는 비교치로 활용하기 어려운 자료인데 보고서에서 평등한 자료처럼 활용했다. 다시 말해서 인도, 중국, 아프리카 등지의 자동차가 적은 나라는 상대적으로 인구 10만명당 교통사고 건수가 매우 적은 나라들이다.

■ 3.2.2 (OECD들과 우리나라 이륜자동차 교통사고율 통계비교)

▶ 그림3-17에서 집중해서 볼 것은 교통후진국의 특징 중, 하나가 바로 보행 중, 사망자가 많다는 것이다. 지금 일본과 한국이 시급히 해결해야 할 사항이 바로 일반도로 상에서의 보행자 사망사고를 줄이는 것이다.

▶ 자동차 1만대당 교통사고 발생건수는 국제적으로 가장 널리 쓰이는 통계이다.

따라서 보고서에서는 당연히 화물, 승합, 승용차, 이륜자동차 등.. 차종별 1만대당 통계자료를 다뤘어야 했다. 그런데 전혀 언급을 하지 않은 것은, 우연성으로 보기 보다는 혹, 사전에 정해진 방향이 있을 수밖에 없을 것이라는 것이다. 그렇다면 차종별 교통사고 건수와 부상자 및 사망자수 자료는 감히 보고서에서 논 할 수 없었을 것이다. 이는 원하는 답과 거리가 먼 자료이기 때문으로 판단하고 있지만 어쨌든 이미 경찰청이 발표한 자료에 의하면 차종별 1만대당 교통사고 발생건수, 사망자 수에 있어 이륜자동차의 수치가 가장 낮다.

※ 첨부: 교통환경 798호, 교통안전공단 2010. 10월호 15쪽 참조.

차종별 교통사고 발생현황(1만 대당 사망자 수) (2004)

구 분	계	승용차	승합차	화물차	이륜차	특수차	기타
발 생(구성비)	220,755 (100)	139,675 (63.3)	23,214 (10.5)	38,337  (17.6)	6,635 (3.0)	1,523 (0.7)	10,871  (4.9)
사망자(구성비)	6,563 (100)	2,896 (44.1)	747 (11.4)	1,749 (26.6)	618 (9.4)	119 (1.8)	434 (6.6)
등록대수	14,934,092	10,620,557	1,204,313	3,062,314	?(300만대)	46,908
1만대 당 사고(사망)율	4.3명	2.7명	6.2명	5.7명	2.0명	25.36명
사망률 순위		4	2	3	5	1

자료 경찰청 http://www.police.go.kr/data/statistics/statisticsTraffic_07.jsp

간단히 더 보충 설명하자면 사륜차의 교통사고는 발생건수가 많고 치사율은 낮은 반면 이륜자동차는 발생건수는 적고 치사율은 높다는 것이다. 따라서 모든 교통사고 예방을 위해서는 치사율을 낮추는 것도 좋지만 보다 더 중요한 것은 사고건수를 줄이는 것이 핵심이 되어야 하는데, 이륜자동차의 경우는 치사율을 앞세워 바퀴 2개뿐인 웬지 불안한 이륜자동차의 막연한 위험성을 자극하면 국민들의 편견은 증폭되어 현재의 부당한 차별정책이 국민들 고정관념에 의해 옳은 정책으로 인정받을 수 있는 것이다. 즉, 사회적 편견과 부정적 고정관념이 부당한 정책의 동력(動力)이라는 것이다.

‘나’ (이륜자동차의 1만대당 사망자 수가 적은 것은 사용신고가 되지 않았기 때문도 실책)

과거 전체주의 및 지금도 北韓과 같은 독제국가들은 권력이 원하는 결과 도출을 위해 통계자료를 그때그때 만들어 사용했음을 우리는 잘 알고 있다.

大韓民國 교통사고 통계가 국제적으로 신뢰받지 못함은 다 알려진 사실인데도 보고서에서는 언급이 전혀 없다. 그러나 보고서는 현 이륜자동차의 사용 대수가 얼마나 되는지, 반대로 사용신고 된 이륜자동차 중에서 미사용(폐기)은 얼마나 되는지, 미신고 사용대수는 얼마나 되는지, 이처럼 국민과 정부가 필요로 하는 정확한 통계 자료는 없다. 그리고서는 정부 스스로가 분모로 사용해야 할 전체 사용신고 대수가 불분명하다 하여 “1만대당 사망자 수 3.9명”을 부정하는 것은 보고서의 큰 오류이다. 사실 원자나 스쿠터의 미신고 대수를 포함하면 분모는 더 커져 1만대당 사망자 수는 3.9명보다 더 많이 내려 갈 수밖에 없다.

※ 참조: 교통산업환경 225호-교통사고 통계 경찰청과 보험사 3.8배

▶ 현재 大韓民國에서 50-125cc이하의 미신고 원자 사용대수가 200만대 이상이라 해도 틀린 말이 아니다. 즉, 정부입장에서 원치 않는 자료는 가급적 본질을 흐리려 한다. 위 내용 역시 이륜자동차와 원자 및 50cc이하의 신고의무가 없는 스쿠터의 철저한 구분을 못한 정부 실책이 주요인이다. 그래도 비교적 관리가 유지되어 온 125cc를 초과하는 중형 및 hw의 수가 경찰과 헌병 및 의전용을 다 합해도 전국 5만여대를 넘지 않는 현실을 바르게 판단하고, 미래의 발전을 위해 먼저 정부가 진실해야 할 것이다.

■ 3.2.3 (국외사고 자료와의 비교를 통하여 국내 이륜자동차 사고의

심각성 제시)

여기서 ‘심각성 제시’라는 말을 사용함으로서 사실적 필요한 결과 도출보다는 보고서를 통해 경찰청 반대 입장을 대변한 것 같다. 보고서에서 경찰청이 제시한 의견은:

ㅇ 2002년 이후 교통사고 발생건수나 사망자수가 매년 감소하고 있는 것으로 볼 수 있지만 2006년을 기준으로 이륜자동차 사망자 수를 비교해 볼 때 OECD국가 중 상위권에 속해 있는 것으로 나타났음.

▶ 위 내용은 학술적, 사실적, 비교가 잘못된 의견이다. 왜냐 하면, 2002년도 이전이나 이후 2010년 지금도 계속해서 OECD국가 중 상위권에 속해왔었다. 특히 배기량 별로 이륜자동차의 고속도로등 통행을 허용하는 OECD국가와 유일하게 통행을 폐쇄하고 있는 大韓民國의 자료 비교가 어렵다는 것이다. 특히 금한다고 해서 더 좋은 결과도 없는, 그리고 교통사고의 심각성을 국민탓으로 몰고 가서도 안 된다.

▶ 2002년 감소세와 2006년 기준은 경기침체와 회복으로 인한 교통량 감소 및 증가 그리고 국제적 유가 인상으로 인한 원자 사용대수 증가로 보고서가 원하는 함수적 관계 성립이 어려운데 억지가 심하다.

ㅇ 2006년 OECD 국가별 교통사고 발생건수를 보면 우리나라는 213,745건으로 미국, 일본, 독일, 이탈리아 다음으로 다섯 번째로 많고, 인구 10만명당 교통사고 발생건수는 440.7건으로 일곱 번째로 높게 나타났음.

▶ 선진사회의 기준은 통계라 해도 과언이 아니다. 그러나 후진사회에서는 국민을 속이는 도구로 사용되어 왔음을 부인할 수 없다. 이미 오래전부터 경찰청의 교통사고 통계자료는 실제 사고와 3-4배 차이(실제 100만건 이상)로 가치를 잃었을 뿐만 아니라 국제적 신뢰도를 상실한지 오래다. 따라서 안타깝지만 大韓民國 교통사고 통계와 OECD 국가들의 자료를 비교하여 어떤 결과를 도출하려는 것은 무모한 일이라 할 수 있다.

한번 생각해 보자.

틀린 자료를 가지고 만들어 낸 학술이나 논문이 가지고 있는 가치가 무엇이며, 이를 가지고 사회의 교육을 포함한 여러 정책을 만들어 간다면 그 소모성과 위험성은 대단한 것이다. 이것이 바로 우리 大韓民國의 교통문화 현실이라는 것을 관료들은 모르거나 아니면 다른 의도로 덮고 있다는 사실이며, 과거 우습게 넘긴 이륜자동차 문제가 바로 여기에 걸려 있다.

인구와 자동차 수를 논하면 당연히 미국이 상위가 되며, 중국이나 북한은 하위가 된다. 즉, 휘발유엔진에 디젤을 부으면 안 되듯, 사용해서 안 될 자료를 남들 보기에 뭔가 심각성이 있는 듯 삽입하여 주제를 이끌어 가는 것은 잘못이다.

ㅇ 이륜자동차 승차 중, 사망자 수 구성비를 보면 10.7%로 차지하는 비율이 낮지만 사망자 수나 10만명당 사망자 수를 비교해 보면 이륜자동차의 심각성을 알 수 있음.

▶ 여기서 인구 10명당 사망자수 통계를 적용하면 잘못된 답이 구해진다. 즉, 공식이 틀렸다는 것이다. 재차 논하지만 자동차 수에 인구를 비교하면 당연히 미국이 꼴찌가 되며, 인도나 중국 그리고 북한은 교통안전 선진국이 되는 것이다. 다시 말해서 사용해서 안 될 자료를 남들 보기에 뭔가 심각성이 있는 듯 삽입하여 주제를 이끌어 가는 것은 잘못이다. 이처럼 읽는 자로 하여금 착각을 유도하는 모순이 많은 보고서는 국민혈세 낭비라 할 것이다.

- 제 4 장 - 이륜자동차 운행실태 조사 및 분석

▶ 수십년 잘못된 정책으로 기형화 된 국내 이륜자동차 문화를 시각만의 운전자 원인으로 몰아 “그래서 안 된다.”라는 판단은 미래를 포기한 매우 위험한 발상이자 오류이다. 비유로 말하자면, 교육을 시키지 않아 무지에 빠진 사람들을 무식하다 하여 불익을 준다면… 정말 있을 수 없는 세상이다.

▶ 이륜자동차문화개선의 핵심과 영업용 이륜자동차 문제는 별개이다.

국민이 흔히 볼 수 있는 이륜자동차는 영업용이다. 음식의 경우는 자신이 가지고 가는 물건에 대한 가치가 수분 후면 상실된다. 즉, 음식을 팔기 위해 원자를 무질서로 운행하는 것이다. 또한 퀵 화물은 안전도 안전이지만 수송할 물건이 돈이 되어야 한다. 즉, 트럭에 싣고 가야 할 물건이라도 돈이 된다면 가급적 빠른 시간 내에 배달해 줘야 한다는 직업적 생업을 먼저 생각해 주고, 법령과 제도로 대책과 보호를 함께 바로 잡아야 한다.

▶ 외국은 일상생활, 그러나 한국은 犯法者

어느 이륜자동차 운전자든 강변북로 및 올림픽대로에 들어서게 되면 단속에 대한, 쫒기는 심리적 스트레스로 서둘러 빠져 나가기 위해 과속과 난폭운전을 하기 쉽다. 현 大韓民國의 주도로는 고속도로등이며, 우회도로는 부실하거나 거리가 멀고, 상습적 정체 및 심지어 없는 경우도 많아 이륜자동차 운전자들이 겪는 고통은 크고, 교통사고 발생률도 고속도로등에 비해 높다.

▶ 부실한 운전면허 제도는 경찰청 잘못

大韓民國의 운전면허 제도는 도로교통법 시행 이후, 지금까지 제대로 운전할 수 있는 방법보다는 ‘합격요령’을 유상으로 가르쳐 면허를 내주는 반면, 선진국들은 국민이 운전을 제대로 할 수 있는가를 확인 후, 면허를 내 주었다. 지금 大韓民國 공직자들이 과거의 실책을 덮거나, 모르는 일이라 해도 아니 될 것이다. 특히 영업용과 음식배달 및 청소년에 대한 관련 법령이나 사회적 보호 장치가 전혀 없는데, 제도 및 정책이 전무한 사실은 망각하고, 국민을 무질서한 犯法者로 언급하거나 취급하는 것은 대단한 무례를 범하는 것으로 생각되어 본 4장은 더 이상 언급하지 않겠다.

- 제 5 장 - 주행 안전성 분석

선진국들은 다른 차종도 그렇지만 특히 이륜자동차 교통사고 발생건수를 줄이려 노력한다. 그러나 大韓民國의 권력기관들은 발생건수보다 치사율로 국민을 설득하려 든다. 하지만 치사율은 그 어떤 노력을 해도 박스형태의 사륜차에 비해 높을 수밖에 없기 때문에 도움이 되지 않는다. 문제는 사고 발생건수를 줄여야 한다.

선진국도 이륜자동차의 고속도로등 통행규제는 있다. 하지만 본면허(full)를 취득하고, 배기량 별로 구분해 통행을 허용하지만 大韓民國은 무조건 모두 폐쇄이다.

선진국 교통당국은 이륜자동차의 고속도로등 통행기준을 정할 때, 안전성(safety)을 언급하지 않고, 배기량 별, 가속성, 코너링, 브레이킹 등, 안정성(Stability)을 논한다. 이후 운전을 누가 하느냐에 대해서 논할 대, 안전성을 논한다. 왜냐 하면, 이미 이륜자동차는 적법기준에 의해 도로를 주행할 수 있도록 설계되고, 제작되었기 때문이다. 따라서 면허의 기준이 나오고, 교육과 훈련을 통해 면허를 어떻게 교부하느냐를 정하는 것이다. 다시 말해, 大韓民國의 경찰청은 이륜자동차에 대한 전문인력이 없고, 연구소에도 전문가 및 연구자료가 없다. 따라서 금번 9천만원의 혈세를 사용함에 있어 전문성이나 경험이 풍부한 외국 전문기관에 의뢰했었어야 했다. 물론 원하는 답을 얻기 위해서는 국내 연구기관을 택할 수밖에 없었겠지만 조금이라도 관심이 있는 사람이라면 “혈세가 아깝다.”라고 말하고 있음을 경찰청 고위층들은 깨닫기 바란다.

- 제 6 장 - 설문조사

지금까지 경찰청이 주장한 이륜자동차의 위험성이 운전자들로부터 부정되는 것은 2바퀴이고 운전자가 노출되어 안전성이 없다는 것 외에는 그 위험성이 무엇인지 구체적으로 밝히지 못하고 있기 때문이다. 지난 헌법재판소의 금지법 합헌판결 역시 “막연한 위험을 규제 근거로 인정한 판결”이였고, 위험이 무엇인지 구체적으로 판결문에 나오질 않기 때문에 받아들이지 않는 것이다.

지금 사회는:

① 과거 LP가스 배달 원자

② 원자가 음식배달용으로 사용되기 시작한 1980년대 초

③ “퀵”물동량이 등장하기 시작한 1988년 올림픽 이후 배달 원자의 증가

④ 청소년들이 원자를 구입하기 시작한 1990년 초, 등장한 청소년 폭주족

위 ①-④의 특징은 모두 법과 정책부재가 원인이라는 것이다.

그러나 정부는 운전자 및 이륜자동차가 가지고 있는 원래의 특성이 그렇다는 식의 책임회피로 40년 가까이 세월만 허비해 왔다. 결국 오늘의 무질서와 교통사고에 대한 책임을 편견과 고정관념으로 덮어 스스로 면죄부를 얻었다는 것이나. 그러나 IT발전으로 모든 정보가 일반, 공개화 되는 지금, 거짓이 오래가지는 못할 것이다.

보고서 1~5장에서도 원래 이륜자동차가 가지고 있는 노출 및 바퀴 2개로 인해 가지고 있는 특성 외에는 공도 상에서 특히 고속도로등 주행에 있어 국제적으로 유일하게 금지법이 존재하는 大韓民國에서 이륜자동차의 부적격한 요소이자 실제 위험을 객관적, 과학적 분석결과로 ‘정의’내린 것이 없다. 다만 6장 설문조사로 “사람들이 특히 이륜자동차를 운전하는 사람들이 이렇게 위험스럽게 생각하고 있더라.”를 요점(要點)으로 위험이 실제 존재하는 것으로 대치(代置)적 결과를 구한 것은 “피고인의 자백이 그에게 불리한 유일한 증거일 때에는 이를 유죄의 증거로 삼거나 이를 이유로 처벌할 수 없다.”라는 국내법(國內法)에도 못 미친 함량미달의 보고서로 부끄러움을 남겼다.

필자 역시 40년 이륜자동차 운전 경험과 16년 여러 계층의 사람들, 특히 이륜자동차 운전자 및 사용자들을 만나 의견을 들어 봤다.

결과, 현 大韓民國 교통문화는 이륜자동차에 대한 편견과 고정관념이 지배하고 있으며, 그 편견과 고정관념의 동력은 잘못된 교통정책이라는 것이다. 따라서 그 누구든 휘어버린 사회를 바로 잡으려 해도 편견의 반대로 쉽지 않다는 것이다. 결국 수십년 잘못된 정책이 부매랑되어 교통문화 발전의 발목을 잡고 있는 것이다.

▶ 편견과 부정적 고정관념은 설득 될까?

대개 일반적 사람들은 여러 가지 자료를 인용해 설명하면 대부분 우물 안 개구리 식 판단을 인정하고, 잘못된 정책이 오늘날 무질서의 동력이 되고 되었음을 인정했다. 심지어 경찰청 고위층이나 교통관련 시민단체 사람들 및 국회의원이나 그 보좌관들도 역시 2-30분 대화하면 대부분 편견을 인정했다. 그러나 편견 속에서 찬반을 구한다면 ‘무조건 반대’가 어쩔 수 없는 大韓民國 현실이다.

조선시대와 일본의 강점기 및 독제정부의 인권탄압에 길들여진 탓도 간과할 수 없지만 국민의 기본권이 막연한 위험성에 의해 규제되고 있다면 그 수가 적다해도 국민의 기본권을 존중하는 OECD 국가는 물론 그 외의 산업국가에서도 납득이 가지 않는 부끄러운 일이라 할 것이다.

■ 6,2 설문조사 결과- 일반인 이륜자동차 운전자

6.2.1 비사업용 이륜자동차

‘나’ 2종 소형면허

여기서 언급한 2종 소형면허는 125cc초과 혹은 hw급을 운전할 수 있는 2종 소형면허가 아니라 원동기장치자전거(이하 ‘원동기’라 한다.) 혹은 2종 소형면허를 합한 이륜자동차 전용 면허일 것이다. 다시 말해, 100명 중, 49%가 2종 소형면허를 소지하고 있다는 것은 잘못된 내용이다. 현재 全國의 125cc초과 및 hw급 이륜자동차는 약 5만대이다. 특히 2종소형은 원동기면허와 달리 합격률이 매우 낮아서 현, 전국으로 소지자는 15만명이 안 된다. 근래 전문학원에서 2종소형면허를 취급하기 시작했는데, 합격률은 높지만 전문가들이 보는 운전능력은 매우 떨어지는 문제를 갖고 있어 이 또한 제도의 부실화로 큰 걱정이 된다.

‘마’ (권리주장은 면허와 상관이 없다.)

▶ 민주주의 원칙도 모르는 정말 위험한 내용이다.

나치가 유태인을 학살하듯, 일본 군국주가 조선을 유린하듯, 지금도 아동학대와 여성차별과 같은 소수 약자에 대한 차별로 인해 사회가 당하는 고통은 이루 말할 수 없다. 우리가 그토록 바라는 선진국이란, 개인이나 소수라 할지라도 기본권을 존중해 주는 사회임을 먼저 깨달았으면 한다. 지금 大韓民國이 격고 있는 대부분의 사회문제는 작은 권력이나 권한이라도 쥐게 되면 군림(lord it over)하거나 소수를 무시하는 경향에서 비롯된다 할 것이다.

▶ 비사업용 이륜자동차 운전자는 대개 일반자동차 운전면허로 운전하고 있기 때문에 “일반차량과 동일한 권리주장을 한다.”라는 보고서 내용은 지나친 가설이자 어불성설(語不成說)이다.

▶ 운전자가 사륜차와 이륜자동차 운전면허를 함께 취득하고 있는 것은 매우 좋은 현상이지만 작은 스쿠터나 원자의 경우는 보통면허만 가지고 운전하는 경우가 많다. 그러나 2종 소형면허 소지자는 대개 대형 훅은 보통면허를 함께 소지하고 있으며, 거의 대부분 사륜차도 동시 소유하고 있다.

▶ (설문이 의도적 편향)

이륜자동차 100명을 상대로 조사한 설문조사에 의하면 83명이 2-30대의 비교적 젊은 층으로 그 중, 51%가 이륜자동차면허를 소지하지 않고 사륜차 운전면허로 운전하였고, 그 중 57%는 고속도로등 주행에 적합하지도 않은 원자(43%는 125cc초과)로 즉, 비율로 산출한 결과 18명(83名×51%×43%)일부만이 “사륜차만의 권리인 고속도로등 통행”을 요구한다고 보고서는 밝히고 있다. 즉, 보고서에 나타나 있지는 않지만 그 결과를 파악하기 위해 필자가 일반인들과 토론을 하였는바 보고서 6.2.1 내용을 본 일반인들은 대부분 다음과 같이 말했다. “이륜자동차의 위험이 실제 입증된 것은 아니지만 그래도:”

① 83%가 젋은이들로 젊은 혈기에 고속도로등에서 폭주를 할 우려가 있고

②“귿이 18%의 적은 수에 대해 허용할 필요가 있겠냐.”

라는 회의적 의견을 보였는데, 이 보고서를 읽는 자들이 모두 이런 의견을 제시하도록 유도한 설문내용이 아닌가 싶다.

다문화시대가 열린 우리도 그렇지만 인구대비 10% 흑인의 미국에서 과연 흑인을 포함한 소수민족에 대한 차별을 법률적으로 가능하다고 말하는 것과 다를 바 없는 실망스럽고 위험한 의식이라 하겠다.

금번 이 보고서에서도 국제적으로 허용되는 이륜자동차 특히 hw급의 고속도로등 통행 위험성을 밝혀내지 못했다. 만약 밝혀냈다면 自國民의 안전을 중시여기는 서구의 고속도로 및 독일 아우토반에서 생각보다 작은 스쿠터가 주행하는 모습을 다시는 볼 수 없을 텐데 말이다. 참고로 한국인들은 독일의 모든 아우토반이 속도제한 없는 고속도로라 생각한다. 물론 틀린 답이다. 극히 제한된 약간의 구간만이 속도제한이 없을 뿐이며 그렇다고 해서 그 구간에 이륜자동차의 통행을 금하지는 않는다.

■ 6.2.2 (영업용 이륜자동차 운전자)

‘마’ 단속현황은 보고서에서 누락

보고서에는 없지만 서울을 포함한 도시에서 고속도로등을 주행하다 단속된 이륜자동차는 거의 대부분 영업용이다 그들은 올림픽대로와 강변북로, 성산대교 남단->양화대교 남단 및 노들대로, 양재대로 및 내부순환로, 동부 및 서부간선도로, 남부순환로 오류->구로, 경인고속도로 양평->부천IC 구간을 절실히 원하고 있다. 왜냐 하면, 생업이 운송업이고, 늘 시간에 쫒기기 때문이다.

실제 그럼에도 불구하고, 보고서에서는 51%가 허용반대라 했다.

영업용이 그렇다는데 누가 들어도 그럴 것 같은 51%는 비록 물증이나 통계는 없지만 그래도 아래 ①-③은 보고서 취지상 큰 힘이 될 것이라 본다.

①이륜자동차 구조상 고속도로등 주행이 위험하며

②다른 승용차에게 위험하고

③난폭운전으로 다른 승용차에게 불편을 초래 할 수 있다.

위 ①-③ 세 유형은 과학적으로나 실제로 확인된 내용은 아니지만 그래도 39년을 위 ①-③을 근거로 반대를 주장했던 경찰청 입장에서는 무척 오랫동안 기다리던 내용들이다. 하지만 보고서에도 과학적 근거를 제시하지 못했으며, 통행이 허용되는 외국에서도 통계를 찾지 못했다.

그러나 2010년 상반기 교통연구원에서 이륜자동차 주차개선에 관한 연구용역 설문조사를 보면 영업용이륜자동차 76.1%가 통행제약을 가장 큰 불편으로 응답하였으며, 비사업용 이륜차동차의 경우는 장시간 주차 필요와 특히 고가의 대형이륜차는 보관의 문제로 92.1%가 주차불편을 호소했다. 다시 말해서 보고서는 설문조사를 잘못했거나 혹은 의도적인 발주자의 맞춤식 답을 썼다고 봐야 할 것이다.

▶ 실제 영업용이 고속도로등 통행을 반대하는 이유

평소 영업용 종사원 51%의 뜻은 경찰청이 말하는 고속도로등 위험성 때문이 아니라 정부가 통행을 재개하려면 지금까지의 허술한 제도가 정비되고, 필요한 여러 절차도 새롭게 요구된다는 것인데, 나열해 본다면:

①지금은 누구나 하고 싶으면 할 수 있지만, 그 때는 자격과 교육제도가 시행된다.

②도로교통법상 단속이 강화될 것이다.

③지금처럼 비사업용 이륜자동차로 영업할 수 없다.

④영업용 등록은 보험료도 오를 것이며, 각종 세금도 부과된다.

⑤이륜자동차 검사제도에 관리비용까지, 또한 구비조건을 놓치면 불이익도 따른다.

⑥업(業)에 대한 약관도 만들어지고, 적화보험 및 규격화로 적재량 간섭도 받는다.

⑦일률적 통합에 의해 기존 업권(業權)을 놓치거나 영업에 대한 제제가 뒤따를 것이다.

즉, 자유로운 현재가 사라질까 두려워하는 속마음을 보고서에서는 전혀 언급하지 않음이 무슨 까닭인지 의아스럽다. 굳이 논하기 싫은 부분이지만 ‘영업용의 자유’란 정부의 관리부재이다. 이 부분에 대해서는 보고서가 몰라서 놓쳤을까, 아니면 고의적 표현인지 궁금하다.

‘나’ (1) 2종 소형면허

[그림 6-16]은 있다 5%, 없다 95%는 “있다 95%, 없다 5%” 수정해야 함.

2종 소형면허라 했는데, 2종 소형이 아닌 ‘원동기’와 ‘2종 소형면허’를 합한 것으로 본다. 만약 그림과 같이 영업용 운전자 95%가 2종 소형면허라고 한다면 大韓民國 영업용 운전자를 50만이라 추정했을 때, 4십7만5천명이 2종 소형면허를 소지한다는 계산으로 현 국내 2종소형면허 소지자 3배를 능가하는 인원이 된다.

‘라’ 이륜자동차 주행상 위험성 (1) stop and go

사륜자동차나 이륜자동차를 포함한 모든 교통수단은 정지와 출발 과정에서 가장 많은 연료소모와 높은 마모율, 특히 추돌 교통사고 발생도 많다. 이러한 현상은 일반도로와 고속도로등 모두에서 나타나는 공통사항이지만 많은 교차로와 신호등에 얽혀 있는 일반도로에서 더 많이 나타난다. 따라서 고속도로등의 설계 취지 중 하나가 자동차의 stop and go를 줄여 운행의 쾌적함을 제공하는 것이다. 이러한 쾌적함을 누릴 수 있는 권리를 제한하는 것은 잘못이다.

■ 6.3.1 응답자 기초통계

‘가’ 교통전문가

여기서 말하는 교통전문가들의 직업이 밝혀져야 할 것 같다. 즉, 경찰공무원의 설문조사는 외압과 발주자 및 조사자의 의도에 의한 영향을 받을 수밖에 없기 때문이다. 필자 역시 사륜차 영업용 운전자를 대상으로 경험한 바, 원자 혹은 2종 소형면허 소지분포는 연 600명 중에서 8%를 넘지 않았으며, 필자 주변의 교통관련 전문가 중에서도 이륜자동차를 접해 본 경험자는 264개 업체 중, 10명도 되지 않았다. 특히 자동차보험 및 공제조합 보상 담당자 중에서도 이륜자동차를 실질적 경험해 본 사람은 3%가 안 되었다. 여기서 실질적 경험이란 경험해 본 기종과 배기량의 이륜자동차를 하시라도 다룰 수 있는 능력을 말한다. 이처럼 우리 사회는 4륜차 위주의 정책으로 교통문화를 이끌어 가는 전문기관도 그렇고 운전면허학원조차 사륜차는 물론 이륜자동차에 관한 전문가는 전무하다 해도 과언이 아닐 것이다.

■ 6.3.2 (이륜자동차 고속도로 통행관련 의견)

‘가’ 大韓民國 국민 89.5% 반대의견은 당연한 결과

이 자료는 신뢰가능하다. 왜냐 하면, 편견이 지배하는 사회에서는 지극히 당연한 결과이기 때문이다. 그러나 거듭 밝히지만 외국과 달리 통행폐쇄 이후, 이륜자동차 문제가 개선은 커녕, 매년 더 악화되어 오늘날 기형적 심각한 문제에 빠져 있음을 볼 때, 이제 다수원칙 악용(惡用)은 그만해야 한다. 실질적 교통후진국 탈출은 선진국의 진보된 방법을 배워서 국민들에게 무엇이 발전을 위한 길인지 정확히 알려야 한다. 과거 1981년 사회혼란과 공산화를 두려워하는 다수의 반대에도 불구하고 심야 통행금지 해제로 오늘날 국가 발전을 도모한 것처럼 말이다.

‘나’ (영업소와 관련된 문제, 심각도에 관한 의견)

사실 통행료를 받는 영업소에서는 ‘심각도’라고 볼만한 내용이 없다.

하지만 이 보고서에서는 얻고자 하는 ‘답’을 미리 정해 놓은 듯 한 의도적이며, 부정적 느낌을 여기저기서 찾아 볼 수 있는데, 그 중, 아래 부분이 가장 심각한 것 같다.

(1) 영업소에서의 이륜자동차 요금미납 도주

이런 글을 읽다 보면 大韓民國만이 이륜자동차 고속도로 통행허용의 고통과 염려에 빠져있는 것 같고, 이런 내용도 통행제한 사유에 들어가는 것인지 의아스럽기만 하다. 사실 외국은 폐쇄한 적이 없어도 이러한 고민은 없다.

①도로 요소요소마다 카메라가 설치된 우리나라에서 정말 미납도주가 가능하다고 보는가?

②오래전부터 미납도주 차량에 대해 추가(10배)고지 잘 하던데 대포차량이라면 모를까?

③외국은 미납도주가 없지만 한국인은 도주하는 저질국민인가?

④IT왕국인 한국의 도로공사의 기술이 고지가 불가능 할까?

⑤요금징수기술 도입이 불가능한 것인가 아니면 싫다는 것인가?

(2) 영업소 주변의 잦은 차로 변경 염려

현재 125cc를 초과하는 이륜자동차는 전국 5만대에 불과하다. 물론 고속도로등 통행을 허용하면 증가하겠지만 그렇다고 해서 상당기간 고속도로등 출입하는 이륜자동차의 수는 그리 많지 않을 것이다.

해법으로는 외국처럼 통행량이 많은 영업소(예, 판교, 동서울, 군자 등..) 주변은 출구에 가급적 중앙 쪽으로 상당거리 이륜자동차 전용차로(lane)을 주면 간단히 해결된다.

(3)'stop and go'로 인한 위험성

- 이 역시 통행량이 많은 요금소에서는 별도의 입구를 배려하고 출구 역시 별도의 일정거리를 lane를 주면 된다. 하지만 출입차량이 별로 없는 도로는 전혀 문제 될 것이 없다.

- 명절 때, 심각하게 막히는 고속도로에서 'stop and go'로 모두가 지치기 마련이다.

이때 이륜자동차는 노견을 이용해 빠져 나가기 마련인데, 선진국 어디나 허용하고 있다. 왜냐 햐면, 막힌 길 그들이라도 빠져 나가는 것을 심술로 볼 필요는 없기 때문이다. 사실 노견주행도 잘못이라 하지만 명절 때, 정체된다고 해서 아예 노견에 짐 풀고 장시간 휴식을 취하는 것도 잘못된 것이다. 노견은 그런 용도가 아니지 않는가?

(4)요금미납 이륜자동차의 납부통지서가 발부 곤란

사실 1998년부터 이륜자동차의 고속도로통행 허용재개에 대해 단계별 주장을 했었고 단계별이란 검사와 번호판교부 및 교육 그리고 전용도로의 시범적 운행과 이후, 점차적 유료도로에 까지 확대 실시를 말한다. 이점은 경찰청이나 국토해양부에서도 오래전에 다 알고 있다. 지금도 대포차가 수없이 굴러다니지만 이로 인한 과속 과태료나 고속도로 요금미납을 심각하게 따진 적이 거의 없다. 특히 고가의 250cc이상 및 hw급 이륜자동차의 경우는 미신고, 불법운행은 거의 없다. 이 질문 또한 정말 현실을 놓치는 지나친 우려 혹은 편견에서 나온 질문이라 생각한다.

(5) 별도의 요금징수 체계 및 요금징수 시설 확충

당연한 판단이다. 즉, 통행량이 많은 요금소는 별도의 lane을, 없는 요금소는 사륜차와 함께 쓰면 된다. 특히 최근의 전자식도 좋다.

‘다’ 이륜자동차의 요금은?

이용 요금은 기존의 수준과 방법으로, 도로에 미치는 영향인 중량과 차지하는 도로 범위를 따져 평가하면 문제가 없을 것이다.

‘라’ 배기량에 따른 고속도로등 통행허용 의견

▶ 고속도로는 국제기준에 따라 공사

2000년대 초반, 국회에서 과다한 고속도로등 공사비를 질책하자 국제기준을 엄수해서 그렇다는 도로공사의 답변을 이제 와서, 大韓民國의 고속도로등은 국제 기준에 부적합하다고 말할 수는 없을 것이다. 국제기준이란 이륜자동차도 적합하기 때문이다.

▶ 무조건 반대라는 것은 의미가 없다.

세상에는 차별이 있을 수 있다. 하지만 법에까지 차별을 두면 안 된다. 실제 국민들 무관심과 정부의 악의적 정책으로 인해 이륜자동차의 차별이 법에까지 정함으로 인해 오늘의 무질서와 문화의 기형화 및 산업의 몰락으로 결국, 우리 국민 모두에게 피해가 되었음을 부정할 수 없다. 어디가 잘못된 것인지 다 아는 사실을 이제와 누구의 책임이냐를 따지는 것은 소용이 없겠지만 지금이라도 ①차별법(惡法)을 개정하고, ②개방을 통해 질서도 잡고, 문화의 수준도 높이고, ③산업도 살리는 것이 우리나라에 유익하다 할 것이다. 흑인이 대통령 되는 시대에 아직도 무조건 반대에 빠져 있는 다수에게 설득보다는 오히려 잘못된 정책유지를 위해 편견을 악용하는 것은 사회의 걸림돌이자 악제라 본다.

‘마’ 이륜자동차 등록위반과 관련된 현황에 관한 의견

ㅇ 이륜자동차는 사용신고라 하지만 실제로는 등록세까지 내고 있으므로 등록제라 해야 할 것이다. 특히 사륜차와 같은 등록증을 발급받던 1982년 갑자기 자동차세를 대폭 인상하면서 사륜차에 비해 수가 적은 원자는 서민보호 측면에서 세금을 면세한다고 크게 보도했고, 원자를 포함한 모든 이륜자동차를 사용신고제로 동사무소에서 취급하게 했는데 그 당시 사람들은 세수증대를 위한 정치적 목적에 따라 이륜자동차가 희생물이 되었다고 말했다.

ㅇ 이미 1995년도부터 수십차례 제도 개선을 요구했지만 오늘 날까지 미루고 미룬 장본인은 정부이다. 보고서에서 지적한 내용은 조속히 정부가 서둘러 신고제를 등록제로 전환하고, 임시번호판을 부여하며, 검사제도를 시행하여 등록미필이나 무보험운행 및 도난과 장물거래등을 예방할 수 있으면 한다.

ㅇ 경찰의 단속에 관해서는 먼저 경찰청이 단속의 의지가 부족했음을 지적한다. 지금도 하려고만 하면 단속 못할게 없다. 다만 경찰청이 마지막에 가서는 늘 하는 변명이 인력부족 그리고 장비가 없어서 그렇다는데 20년, 10년전이나 지금도 똑같은 변명만 하고 있다.

지난 2006년도에도 청소년 폭주족을 전담할 전문부서를 만드는 것이 좋겠다는 건의를 경찰청은 거절했었다. 이처럼 현행법으로도 얼마든지 하고자 하면 가능한 것을 단속에 필요한 도구나 법령이 취약해 부득이 방관할 수밖에 없다는 것은 직무유기라 하겠다.

‘바’ 위의 모든 문제점을 변화하기 위해 소요되는 기간에 대한 의견

필자는 2006년 KBS 100분토론, 2007.3.2. YTN 경찰청 토론에서도 단계별 정착을 주장했다. 물론 hw급 사용자 대부분은 오늘 당장 통행을 허용한다 해도 유료도로에 관한 요금부과와 징수가 문제이지 통행에는 아무런 문제가 없다고 본다. 하지만 편견에 찌들어 있는 국민여론과 잘못된 정책을 옳다고 끌어온 정부 입장을 고려해 이번 기회에 등록제, 검사, 임시번호 부여, 면허제도개선 등... 정부의 입장이나 이륜자동차문화 발전의 기반을 재 조성하는 것은 매우 좋은 계기가 될 것이라 주장했다.

필자 역시 이륜자동차가 고속도로등을 통행하는 것이 안전하다고 생각하지 않는다. 다만 일반도로에 비해 4-16배 더 안전하고, 직선으로 더 가깝고, 우회도로가 없는 경우도 많기 때문에 통행을 재개시켜야 한다는 주장을 하는 것이다. 특히 다른 사륜차등의 안전을 위해 계속 금지해야 한다고 주장하는 경우도 많은데 그렇다면 일반도로 상에서 이륜자동차와 관련된 더 많은 교통사고로 고통받는 사륜차 운전자들을 생각해 보았는가. 이런 의식으로는 결코 우리 大韓民國의 교통문화 발전을 기대 할 수 없다.

지금의 10대 청소년은 10년 후, 20대가 되고, 20년 후면 30대로 살아간다. 하지만 지금의 50대는 20년 후, 70대의 고령으로 은퇴한 계층이 된다. 현 이륜자동차 제도는 이미 OECD나 일반 산업국가에서 잘 시행되고 있는 문화이다. 실패한 大韓民國 교통정책을 그들보다 더 우수하다고 맹종을 요구하면 안 된다.

현재 이륜자동차가 고속도로등을 사용하지 못하는 것은 도로교통법 제63조에 의한 것이며, 이 법의 근거는 이륜자동차가 고속도로등에서 위험할 수 있다는 막연성일 뿐이다. 즉, 막연한 위험을 가지고 전체 이륜자동차의 통행을 금하고 있는 것은 분명 위법이다. 이는 사회주의나 전체주의 및 독제국가에서나 가능한 일이다.

1972년 5월 31일까지는 大韓民國에서도 고속도로에 250cc이상 혹은 4기통이상의 이륜자동차는 고속도로를 통행할 수 있었다. 그런데 1972년4월20일 갑자기 이륜자동차의 교통사고 사망자가 2배이상 급증했다며, 내무부장관의 고시로 무기한 통행금지를 시켰다. 사실 법령에 의한 기본권제한이 아니므로 불법이지만 당시 정치상황에서는 가능했다. 이후 1991년은 건국이래 최악의 교통사고 사망자가 발생한 해였는데 이때 특별히 단속강화와 법령개선을 할 때, 지금의 도로교통법 제63조를 삽입하여 이륜자동차의 전용도로 통행마저 금지시켰는데 물론 교통사고 급증을 근거로 했을 것이지만 사실은 그렇지 않았다. 1972년 내무부장관 고시의 근거인 사망자 급증도 허위였듯이 모두 조작된 통계를 인용했다. 사실 그 당시는 지금과 달리 hw급 이륜자동차가 매우 적어 1년 내내 강변도로나 올림픽도로를 다녀도 이륜자동차를 보기 힘들었다.

법 개정 시, 공청회도 있어야 하는데 그 당시 교통전문가로 일하고 있었던 필자도 금지법이 만들어 졌는지도 모르고 있다가 1992년 초여름에 가서야 인지했을 정도였고 1998년 봄, 올림픽대로에서 단속하던 경찰관이 필자를 정지시켰는데 그 당시 4기통 750cc 마그나 이였었다. 그 때, 단속 경찰관이 “아 250cc이상 이군요, 어서 가세요!”로 경찰청 내부적으로도 이륜자동차의 고속도로등 통행금지에 대해서는 2007년 봄, 여의도에서 이륜자동차들이 모여 고속도로등 통행을 요구하는 시위와 경부선 주행 등 여러 사건이 언론사에 보도 되면서부터다.

■ 6.4 시사점

ㅇ 영업용 이륜자동차 반대의견

이미 언급했지만, 하나 덧붙인다면, 이미 영업용 이륜자동차는 전국 수십만 규모, 1조원이 넘는 시장으로 성장했다. 문제는 무(無)제도에서 형성되고 자리 잡은 업(業)과 시장이라는 것이다. 앞으로도 우리사회는 이륜자동차 퀵-운송 공급을 계속 필요로 할 것이니 대체 할 운송수단도 마땅치 않고, 저절로 없어지지도 않을 것이다. 따라서 더 늦기 전에 운송사업에 관한 법률과 제도를 만들어 주고, 업자들 스스로 업권장려 및 사회보장제도를 통한 종사원 보호와 동시에 소비자 보호도 이룰 수 있도록 정부가 해야 할 일을 서둘러 주었으면 한다. 참조: 6.2.2 ‘마’ (사업업 이륜자동차의 속사정)

ㅇ 2종 소형면허 보유분포

비사업용의 경우, 125cc 미만의 이륜자동차를 운행하는 응답자는 57%였으며, 응답자의 51%는 2종 소형면허를 소유하지 않았다 했다. 여기서 말하는 2종 소형면허는 125cc를 초과하는 이륜자동차를 운전하는 면허를 말하는 것인지 아니면 원자와 2종소형을 포함한 이륜자동차면허를 언급하는 것인지 분명하지가 않다.

참조: 6.2.1 ‘나’ (2종 소형면허)

ㅇ 사륜차 면허로 운전하기 때문에 동일한 권리를 주장

이처럼 영업용운전자 고속도로등 통행허용 반대의견이 높다는 것을 강조하고 이륜자동차문화권내부에서도 위험성을 인식하고 반대가 심하다는 것을 알리기 위한 의도적 보고서임을 스스로 증명하였다. 거듭 밝히지만 영업용 이륜자동차는 단순한 목적지 이동이 아닌 대가를 받는 운송업으로 고속도로등 통행허용으로 단속강화, 검사제도, 영업용과 비사업용의 등록 구분, 보험료 증가, 세금확대, 영업구역 및 조합의 재편 등. 기존 업(業)에 미칠 영향을 우려하여 반대의사가 강하며, 특히 이륜자동차 영업은 당일 사용물품 근거리 운송으로 유료 고속도로등 장거리운행은 관련이 없다.

참조: 6.2.1 ‘마’ (권리주장과 면허는 상관이 없다.)

ㅇ 9000만원짜리 보고서에서 있을 수 없는 말

※ 보고서의 논리는 틀렸다.

그렇다면 hw급 이륜자동차를 운전하는 ‘2종 소형면허’보유자 90%가 고속도로등 통행허용을 찬성하는 의견은 인정해 줄 것인가?

지금 보고서는 미지근한 의견이 아니라 객관적이며 과학적 근거를 결과로 제시해 주어야 한다. 지금이라도 이륜자동차가 고속도로등을 통행하면 안 된다는 과학적 근거를 발견하고, 입증을 한다면 국제적으로 최초이자 정말 큰 가치 있는 일이 될 것이다. 그러나 인정받을 수 있는 근거는 하나도 없고, 이럴 때, 영업용 이륜자동차를 활용(惡用)하는 얕은 수에 실망이 크다. 거듭 밝히지만 단순히 사륜차와 같은 권리를 주장하는 것이 아니라 단지 고속도로등의 안전성이 일반도로에 비 해 월등히 좋고, 직선거리로 목적지에 바로 갈 수 있기 때문에 국민이라면 누구나 누릴 수 있는 일반적 권리이다. 특히 고속교통수단으로 형식승인도 받았고, 내라는 취득세와 등록세 모두 내고, 125cc초과 이륜자동차의 경우는 자동차세도 내면서, 도로세를 포함한 유류를 소비해 가면서 어찌 법으로까지 차별을 하는가?

ㅇ 부끄럽다 경찰청.

개인도 아닌, 그래도 국가기관인 경찰청이 9000만원을 주고 만든 보고서에서 과학적 근거가 아닌 영업용이륜자동차 운전자 51명의 말에 의하면 고속도로등 통행이 위험하다고 한다면 연구소에서 일하는 사람들은 누군가?

참조: 6.2.2 ‘마’ (실제 영업용이 고속도로등 통행을 반대하는 이유)

ㅇ 그들이 말하는 교통전문가는 누구인가?

8만 경찰공무원에게 물어 본들 과연 몆 %가 가하다 하겠는가?

참조: 6.3.1 ‘가’ (교통전문가)

ㅇ 1-6개의 시사점은 이미 반론을 제기했으나 7번째 “시기상조”에 대해서:

1972년 치안본부(舊, 경찰청)의 조작된 교통사고 사망자 통계를 근거로 이륜자동차의 고속도로등 통행을 폐쇄하였고, 이후 오늘까지 39년을 시기상조를 주장해 왔다. 어느 나라든 이륜자동차의 고속도로등 통행은 문제없이 시행되고 있는 기본적 사항을 굳이 大韓民國만큼은 안 되며, 39년을 “시기상조”였는데 아직도 시기상조라 大韓民國은 곤란하다면 경찰청은 국민앞에 부끄러운 것이다. 39년 ‘시기상조’로 “한국은 아직 안 돼!”라는 말은 조선총독부에서나 써 먹던 말이다.

- 제 7 장 - 연구결과 종합

■ 7.1 (국내 이륜자동차 실태)

ㅇ 보고서는 “우리나라의 경우 산업화와 자동차화가 급격히 이루어져 모든 교통정책이 자동차에 맞추어져 왔음.”을 자연스러운 산업화 속의 부산물로 언급하면서 현 이륜자동차의 무질서에 대한 책임을 공중에 띄웠다. 즉, 경찰청의 실책도 아니였고, 국민성에도 아무런 문제가 없었다. 단지 시대적 흐름에서 발생한 자연스러운 일에 불과했음으로 돌리는 듯하다.

39년을 이런 저런 근거와 사유를 들어 폐쇄정책으로 일관해 온 정부가 “왜, 이런 일이 있었는지 모르겠다.”면 그동안 쌓아온 답변서와 인터넷상에 남아 있는 자료는 어떻게 지우겠는가?

또한 보고서는 급격한 사회발전으로 그 누구의 책임도 없이 이륜자동차가 제외되어서 뒤늦게 출발하려는 이륜자동차문화는 당연히 시기상조라 하고, 따라서 오늘도 시기상조가 옳다는 경찰청 주장을 뒷받침하려 한다. 결과적으로 연구결과가 잘못된 답을 내놓고, 이를 기준으로 한 정책이 계속된다면 大韓民國의 미래는 어둡다.

■ 7.1.1 운행여건

이런 보고서를 읽다 보면 일이 잘 안 되면 조상 묘까지 파 해치는 인습을 생각하게 된다.

▶ (사계절은 이륜자동차 사용과 상관없음)

의도적으로 정해진 답을 위해 노력한 흔적이다. 경찰청은 39년간 시기상조론에 이런 저런 이유를 달았지만 오늘까지 객관적이고, 과학적 근거는 단 하나도 설명하지 못했다. 모든 게 다 추상적이며, 막연하기만 했다. 그러다가 이제 하나 더 추가하여 “사계절이 이륜자동차 사용에 불편한 환경”이라는 기막힌 말을 했다. 실제 이륜자동차를 사용하기 힘든 환경은 소나기가 자주 오고, 고온 다습한 열대지방과 건조한 사막이다. 물론 도로가 없는 시베리아 북부도 이륜자동차에게에는 힘든 지역이다.

이륜자동차와 사계절과의 관계를 불편으로 끌어가는 것은 매우 어리석은 발상으로 대부분의 산업국가 및 OECD국가는 사계절을 가지고 있다. 뿐만 아니라, 아이슬란드나 알라스카 및 카나다, 북유럽, 러시아와 같은 나라에서도 사용자들이 다들 잘 알아서 처리하고 있는 사적 사항까지 나라가 염려해 줘야 하는 관대함을 어떻게 평가해야 할까?

국가는:

■ 세금은 내지 않고 운행하거나

■ 무면허 및 약물복용 후, 운전을 하거나

■ 타인에게 해를 주거나 무질서한 운행

■ 보험을 가입하지 않고, 운행하거나

■ 지나친 소음과 매연을 뿜어대고 다니거나

■ 범죄에 사용하거나

■ 장물 이륜자동차를 사용하는 등

단속하고, 처벌하는 일에 충실해야 한다.

▶ 사륜차에 비해 9.48%밖에 되지 않아서는 실책의 정당한 답이 아니다.

그동안 경찰청은 이륜자동차의 기계적 특성과 운전자(국민)들의 질적 문제로 시기상조를 39년 주장해 왔다. 아직 39살 미성년자인 것이다. 그런데 이번 보고서에서도 고속도로등 통행을 하면 안 되는 ‘위험성’을 구체적으로 밝히지 못하고, 편견에 찌든 나라에서 조사한 설문결과를 과학적 근거처럼 사용하였고, 사륜차 위주의 시설과 환경을 산업의 급성장에 의해 기인된 부득이한 사정으로 공감대를 형성하고자 한다.

다른나라 다들 잘 다니는 길을 유독 大韓民國만이 39년동안 이륜자동차가 고속도로등 통행을 하면 모두 대형사고와 다른 사륜차에게도 크나큰 심각한 악영향을 준다하여 정신병자 취급까지 하던 경찰청이 이제 그 누구도 책임이 없는 마치 39년 시기상조론을 계속 연장해 가야 하는 것이 정론인양 매듭지으려 하고 있다.

그래서 이번 보고서는 낙제다.

■ 7.1.2 제도적 여건

‘가’ 차량관리제도 미흡

ㅇ (사륜자동차도 타도이전 등록이 아니면 보험확인 없어)

이륜자동차 역시 명의변경 할 때는 보험이 필수조건이다. 그러나 사륜차의 경우도 주소지 이전할 때는 보험확인이 없다.

ㅇ 실제소유자와 등록자가 다른 경우, 처음부터 중고를 양수도하는 과정에서 양도증과 말소증명서를 가지고 사용신고를 고의적으로 미필하는 경우가 주변에 많은 것은 사실이다. 이때, 보험은 차대번호로 가입이 가능하고, 최근 수입되거나 생산 된 스쿠터는 전문가가 아니면 외관으로 49-125cc 구분이 쉽지 않아 번호표 없이 운행하여도 관계공무원 단속이 쉽지 않다. 그렇다고 해서 방법이 없는 것은 아니다. 50cc 초과 스쿠터는 양수 할 때, 보험에 가입하고 보험사로부터 유효기간이 명시 된, 임시번호표를 받아 부착하고 다니다가 14일이내에 사용신고하게 하고, 초과 시 과태료를 부과하면 어떨까 싶다. 물론 임시번호표를 받지 않고 즉시 사용신고하면 그 만큼 비용이 적게 들게 해 주면 될 것이다.

제도적 보완대책은 이미 오래전부터 건의했던 것으로 지금과 같은 말소증명제도는 처음부터 현재와 같은 부작용이 예견된 불합리한 제도이며, 이 또한 국민탓으로 돌리면 안 된다.

ㅇ 대학생들이나 젋은 사람들이 제도적 약점을 악용하여 사용신고를 하지 않는 다는 것보다는 약점 투성이의 제도를 운영하고 있는 권력기관들의 문제가 더 나쁜 것이 아닌가? 이처럼 이 보고서는 종합적으로 “국민탓”을 강조한 결과를 만들어 내기 위한 예산 낭비적 보고서이다.

‘나’ 단속집행의 어려움

법규상 문제점을 방치한 권력기관이 문제이다.

즉, 제도의 문제는 정부가 보완을 서둘러야 하는 것이지 일부 악용한다고 해서 국민 혹은 사용자 전체를 매도하는 것은 전체사회에서나 볼 수 있는 무능한 공무집행이다.

‘다’ 안전기준의 법적 효력부족

2002년부터 중국산 저질 소형 스쿠터나 원자수입이 급증했고, 심지어 완구로 둔갑한 소형 s원자도 있었다. 그러나 그 전부터 중국과 동남아의 무분별한 수입이 예상되어 예방을 건의했지만 막아 내지 못했다. 그렇다고 국내 이륜자동차안전기준이 없는 것도 아니다. 다만 다른 제도와 연계성이 뒤 떨어진다는 것이고, 혹, 무역마찰에 시달릴까 두려워하는 관료들의 자세가 문제였다. 정말 소 잃고 외양간 고치는 것에도 못 미치는 결과를 보며, 이 또한 국민 탓인가?

사실 고속도로등 통행과 관련된 hw급 이륜자동차는 중국이나 동남아 수입품은 전혀 없고, 국내 2-3개 업체와 대부분 유럽과 일본 그리고 미국산으로 구성되어 있고, 그 수입절차와 규격은 철저하다. 특히 고가품이다 보니 비록 법률적으로 재산권을 정부가 인정해 주지는 않지만 사용자들간에는 대단한 가치로 소장 및 사용되고 있다.

■ 7.2.1 시설적 여건

ㅇ 다시 언급하지만 통행량이 많은 요금소는 별도의 gate 혹은 gates를, 동행량이 없는 곳은 사륜차와 혼용하면 된다. 그러나 이륜자동차에 대해서는 지금 운용되고 있는 hi-pass 보다는 가급적 직접 징수하는 것이 효율적이라 본다.

ㅇ 통행량이 많은 곳은 출구에 일정구간을 차로변경 없이 진행 할 수 있게 해 주는 것도 좋은 안전시설이라 보며, 그 외에 휴게소의 주차시설과 도난방지를 위한 시설 보완도 함께 이루어져야겠지만 요금소의 전용 lane 및 기타 시설보완은 ‘큰 일거리’는 아니다.

■ 7.2.2 제도적 여건

ㅇ 중고차량은 당연히 중고차량 매매와 관련된 법령을 정비하고 올바른 정책을 시행해야 한다. 그러면 분명 지금과 같은 장물거래는 대폭 줄어들 것이며, 중고품에 대한 안전은 검사제도로 해결이 충분히 되므로 여기서는 넘어간다.

ㅇ 거듭 밝히지만 이륜자동차의 앞부분은 전륜으로 조향 축을 형성하고 있음을 간과해서는 안 된다. 즉, plate는 바람영향으로 조향에 위험이 초래될 수 있어 선진국에서도 없는 상식을 꺼내지 말고, 특히 네비게이션으로 이미 무력화된 과속카메라를 의존하면 곤란하다. 사실 경찰청 발표의 사고원인 중, 과속은 0.2%에 불과하다. 하지만 이동식 후방카메라와 특수한 장치를 도입하여 과속을 단속하는 것이 더 올바른 효율 높은 방법이 될 것이다.

■ 7.2.3 사회여건

그동안 정부가 직접 관여해서 일명 관허사업이라 말하는 택시와 화물, 대여 등.. 서울의 버스를 제외하고는 선진화를 이룬 것이 없다. 항상 알선의 폭리, 과로, 지입이나 도급등의 불법운행을 30년전이나 지금이나 아직도 불법이 해결 못하고 있다. 그렇다면 영업용 이륜자동차도 향후 어떤 식으로 전개 될 것인가를 염려하지 않을 수 없다. 아니면 지금과 같이 방치해 둘 수밖에 없을 것이다.

사실 운송과 관련된 교통문화를 다스리고, 관리하고, 이끌어 가는 기관의 공직자들은 길어야 2-3년이면 모두 바뀐다. 즉, 이러한 전문성 업무를 비 전문성 인력으로 관리한다는 것이 웃기는 일이다. 따라서 전문성이 높은 민간 구성의 전문기관이 다루어야 하고, 국토해양부나 경찰청은 비리 및 잘못한 일에 대한 개선과 수사와 고발을 맡아야 한다.

지금과 같이 모든 ‘일’을 전문성 없는 공직들이 소소한 ‘일’까지 쥐고 흔들며, 심지어 고위층들은 정치적 논리에 악용하여 결국 악법에 불합리한 정책이 오늘날 우리 大韓民國의 교통문화를 엉망으로 만든 주범이 된 것인데, 국민들 편견이 악법의 동력이며, 정부는 국민 편견을 키우고 적절히 이용하는 것이다.

■ 7.2.4 전문가(?) 의견을 반영한 개선

미리 “No”라고 했다면 전문가 89.5%가 통행재개를 찬성했다 해도 결과는 “No”이다.

왜냐 하면, 찬성을 주장할 수 없는 경찰청의 입장은:

아직 국민은 39살의 미성년자(시기상조)이기 때문이다. 과연 배기량 관계없는 이륜자동차의 고속도로통행폐쇄가 大韓民國 국익에 도움이 되었는지 자신 있게 답할 수 있겠는가?

만약 성공적 이였다면 우리보다 훨씬 더 발전한 교통문화와 노하우를 가지고 있는 선진국들이나 동남아국가에서도 大韓民國의 이륜자동차 폐쇄정책을 배워갔을 것이다. 부끄럽다!

- 제 8 장 - 결 론

(국민 탓은 아직 정부가 군림의 증거)

지금까지 이륜자동차의 고속도로등 통행재개 불허 주무부서인 경찰청은 이륜자동차의 특성이 위험해서, 국민의식이 떨어져서 등으로 일관해 왔다. 그러나 이번 보고서는 사회적 급성장과 관련해 자연스럽게 사륜차 위주의 제도가 구축되어 어쩔 수 없었다는 변명으로 경찰청의 잘못된 정책으로 인한 잘못이 아닌 다른 제도와 시설적 문제로 돌려 스스로 면죄부를 만들려는 모습이 보인다. 물론 대다수의 국민들이나 타 부서 공직자들은 이륜자동차에 대한 편견과 오해가 많고, 지식도 부족하니 경찰청 입장에 따라 만들어진 보고서의 주장을 자연스럽게 받아들일 것이다.

ｏ 정부는 이를 ‘국민들의 잘못된 사용’때문으로 몰아 결국 이륜차와 이용자에 대한 국민편견을 불러 일으켜 오늘의 더 큰 모순이 되었는데, 지금도 솔직함보다는 정치적 입장을 우선으로 하여 심지어 기존 정부가 자신들이 주장하고 있는 ‘국민 탓’ 근원을 찾는 금번 보고서와 같은 연구까지 하고 있음은 아직 大韓民國 정부기관이나 공직자들이 “군림(lord it over)의 악습에서 벗어나지 못함”이라 생각한다.

ㅇ 大韓民國의 후진적 교통문화와 교통사고 다발국이라는 불명예는 국민성 문제가 결코 아니다. 외국에서는 상상도 할 수 없는 이륜자동차의 무조건 통행금지를 시행한 것과 같은 악법을 도입하고, 잘못된 면허제도와 같은 부당한 정책을 시행한 경찰청의 실책이 오늘 날의 교통 불명예의 ‘핵’이라는 것이다. 이처럼 과거 군사독제시절에 만들어진 법령이나 제도가 아직 우리 사회 구석구석에 많이 있음을 깨달아야 한다.

ㅇ 정부도 영업용 이륜자동차를 모른다.

우리나라의 산업은 노동집약적이며, 가까운 거리에 몰려있는 형태로 생산성이 좋고, 물류비용도 상당히 절감되는 장점이 있다. 여기에서 파생된 것이 바로 이륜자동차의 운송이다. 따라서 우리 사회에서는 가까운 곳에서 소량주문이 가능해 소자본으로 사업의 경쟁력을 가능하게 했고, 원하는 것은 무엇이든 신속하게 배달해 주는 신속과 편이성도 존재하게 된 것이다. 따라서 이러한 사회적 유익을 천하고, 혐오스러움으로 볼 것이 아니라 제도적으로 발전시켜야 했던 것이다. 1980년대를 넘기면서 이륜자동차의 퀵-운송과 음식배달에 관한 제도를 진작에 만들어 오늘의 무질서와 혼란(이를 ‘기형적 문화’라 말한다.)을 예방했어야 하며, 우리나라의 장점을 최대한 살렸어야 한다. 이런 일은 나라의 官의 할 일이지 국민들이 해야 할 일은 아니다.

ㅇ 이륜자동차의 고속도로등 통행재개는 서두르면 서두를수록 大韓民國의 교통문화 및 산업발전은 가속될 것이다. 왜냐 하면, 그동안 안개 속 경찰청 교통정책이 투명화 될 수 있는 계기가 마련되기 때문으로 그렇다면 여러 불합리한 제도가 함께 개선되어 大韓民國 교통문화는 쉽게 선진화 된다는 것이다.

ㅇ 과거에도 그러했지만 사륜차를 포함한 모든 교통문제를 지금도 부족한 교육, 빈약한 면허제도, 사륜차는 수준급이지만 이륜자동차의 수준은 다르고, IT와 도로는 좋지만 영업용의 기준은 전무한 현실 등.. 국토해양부나 경찰청은 그러지 않았는데, 저질의 국민이 문제를 많이 양산하여 그런 것이니 향후 국민의 질이 성숙되면 그 때 시기상조를 풀고 통행을 재개 하는 것이 좋겠다는 얕은 수로 포장한 현 보고서로 실책의 비난과 질타는 면할 수 있겠지만 계속되는 교통무질서와 교통사고 다발국의 불명예는 20년전이나 10년전이나 지금도 변함없듯, 향후 39년이 더 지나도 시기상조는 성숙되지 못 할 것이고, 그 때도 똑같은 염려와 우려로 통행재개를 반대해야 할 것이다.

ㅇ 국민의식 성숙은 규제정책으로 이룰 수 없다.

지금과 같은 경찰청의 의식으로는 나라 일을 망치고 말 것이다. 어린이가 초등학교 갈 실력이 되어야 초등학교에 보내는 것이 아니듯, 1972년 잘못된 폐쇄정책에 묶여 계속된 부정하고, 잘못된 정책으로 국익에 반한 39년 역사를 과감히 되돌려 이후, 2-3년 정도의 단계별로 통행을 재개하는 것이 오히려 국가 발전에 도움이 될 것이나, 늦으면 늦을수록 그만큼 무질서와 교통사고로 인한 국가적 손실은 더 할 것이다.

이륜문화개선운동본부
http://cafe.daum.net/twowheel

[뿌스러기[의정부/임성환]]

형 너무길어요 ㅋㅋ

[슈미트[서울/이지훈]]

다 읽어봤지만 정말 틀린말 하나도 없네요.. 팔은 안으로 굽는다 하셔도 할말은 없지만, 참.. 이렇게까지 하는데 어쩜 그리 무관심한지.. 이륜차 타는사람도 국민인데, 200키로를 넘게 주행하는 스포츠카도 잘만 돌아다니는데.. 왜 이륜차는 그리 개무시를 하는건지.. 이렇게 해서 얻어지는게 뭔지 궁금하네요....

[자빠지는 알엑스[부산/김현진]]

지방자치단체에서 부담해야 하는 도로 비용은 많은데, 이륜차 많이 이용하면 버스 이용객 줄고, 택시 이용객 줄고, 지하철 이용객 줄고, 기차 이용객 줄고, 도로수입 줄고,
비행기 수입 줄고, 사륜차 안 팔리기라도 한단 말인가..

어이없죠.. 잘못된게 맞습니다.

[ⓝ리아쇼트닝1[서울/최준기]]

와... 시간도남고 관심사항이라 읽어봣는데 정말 섬세하게 조사까지 다하셔서 작성하신듯.. 대단하십니다.....!!!

[욜쿠[포항/권용구]]

대단하십니다..존경스러워요 ㅎㅎㅎ

[blanky[안양/김용희]]

존경스럽습니다...

[파발마[부천/윤성은]]

전부 읽었습니다. 지금도 여전하죠.
대한민국 경찰의 무능함과 태만함은 어쩔 수 없나 봅니다.