[자료] 2008 Kawasaki ZX-10R Preview

[㉿♭ｏｓｓ]

2008 Kawasaki ZX-10R Preview

2008 Kawasaki ZX-10R 미리보기

Spin Control: a pre-ride inspection

회전 제어 : 이전 탐 검사

By Mark Gardiner, Dec. 03, 2007, Photography by Kawasaki

마크 Gardiner에 의해, 2007년 12월 03일, Kawasaki에 의한 사진술

dcmaxversion = 9 dcminversion = 8 Do On Error Resume Next plugin = (IsObject(CreateObject("ShockwaveFlash.ShockwaveFlash." & dcmaxversion & ""))) If plugin = true Then Exit Do dcmaxversion = dcmaxversion - 1 Loop While dcmaxversion >= dcminversion

When some moto journalists called the new ZX-10R's ignition management system Traction Control, corporate lawyers bounced off their rev limiters. After the engineers and marketers had argued their case, they were allowed to describe it as a device to minimize wheelspin coming off the corners. Maybe we should call it "Spin Control!"

몇몇 운동 저널리스트들이 새로운 ZX-10R의 점화 경영 시스템 견인력 통제를 명하였을 때, 법인 고문 변호사들은 그들의 회전 제한하는 사람들에서 바운드하였습니다. 기술자들과 마케팅 경영자들이 그들의 사건을 주장하였던 후에, 그들은 떨어지는 차 바퀴의 헛돎을 최소화 하기 위하여 그것을 장치로 표현하도록 허락받았습니다 모서리들. 어쩌면 우리들은 그것을 회전 제어라고 불러야만 합니다!

Kawasaki is launching an all-new ZX-10R in Qatar as this story is posted. Ed-in-Cheese Duke is there to ride it, and he’ll post his report in just a few days from now. But before boarding the plane we were privy to a private, in-depth technical briefing from Kawasaki's Rob Taylor. The material we saw was so sensitive that we had to go to their head office to see it; the PowerPoint presentation wasn't allowed out of the building. Taylor is KMC-USA's supervisor of curriculum development?he's the guy who will train Kawasaki techs on the new bike and he gave us more background on the bike than anyone outside the company has seen to date. Here's the inside story...

이 이야기가 붙여질 때 Kawasaki는 Qatar에서 모든 새로운 ZX-10R을 진수시키고 있습니다. Ed-in-Cheese 듀크는 그것을 타기 위하여 거기에 있습니다, 그리고 그는 지금부터 몇 일내에 그의 보고서를 붙일 것입니다. 그러나 널판장의 앞에 비행기 우리들은 Kawasaki의 롭 Taylor로부터 개인적 면밀한 기술적인 브리핑으로 이해 관계인이었습니다. 우리들이 알았던 재료는 너무나 민감하였습니다 그래서 우리들은 그것을 보기 위하여 그들의 본사에 가야 하였습니다 ; 파워포인트 프레젠테이션은 건물에서 벗어나 허락되지 않았습니다. Taylor는 교육 과정 발달의 KMC-USA의 감독자입니까? 그 새로운 자전거에 Kawasaki 기술들을 가르칠 사람 그리고 그는 회사의 외부에 누구든지 최근까지 봤던 것보다 우리들에게 자전거에 더 많은 무대 배경을 주었습니다. 안쪽 이야기가 있습니다.

We're starting at the top and working our way out the exhaust in this exclusive first look of Kawasaki's all-new 2008 ZX-10R!

The bike's a Kawasaki, after all, so it's appropriate to begin with a description of the motor. Kawasaki's philosophy is to make the motor?the "air pump"?as efficient as possible and then to figure out a way, using engine management and exhaust technology, to meet emissions standards. We'll structure this report along those lines, too; we'll begin our virtual tour by going in the inlet tract, then through the motor and out the exhaust port, then we'll deal with the transmission, engine peripherals and that controversial ECU. Last but not least, we'll touch on changes to chassis, bodywork, and the rider interface.

자전거는 결국 그렇게 Kawasaki입니다 그것은 적합합니다 첫째로 모터의 설명. Kawasaki의 철학은 모터를 만드는 것입니까? 가능한 일로서 능률적인 공기 pump"?as 그리고 나서 엔진 관리와 배기가스 기술을 사용하는 방법을 이해하기 위하여 방사 표준에 맞기 위하여. 우리들도 또한 그 라인들을 따라 이 보고를 구성할 것입니다 ; 우리들은 후미 넓이에, 모터를 통하여 그 다음에 그리고 배기구 밖의 가는 것으로 우리들의 가상 관광 여행을 시작할 것입니다, 우리들은 전달(엔진 주변기기 그리고 그 논쟁상 ECU)을 다룰 것입니다. 지난 경기 그러나 않다 가장 작다, 우리들은 차대, 차체, 그리고 기수 인터페이스에 변화에 관해 언급할 것입니다.

On the intake side, the ram-air inlet is smaller and longer. Holes have been cut between the passage and the frame spars, which serve as harmonic dampers of intake noise. The air filter is smaller but higher-flow, and the airbox is lined with sound-damping foam. The 43mm throttle body intakes are now oval, with slash-cut inlets to take maximum advantage of air currents and pressure differentials within the airbox. The oval shape obviously helps keep engine width to a minimum, but also allows a denser air charge with a more laminar flow in the center of the port, as opposed to around the perimeter.

받아들이는 곳 측면에, 숫양 공기 입구는 더 작고 더 깁니다. 구멍들은 통행과 뼈대 원재들을 잘라주었습니다, 받아들이는 곳의 배음 댐퍼들이 시끄러운 소리를 내면서 그것들은 봉사합니다. 공기 정화 필터장치는 더 작고 더 높은 흐름입니다, 그리고 airbox는 소리를 약하게 하는 거품과 선이 그어집니다. 43 mm 조절 동체 받아들이는 곳들은 airbox내에 기류들의 최대 이점과 압력 운임차들을 잡기에 판자 절단 후미들과 지금 달걀 모양입니다. 달걀 모양 모양은 명백하게 최소에 엔진 폭을 소유하는 것을 돕지만, 또한 항만의 가운데에 더 많은 층류를 가지고 더 조밀한 공기 요금을 공제합니다, 반대로 2차원 도형의 주변의 주위에.

The primary fuel-injection nozzles now pump through two larger-diameter holes. The secondary nozzles are 10-hole jobs, with activation based on rpm and data from the throttle-position sensor. Secondary butterflies are active above 7,000 rpm.

주요한 연료 분사기 노즐들은 지금 2 더 큰 직경 구멍들을 통하여 펌프질을 합니다. 제2 노즐들은 10 구멍 직업이고, rpm에 근거가 된 활성화와 있고 스로틀 레버 위치검출기로부터 데이타입니다. 제2 나비들은 7,000 rpm이상 활동적입니다.

Improvements to the intake side of the motor typically are felt more in torque, while tuning the exhaust side is felt more in horsepower. The intake port volume is larger, to give it more midrange torque. Kawasaki formerly hand-polished every inlet port, but that procedure is now automated.

모터의 받아들이는 곳 측면으로 향상은 일반적으로 토크에 더 많은 양을 느껴집니다, 악기를 조율하는 동안에 배기가스 측면은 마력에 더 많은 양을 느껴집니다. 흡입포트 용량은 그것에 더 많은 midrange 토크를 주기 위하여 더 많습니다. Kawasaki 이전에 일손이 품위있게 되다 모든 도입부, 그러나 그 진행은 지금 자동화됩니다.

New oval-shaped 43mm throttle body intakes maximize use of air flow, at the same time helping keep over-all engine width narrow.

Titanium intake valves, revised intake valve timing, new cams, smaller exhaust valves, improved top-end oiling and all-new heads are said to equate to more mid-range stonk, tractability and better engine wear, all while being eco-friendly. Kawi is also claiming a "ton more horsepower and torque...with lots more midrange." Sounds great to us!

A lightened crankshaft, and revised gear ratios constitute most of the changes to the bottom-end. A new shifting mechanism was also added to handle more abusive shifting.

"This bike has never been down on top-end power," Taylor told us, in a monstrous understatement. That's why most of the engine changes are intended to boost mid-range power and tractability. The intake valves are now Ti, they're 8.1 grams lighter. Their size is the same, 30mm.

Taylor는 터무니없는 삼가서 하는 말에 우리들에게 "이 자전거는 결코 가는 쪽의 끝 힘에 있는 적이 없었습니다"라고 말하였습니다. 그것은 대부분의 엔진이 변화하는 이유입니다 중앙단계 힘과 유순함을 높이려고 합니다. 흡기밸브는 지금 Ti입니다, 그들은 8.1 그램 불을 켜는 사람입니다. 그들의 사이즈는 동일한 것(30 mm)입니다.

The camshafts and valve timing are completely different. On the intake side, lift's been increased by 0.6mm. The intake valve stays open longer to take advantage of the ram-air effect. Camshaft lubrication's been revised, with a larger main feed and more holes. This change was not made only to address a wear-and-tear issue; a weak lubrication system and an inconsistent oil film changes pressure and friction in the system?the net effect can alter cam timing by up to two degrees.

캠축들과 밸브 개폐 시기는 완전히 다릅니다. 받아들이는 곳 측면에, 공수는 0.6 mm 증가되었습니다. 흡기밸브 체류는 ram-air 효과를 이용하기 위하여 더 오래게 엽니다. 캠축 윤활제는 더 큰 주 공급관과 더 많은 구멍들과 재분류되었습니다. 이 변화는 만들어지지 않았지만 의류와 눈물 문제를 처리하지 않았습니다 ; 약한 윤활계통과 모순된 유막은 시스템에 압력과 마찰을 바꿉니까? 실효과는 2 도 이상에 의해 캠 타이밍을 변화할 수 있습니다.

The lubrication system in the head has been revised; the oil channels are now in the head instead of the cam cap. This makes the cam cap more rigid, and makes cam timing more precise. Previously, flex in this part of the valve assembly could account for a significant timing shift, most noticeable with high-lift cams at high rpm.

머리에 윤활계통은 개정되었습니다 ; 기름 채널들은 캠 모자 대신에 머리에 지금입니다. 이것은 캠 모자를 더 단단하게 하고, 더 많은 사람들을 조절하는 캠을 만듭니다 정밀하다. 이전에, 밸브 회의의 이 부분에서 가요선은 중요한 타이밍에 높은 rpm에 하이 리프트 캠들로 가장 눈에 띈 이행을 설명할 수 있었습니다.

The engine has an all-new cylinder head, with reshaped combustion chambers?the impetus here was mostly to improve heat dissipation and meet emissions standards. Heat was an issue because, as Taylor told us, "We can't give you figures, but it has a ton more horsepower and torque?especially torque?with lots more midrange."

기관은 고쳐 만들어진 연소 체임버들과 모든 새로운 실린더 헤드를 가지고 있습니까? 이곳에서의 힘은 열방산을 향상시키고 방사 표준에 맞기 위하여 대부분 있었습니다. Taylor이 "우리들은 당신에게 숫자를 줄 수 없습니다, 그러나 그것은 1 톤 더 많은 마력과 토크를 가지고 있습니까? 특히 토크? 더욱 많은 midrange와"이라고 우리들에게 말하였을 때, 열은 왜냐하면 문제이었습니다.

We weren't given any information about the pistons or rods, so we assume any changes to those components are slight. There's a major change in the bottom end, however: The crankshaft is 2.2 pounds lighter. To change weight but maintain inertia, Kawasaki changed the shape of the crank webs, moving mass further from the axis of rotation. This should not change the crank's overall gyro effect that much?and definitely isn't anything you should ever feel on the street?but Kawasaki claims the motor will spin up faster at low rpm and have more crank momentum (and presumably gyro effect at high rpm.)

우리들은 피스톤들 또는 장대들에 대하여 어떠한 정보를 받지 않았습니다, 그래서 우리들은 그 성분들에 어떠한 변화가 가볍다라고 생각합니다. 그러나, 밑마구리에 큰 변경이 있습니다 : 크랭크축은 2.2 파운드 불을 켜는 사람입니다. 무게를 바꾸지만 관성을 유지하기 위하여, Kawasaki는 돌기축으로부터 더욱 더 이동 질량인 크랭크 웨브들의 모양을 바꾸었습니다. 이것은 그렇게 매우 크랭크의 전반적인 자이로컴파스 결과를 바꿔주지 않아야만 합니까? 그리고 명확히 없는 무언가, 당신은 거리에 느낀 적이 있어야만 합니까? 그러나 모터가 낮은 rpm에 더 빨리 돌 것이고 더 많은 크랭크 힘(그리고 아마 자이로컴파스는 높이에 rpm을 초래합니다.)을 가지고 있을 Kawasaki 요구

On the exhaust side, lift remains unchanged but valves open later, to use more combustion energy, again for more torque. The exhaust valves are slightly smaller, as is exhaust port volume, for improved scavenging and, again, mid-range power. It should be cleaner and crisper off idle. The valves are 1mm smaller and slightly lighter.

배기가스 측면에, 높아지십시오 다시 더 많은 토크를 위해 더 많은 대소동을 에너지로 사용하기 위하여 변화가 없는 채로 있지만 나중에 공터에 판을 답니다. 배기 밸브들은 그것이 배기가스 항만 용량일 때 개선된 소기를 위하여 약간 더 작고 (다시) 중앙단계 힘입니다. 그것은 더 깨끗하고 더 파삭파삭한 저쪽 한가할 것입니다. 밸브들은 1 mm입니다 더 작다 그리고 약간 더 가볍다.

The transmission now features a ratchet-style shift mechanism?as seen on the KX dirt bikes?as opposed to a pawl, which is designed to be able to withstand a little more abusive shifting. Ratios are lower in 1

전달은 지금 깔죽 톱니바퀴 스타일 변화 기계의 특징이 있습니까? KX 흙에 자전거들을 보여진 것처럼? 톱니 멈춤쇠과는 반대로, 어떤 것이 있는지 뜻을 두 가능하다 작은 더 욕한 이동에 잘 견디기를. 비율들은 1에 더 낮습니다

st

st

, 4

th

th

, and 5

그리고, 그리고 5

th

th

gears ? a change made to allow the ratios to take advantage of the revised crankshaft ? and an additional tooth on the rear equates to a 2.5% reduction in the final-drive ratio.

연결됩니까? 변화는 비율들이 재분류된 크랭크축을 이용하도록 하는 것이 되었습니까? 그리고 뒤에 가생치는 최종 구동장치 비율에 2.5 % 감소에 필적합니다.

The fuel pump is now fully contained within the fuel tank, as it is on the ZX-6R, instead of protruding down into the airbox. This keeps it cooler (and facilitates an increase in airbox capacity, to 2.2 gallons.)

연료 펌프는 airbox으로 불쑥 나오는 것 대신에 그것이 ZX-6R에 있기 때문에 연료탱크내에 지금 완전히 포함됩니다. 이것은 그것을 냉각기(그리고 2.2 갤런까지 airbox 능력에 증가를 쉽게합니다.)으로 유지합니다

"Alright, already!" we hear you muttering towards your monitor, "what about the traction control?"

"더할나위없이, 이미!" 우리들은 당신이 당신의 모니터, "견인력이 관리하는 것을 어떻게 생각합니까?"에게 불평하는 것을 듣습니다

"This is the area we need to be careful," begins Taylor. "The language used on this slide was just approved by legal… they gave us a 'bye' up to this point, they're not going to go after

"이곳은 우리들이 주의하기 위하여 필요로 한 지역입니다"는 Taylor을 시작합니다. 이것에 활주를 사용된 어법은 법률 요건에 의하여 단지 승인받았습니다. 그들은 이 포인트에 우리들에게 'bye'을 주었습니다, 그들은 그 뒤로 가지 않을 것입니다

Cycle World

순환 세계

to retract it or anything, but you can't refer to it as traction control."

그것 또는 무언가를 끌어 넣기 위하여, 그러나 당신은 견인력 제어라고 그것을 칭할 수 없습니다.

So, like Voldemort in Harry Potter, it can't be named. It will hereinafter be referred to by its acronym KIMS?for 'Kawasaki Ignition Management System'. The company's legal minders insist that it is a system intended for use under closed-course/racing conditions "where experienced racers often experience [undesirable] wheel-spin exiting corners."

그래서, 해리 포터에 Voldemort처럼, 그것은 이름붙여질 수 없습니다. 그것은 이하에 그것의 두문자어 KIMS?for 'Kawasaki 점화 관리 시스템'에 의하여 조회될 것입니다. 회사의 법률상 돌보는 사람들은 그것이 자주 경주자들을 경헝하는 곳에 닫혀진 코스 / 질주 경기 상태들의 아래 사용을 위하여 모서리들을 나가는 경험[탐탁지 않은 사람] 차 바퀴의 헛돎을 의도된 시스템인 것을 주장합니다.

As you've probably already read in our

당신이 아마도 이미 읽었을 때 우리

'08 Kawasaki Preview article

08개의 Kawasaki 미리보기 품목

the new ZX-10's engine computer constantly compares rpm to data from the gear position and speed sensors. If engine speed suddenly spikes, the system checks clutch and throttle positions to determine whether the wheel-spin is the result of a rider-controlled slide or an accident in the making. In the latter case, engine power is decreased by retarding the ignition timing and reducing fuel flow until wheel-speed and engine speed are brought back into line.

새로운 ZX-10의 엔진 컴퓨터는 변함없이 rpm을 기어 위치검출기와 속도검출기로부터 데이타로 비교합니다. 으면 기관속도 갑자기 차 바퀴의 헛돎이 제조에 rider-controlled 활주의 결과 또는 사고인지 아닌지를 결정하기 위한 긴 못들, 시스템 검사들 클러치 그리고 스로틀 레버 위치들. 뒤쪽 경우에, wheel-speed와 기관속도가 라인에 뒤로 초래될 때까지 엔진 힘은 점화 시기를 지연시키고 연료 흐름을 줄이는 것에 의해 줄여집니다.

What Kawi won't call traction control for liability reasons is called KIMS (Kawasaki Ignition Management System). It's said to be advantageous in helping reduce wheel spin when, say, exiting corners if the system can determine #using a bunch of variables# spin is unintentional. It will also organize your online billing, and send you monthly reminders of birthdays.

Whatever KIMS is, it's definitely not a "GP-style" traction control system, nor does it offer launch or wheelie control. Riders who whack open the throttle in mid corner will, in fact, make the system "think" their action is intentional (since it is not active when the throttle is wide open.) If the power figures intimated in our briefing are anything like accurate, a ham-handed rider can still expect a highside so severe he'll face FAA charges of failing to file a flight plan.

어떤 KIMS이 그것이 명확히 GP 스타일 견인력 제어 계통이 아닌 것이더라도, 또한 그것을 제안 발사 또는 뒷바퀴만으로 달리는 곡예 제어로 하지 않습니다. 공터를 철썩 때린 기수들 중간 모서리에서 스로틀 레버는 사실상 시스템이 그들의 행동(언제 스로틀 레버가 광역 개방인지가 회원이 아니기 때문에.)이 만약 우리들의 브리핑에 넌지시 비추어진 힘 모양이 대략 무언가이면 계획적인 것이 정확하다라고 생각하도록 만들 것입니다, 손이 유난히 큰 기수는 여전히 highside을 그렇게 엄격하게 기대할 수 있습니다 그는 비행 계획을 보관하는 것을 실패하는 것의 FAA 책임을 직면할 것입니다.

A race kit ECU will be made available, but it's not known at this time whether the KIMS feature will be programmable or even present. Although pretty much all the MotoGP and SBK TC systems rely on front and rear wheel-speed sensors, the engine-speed system is race proven, according to Kawasaki (and there are many people who feel it's been proven for years by Yoshimura Suzuki in the AMA.)

경쟁 키트 ECU는 이용할 수 있게 만들어질 것입니다, 그러나 KIMS 특징이 프로그램할 수 있는 전자기기가 될 것인지 아니면 심지어 제시될 것인지는 이것에서 시간을 알려져 있지 않습니다. 비록 매우 더욱 모두 MotoGP와 SBK TC 시스템이 앞뒤 양면에서 바퀴 속도검출기에게 의존할지라도, 기관속도 시스템은 Kawasaki(그리고 그것이 미국 경영 협회에 Yoshimura에 의해 수 년 동안 스즈키를 증명되었던 것을 느낀 많은 사람들이 있습니다.)에 의하면 증명된 경쟁입니다

One thing KIMS does is reduce the flow of unburned fuel through the catalyzers under certain conditions, and Kawasaki's legal department is eager to emphasize that point, too. Apparently, running too much raw gas through the cats can cause them to stop, uh, catalyzing. If you'll pardon the pun, the cat's out of the bag, but they'd like us to believe the system's main objective is adding a day of life to your smog certificate.

KIMS이 한 1개의 가지는 있습니다 특정한 상태들의 아래 촉매들을 통하여 태워지지 않은 연료의 흐름을 줄이십시오, 그리고 Kawasaki의 법무부는 또한 그 요점을 강조하기를 열망합니다. 명백히, 고양이들을 통하여 너무 많이 거친 가스를 달리게 하는 것은 그들이 멈추도록 할 수 있습니다, 흥, 촉매 작용을 합니다. 만약 당신이 신소리를 용서하면, 고양이는 가방에서 벗어나 있습니다, 그러나 그들은 우리들이 시스템의 중요한 목적이 당신의 스모그 증명서에 삶의 하루를 더하는 것이다라고 믿기를 원합니다.

This all-new titanium-sleeved exhaust can is the final piece in an exhaust system that's been designed to reduce exhaust and noise emissions. It also looks infinitely better than the system on the previous model.

A taller, narrower radiator, and a water pump borrowed from the ZX-14 combat increased heat coming from a more powerful engine.

"What we're trying to do is optimize grip and acceleration, let's just leave it at that," says Taylor. But then he goes on to elaborate, "Say you're riding through a corner and you're just feathering the throttle, sliding intentionally, the system won't cut in, but if you rub up the tire and it starts to spin, it's going to cut in [pause for effect] to protect the catalyzer. As far as we're concerned, there's no highside protection, there's not a rider on the bike and there are no attorneys in the grandstands."

우리들이 하려고 하고 있는 것은 있습니다 잡기와 가속을 완벽하게 활용하십시오, 단지 그것에서 그것을 떠납시다, Taylor을 말합니다. 그러나 한편으로는 그는 "당신이 모서리를 통하여 탈 것이다라고 말하십시오 그리고 당신은 단지 feather고 있습니다 계획적으로 미끌어지는 스로틀 레버, 시스템은 끼어들지 않을 것입니다, 그러나 만약 당신이 타이어를 비비고 그것이 돌기 시작하면, 그것은 촉매를 보호하기 위하여 끼어들다 [효과를 위한 중지]을 것입니다. 우리들이 관계된 한은, 어떤 highside 보호도 없습니다 자전거 위에 기수가 없습니다 그리고 정면 특별관람석들에 어떤 대리인들도 없습니다"이라고 자세히 설명하는 것을 계속합니다.

'Nuff said.

Nuff는 말하였습니다.

Those precious catalyzers are now a pair of hundred-cell units that flow a little better than the previous 200-cell version. After the cats, there's a prechamber under the motor, which is strictly a noise-control feature and an "orthogonal" muffler with a Ti sleeve. As on other Kawasakis, there's an exhaust butterfly valve in the system, which is another noise control feature (it closes at high rpm.) Kawasaki claims that it's located far enough down the system that, although racers are quick to take it off, "You can't even see it on the dyno."

그 비싼 촉매들은 지금 이전 200 셀 버전보다 더 잘 조금을 흘린 한 벌의 100개의 세포 단위입니다. 고양이들 후에, 모터의 아래 이전 방이 있습니다, 그것은 Ti 소매로 엄격히 소음 조종 특징과 직교한 목도리입니다. 다른 Kawasakis에, 또 다른 소음 조종 특징(그것은 높은 rpm에 닫습니다.) Kawasaki인 시스템에 배기가스 나비꼴 밸브가 있습니다 그것이 비록 경주자들이 빠르게 그것을 벗을지라도 시스템 아래로 훨씬 충분히 그것의 위치를 정하였다라고 주장합니다 "당신은 심지어 dyno에 그것을 볼 수 없습니다".

American units will not have oxygen sensors, but European models will have them, to conform to Euro 3 regulations.

미국 단원은 산소검출기들을 가지고 있지 않을 것입니다, 그러나 유럽 모델은 유럽 3 규칙에 따르기 위하여 그들이 있을 것입니다.

More power from the motor inevitably means more heat to disperse, so the radiator is narrower but taller, for a net cooling improvement of 0.9 kilowatts. The new ring fan is smaller and quieter. The water pump is now the same one seen on the ZX-14. It causes less cavitation, which results in more efficient cooling, particularly in the cylinder head area (at the top of the system, where gas bubble collect.) Kawasaki cites a cooling rate increase equivalent to an additional 20 liters/minute.

모터로부터 더 많은 것 힘은 그 더 많은 열이 흩어지는 것을 불가피하게 계획합니다, 그래서 라디에이터는 0.9 Kw의 개선을 냉정하게 하는 그물 때문에 더 폭이 좁고 더 키가 큽니다. 새로운 고리 팬은 더 작고 소음 장치입니다. 무자위는 지금 ZX-14에 보여진 같은 1입니다. 그것은 더 능률적인 냉각을 일으킨 캐비테이션을 거의 일으키지 않습니다, 실린더 헤드에 특히 지역(시스템의 꼭대기에, 어떤 곳 기포는 모입니다.) Kawasaki는 추가적인 20 리터 / 몇 분까지 냉각률 증가 상당어구를 인용합니다.

The all-new frame is assembled of "pressed convex parts," welded together. The new manufacturing process was intended provide "massive feedback" to the rider. The head pipe is 10mm further forward and 20mm longer, for more rigidity in the front end and better feel. Rake angle has been increased 1 degree to 25.5 degrees, and trail is increased 8mm to 110mm.

모든 새로운 체격은 함께 결합된 강요한 볼록한 부분의 모입니다. 새로운 제조 공정은 의도되었습니다 기수에게 당당한 피드백을 제공하십시오. 머리 파이프는 프런트 엔드와 더 좋은 감에 더 많은 엄숙에 대하여 더 길게 10 mm의 더 먼 포워드와 20 mm입니다. 경사각은 증가되었습니다 1 도에서 25.5 도, 그리고 지나간 자국은 증가된 8 mm에서 110 mm입니다.

At the other end, the swingarm pivot area is reinforced, and the swingarm itself is all new, 2mm longer, with the stabilizer bar relocated from below the main arm to above it. The net result of all geometry changes is that the wheelbase is 25mm longer.

다른 방향의 발단에서, swingarm 선회축 지역은 보강됩니다, 그리고 swingarm 그 자체는 새로운 모두입니다, 2 mm 더 길다, 안정시키는 사람으로 바는 위쪽에 아래로부터 중요한 팔을 옮겨 놓았습니다 그것. 모든 기하학적 변화들의 순잔액은 차축 거리가 더 길게 25 mm인 것입니다.

The most interesting part of the frame is an area in the middle of the spars, about between the rider's knees, where a tube bridges both sides of each frame spar. Kawasaki test riders felt the increased stiffness here, in the form of a crisper steering response. The outside elements of the main frame spars were slightly dished before, and they are now slightly convex, so that there's increased contact with the rider's outside leg while hanging off in the corners. This is where the massive feedback will presumably come from. The new, minimalist rear subframe is attached differently, to better transmit loads to the suspension.

튜브가 각각의 뼈대 원재의 양쪽을 다리를 놓는 곳에, 뼈대 중에서 가장 흥미로운 부분은 기수의 무릎들 사이에 대략 원재들의 가운데에 지역입니다. Kawasaki 테스트 기수들은 더 힘찬 조타 대답의 형태에 여기에 증진된 딱딱함을 느꼈습니다. 메인 프레임 원재들의 바깥쪽 요소는 약간 전에 접시에 담겼습니다, 그리고 모서리들에서 매달리는 동안에 기수의 바깥쪽 다리로 접촉이 증가시키기 위해서, 그것들은 지금 약간 볼록합니다. 이것은 당당한 귀환이 아마 시작될 것인 곳입니다. 새로운 것, 최소 강령주의자 뒤 서브프레임은 매달기에 더 훌륭한 전송 적재하물들까지 다르게 부착됩니다.

This all-new frame is said to have more flex in the middle while being rigid at the front and rear, making the middle the focal point of feedback to the rider. By the looks of the subframe, the rider should be sitting in a fairly racy stance.

New calipers utilize different sized pistons for improved feel at the lever, and pinch slightly thinner petal rotors. This should be a welcome change from last year's ZX-10R, as its brakes had a spongy feel, especially compared to the brakes on the 10R's competition.

The bike is suspended by a 43mm Kayaba fork up front. Fork travel is 4.7 inches, with "diamond-like coating" that reduces stiction. The springs are now bottom-mounted and tolerances have been tightened between the internal diameter of the winding and the cartridge. The effect of this is that, near maximum compression of the springs, the windings act as a secondary, progressive damper as the fork oil flows past the windings. Clever, the folks at Kayaba, eh?

자전거는 43 mm Kayaba 포오크 관리 부문에 의하여 일시 정지됩니다. 포오크 여행은 정마찰을 줄인 다이어몬드같은 피복으로 4.7 인치입니다. 스프링들은 지금 바닥에 설치됩니다 그리고 인내들은 감아 올리기의 내부 직경과 카트리지 사이에 강화되었습니다. 이것의 효과는 봄(감아 올리기들을 지나서 포오크 산유량들로서 제2 전진한 축이는 도구로서 감아 올리기들 행동)의 그 가까이 최대의 압축입니다. 영리하다, Kayaba에서 사람들, 어!?

At the rear, the remote-reservoir Kayaba shock has separate high- and low-speed compression damping and is adjustable for ride height.

뒤에서, 먼 저수지 Kayaba 충격은 분리된 고속과 눅눅해지는 저속 압축을 가지고 있고 탐 높이를 위해 조절할 수 있게 합니다.

At the heart of the new front brake system, you'll see new, four-piston Tokico radial calipers. Both pistons on the previous unit were 32mm in diameter, but each new caliper has one 32 mm piston and one 30 mm piston. This, according to Kawasaki, was for increased feel at the lever?especially at the point of initial bite. Despite the slightly smaller piston cross-section, braking efficiency is marginally higher. The pads are now dual units and grip 310mm discs that are 0.5 mm thinner. They have 10 mounting pins (up from seven) for increased heat transfer. The rear brake is unchanged.

새로운 앞브레이크 시스템의 마음(심장)에서, 당신은 새롭게 볼 것입니다, 4개의 피스톤 Tokico 방사부 캘리퍼스. 이전 단원에 양쪽 피스톤은 직경에 32 mm이었습니다, 그러나 각각의 새로운 캘리퍼스는 1개의 32 mm 피스톤과 1개의 30 mm 피스톤을 가지고 있습니다. 이것은(Kawasaki에 의하면) 증가되었습니다 레버에서 느낍니까? 머리글자의 포인트에 특히 뭅니다. 약간 더 작은 피스톤 횡단면에도 불구하고, 브레이크효율은 가장자리에 더 높습니다. 패드들은 지금 이중 장치이고 0.5 mm 희석제인 310 mm 원반들을 꽉 쥡니다. 그들은 10개의 장비 핀들(7로부터 위로)을 가지고 있습니다 전열을 증가시켰습니다. 뒷브레이크는 변화가 없습니다.

The wheels are now squeeze-cast and stronger. The front hoop is actually slightly heavier, with more lateral rigidity (there's more material in the spokes) while the rear is lighter. American ZX-10Rs will come with Bridgestone Battlax BT016 tires, while Europeans will get Pirellis. Fronts are 120/70, rears 190/55.

바퀴들은 지금 강요가 퍼붓어지고 더 강합니다. 뒤가 불을 켜는 사람인 반면에 앞 테는 더 많은 측음 굳음(살들에 더 많은 재료가 있습니다)을 가지고 실제로 약간 더 무겁습니다. 유럽인들이 Pirellis을 얻을 것인 반면에, 미국 ZX-10R는 Bridgestone Battlax BT016 타이어들을 가지고 올 것입니다. 앞은 120/70, 뒤들 190/55입니다.

In the cockpit area, the windscreen is lower and the "chin dent" in the fuel tank is deeper, allowing a more aerodynamic position in a full tuck. (You can bet that taller screens will be popular, even with many racers. No one spends that much time with their chin actually on the tank.) The tach has funky new look, with a green "happy zone" from 6,000 to 12,500 rpm. The nominal redline is unchanged, at 13,000 rpm. Only the brave hit the rev limiter on a bike like this anyway! The shift light is programmable. The LCD displays have now been UV protected and the whole display is adjustable for brightness. So, "I couldn't see my speedometer" won't be a viable excuse any more.

투계장 지역에서, 전부에 더 많은 공기 역학 지위가 시쳐 넣은 것을 허락하면서 바람막이는 더 줍니다 그리고 연료탱크에 턱 움푹패인 곳은 더 깊습니다. (당신은 많은 경주자들과 심지어 더 크기가 큰 스크린들이 인기있을 것을 걸 수 있습니다. 아무도 탱크에 실제로 그들의 턱을 가지고 그렇게 많은 시간을 보내지 않습니다.) 고리는 6,000에서 12,500 rpm까지 녹색 행복한 지대와 섹시한 새로운 표정을 가지고 있습니다. 유명무실한 운용한계는 13,000 rpm에 변화가 없습니다. 단지 용사는 어쨌든 이것과 같은 자전거에 회전 리미터를 쳤습니다! 변화 빛은 프로그램할 수 있는 전자기기입니다. 액정 화면 디스플레이들은 지금 보호된 UV이었습니다 그리고 디스플레이 전체는 밝음을 위해 조절할 수 있게 합니다. 그래서, "나는 나의 속도계를 볼 수 없었습니다"는 더 이상 실행 가능한 변명이 아니지 않을 것입니다.

Looks are subjective, but the revised mirrors and front turn signals are noteworthy. The new tailsection is slick. The license plate holder, signals and mirrors are all easily removable for track days. Another bodywork feature is the barely perceptible lip on the trailing edge of the fairing. It's not a spoiler, but functions as a boundary generator to deflect laminar flow around the rider.

표정들은 주관적입니다, 그러나 재분류된 거울들과 전방방향지시등은 주목할 만합니다. 새로운 tailsection는 매끄럽습니다. 번호판 소유자, 신호들 그리고 거울들은 트랙 날 동안 모두 쉽게 이동할 수 있습니다. 또 다른 차체 특징은 여성의 날개의 뒷전에게 겨우 인지할수 있는 입술입니다. 그것은 기수의 주위에 층류를 비뚤어지게 하기에 약탈자가 아니라 경계 발전기로서 기능입니다.

We'll know more after riding the ZX-10 in Qatar, and will be posting a riding impression soon. Until then, it's interesting food for thought that Kawasaki's 'spin control' system opens a new door for streetbike riders. It may prove to be one of the most important safety features ever built into a motorcycle?especially for ordinary street riders. But don’t call it traction control.

우리들은 Qatar에서 ZX-10을 탄 후에 더 많은 것을 알고 있을 것이고, 곧 승마의 인상을 공시하고 있을 것입니다. 그 때까지, Kawasaki의 정보 조작 시스템이 streetbike 기수들을 위해 새로운 현관을 여는 것은 사고의 양식에게 흥미를 일으키게 하고 있습니다. 그것은 오토바이에 언제나 조립된 가장 중요한 특이한 안전장치들 중의 하나인 것으로 판명되어도 좋습니까? 평범한 거리 기수들을 위해 특히. 그러나 그것을 견인력 제어라고 부르지 마십시오.

Styling has changed dramatically. Overall the bike has a much slimmer and smaller look. Generally speaking, this all-new 2008 ZX-10R should prove to be a huge and welcome change to a bike that was quickly losing ground to its foes in the past year or so. With a brand new liter bike this year, and a successful redesign of the ZX-6R for '07, Kawi should have a super-strong stable of supersport machines once again.

This isn't the fault of Kawasaki's engineers, who have obviously tried hard to give us the most powerful?and rideable?bike in its class. Nor is it the fault of Kawasaki's marketing department, who couldn't have been blamed for identifying KIMS as the lead story for this launch. It's simply down to lawyers whose job it is to protect Kawasaki from guys who might ride like idiots, and then sue the company for making a product that couldn't completely protect them from themselves.

이렇게 Kawasaki의 기술자들의 잘못은 없습니다, 강한 누가 명백하게 우리들에게 최대한도를 주려고 열심히 하였는지? 그리고 그것의 클래스에 rideable?bike. 또는 또는 또는 그것은 Kawasaki의 마케팅 부서의 잘못이 아닙니다, 분야는 누구가 이 발사를 위해 KIMS을 리드 이야기로 확인하는 것에 대하여 비난받을 수 없었습니다. 그것이 바보들처럼 탈지도 모른 사람들로부터 Kawasaki을 보호하는 것은 변호사들에게 단순히 아래 누구의 직업입니다, 그리고 그 다음에 완전히 그들 자신으로부터 그들을 보호할 수 없었던 제품을 만드는 것을 위해 회사를 고소하십시오.

Ah well, this whiff of frustration will soon be blown away by the windblast of a wild ride around Qatar's Losail circuit. Stay tuned.

오 잘, 좌절의 이 한번 붊은 곧 Qatar의 Losail 순회의 주위에 사나운 탐의 돌풍에 의하여 날라갈 것입니다. 조율된 상태로 있습니다.

[10R-루키]

눈아퍼 이게 뭔얘기야 ㅋㅋ

[㉿♭ｏｓｓ]

사진만~ 보시오~~~ ^^;;