정보인거 같아서...올립니다..ㅎㅎ;;

[박성준(C.E.O)]

n 튜닝이란?

자동차 튜닝이란?

메이커에서 출고된 상태의 차량들은 조립 상태에 따라 제원상의 출력이 8%정도의 오차를 나타내며 차량의 튜닝은 이러한 오차범위를 최대한 줄여 최고의 상태를 이끌어내는 작업이다.
또한 기존에 장착되어 있는 부품을 성능이 뛰어난 새로운 제품이나 시스템으로 교체하여 잠재되어 있는 출력을 현실화하는 작업은 바로 자동차 튜닝의 궁극적인 목적이라 할 수 있다.

이러한 튜닝은 크게 두 가지로 구분할 수 있다.
차량의 출력과 안정성을 높이기 위한 메커니즘 튜닝(Mechanism Tuning)과 화려한 겉모습을 추구하는 드레스업 튜닝(Dress-up Tuning)으로 나누어진다.
일반적으로 튜닝을 한다는 것은 첫 번째인 메커니즘 튜닝을 말하는 것이자만 사실상 두 분야의 경계성은 자동차공학이 발전하면서 점차 모호해져가고 있는 것이 사실이다.
드레스업 튜닝이라고 하면 대개 에어로파츠(Aero Parts)를 말하는 것인데 예전에는 차의 외관을 보다 멋지고 화려해 보이도록 디자인에 주안점을 두었으나 현재는 유체역학을 중시하여 그 목적이 디자인 적인 면과 함께 고속주행성 향상과 코너링 능력향상 등과 같은 서스펜션 튜닝의 목적과 같아지고 있다.

자동차 튜닝의 목적

좋은 자동차의 3요소는 '잘 달리고, 잘 돌고, 잘 서는'것이다 튜닝은 이런 달리고, 돌고, 멈추는 세 가지 요건을 좀더 빨리, 안전하게 하기 위해 차량의 성능을 높이는 것이라 말할 수 있습니다. 여기서 가장 중요한 사항은 달리는 것, 도는 것, 멈추는 것이 조화를 이룬 차량만이 완벽하게 튜닝된 차량이라고 말할 수 있다는 것이다.
아무리 좋은 차라 하더라도 모든 사람을 만족시킬 수는 없다. 다른 사람보다 보다 더 빨리 달리고, 보다 더 빠르고 안정되게 코너를 빠져나가며, 보다 더 짧은 거리로 멈추고 싶다는 욕망에서 튜닝을 생각한다. 그렇기 때문에 튜닝을 개성의 표출이라고도 하는 것이다.

튜닝이라하면 무조건 최고속도의 향상을 위해 단순히 출력을 올리는 것만을 생각하기 쉽다.
따라서 튜닝카는 순정 상태의 차에 비해 안전성에 있어서 뒤쳐진다고 생각하기 쉽다. 하지만 반드시 그런 것만은 아니다.
가령 서스펜션이 잘 튜닝된 자동차와 순정 상태의 자동차가 한적한 국도를 달린다고 상상해 보자. 두 차량 모두 코너의 끝이 보이지 않는 블라인드 코너에 조금 높은 속도로 진입했자. 코너의 중간 부분에 도달했을 때 순정 상태의 차량은 언더스티어가 발생하여 가드레일 쪽으로 밀려나가다가 코너 안쪽을 향해 스티어링 휠을 더 돌리자 뒤 타이어는 코너 바깥쪽을 향해 미끌어지기 시작했고 스티어링 휠을 다시 반대로 돌리며 카운터스티어를 사용하였으나 휘청거리며 역스핀이 발생, 결국 방향조정성을 잃고 사고가 났다. 반면에 튜닝카는 뉴트럴 스티어에 가까운 안정된 자세를 취하며 안전하게 코너를 빠져나간다.

튜닝은 폭주를 위한 수단이 결코 아니다. 사고를 막고 안전한 운전을 하기 위한 적극적 의미에서의 안전수단이라고 할 수 있는 것이다.

빨리 달리기 위하여

일반적으로 가장 관심이 많은 부분은 달리는 성능을 높이는 것이다. 차량에서 달리는 기능과 관계된 부분은 달리는 힘을 얻는 엔진과 힘을 전달하는 동력전달계의 미션으로 크게 나눌수 있다. 엔진 튜닝의 경우는 여러 가지 방식이 있으며 물론 각 방법에 따라 비용차이도 많고 경우에 따라서는 엔진 내구성에 문제가 생길 수도 있다. 이에 실제적으로 차량을 튜닝한다고 생각하고 그 순서를 정하고 가장 손쉽고 비용이 저렴한 흡기튜닝부터 시작한다.


흡기 튜닝

이 부분은 엔진의 튜닝 중 가장 작은 비용이 들어가고 트러블도 작아서 일반인들이 흔히 하는 튜닝이다. 흡기 튜닝의 경우는 엔진으로 들어가는 공기의 양을 늘려서 엔진의 출력을 높이는 방법으로 에어필터를 통기율이 높은 것으로 교환하는 방법, 공기 흡기구쪽을 기계적으로 가공하여 흡기구를 넓히고 저항을 줄이는 방법 등이 있다. 에어필터 교환의 경우는 작업이 간단하고 비용도 저렴하여 인기가 높은 편인데 설치를 할 때 에어필터의 통기량과 함께 흡기온도를 낮추기 위한 단열작업, 흡기 온도센서의 장착위치 선정에 주의를 해야 한다. 현재 시판되는 대부분의 튜닝 에어필터의 경우 차단 벽이나 박스가 없이 장착을 하므로 엔진의 열로 더워진 공기가 들어가서 엔진 출력을 떨어뜨리는 경우가 있으므로 단열 작업과 함께 찬 공기를 유입할 수 있는 에어덕트를 설치하는 것이 유리하다. 일부 차량(스쿠프 신형, 아반테, 티뷰론등)에 장착되어 있는 흡기 온도 센서는 연료 분사량과 관계가 되므로 찬 공기와 접할 수 있는 위치에 장착하여야 한다. 흡기구를 기계적으로 가공하는 경우는 드로틀 밸브와 바디, 써지탱크 등이 단면을 가공하여, 용적을 넓히고 저항을 줄이는 작업으로 모든 작업이 수작업이기에 작업 정밀도에 따라 성능 향상의 차가 크므로 경험이 많은 작업자를 선정을 해야만 원하는 효과를 낼 수 있다.


배기 튜닝

일반적으로 배기 튜닝이라고 하면 머플러만을 생각하는 경우가 많은데, 머플러 외에도 배기관, 삼원 촉매 장치, 배기 메뉴홀더등이 차량의 출력에 관계를 미치게 된다. 배기 튜닝의 경우는 흡기튜닝에 비해 작업이 복잡하며 튜닝에 따른 제약이 많다. 배기관의 경우는 형태, 재질, 굵기, 굴절정도등에 따라 차량의 성능에 영향을 주지만 실제 이론적인 데이타나 자료가 거의 없는 실정이다. 배기관의 형태는 직선으로 만든 직관이 가장 좋으나 차량에 장착하기 위해서는 굴절이 필요하고 소음과 배기가스 면에서 문제가 발생하므로 머플러와 삼원 촉매 장치를 달아야 한다. 재질의 경우 열전도율과 내구성에 중점을 두어 선택을 하여야 한다. 굵기는 일정 한계 내에서 가늘수록 배가압이 높아지므로 저속에서 유리하고, 굵은 수록 배기 압력이 낮아지므로 고속에서 유리하므로 각 장단점에 맞는 적당한 한계치를 찾아야 한다. 일반인이 배기관을 바꾸는 경우는 상당히 드물고 경기용 차량의 경우 주문 제작을 하기도 한다. 머플러의 경우는 시중 여러 제품들이 있으므로 가격과 성능, 디자인을 고려하여 자신의 취향에 맞는 제품을 선택하시면 된다. 출력 면에서 중점을 두어 이야기하면 배기 메뉴홀더를 슈퍼헤더로 교환하는 것이 가장 많은 효과를 볼 수 가 있으나 상당한 비용이 소요되며 제품을 구하기가 쉽지 않다. 또한 경우에 따라 삼원촉매장치가 타 버리는 수가 있으며 대체적으로 소음이 증가 하므로 세심한 주의가 필요하다. 가장 흔히 하는 방법으로 배기 매뉴홀더를 가공하는 것이 있는데 이는 흡기 튜닝에서의 기계적 가공과 동일한 내용이라 말할 수 있다. 삼원 촉매장치의 경우 탈거를 하면 배기압이 낮아지므로 고속 주행시 유리할 수 있으나 배기가스를 발생시키므로 별고 권하고 싶지 않은 방법이다. 배기튜닝은 외형적으로나 소음면에서 표시가 나기 때문에 경찰의 단속 대상이 되는 경우가 있고 배기가스를 많이(?) 배출단속이 강화되고 있기 때문에 세심한 선택이 필요한 부분이다.

헤드 튜닝

일반적으로 헤드 튜닝이라고 하는 것은 압축비와 관계된 부분이다. 압축비란 실린더 내에 피스톤의 상하 운동시 최대 용적과 최소 용적의 비를 말하는 것으로 일반적으로 고성능 엔진일수록 높으며, 일반 엔진도 어느 정도 압축비를 높일수록 출력이 증가한다. 가장 간단한 작업은 특수 제작된 가스켓을 교환하는 방법으로 기계적 가공이 필요 없으므로 작업이 간단하고 작업 부주의로 인한 문제점이 발생되지 않는다. 이와 함께 헤드 단면을 일정하게 잘라내는 방법이 있으나 단면의 가공의 정밀도가 요구된다. 헤드 튜닝이 잘못된 경우 엔진 온도 상승, 노킹, 냉각수 유출, 피스톤이 헤드 밸브와 부딪히는 경우가 있으므로 정확한 작업이 요구된다. 그 외에 벨브, 벨브스프링, 캠을 가공하거나 교환을 하는 방법이 있으나 일반안이 하기에는 조금 무리가 따르게 된다.


그외

엔진의 출력을 올리는 가장 정확한 방법은 엔진의 배기량을 늘리는 방법으로 보어나 스트로크를 늘리는 방법이 있으나 이 부분은 간단히 설명할 수 있는 부분이 아니기에 언급하지 않기로 하겠다. 그 외의 방법으로 엔진의 출력에 영향을 미치는 점화시기, 연료공급량등을 조정하는 방법이 있으며 이 경우 점화시기 조저은 현재 생산되는 현재 생산되는 차종은 거의 모두 전자제어 방식이기에 E.C.U.를 조작하는 방법밖에 없다. 연료 공급량의 조절은 연료압력을 높이는 방법, 인젝터 용량을 늘이는 방법, 인젝터 분사량을 조절하는 방법 등이 있으며 이러한 튜닝은 레큘레이터와 연료펌프의 압력이 높은것으로 교환하거나 인젝터를 용량이 큰 것으로 바꾸는 방법과 E.C.U.조작을 통한 분사량 증가의 방법이 있다. 연료 공급량 조절의 경우에는 공급량의 무조건적인 증가가 출력의 증가로 이어지는 것은 아니므로 필요한 만큼의 적정한 연료 공급의 조절이 가장 중요하다. 일반적으로 자연 흡기 차량의 경우 출고시 보다 10% 이상 연료 소모율이 높은 차량들은 필요없는 연료가 과다하게 공급되고 있다고 말할 수 있다. 물론 엔진의 온도를 낮추기 위해 인위적으로 연료 공급을 과다하게 하기도 하는데 주로 터보 차량에 많이 스이는 방법이다. 간단한 튜닝으로 엔진의 온도를 내리는 방법이 있는데, 오일쿨러를 장착하거나, 보조 냉각팬을 장착하는 방법, 에어덕트를 설치하는 방법등이 있다.


동력계

동력계통의 튜닝은 수동차량의 경우는 정확한 동력 전달을 위해 클러치 디스크를 금속계열의 동판이나 카본 재질로 교환하는 경우가 있는데 이 경우는 동력 전달성의 정확성은 높아지지만 일반 도로 주행에서 커버를 교환하는 방법이 있으나 일반 도로 운전에는 조금의 무리가 따를 수도 있다. 오토메틱 차량의 경우에는 미셧 오일 쿨러는 장착하면 효과를 볼 수 있다.


안전하게 돌기 위하여

안전하게 돌기 위하여 필요한 것은 무엇인가? 조작의 편의성을 위하여 헨들 및 페달류를 교환하거나, 공기 저항을 줄이기 위한 에어댐이나 스포일러 장착등이 있으며 가장 중요한 사항은 타이어와 휠의 선택 그리고 가장 어려운 부분이라고 말할 수 있는 서스펜션 세팅이다. 휠의 선택은 사이즈, 옵셋, 림폭을 정확하게 맞추어야 하며 타이어의 선택 역시 사이즈와 각 제품별 특성을 알고 선택해야 한다. 고속 주행을 위해 서스펜션을 교환할 경우 일반차량에 비해 승차감이 떨어지니만 코너링이나 제동시에는 상당한 효과를 나타낸다. 서스펜션 세팅은 각 제품마다 성능과 가격의 차가 크므로 세심한 선택을 요하며 운전자의 운전 형태에 따라 쇽업 쇼바와 스프링의 적절한 조화에 중점을 두어 선택을 해야만 한다. 이 외에 주행성능을 높이는 방법은 스트럿바를 설치하는 방법, 스테빌라이져를 보강하는 방법 등이 있다.


정확하게 멈추기 위하여

차량의 제동 장치가 얼마나 중요한지는 모든 사람들이 잘 알고 있지만 아쉽게도 제동계통의 튜닝에 관심을 가지는 사람이 그렇게 많지가 않다. 제동능력을 높이기 위한 방법중 가장 간단한 것은 브레이크 패드(라이닝)를 교환하는 방법이 있다. 이 경우는 패드의 수명을 알아야 하며 디스크에 영향을 주지 않는가에 주의를 해야 한다. 또한 방열성을 높게 특수 제작된 디스크로 바꾸는 방법, 강화된 브레이크 호스로 교환하는 방법, 에어덕트를 설치하여 방열성을 높이는 방법등이 있습니다. 이외에도 캘리퍼의 교환, 드럼 브레이크를 디스크로 교환하는 방법등이 있으나 작업의 난이도와 비용명에서 조금 부담이 있다.

바람직한 튜닝은?

국내에 올바른 튜닝이 거의 전무하던 시절에는 휠이 차체 밖으로 튀어나오는 '일명 마이너스 휠'을 장착하고 질주하던 차량을 심심찮게 볼 수 있었다. 그리고 사람들은 그것을 튜닝이라 불렀다.
단언컨데, 그런 차들의 십중팔구는 현재 사고로 폐차되었거나 서스펜션 계통에 심각한 고장을 일으켰을 것이다. 앞서 말했듯이 안전을 무시한 튜닝은 튜닝이 아닌 불법개조에 불과하다.

그럼 안전하고 바람직한 튜닝은 어떠한 것일까?
튜닝을 함에 있어서 주의할 점은 좋은 자동차의 3요소 중 '잘 달리는 것'에만 집착하면 안된다는 것이다.
퍼포먼스 튜닝(Performance Tuning)만을 중시하게 되면 순정 상태의 차량에 비해 사고위험은 오히려 높아지게 된다. 따라서 굳이 튜닝의 순서를 정하라고 하면 '잘 서도록'하는 브레이크 시스템 튜닝을 시작으로 '잘 돌도록'하는 서스펜션 튜닝 그 다음 순서로 '잘 달릴 수 있도록' 퍼포먼스 튜닝을 하는 것이 안전은 물론이고 튜닝의 재미도 배가시킬 수 있을 것이다.

튜닝카는 내구성이 떨어진다고 생각하기 쉽다. 물론 손을 많이 댄 차가 트러블이 발생할 가능성이 더 높은 것이 사실이다. 하지만 그것은 튜닝을 하는 튜너의 자질일 뿐 모든 경우에 해당하는 것은 아니므로 튜닝을 할 때는 먼저 스스로 관련서적을 통해 지식을 습득한 후 전문 튜너와 상의하여 판단하는 것이 바람직하다.

n 부풉의 튜닝

배기 튜닝

흡입량의 증가로 출력을 높였어도 그에 따른 배기 계통의 업그레이드가 없이는 제 성능을 발휘할 수 없다. 흔히 생각하는 머플러의 교환만으로는 효과가 크지 않으며 배기 매니폴드를 비롯한 배기계 전체를 튜닝해야만 제대로 된 출력을 낼 수 있다. 스포츠 드라이빙의 묘미를 한껏 높이는데도 배기음은 큰 역할을 한다. 비교적 간단하면서도 세팅이 어려운 것이 배기 시스템이기도 하다.

브레이크 튜닝

튜닝을 할 때 가장 먼저 고려해야할 것이 바로 브레이크 튜닝이다.
안전을 위협하는 위험한 차량은 정비상태가 불량하거나, 과속을 일삼는 차보다는 제때 제대로 서지 못하는 차이다.브레이크 튜닝에는 마찰계수가 더 높은 브레이크 패드로 교환하는 것, 디스크 로터를 마찰계수가 높거나 방열성이 좋은 제품으로 교환하는 것, 브레이크 오일을 끓는점이 높은 고성능 제품으로 교환하는 방법 등이 있다. 캘리퍼와 디스크 로터를 대용량으로 교체하는 방법도 있다. 일반적으로 고출력으로 세팅을 하게 되면 위의 열거한 것을 모두 적용한다.

서스펜션 튜닝

자동차의 운동특성을 좋게 하는 튜닝을 말한다.
출력이 증대하면 이에 맞는 차체의 강화가 이루어져야만 어떠한 상황에서도 드라이버가 원하는 대로 안전하게 움직여 줄 수 있다. 일반적으로 시행하는 스트럿바 장착, 쇼크업 쇼버와 스프링의 교환 이외에 스테빌라이져, 언더바 등이 이에 속한다.
고속주행용으로는 하드한 세팅이 최적이지만 엄연히 튜닝카는 공로를 주행하는 차이고 개개인의 운전특성과 취향이 워낙 다양해 정확히 이것이다라는 정설이 없을 만큼 매우 어려운 튜닝 분야에 속한다.

안전을 위한 튜닝

차량 충돌시를 대비한 소극적 안정장치를 말한다.
스포츠 버킷시트, 4점식 이상의 스포츠 안전벨트나 롤케이지 등이 이에 속한다. 에어백이 없는 차량의 경우 스티어링 휠을 교환했을 때 사고시에 일반 OEM 스티어링 휠에 비해 운전자의 부상이 확실히 줄어들 정도로 패션성과 기능성을 갖춘 파트로 볼 수 있다.

에어로파츠

에어 댐, 사이드 스커트, 리어스포일러 등이 이에 속한다.
차의 외관을 미려하게 할뿐 아니라 공력특성에 의해 운전특성에도 지대한 영향을 미친다. 앞 범퍼에 부착되는 범퍼 립이나 인테이크는 고속 주행시에 노면과 차체의 로드 클리어런스를 적게 하여 안정감 있는 주행을 가능케 한다. 에어스포일러의 경우도 단순한 멋이 아니라 고속 주행시 차체 후부가 뜨는 것을 방지하는 기능을 가지고 있다.

엔진오일

엔진오일은 차량 내구성뿐만 아니라 주행 성능에도 큰 영향을 끼친다.
고성능 차량일수록 엔진오일 선택에 신중을 기해야 한다. 엔진오일은 단순히 윤활작용 이외에도 엔진을 냉각시키는 역할을 하므로 고출력으로 세팅된 경우에는 100%합성유인 고점도 오일을 사용하는 것이 좋다.

쿨링 시스템

엔진 지구력과 내구성 향상을 위한 튜닝이다.
고성능 엔진일수록 많은 열이 발생하고 그에 따라 출력이 저하된다. 엔진의 열로 뜨거워진 오일의 온도를 낮추어 항상 최적의 상태를 유지시키는 오일쿨러와 터보차져 장착 차량의 흡기 효율을 증대시켜 출력을 올려주는 인터쿨러 같은 적극적 의미의 쿨링 시스템 외에도 오픈 타입 에어필터의 방열벽 설치나 배기 매니폴드의 단열테이프 처리도 쿨링 시스템의 일환으로 볼 수 있다.

터보차져

300마력 티뷰론. 터보 없이는 불가능했을 것이다. 버려지는 에너지 즉 배기가스의 힘을 이용해 엔진으로 들어가는 공기의 양을 늘리는 방식인 터보차져는 유수의 오토살롱에 출품된 거의 모든 차들이 채택하고 있을 정도로 튜닝의 꽃으로 각광받고 있는 시스템이다.

플러그와 케이블

좋은 엔진의 3요소 중 `좋은 점화'를 위한 튜닝을 말한다.
스파크 플러그는 각 엔진의 특성에 맞는 열가를 가진 것으로 교환했을 때 효과를 볼수 있으며 튜닝 점화 케이블은 저항이 적고 전압이 일정하게 전달될 수 있게 해 확실한 연소를 도와 출력증대를 가져온다.

휠과 타이어

대부분의 사람들은 휠을 선택시 디자인을 가장 최우선으로 꼽고 있다. 그러나 지나치게 디자인에 치우친 나머지 자기 차량의 제원과 맞지 않는 휠을 장착할 경우 성능은 물론 내구성에 치명적일 수 있다. 원래 의 옵셋이나 림폭에서 크게 벗어나지 않고 PCD가 정확히 맞는 휠을 선택하여야한다. 타이어도 자신의 운전습관과 운행여건에 맞는 것을 선택해야 한다. 일례로 소위 스포츠 타이어라 불리는 고성능 타이어는 마른 노면에서는 최적의 성능을 내지만 빗길이나 눈길에서는 일반 승용차용 타이어보다 못한 성능을 보인다.

흡기 튜닝

좋은 엔진의 3요소인 `좋은 혼합기, 좋은 압축, 좋은 점화' 중 좋은 혼합을 위한 튜닝이다.
가장 저렴한 비용으로 할 수 있는 에어필터만의 교환으로도 어느 정도의 출력 증가와 흡기의 고유한 소음으로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있다. 흡기 튜닝에 많이 사용하는 오픈 타입의 에어필터는 흡기 저항이 일반 필터에 비해 낮아 많은 양이 공기가 엔진으로 유입되게 해준다.

N/A 퍼포먼스 튜닝

노멀상태인 엔진에 흡, 배기 튜닝을 한 이후에 시행되는 대폭적인 출력향상을 위한 엔진튜닝을 말한다.
압축비 상승을 위해 헤드를 가공하거나 피스톤과 커넥팅 로드를 교환하기도 한다. 이외에도 허용치보다 높은 엔진회전수를 쓰기 위해 밸브 스프링을 교환하거나 실린더를 가공을 하기도 한다. 대표적인 N/A 퍼포먼스 튜닝인 하이캠은 흡, 배기 밸브의 열림각을 변화시키면서 왕복의 수를 빠르게 해 효율을 높이는 방식이다.

ECU 튜닝

아무리 훌륭한 하드웨어를 갖췄어도 이들을 제어할 소프트웨어가 따라 주지 못하면 제 성능을 모두 발휘할 수는 없다. ECU는 엔진에 부착되어 있는 각종 센서들로부터 들어오는 값으로 엔진을 최적의 조건으로 조정하는 역할을 수행하는데 이 수치들에 변화를 주어 엔진의 기계적 성능을 최적화 시키는 것이 ECU의 튜닝이다.

n 브레이크

브레이크 패드

브레이크 시스템의 원리는 자동차의 운동에너지를 열에너지로 변환시킴으로써 자동차를 감속시키거나 멈추게 하는 것이다.
여기서 운동에너지는 디스크로터의 회전이라고 할 수 있고 열에너지는 디스크로터와 패드의 마찰이라고 할 수 있다. 따라서 브레이크 패드가 차량을 감속시키는데 가장 근본적인 역할을 수행하는 만큼 그 중요성에 대해서는 굳이 강조해서 설명하지 않더라도 누구나 잘 알 것이다.

브레이크 튜닝에 있어서도 가장 기본적이며 중요한 것도 이 패드이다. 그만큼 체감만족도도 크다.
즉 튜닝을 했다는 효과를 바로 몸으로 느낄 수 있는 것이다. 보통 고성능 패드는 메탈재질로 되어 있으며 완전메탈재질의 제품은 레이스 전용제품이 대부분으로 가격도 매우 비쌀 뿐 아니라 수명도 짧고 일반인이 사용할 경우 오히려 위험을 초래할 수도 있기 때문에 일반인들을 위한 제품은 보통 세미메탈재질의 제품들이다.

브레이크 시스템의 점검에 있어서도 제일 중요한 것이 패드인데 일반적으로 2만km마다 교환한다고는 하지만 패드에 금이 가거나 캘리퍼에서 분리되는 이상현상이 발생할 수도 있으므로 항시 수시로 점검해 주어야한다. 패드의 마모상태가 불량하다면 고속주행은 피해야한다.

브레이크 오일

브레이크 오일은 제동력을 전달하는 역할을 하는 만큼 높은 열과 압력에서도 견딜 수 있는 제품을 사용하는 것이 좋다.

스포츠 주행이나 산길을 내려올 때 가장 위험스러운 상황에 처하게 되는 것이 브레이크를 밟았으나 제동력이 발생하지 않는 경우이다.
브레이크를 지속적으로 오랜 시간 사용하게 되면 디스크 로터와 패드의 마찰면의 온도는 약 4백~5백도까지 치솟게 된다. 이때 발생하는 온도가 브레이크 오일의 비등점(끓기 시작하는 온도)을 상회하게 되면 오일이 끓기 시작하여 오일내에 기포 즉 기체가 발생하게 된다. 기체는 액체와는 달리 적은 힘으로도 쉽게 용적이 변하므로 아무리 브레이크 페달을 밟아서 브레이크 오일에 압력을 가하려해도 오일보다 압축되기 쉬운 오일에 포함된 기포만 압축될 뿐 브레이크 오일은 제대로 압축되지 않아 캘리퍼의 피스톤에는 힘이 전달되지 않기 때문에 제동력의 급격한 저하를 일으키게된다.

이러한 현상을 베이퍼 락이라고 하며 특히 기온이 높은 여름철에 발생하기 쉽다. 이러한 현상을 방지하기 위해 비등점이 높은 제품으로 교환을 하는 것이다. 오일 비등점의 단위로 사용하는 것이 DOT인데 순정오일은 DOT3이고 업그레이드 제품으로 사용하는 것이 DOT4 제품이다.

고성능 브레이크 오일은 흡온성이 매우 높고 수분을 흡수한 상태에서는 비등점이 내려가기 때문에 장시간 사용할 때에는 노멀 브레이크 오일보다 오히려 이상이 생기기 쉬운 제품도 있으므로 오일을 선택할 때는 전문가와 상의하는 것이 좋다.
유의할 점은 DOT 지수가 높다고 무조건 제동력이 향상되는 것은 아니라는 것이다. 일반 차량에 DOT5 제품을 사용할 경우 브레이크 시스템이 충분히 열을 받기 전에는 오히려 제동력이 저하되는 현상이 나타나고, 오일온도가 지나치게 높아질 경우 브레이크 계통의 고무 패킹류가 녹아버려 심각한 위험을 초래할 수도 있어 DOT5 제품은 레이싱 등 특수목적 이외에는 가급적 사용을 피하는 것이 좋다.

브레이크 호스

패드와 오일이 근본적 성능향상을 위한 튜닝이라면 브레이크 호스의 교환은 그 효과를 더욱 높이기 위한 간접적인 튜닝이라고 할 수 있다.

고무재질로 되어 있는 순정 브레이크 호스의 경우 급격한 제동시 생기는 오일의 높은 압력으로 인해 호스가 팽창하여 결과적으로 캘리퍼의 피스톤에 전달되는 압력이 감소해 제동력이 저하되는 현상을 불러온다.
하지만 스틸재질의 브레이크 호스의 경우는 관내 직경변화가 극히 적기 때문에 이런 압력의 손실을 최소한으로 줄일 수 있다. 스틸 브레이크 호스로 교환한 후 브레이크 페달이 딱딱해지는 느낌을 받는데 이는 압력이 거의 완벽하게 전달되기 때문이며 제동시 일정하고 미세하게 조절할 수 있어 주행감각의 향상도 느낄 수 있다.

캘리퍼 및 디스크 로터의 교환

캘리퍼와 디스크 로터를 교환하게 되는 경우는 드럼타입을 디스크타입으로 바꾸거나, 보다 강력한 제동력을 얻기 위해 더 큰 디스크 로터와 캘리퍼를 사용하기 위해서다.

현재 국내에서 생산되고 있는 대부분의 승용모델 전차종이 앞바퀴에는 디스크 브레이크를 사용하지만 뒷바퀴는 차종에 따라 드럼타입을 쓰는 모델도 많다.
브레이크 튜닝시 뒷바퀴의 드럼타입을 디스크 타입으로 교환할 경우 높은 제동력의 향상을 얻을 수 있다. 흔히 드럼타입보다는 디스크타입의 제동력이 더 우수하다고 하는데 이는 드럼타입과는 달리 디스크타입은 외부로 노출되어 있어 열방출면에서 유리하기 때문이다.

뒷바퀴의 드럼 브레이크를 디스크타입으로 교환하는 경우 많은 주의를 요한다. 일반적으로 제동력의 전후배분율은 7:3 정도로 앞바퀴 쪽의 제동력이 훨씬 더 강력하다. 직선도로에서 풀브레이킹시 뒷바퀴가 앞바퀴에 비해 미세한 차이로 빨리 잠기도록 세팅이 되어 있는데 뒷바퀴를 디스크타입으로 교체시 뒷바퀴의 제동력이 기본 설정보다 훨씬 강해져 급제동시 뒷바퀴가 쉽게 잠기게 되어 코너에서 브레이킹시 매우 위험해질 수도 있다. 따라서 브레이크압을 바이패스시켜 적정 수준으로 낮추어야 하는데 이는 많은 주행 테스트를 거치고 운전자의 운전습관에 맞추어야 하므로 상당히 어려운 작업이 될 수 있다.

앞바퀴의 디스크로터와 캘리퍼를 큰 제품으로 교환하는 경우가 있는데 이는 마찰면적을 늘려 제동력을 높히는 근본적 원리를 이용한 것이다. 이럴 경우 상급차의 브레이크 시스템을 이식하는 경우가 많은데 예를 들면 티뷰론에 그랜져의 브레이크 시스템을 장착하는 것이다. 티뷰론의 경우 디스크 로터의 직경이 9인치인데 그랜져의 것은 11인치로 훨씬 크다. 디스크로터와 캘리퍼를 대형으로 교체하면 (물론 당연히 패드도 커진다) 마찰면적이 커지므로 같은 브레이크압으로도 더 큰 제동력을 얻을 수 있다.

n 서스팬션

서스펜션 튜닝의 가장 기초는 차체의 롤링을 줄이는 것.

서스펜션을 튜닝하는 이유 중 가장 많은 것이 코너에서의 한계속도를 높이기 위해서이다.
코너에서의 한계속도를 높이기 위해서 자동차에 가해지는 물리적 힘으로 인해 생기는 롤링(Rolling)을 줄여야 한다.
롤링이란 차체가 좌우로 기울어지는 것을 말하는데 운전자들이 코너에서 불안감을 느끼는 것이 바로 이 롤링 때문이다. 롤을 줄이기 위해서는 최저 지상고를 낮추거나, 서스펜션을 단단하게 세팅하는 방법이 가장 효과적이다.

차체의 지상고가 높을수록 롤 모멘트가 커지기 때문에 롤은 더욱 심해진다. 지상고를 낮추면 무게중심이 내려가기 때문에 롤이 줄어들게 되며 이를 위해서 로우어 스프링(Lower Spring)을 사용하거나 차고 조절식 서스펜션을 장착하게 된다.

요즘에도 간혹 스프링을 잘라 차고를 낮추는 경우가 있다. 스프링을 절단했을 경우 쇽업소버의 아래 접시부분과 위 뚜껑간의 거리는 일정하므로 스프링이 받는 힘이 줄어들 수밖에 없고, 결국 스프링의 반발력이 줄어들어 큰 충격을 제대로 흡수하기가 불가능해기 때문에 그다지 좋은 방법은 아니다.

서스펜션을 하드하게 세팅하면 롤은 그만큼 없어지고 코너에서의 한계속도는 높아지나 일반차량에 극단적으로 하드한 서스펜션을 사용할 경우, 일반도로에서의 주행력은 오히려 낮아질 수 있다. 일반노면에는 킷과 달리 매우 많은 굴곡이 존재하는데 그러한 코너에서 서스펜션이 그 충격을 제대로 흡수하지 못할 경우 차체가 코너 밖으로 튀는 현상이 발생하게 된다. 이런 경우는 타이어가 미끄러지는 것보다. 운전자를 더욱 당혹스럽게 만들며, 아무리 숙련된 운전자라 해도 콘트롤하기는 매우 힘들다. 따라서 무작정 외국의 튜닝카나 경주차를 모방하기보다는 현 도로 실정과 타협할 줄 아는 지혜도 필요하다.

댐퍼와 스프링의 세팅요즘은 튜닝이 보편화되면서 다양한 브랜드의 스프링과 댐퍼들이 판매되고 있다. 몇 가지씩의 스프링과 댐퍼가 있다고 해도 조합방법은 십여 가지가 될 수 있고 그 세팅에 따라 특성은 판이하게 달라진다. 서스펜션 튜닝이 기초적이면서도 가장 어렵다고 하는 이유가 바로 여기 있다.
고객들이 튜너들을 가장 난감하게 하는 것도 밑도 끝도 없이 '어느 댐퍼와 스프링이 가장 좋아요?'하고 물어보는 것이다.

그 고객의 운전습관이나 취향을 알고 있다면 적절한 조언이 가능하나 처음 보는 고객이라면 정말 난감하기 이를 데 없다.
따라서 자신에게 적합한 서스펜션을 세팅하기 위해서는 자신의 운전습관을 정확히 파악하고, 가능하면 여러 대의 시승을 통해 자신의 마음에 드는 것을 찾아낸 뒤 튜너의 조언을 구하는 것이 바람직하다. 당연히 댐퍼와 스프링을 동시에 세팅하는 것이 가장 이상적이지만, 저렴한 가격과 단지 외형적인 멋을 위해 스프링만 교체하는 경우가 많은데 사실 이것은 바람직한 방법이 아니다. 스프링 레이트가 댐퍼의 감쇠력보다 높게 설정되면 자동차의 움직임으로 인한 스프링의 신축력이 댐퍼로 누르는 힘을 지탱하지 못한다. 이 때문에 실질적인 자동차 주행에서 요철이나 불규칙한 노면, 급제동 같은 상황에서 심하게 위아래도 움직이게 되어 운전자는 조향력을 상실하게 된다.
이러한 현상이 발생하는 경우가 노멀 댐퍼에 스프링만을 강화제품으로 교환했을 때이다. 또한 댐퍼가 견디지 못해 감쇠력을 발휘하지 못하는 경우에도 이와 같은 현상이 발생한다.
노멀 스프링에 댐퍼만 교체하는 반대의 경우, 승차감이 부드럽지 못하다는 단점이 있으나 노멀의 경우보다 스포츠성은 강해지고 위의 경우에 비한다면 운동성능은 정상적이라고 할 수 있다. 따라서 댐퍼와 스프링 중 한가지만 선택해야만 하는 상황이라면 댐퍼를 먼저 교체하는 것이 바람직하다.

고정식과 차고 조절식

서스펜션에는 고정식과 차고 조절식이 있다. 고정식은 지상고를 임의로 조절할 수 없으나 가격이 저렴하고, 차고조절식은 세팅의 자유도가 높고 정밀한 세팅이 가능하지만 가격이 비싸다는 단점이 있다.
차고조절식의 최대 장점은 앞뒤의 차고를 조절함으로써 운전특성을 바꿀 수 있다는 것이다. 예로 코너링시 언더스티어가 강하게 나타나거나 오버스티어를 유도하고 싶다면 프런트의 차고를 내려주거나 리어의 차고를 올려주면 되고, 반대로 심한 오버스티어가 발생된다면 프런트의 차고를 올리거나 리어의 차고를 내리면 경감시킬 수 있다. 이처럼 차고를 조절함으로써 앞뒤의 하중을 컨트롤하고 타이어의 그립 밸런스를 잡아줄 수 있다.

또한 다양한 레이트별로 스프링이 판매되고 있어 고정식에 비해 자신에게 알맞은 세팅방법을 찾아내기가 쉽다.

이 밖의 서스펜션 튜닝용품들

스테빌라이져, 스트럿 타워바, 서스펜션 계통의 각종 부싱, 필로 볼(Pillow Bowl), 언더바 등도 서스펜션 용품에 포함된다.

스페빌라이져는 스프링의 보조적 역할 뿐 아니라, 타이어의 접지 밸런스도 바꿀 수 있어 성능의 향상이 뚜렷하며 차고조절식 서스펜션과 함께 하이그레이드 파트에 속한다.
서스펜션 계통의 부싱류를 단단한 재질로 바꾸어주는 것도 차량의 운동반응을 좋게 하는 효과적인 방법이나 차량을 컨트롤하기에는 어려워지는 단점을 가지고 있기도 하다.
유럽 등지에서는 기본품목으로 책정될 만큼 가장 보편적이며 저렴하고 필수적인 용품이 스트럿 타워바이다.

자동차는 도로를 주행하면서 크고 작은 수많은 노면의 요절을 지나간다. 이때 이 충격을 스프링과 쇽업쇼버가 흡수하지만 완벽하게는 불가능하며 차체로 전달되게 된다. 이러한 충격으로 인해 차체는 계속적인 비틀림(Torsional Moment)과 굽힘(Bending)에 노출되고 있고 결국 차체의 변형으로 이어지게 된다.
스트럿 타워바를 장착했다고 바로 운전자가 코너링의 향상을 느끼는 것은 아니다. 그러나 스트럿 타워바는 튜닝의 가장 기초적인 부분이며, 어떤 직접적 효과를 얻기 위한 것이기보다는 차체를 보호하고 강화시키는 목적이 크다. 또한 차량 충돌시 엔진이 실내로 유입되는 것을 어느 정도 막는 역할도 하므로 차량의 필수품이라고 할 수도 있다.

n 엔진 오일

엔진오일이 없으면 엔진이 움직일 수 없는 만큼 내연기관이 발명되면서부터 함께 발전되어 왔다.
엔진오일은 마모방지기능 외에도 밀봉, 청정분산, 냉각, 방청기능 등 생각보다 많은 역할을 수행한다. 따라서 운행조건이나 운전습관에 따라 적절한 엔진오일을 선택하면 엔진상태의 최적화와 내구성의 강화는 물론 성능의 향상까지도 끌어낼 수 있다. 엔진오일도 기능성 용품이다

엔진은 분당 수천회까지 회전하며 금속부품간의 마찰이 발생하게 되고 연소실 내부온도는 약 900℃까지 치솟게 된다. 이처럼 가혹한 환경에서 엔진부품들을 보호하기 위해서는 적절한 점도와 유선, 산화안전성 등은 엔진오일의 필수조건이다.
요즘은 해외 메이저급 오일전문회사들이 다양한 제품들을 선보이고 있고 각 제품들마다 뚜렷한 특성이 있어 자신의 차량에 맞는 제품을 선택하기 위해서는 오일에 대한 이해가 필요하다.

엔진오일은 점도에 따른 분류인 SAE와 용도에 따른 분류인 API로 나눠지며, SAE는 미국 자동차기술협회에서 엔진오일의 점도에 따른 분류방식이며, API는 미국 자동차기술협회와 미국 석유협회에서 분류한 방식이다.

SAE에 의한 분류는 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 20, 30, 40, 50, 60 등으로 표시되어지며, 숫자가 클수록 높은 온도에서 점도가 높다.
API에 의한 분류는 가솔린은 S, 디젤은 C로 각기 표기되며, 개발되어진 순서에 따라 A부터 순차적으로 표기되며 현재 가솔린용 오일은 SJ급까지 개발됐다.

점도가 높으면 고속주행이나 스포츠주행시 높은 엔진온도에서도 점도를 유지할 수 있어 엔진부품 보호에 유리하지만 혹한에서 최초 시동성이 떨어질 수 있으며, 점도가 낮으면 시동성은 좋으나 고속주행시 점도가 하락해 엔진부품의 내구성을 저하시킬 수 있어 자신의 운전습관에 맞춰 제품을 선택하는 것이 바람직하다.

엔진오일은 제조방법에 따라 광유, 부분합성유, 100% 합성유로 나뉜다.
광유는 말 그대로 크루드오일(crude oil)에서 윤활에 기본이 되는 성분을 추출하고 마모방지제, 산화방지제 등 각종첨가제를 섞은 것이다. 그러나 광유계 오일은 천연자원을 활용한 단점을 완전히 극복하지는 못해 아무리 정제를 해도 마모에 큰 영향을 끼치는 왁스성분을 완전히 제거하지는 못한다. 그래서 개발된 것이 합성유인데 이는 인위적으로 윤활성능이 가장 좋게 탄소분자수를 일정하게 커팅하여 만든 것으로 왁스성분이 전혀 포함되어 있지 않다.
왁스성분은 마모에도 영향을 주지만 고온에서 약해 찌꺼기를 형성하게 되며, 이것은 산화속도를 더욱 가속시켜 오일의 수명을 단축시킨다. 합성유는 가혹한 주행에도 쉽게 점도가 변하지 않아 엔진수명 연장에도 도움이 되고, 오일수명도 광유에 비해 2배 이상 길어 오일교환주기를 상당히 늦출 수 있다. 합성유는 API 기준치를 훨씬 초과하는 성능으로 API 분류표가 무의미할 정도로 매우 고품질이다. 그러나 이처럼 합성유가 많은 장점을 갖고 있으나 가격은 일반 오일에 비해 2배 이상 비싼 것이 단점이다.

튜닝카는 가급적 100% 합성유를 사용하라

고회전을 거의 사용치 않는 운전자라면 굳이 100% 합성유를 사용할 필요는 없고 부분합성유를 사용하는 것만으로도 충분하나 파워업을 한 튜닝카라면 가급적 100% 합성유를 사용하는 것이 바람직하다.

엔진튜닝으로 성능이 대폭적으로 향상됐을 경우, 이전에 비해 더욱 많은 열이 발생하고 이로 인해 내구성 및 지구력이 저하된다. 엔진오일은 120℃를 넘어서면 성능이 떨어지게 되며, 유막이 열을 견디지 못해 엔진트러블을 일으킬 수 있다.
혼합기에 포함되어 있는 가솔린이 엔진내부로 흘러나와 엔진오일과 희석되어 성능저하가 일어나는 경우가 있다.
특히 보링 등으로 클리어런스(피스톤과 실린더벽과의 공간)가 벌어지는 경우이다. 이 때문에 오일교환을 주기적으로 하거나 가솔린 희석에도 성능을 유지할 수 있도록 합성유를 사용하는 것이 바람직하다.

큰 파워를 내는 튜닝엔진일수록 각 부품이 접촉하는 부분에 미치는 하중과 회전수가 늘어나게 된다. 이러한 회전력의 상승은 오일의 유막유지가 어려워지는 조건이므로 고품질의 오일을 사용해야만 한다.

엔진오일의 관리

엔진은 캠샤프트, 밸브, 피스톤 등이 원활하게 무리없이 움직여야 제 성능을 발휘할 수 있다. 만약 단 한순간의 관리소홀로 엔진오일이 부족하거나, 점도가 떨어지면 엔진에 심각한 손상을 줄뿐 아니라 수리가 불가능할 정도로 망가질 수도 있다.
엔진오일량의 측정은 최소한 일주일에 한번정도는 시행해야 하며, 매일 아침 차를 출발시킬때마다 주차되어 있던 바닥에 오일이 떨어져 있지는 않은지 살펴보는 습관을 들여야 한다.

오일량을 점검할때는 엔진시동을 끈 후 5분 정도가 지난 뒤 실시해야 한다.
이는 순환되던 오일이 모두 오일팬으로 모인 뒤라야 정확한 양을 알 수 있기 때문이다. 측정게이지의 MIN과 MAX사이에 오일이 들어 있으면 되며, 부족할 때는 적당량만큼 보충해주면 된다.
만약 오일량이 눈에 띄게 줄어들면 누유되는 곳이 있는지 살펴봐야 하며, 머플러에서 나오는 배기가스의 색깔도 살펴봐야 한다. 피스톤링이 손상되면 엔진오일이 연소실내로 흘러 들어가게 되며 이때 배기가스는 연한 푸른색을 띠게 된다. 잘 모르겠다면 머플러에 휴지를 대보면 알 수 있는데, 오일이 연소된다면 휴지에 기름이 번져나가므로 육안으로 확인할 수 있다.

오일교환은 주행거리나 오일색깔에 의존하기보다는 직접 손으로 비벼보는 것이 좋다. 만약 점도가 거의 없다면 바로 오일을 교환해주어야 한다.

n 휠

휠의 구분

휠의 모양에 의해 마차바퀴 같이 많은 살들로 이루어진 핀 타입, 랠리에서 많이 사용된 접시모양의 디쉬 타입, BBS가 대표적인 메쉬 타입, 3~5개의 발로 연결된 스포크 타입 등으로 구분된다.

휠의 제조방법에 따라 주물성형방식과 단조성형방식으로 나뉘며, 휠의 조각수에 따라 1피스, 2피스, 3피스로 나뉘어진다. 주물성형방식은 제조가 용이하고 생산원가가 낮다는 이점이 있으나 강도가 떨어지고 완성도가 미흡한 단점이 있다. 반면 단조성형방식은 조직이 치밀하여 강도가 높고 밸런스가 우수하다는 장점이 있으나 가격이 높다.

1피스 휠은 가격이 저렴하고 림의 강도가 높지만 디자인에 한계가 있으며 2피스, 3피스 휠은 디자인이 다양하고 충격흡수력과 밸런스가 우수해 달리기 성능이 뛰어나나, 림의 강도가 약하고 제조단가가 높은 단점이 있다.

알로이 휠(Alloy wheel) 튜닝의 목적

휠 튜닝의 목적중 가장 중요한 것이 '경량화'이다.
경량화의 대표적인 측면은 스프링의 하체중량(unspring mass)을 최대한 줄여 스프링의 윗 중량(spring mass)을 가볍게 하는데 있다. 즉 서스펜션 아래쪽의 무게를 줄이는 효과는 상대적으로 윗부분을 가볍게 하여 자동차의 달리기 성능을 향상시킨다. 따라서 가속능력이 향상되며 연료 절감에도 효과가 있다.

같은 무게라도 등에 짊어지었을 때 보다 다리에 묶고 달리는 것이 훨씬 힘들 듯이, 자동차도 트렁크에 있는 무게와 노면과 마찰을 일으키며 달리는 바퀴의 무게 차이는 크게 나타난다.
휠에서의 1kg의 차이는 자동차가 달릴때의 무게차이와 15~20kg의 격차가 있다. 이렇게 볼 때 4개의 휠에서 얻는 무게감소 효과는 최소 160~180kg에 이른다.

알로이 휠의 또다른 특성은 안전성과의 밀접한 관계이다. 이는 열 전도성이 빠르다는 말로 표현할 수 있다. 고속주행을 하거나 비탈길에서 계속적인 브레이킹을 할 경우 디스크 로터와 브레이크 패드에서 고열이 발생하게 되고 이 열이 제대로 발산하지 못하면 제동력이 저하되는 페이드 현상(fade motion)이 발생하게 된다. 알로이 휠은 스틸 휠에 비해 열전도율이 빠르므로 이러한 현상을 예방하게 된다. 또한 스틸 휠에 비해 강도와 충격 흡수력이 높기 때문에 승차감과 안전성 향상에도 도움이 된다.

휠의 선택

알로이 휠이 이처럼 많은 장점을 지니고 있지만 부적절한 선택으로 인해 그 장점들을 최대한 이용하지 못하고 때로는 오히려 차량 트러블의 원인을 제공하기도 한다.
휠의 선택시 가장 중요한 요소로 오프셋(off set)이 있다. 오프셋이란 휠의 장치면이 휠 중심선에서 얼마나 떨어져 있는지는 나타내는 용어이다. 즉 오프셋 0이란 것은 휠의 장치면이 휠의 정중앙에 위치해 있다는 뜻이고, +10은 중심선에서 바깥쪽으로 10mm, -10은 장치면이 10mm 안쪽에 위치해 있다는 뜻이다.

모든 자동차는 고유의 규격과 허용치를 가지고 있다. (차량 매뉴얼을 살펴보면 표기되어 있다) 예를 들어 오프셋이 +46이고 허용치가 -10이라면 +36까지는 차량에 무리를 주지는 않는다는 뜻이다. 자동차 고유의 오프셋보다 큰가, 다른가에 따라 플러스 혹은 마이너스 오프셋이라고 말한다. 마이너스 오프셋인 휠을 장착했을 경우 타이어가 바깥쪽으로 튀어나오게 된다. 따라서 차폭이 넓어져 안정되어 보이고 코너링 성능이 향상된다. 그러나 허용치 이상의 마이너스 오프셋인 경우 타이어와 휠의 중심선이 맞지 않아 스티어링 휠이 떨리며, 허브베어링에 지나친 하중이 걸려 내구성 저하와 안전에 위협이 된다.
플러스 오프셋인 경우 타이어가 안쪽으로 들어가게 되며, 이를 교정하기 위해 스페이서를 장착할 경우 밸런스의 이상과 볼트의 조임력이 떨어져 안전에 지장을 초래한다.

휠의 제원에는 오프셋이외에 림폭이란 것이 있다. 이는 휠을 세운 상태에서 위에서 내려 보았을 때 휠의 넓이를 말하는 것으로 타이어의 사이즈 선택과 밀접한 관계가 있다. 티뷰론을 예로 들어보면 순정타이어의 사이즈는 205/50/15이고 순정 휠의 림폭은 6J이다. 타이어의 넓이에 비해 림폭이 작아 타이어의 사이드 월이 옆으로 볼록 튀어나온 것을 볼 수 있다. 스포츠 주행을 하는데 있어 타이어를 휠에 장착했을 경우 가장 이상적인 세팅은 타이어에서 발생하는 롤을 줄이기 위해 타이어와 휠의 옆면을 일자로 곧게 맞추는 것이다.
따라서 7J의 림폭을 사용하면 위의 조건이 만족되어 주행성능이 향상되는 것을 느낄 수 있다.
반대로 8J 이상의 림폭에 205 타이어를 장착할 경우 타이어의 어깨부분이 안쪽으로 말려들어가는 형상을 하게 되며 과격한 코너링시 타이어에서 바람이 빠져 위험한 상황에 직면할 가능성이 발생한다.

휠의 선택시 반드시 알아두어야할 것이 또 한가지 있다.
PCD와 허브지름이 그것인데 PCD란 볼트 구멍간의 대각선 거리 수치를 뜻한다. 이는 차량마다 다르므로 자신의 차의 PCD와 허브지름을 알고 있으면 선택시 도움이 된다.

휠의 인치 업(inch up)

인치 업(inch up)이란 휠의 지름을 키운다는 뜻이다.
더 큰 휠을 사용하게 되면 타이어도 커져야 하므로 바퀴의 전체지름이 커지게 된다. 동일한 엔진출력에서 볼 때 구동 토크가 상대적으로 약해지므로 가속력이 떨어진다. 물론 최고속도는 어느정도 향상될지 모르지만 큰 효과는 기대할 수 없다.
따라서 인치 업을 할 때에는 반드시 타이어의 편평비를 낮추어 바퀴의 전체지름을 순정크기에 근접시켜야 한다.
전체지름에 변화가 생길 경우 차속센서에서 감지하는 거리와 실제 주행거리에 오차가 생기며 이는 곧 속도계 오차로 나타나기 때문이다.

휠의 표기 방법

예 : 7.0J 4H 114.3 +35 67

• 7.0
  림폭이 7인치를 나타내는 것으로 같은 모양,인치의 휠이라도 림폭이 다르므로 타이어와 매칭이 되는 것을 고르는 것이 좋다. 일반적인 15인치에서 대형인 19인치까지 6J~10J까지 다양하다.
• J
  특별히 의미가 있는 표시는 아니고 림플랜지의 형상이 J자와 비슷한 형태라고 붙여진 표기법이다. 일반적으로 출고시에 차량에 장착되어 나오는 휠은 플랜지에 클립식의 납을 부착해 휠의 밸런스를 맞추지만 애프터 마켓용 휠의 경우는 접착식의 납을 사용하여 밸런스를 잡는다.
• 4H
  휠의 홀 개수가 4개라는 뜻으로 15인치의 경우는 거의가 4홀이며 16인치 이상은 거의5홀이다. 사륜구동차는 6홀이 주류를 이룬다.
• 114.3
  PCD(Pich Circle Diameter)의 사이즈를 나타낸다.PCD는 휠 볼트홀의 대각선 거리를 나타내는 것으로 차량에 따라 다르게 되어 있다. 국산차의 경우는 현대가 모두114.3 대우가 100 기아가 두가지 모두를 사용한다.
• +35
  옵셋의 정도를 나타내는 것으로 이 수치에 따라 마이너스,플러스 휠이 결정된다. 고성능 튜닝카나 스포츠카의 경우 앞뒤 휠의 옵셋을 다르게 세팅하기도 한다.67 : 허브의 지름이 67mm임을 나타 내는 것으로 차량과 휠의 허브사이즈가 맞지 않는 경우에는 허브링을 사용하여 맞추기도 한다. 위의 조건이 자신의 차량과 일치 했을 때 안전한 주행이 가능하다

[박성준(C.E.O)]

그래도 읽어!!ㅡㅡ;;

[초비(백명열)]

조은정보감사합니다^^

[찬돌(최찬석)]

와.. 정말 좋은 정보네요.. 이거 글 올리신 분과 경상 지역장님만 괜찮으시다면.. 통합 게시판에 공지로 올지로 한동안 올려놔도 될까요??

[박성준(C.E.O)]

좋은 정보라면 그렇게 해두되죠~~ㅎㅎ 공유하는거니깐요..ㅎㅎ

[엘란트라주인(전병창)]

(튜닝카에 터보인터쿨러가 빠지면 골치아파...마이~골치아파..)

[맑은집(김재용)]

오오.. 귀가 솔깃해 지시는 분이 많으시겠는데요?? ㅎㅎ 개념이해가 무엇보다 중요하듯, 소중한 정보 감사드립니다..^^*

[폭군도도(김성호)]

지금와서 저에게 튜닝이란 그냥 우리 엘란이 아푸지 않게 잘 고쳐가며 타는게 튜닝입니다 ㅎㅎㅎ역시나 튜닝의 끝은 순정??허나 살살 입질이 오는건 왜일까요...ㅎㅎㅎ

[F-1(김선우)]

저 글 나온지 쾌 오래 된 글인데 난 전에 저글을 여러번 탐독 했은데 여러면에 긍정적인 면이 많은점 있으나 더러 반론도 제기 해야 할 부분도 있더군요

[인간의길(연규환)]

재미있네요 근데 돈없어요 ㅜㅜ

[진서기(심진석)]

튜닝에 대한 정보 짱이네요~~ 일독은 시간이되면 다음에...

[다비드덕바(이덕기)]

초보라 그런지 한번 읽어서 이해가 안되어 시간내서 다시 정독하겠습니다. 좋은정보 감사드립니다.

[자라]

엘란트라 튜닝되나요?