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[단독]바퀴 ‘초음파 검사’ 등 열차 안전관리 업무도 외주화 (경향, 박철응 기자, 2014-05-20 06:00:03)
열차 안전 업무의 외주화가 노사 간 쟁점으로 부상하고 있다. 철도노조 고양고속차량지부는 지난달 초 열린 임시 노사협의회에서 “차륜 초음파를 비롯한 안전과 직결된 업무의 외주 용역을 환원시켜야 한다”고 요구했다. 하지만 회사 측은 묵살했다.
지난달부터 회사 밖 업체에 외주화된 차륜 초음파 검사는 육안으로 파악하기 어려운 피로도나 파괴 여부를 확인하기 위해 45만㎞ 운행 후에는 의무적으로 실시토록 하고 있다. 이 검사는 핵심적인 안전 업무이며 오랜 기간 검사 데이터를 축적해야 하고 검사자의 경험이 중요하므로 외주화해서는 안된다는 게 노조의 주장이다.
철도노조는 “2003년 7000여명이던 차량 정비 인력이 2009년 6134명으로 축소됐고 현재는 5181명으로 줄었다”고 주장했다.
정비 외주화의 문제점은 감사원도 상세히 밝힌 바 있다. 감사원은 2012년 발표한 ‘KTX 운영 및 안전관리 실태’ 감사보고서에서 “외주업체 직원들의 인건비 수준은 코레일 수도권철도차량정비단 직원 인건비의 36%에 불과해 매년 이직률이 24.5%에 이른다”며 “잦은 인력 교체로 정비 경험이 축적되지 못할 우려가 있다”고 밝혔다. 또 “기계·전기 등 관련 기능사 이상 자격증 보유자가 50%에 불과하고, 대졸 이상 기계·전기 등 관련학과 전공자 비율은 8.5%밖에 되지 않아 전문성을 갖추기 어려운 상황”이라며 “차량 고장과 직접 관련된 핵심 정비 업무는 정비단이 직접 수행하고 고장·안전과 관련이 작은 비핵심 업무를 선정해 위탁하는 게 바람직하다”고 지적했다.
코레일은 “차륜 초음파 검사 업무는 2005년부터 2010년까지 전문기관에 위탁 시행하다가 회사에 초과 인원이 발생해 자체 시행으로 전환했다”면서 “인원 초과가 해소돼 다시 위탁한 것이며 전문자격증 소지자가 검사를 시행한다. KTX 개통 이후 초음파 검사로 발견된 문제점은 한 건도 없다”고 밝혔다.
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[심층기획 - 한국사회의 민낯 ‘세월호’]불안정한 고용, 직무 책임감 떨어뜨려… 육·해·공 모두 안전 위협 (경향, 박철응·강진구 기자, 2014-05-20 22:08:15)
ㆍ(7) 안전 업무 외주화·비정규직화
■ 바다에서 (박철응 기자)
여객선 전체 선원 75%가 비정규직… “안전 지적하면 말 막고 잘라버린다”
세월호 참사는 비정규직이 범람하는 사회의 칼날이 어디로든 향할 수 있음을 보여줬다. 팬티 바람으로 가장 먼저 탈출한 이준석 선장이 월 급여 270만원의 1년 단위 계약직이고, 스스로 “견습선장”이라며 책임을 줄이려 한 것은 상징적이다. 불안정한 고용은 직무에 대한 책임감·구속력을 떨어뜨리고, 안전 교육훈련도 겉돌게 했다.
기업들은 위험한 업무의 외주화를 가속화해왔다. 인건비 절감과 책임 회피를 위한 것이었지만, 그 때문에 산업재해의 희생자는 비정규직에게 집중됐다. 세월호 참사는 도를 넘은 비정규직화가 노동자 안전뿐 아니라 불특정 다수의 시민 안전에도 악영향을 준다는 점을 극명하게 드러냈다. 비정규직화의 덫에 걸려 안전이 위협받고 있는 것은 육·해·공 모두 예외가 없었다.
주영순 새누리당 의원이 해양수산부에서 받은 ‘2013년도 내항여객선 선원 근로계약 기간별 현황’ 자료를 보면 전체 802명 중 602명(75%)이 비정규직이었다. 그간 선원의 고용 형태는 제대로 된 통계조차 없어 “대부분 비정규직”일 거라는 추정만 난무했다. 1~2년 계약직 선원이 346명(43%)으로 가장 많고, 1년 미만 계약 선원도 74명이었다. 해사고교 졸업 후 취득할 수 있고 작은 선박은 선장도 맡을 수 있는 4급 항해사는 117명 중 102명(87%)이 계약직이었다. 주 의원은 “단기 계약직이 많은 것은 2년 이상 근무 시 법에 따라 정규직 전환을 해야 하기 때문으로 보인다”고 말했다.
박상익 전국해상산업노조연맹 해운정책본부장은 “배에 문제가 있어 비정규직이 ‘항해 못하겠다’고 하면 곧바로 말을 막거나 대화에서 빼버리고 잘라버린다”면서 “가장 큰 문제는 교육훈련의 부재이며 열악한 선사에 대한 정부 지원도 필요하다”고 말했다. 노광표 노동사회연구소 소장은 “잘 훈련된 정규직 항공기 승무원들은 평소 얌전하지만 사고가 나면 목소리가 변하고 매뉴얼에 따라 일사불란하게 움직이는 모습을 보여줬다”면서 “배에서도 교육·훈련과 숙련도가 필요한 안전 업무는 비정규직 사용을 법적으로 제재해야 한다”고 말했다.
■ 육지에서 (박철응·강진구 기자)
지하철 신호·운행시스템 민간업체에 맡겨…
세월호 참사의 충격 속에서도 지하철 사고는 끊이지 않고 있다. 지난 2일 일어난 상왕십리역 추돌사고도 효율성을 앞세운 구조조정의 폐해라는 지적이 나온다. 서울메트로 노조는 “이 추돌사고 원인은 신호기 오류였는데, 신호시스템은 외주 민간 업체가 담당하고 있다”면서 “단순한 장치 오류를 넘어 안전운행시스템 전반에 심각한 적신호가 켜진 것”이라고 말했다.
노동단체와 전문가들이 모인 ‘지방정부와 좋은 일자리위원회’가 지난 15일 발표한 보고서를 보면, 전국 7개 지하철공사의 간접고용(파견·용역) 비율은 8293명(25.2%)에 달한다. 4명 중 1명꼴이다. 서울메트로의 간접고용 인력은 2010년 4005명에서 지난달 현재 3223명으로 대폭 줄었다. 박원순 서울시장의 방침에 따라 청소 용역이 1530명에서 463명으로 줄어든 영향이 컸다. 반대로 안전과 관련된 승강장 안전문 유지·보수는 2010년 13명에서 2011년 125명으로 늘어 현재까지 유지되고 있으며, 전동차 경정비는 2011년 107명에서 다음해부터 140명으로 늘었다. 자재를 운반하는 모타카와 철도장비 취급 업무 용역은 지난해 87명에서 현재 140명으로 증가했다.고속도로의 핵심 안전 업무도 외주화돼 있다. 위험요소를 사전에 제거하고 사고 발생 시 추가 피해를 막는 초동조치와 응급조치는 안전순찰원들에게 맡겨져 있다. 하지만 현재 도로공사 53개 지사에 배치된 850여명의 안전순찰원들은 모두 외주업체에 소속된 계약직 노동자이다.
대부분 도공 퇴직자들인 외주업체 사장들은 안전 업무의 전문성과는 거리가 멀고 직원들의 급여를 중간에 착복(경향신문 4월9일자 1면 보도)하다가 적발되기도 했다. 심지어 장애인 고용보조금을 노려 안전순찰원을 중증장애인으로 고용했다가 국정감사에서 지적받기도 했다.
도공 순찰원노조 서정환 위원장은 “척추를 다쳐 거동이 불편한 장애인까지 2인1조의 순찰차량에 비장애인과 함께 탑승시키는 일도 있다”며 “일부 외주업체 사장들은 장애인들을 고용해 1년간 정부 보조금을 받아먹은 후 계약을 해지하고 다른 장애인을 채용하는 일도 비일비재하다”고 전했다.
■ 하늘에서 (강진구 기자)
항공기 불시착·테러 비상상황 구조업무 86% 간접고용 노동자들에 전가
인천국제공항에서 비상상황 시 긴급구조와 안전관리 업무는 거의 다 간접고용 노동자들의 손에 넘어가 있다.
공항에 항공기가 불시착했을 때 인천 소방서에서 구조대가 도착하기 전까지 불구덩이를 헤치고 승객들을 비행기 밖으로 탈출시키는 업무를 맡는 공항소방대원들은 외주업체 소속이다. 비행기가 활주로로 들어올 때 가장 흔히 일어나는 ‘버드 스트라이크(새와 비행기 충돌)’ 예방, 야간이나 안개가 짙게 낀 날씨 속에 비행기의 안전착륙을 유도하는 항공등화시스템 유지·관리도 외주업체에 맡겨져 있다.지난해 인천공항공사 직원 7103명 중 외주업체에 소속된 간접고용 인력은 6130명(86.3%)에 달하고 있다. 소수의 관리인력을 제외하고 공항 기능의 대부분이 외주화돼 있는 셈이다. 테러 위험에 대비해 베레모를 쓰고 2인1조로 터미널을 순찰하는 경비, 출국장 보안검색이나 감시 장비 운영·유지 업무도 용역업체가 맡고 있다. 통신·항공등화 장비에 안전하게 전력을 공급하고, 심지어는 사내정보통신망의 유지·보수 업무까지도 공항공사는 외주업체를 통해 작업지시를 할 수밖에 없다.
인천공항공사 측도 현재 인력운영시스템으로는 공항의 안전을 책임질 수 없다는 점을 인정하고 있다. 공사의 한 고위 관계자는 “현재 인력운영시스템이 2018년 제2여객터미널 건립 때까지 계속될 경우 외주 비율이 95% 수준으로까지 높아져 공항의 정상적인 운영이 불가능해질 것”이라고 말했다. 공항안전에 가장 심각한 위협 요인은 긴박한 위험상황이 발생해도 공사가 현장 외주사 직원들에게 직접 지휘명령을 내릴 수 없다는 데 있다. 직접 지휘하는 순간 불법파견이 되기 때문이다. 또한 국가보안시설인 공항의 유지·관리를 간접고용에 의존하는 자체가 국가안보에 큰 허점이 될 수 있다.
공공운수노조 인천공항지부 신철 정책기획국장은 “공항의 주요 시설에서 일하는 노동자는 업무 성격과 상관없이 그 자체로 외부 테러 예방 등 공항안전과 직결돼 있다고 봐야 한다”며 “환경미화 노동자도 ‘비핵심 업무’라는 이유로 간접고용을 당연시해선 안될 것”이라고 말했다.
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[심층기획 - 한국사회의 민낯 ‘세월호’]국립공원 안전담당 153명 중 정규직 7명… 70%가 단기계약직 (경향, 김지원 기자, 2014-05-20 22:07:15)
ㆍ(7) 단기계약직에 맡긴 산악안전
설악산 중청봉 등산길은 유명한 만큼 사고도 많은 지역이다. 2013년 9월22일 오전 4시30분, 중청봉 대피소 부근에서 60대 초반 등산객의 숨이 멎었다. 심장질환이었다. 보통 산악 사고엔 헬기가 뜨지만, 늦은 밤이나 안개 짙은 날엔 구조의 손길도 사람에게 맡겨야 한다. 그러나 대피소엔 관리원 한 명뿐이었다. 안개 속에서 산의 지리에 익숙한 국립공원 재난구조대가 4시간 후 사고 현장에 도착했다. 다행히 들것에 실려 2시간여 내려온 환자는 생명을 유지했지만 일정 부분 뇌손상은 감수해야 했다. 초동·응급 조치가 더 빨리, 더 전문적으로 이뤄졌으면 하는 아쉬움이 남은 사고였다.
산에서 돌발사고가 발생하면 때로 119보다도 먼저 도착해 구조의 ‘골든타임’을 다투는 사람들이 있다. 안전관리자들이다. 그러나 국립공원관리공단 자료를 보면 현재 전국 20개 국립공원사무소에 상주하는 안전관리전담자 153명 중 재난구조대 103명은 1년 단위로 재계약이 이뤄지는 단기 계약직이다. 정규직은 7명뿐이고, 무기계약직 중심의 43명은 응급처치 강사 자격증 이상의 ‘구조 자격증’이 있어야 하는 안전관리반이다. 설악산 중청봉 사고 때도 119 구조대가 도착하길 기다려 현장에 이끌고 간 것은 재난구조대였다.
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▲ ‘골든타임 구조’ 노하우 지형 숙지할 시간도 부족
1~2년마다 사람 바뀌면 초동조치 원활하게 안돼
안전관리반과 달리 고용이 불안정한 재난구조대는 2008년 이명박 정부의 ‘사회적 일자리 창출’ 과정에서 채용되기 시작했다. 자격증이나 특별한 자격 요건은 필요 없고 인근 주민이나 취약계층이 많이 채용된다. 국립공원관리공단 안전방재처 최승철 계장은 “산악구조는 지형을 익히는 것도 필수적이고 ‘골든타임’ 구조에 필요한 기술과 사고대응 노하우를 익히는 데도 시간이 걸린다”며 “구조 업무 특수성을 고려할 때 1~2년마다 사람이 바뀌면 원활한 구조활동이 이뤄지기 힘들다”고 말했다.
재난구조대는 장비와 처우도 상대적으로 열악하다. 설악산 국립공원사무소에서 8년간 근무해온 재난안전관리반 손형일씨(38)는 “산악 지형에서는 기본적으로 좋은 장비가 필수지만 재난구조대는 예산이 적고 근속기간이 짧아 장비 투자가 많이 되지 않는다”고 말했다. 1~2년마다 순환보직 체제인 119 구조대보다 한곳에 오래 근무하는 국립공원 안전팀·재난구조대가 더 빨리 초동조치에 나서는 일도 많지만 처우는 열악하다는 것이다. 실제 2013년 기준 국립공원관리공단 예산 중 안전관리전담자에 배정된 예산은 0.17%에 불과하고 이 비율은 3년 연속 내림세였다.
그나마 재난구조대라도 인원이 많은 곳은 다행인 편이다. 전국의 국립공원 20곳 중 15곳은 전문 자격증이 꼭 필요 없는 재난구조대만 있고, 11곳은 재난구조대 상주자도 3명 이하다. 구조대가 통상 4인 1조인데, 한 팀조차 꾸리지 못하는 것이다. 설악산 국립공원사무소의 손씨는 “험난한 산악 지형에서 들것으로 환자를 이송하기 위해서는 교대 인원까지 합해 인력이 최소 10명 정도는 필요하다”며 “설악산에는 가까운 곳에 119센터가 있지만, 국립공원 안전팀만이 초동조치에 임해야 하는 국립공원도 많다”고 밝혔다.
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[심층기획 - 한국사회의 민낯 ‘세월호’]“노동자 목숨도 돈으로 계산하는 ‘경제염려증’이 산업안전의 근본 문제” (경향, 박철응 기자, 2014-05-20 22:07:44)
ㆍ하종강 성공회대 교수 인터뷰
하종강 성공회대 노동아카데미 주임교수는 20일 경향신문과의 인터뷰에서 “1990년 산업안전보건법을 대대적으로 개정할 때 들은 충격적인 얘기가 있다”며 말을 시작했다. 그는 “법 조문을 2배가량 늘릴 정도로 사용자의 안전 책임을 강화하는 안을 만들었더니 한 중소기업 대표가 ‘솔직히 몇 명 죽는 게 낫지, 이 법은 못 지키겠다’고 하더라”면서 “노동자의 목숨도 돈으로 계산하는 인식이 지금도 이어지고 있다”고 말했다.
하 교수는 이윤을 최고의 가치로 간주하는 이른바 ‘경제 염려증’을 산업안전의 근본적인 문제로 지적하며 “노동시간을 단축하고 안전과 직결된 업무는 비정규직을 사용하지 못하게 해야 한다. 노동자 부주의를 산재 원인으로 보는 정부의 인식도 바꿔야 한다”고 말했다.
▲ 안전사고 나면 기업도 손해… 노동시간 단축해 산재 줄이고
안전과 직결된 업무에선 비정규직 사용 못하게 해야
- 한국의 산재 사고는 세계 최고 수준이다. 위험한 작업은 노동자가 스스로 거부할 수 없나.
“산업안전보건법(산안법)에 위험작업중지권이 명시돼 있다. 노조가 있는 대기업에서는 비교적 이 권한이 이용되고 있지만 중소 사업장에서는 그렇지 못하다. 예전에 한 기업에 안전진단을 나간 적이 있다. 먼지처럼 가는 모래를 쓸어모으는 작업을 하는 노동자가 보호장구 없이 타월만 잔뜩 두르고 있었다. 회사 관계자한테 말했더니 태연하게 ‘아, 저 사람 하청이에요’라는 답이 돌아왔다.”
- 왜 이렇게 낙후됐다고 보는가.
“한국의 경영자들은 산재 예방에 투입하는 돈을 비용으로만 인식한다. 1990년 산안법이 개정되기 전에는 노동자들의 건강진단 결과를 본인에게 알려주지 않았다. 10년 전부터 소음성 난청 진단이 나왔는데도 알려주지 않아 정년퇴직 후 장애가 발생한 경우도 있었다. 법대로 안전시설을 만들면 수십억원이 들고, 노동자가 한 명 죽으면 1억원이면 된다고 계산하는 기업들의 인식이 있는 것이다. 매뉴얼은 충분하다. 지키지 않아서 사고가 발생한다.”
- 안전사고가 발생하면 기업에도 손해 아닌가.
“안전에 들이는 투자 비용은 40배의 이익으로 돌아온다는 분석이 있다. 산재 중상자가 1명 나오면 그 전에 300건의 사소한 사고가 있었다는 ‘하인리히 법칙’과도 관계된다. 산재로 인한 경제적 손실액은 한 해 18조원에 이른다. 노동 손실 일수는 6000만일인데, 1987년 노동자대투쟁 때 노동자들이 일을 놓았던 양보다 10배나 많은 것이다. 경영자들이 눈에 보이는 비용만 보고 ‘소탐대실’하고 있다.”
- 노동자 안전을 위해 무엇을 해야 하나.
“노동시간 단축이 굉장히 중요하다. 노동시간이 길면 산재가 많이 발생할 수밖에 없다. 오래 일하면서도 시간에 쫓기다 보니 교통사고도 많이 난다. 생명안전과 직결된 업무는 비정규직을 쓰지 않도록 해야 하고, ‘기업살인법’도 제정해야 한다. 정부의 안이한 인식도 바꿔야 한다. 노동자 부주의를 주된 산재 원인이라고 하는데, 병원에서 인사불성 상태에 있는 환자에게 인사노무 관리자가 작성하는 경위서를 판단의 기반으로 한다. 노동자와 경영자, 배우는 학생까지 산업안전 교육을 철저히 해야 한다. 어릴 때부터 위험작업중지권을 가르쳐야 한다.”
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[심층기획 - 한국사회의 민낯 ‘세월호’]건설·조선·화학… 산업현장 안전사고 왜 (경향, 박철응 기자, 2014-05-20 22:06:46)
■ “무리한 공기 단축으로 부실 공사”
지난해 12월 부산 북항대교 공사 현장에서 붕괴 사고가 일어나 4명의 노동자가 목숨을 잃었다. 당시 건설노조는 “무리한 공사기간 단축이 문제였다”고 했다. 박원대 건설노조 부산건설기계지부 사무국장(36)은 20일 “지방선거가 6월에 있으니까 4월까지 무조건 개통해야 한다고 급하게 진행하다가 사고가 났다”면서 “그런데도 발주처인 부산시의 책임은 묻지 않고 하도급 업체와 감리단에서 1명씩 구속되고는 넘어갔다”고 말했다.
건설업은 산업재해가 가장 많이 발생하는 업종이다. 박 국장은 “붕괴나 추락, 폭발, 낙하물에 의한 사고 등으로 전국에서 하루 1명꼴로 죽어간다”면서 “건설 현장에는 일용직 노동자가 많아 실제로는 은폐되는 사고가 훨씬 많다”고 말했다.
가장 큰 문제는 역시 공기 단축이다. 박 국장은 “4년 전쯤 부산의 한 아파트 현장에서 북항대교 사고와 유사한 사망사고가 있었다”면서 “콘크리트가 제대로 굳기 전에 공사를 진행했고 지지대는 부실해서 무너졌다. 4대강 보 역시 무리하게 속도전으로 밀어붙이니까 갈라질 수밖에 없었다”고 말했다.
위험을 당연시하는 문화도 심각하다. 박 국장은 “위험을 무릅쓰면서 작업하면 치켜세우고, 위험해서 못한다고 하면 일자리를 잃을 수도 있다”며 “그래서 안전줄도 없이 파이프 위에서 고공 작업을 하는 곡예사 같은 노동자들이 생긴다”고 말했다.
박 국장은 “지자체가 관리 감독을 철저히 해야 하고 공사기간을 여유있게 둬야 한다. 법만 제대로 지켜도 건설 현장의 인재는 100% 막을 수 있다”고 말했다.
■ “재하청 늘면서 안전교육 없이 투입”
“이번에 더욱 확실히 알았습니다. 바다에 떨어졌을 때 사는 방법은 스스로 헤엄쳐 나오든가, 동료가 구해주든가 두 가지밖에 없습니다. 회사에선 구조 전문가를 찾을 수 없습니다.”김백선 현대중공업 사내하청지회 사무국장(36·사진)의 말이다. 현대중공업그룹 계열사에서는 지난 3월부터 두 달 동안 모두 8명의 노동자가 산업재해로 사망했고 이 중 바다에 빠진 경우가 2명이다. 김 국장은 “바다에 배를 띄우고 작업을 하기 때문에 언제든 바다에 빠질 위험이 있다”면서 “해경이 배로 오려면 최소 30분 이상 걸리는데, 회사엔 수중에서 용접 등 작업을 전문으로 하는 잠수사가 있을 뿐”이라고 말했다.
조선소에서는 추락하거나 지지대가 붕괴되는 사고뿐 아니라 거대한 선박 블록을 이동시킬 때 부딪치고 벽 사이에 끼는 등 대형 사고 위험이 곳곳에 도사리고 있다고 했다. 김 국장은 “2008년 글로벌 금융위기 후 중소 조선소들의 도산 과정을 거치면서 대형 조선업체의 수주량은 최근 크게 늘어났다”며 “일시적으로 고용하는 재하청 노동자 수가 전체 공장 인력의 3분의 1에 이를 정도로 급격히 늘면서 현장의 위험은 더욱 커졌다”고 말했다.
강력한 처벌이 가장 확실한 산재 예방 조치라고 했다.
김 국장은 “지금은 사망사고가 발생해도 담당 부서장만 징계받고 회사는 사회적 지탄을 받고 넘어가는 식”이라면서 “원청업체의 사장을 구속시키고 전체 공장의 작업을 중지시키는 조치를 해야 한다. 자본이 가장 무서워하는 처벌을 하지 않고서는 바뀌지 않는다”고 말했다.
■ “울산·여수 산업단지 노후화 심각”
지난해 1월 삼성전자 화성사업장 반도체 생산라인에서 불산 공급 장치의 경보기 센서가 울렸다. 하지만 회사의 조치는 10시간이나 비닐봉지로 배출구를 막는 미봉책에 그쳤고 결국 협력업체 노동자 1명이 사망했다.화학물질감시네트워크 ‘일과건강’의 현재순 기획국장(42·사진)은 “한 공장장 얘기를 들어보니 ‘옛날부터 불산이 누출되면 고무장갑으로 막고 일했다’고 하더라”면서 “미국에서는 소량이라도 인체에 투입되면 48시간 동안 의료기관에서 관찰하도록 돼 있는데 한국은 방치하다 죽음에까지 이르게 한다”고 말했다.
지난해 신고된 화학사고는 87건으로 전년에 비해 10배 가까이 급증했다. 현 국장은 “석유화학 물질을 다루는 울산과 여수 국가산업단지들이 지은 지 30~40년가량 돼 노후화가 심각하다”면서 “밸브가 낡고 화학물질이 새는데도 교체되지 않는 경우가 많다”고 말했다.
느슨한 기준도 문제라고 했다. 현 국장은 “불산을 비롯해 대부분 화학물질을 다루는 사업장의 환경부 신고 기준이 연간 1t 이상으로 돼 있어서 소규모로 쓰는 곳들은 파악조차 안된다”면서 “미국은 연간 25㎏만 써도 신고해야 한다. 지나치게 기업 편의를 봐주지 말고 우리도 기준을 높여야 한다”고 말했다.
화학 사고를 막기 위한 급선무로는 ‘화학물질 관리와 지역사회 알권리법’의 제정을 꼽았다. 현 국장은 “삼성은 사용하는 화학물질을 공개하지 않고 있는데, 해외에 나가 있는 삼성 사업장에서는 주민들이 요청하면 바로 제공한다”면서 “정부의 감시·감독만으로는 한계가 있어 지역 주민들의 감시자 역할이 절실하다”고 말했다.
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/638932.html
“IMF 뒤 폭주해온 ‘비정규직 기관차’…이젠 멈춰세워야” (한겨레, 전종휘 기자, 2014.05.25 20:13)
[공공성 무너진 나라] ⑤ 비정규직에 맡겨진 안전
전체 노동자 46%가 비정규직
임금은 정규직의 절반도 안돼
공공기관도 5년간 2만5천명 늘려
서비스·안전 등 질적 문제 생겨
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‘세월호 참사’ 뒤 선장을 비롯한 세월호 선원 상당수가 기간제 계약직 노동자였다는 사실은 우리 사회 비정규직 남용 실태를 다시 한번 드러냈다. 특히 세월호 선장과 선원들의 책임의식, 윤리의식 마비에 대한 비판과 함께, 한편에선 “과연 우리의 안전과 생명을 맡긴 이들에게, 사회는 제대로 된 권한을 주고, 대우를 해주었는가”라는 근본적 질문이 고개를 들었다. 한국 사회에 만연한 비정규직 고용 행태를 바로잡지 않는 한, ‘위험국가’를 벗어나기 힘들다는 지적이 나오고 있다.
우리나라의 전체 고용에서 비정규직이 차지하는 비중은 심각하다는 평가를 받을 정도로 높다. 김유선 한국노동사회연구소 선임연구위원이 지난해 8월 통계청의 경제활동인구조사 부가조사를 토대로 분석한 결과를 보면, 전체 노동자 1824만여명 가운데 비정규직(기간제, 시간제, 파견·용역, 특수고용, 영세사업장 임시직 노동자를 포함)이 차지하는 비율은 46.1%(837만명)에 이른다. 그나마 노무현 정부 말기이던 2007년 3월 55.8%로 정점을 찍고 줄어든 수치가 이렇다.
한국 경제 절반을 떠받치는 이들의 삶은 매우 열악하다. 김 위원의 분석 결과 이들의 임금은 정규직 노동자의 49.7% 수준이다. 지난달 고용노동부가 발표한 ‘2013년 고용 형태별 근로실태 조사 결과’를 보면 일일노동자의 국민연금 가입률은 9.5%로 1년 전에 비해 5.0%포인트 더 떨어졌고, 파견노동자의 국민연금·건강보험·산재보험 가입률도 내리막길을 걷고 있다. 비정규직 노동자의 노조 가입률은 전해보다 0.3%포인트 떨어져 1.4%에 그쳤다.
기업들은 비정규직 관련 법들의 각종 규제를 피하기 위해, 민법의 적용을 받는 도급제도 등 간접고용을 활용해 사실상의 비정규직을 늘리고 있다. 현대자동차 등 자동차 완성업체는 물론이고 삼성전자서비스, 에스케이(SK)브로드밴드, 엘지(LG)유플러스 등 전자통신 서비스업체에 이르기까지 불법파견 논란이 끊이지 않는 까닭이다. 노동계는 최근 케이티가 8000여명을 희망퇴직시킨 까닭도 값싼 간접고용 노동자로 대체해 이들 경쟁업체와 맞서기 위한 전략으로 해석하고 있다.
비정규직은 정규직보다 인건비가 적게 드는데다, 기업이 필요할 때는 언제든지 ‘정리’가 가능한 고용형태다. 이 과정에서 기업은 ‘노동력의 유연성’을 확보했지만, 노동자들은 ‘삶의 안정성’을 잃어버렸다. 10대 대기업의 70개 상장 계열사가 444조원이 넘는 사내 유보금을 금고에 쌓는 동안, 전체 노동자 열명 중 두 사람(21.3%)은 한달 소득이 120만원에도 못 미치는 저임금 계층으로 전락했다. 법정 최저임금도 받지 못하는 노동자가 11.4%에 이른다. 윤애림 방송통신대 교수(법학)는 “현재 비정규직 문제는 대기업은 하청업체를, 하청업체는 노동자를 착취하는 구조라고 할 수 있다”고 지적했다.
공공의 안전을 책임지고, 좋은 일자리의 모범을 보여야 할 공공부문마저 비정규직 고용을 계속 늘리고 있는 것은 이런 상황을 더욱 악화시키고 있다. <한겨레>가 25일 정부의 공공기관 경영정보 공개시스템인 ‘알리오’를 통해 295개 공공기관의 지난 2009~2013년 고용현황을 분석한 결과, 5년 동안 기간제 5584명을 비롯해, 고용 안정성은 확보했으나 임금 수준은 정규직의 절반에 불과한 무기계약직 9747명 등 모두 2만5081명의 비정규직이 증가한 것으로 드러났다. 같은 기간 정규직 증가분(1만5077명)을 훌쩍 넘어선다.
전문가들은 이처럼 노동자가 저임금·불안정 노동에 내몰리는 상황은 우리 사회의 기본적인 공공성을 무너뜨리고 노동력의 질을 떨어뜨려 국민의 안전을 위협하는 결과를 가져올 것이라고 지적한다. 정이환 서울과학기술대 교수(노동사회학)는 “기업이 이윤을 추구하더라도 기본적으로 지켜야 할 사회적 의무가 있다. 사회는 기업이 노동자들에게 제대로 된 대우를 하라고 요구할 권리가 있다”고 말했다. 정 교수는 “우리나라의 고용구조는 고용 불안정성, 임금 불평등, 비정규직 비율 등 여러 면에서 경제협력개발기구(OECD) 국가 중에서는 찾기 어려운 극단적인 유형”이라며 “이 때문에 기업이 제공하는 서비스의 안전과 질 모두 문제가 생기고 있다”고 말했다.
전문가들은 이제부터라도 고용구조의 틀을 새로 짜야 한다고 지적한다. 노동계는 상시지속적 업무에는 반드시 정규직을 쓰도록 하고 비정규직을 쓸 때는 그 사유를 엄격히 제한하는 방식으로 규제를 강화해야 한다고 주장하고 있다. 1997년 말 외환위기 이후 17년 동안 폭주해온 ‘비정규직 기관차’에 제동을 걸자는 얘기다.
단기적으로는 오는 6·4 지방선거에서 좋은 일자리 확보를 공약으로 내세우는 후보에게 표를 던지는 전략적 선택이 필요하다는 지적도 나온다. 이남신 한국비정규노동센터 소장은 “이번 선거에서 비정규직을 줄이고 양질의 일자리를 만들어낼 단체장을 뽑아 지역과 변방에서부터 중앙정부의 정책 변화를 압박해나가야 한다”고 말했다. 노동단체인 ‘비정규직 없는 세상 만들기’의 박점규 집행위원은 “핵심적인 안전과 생명을 다루는 업무를 비정규직에게 맡기면서도, 그들의 열악한 노동조건은 개선되지 않고 있다. 안전업무를 외주화한 지하철을 비롯해 우리는 매일 세월호를 타고 있는 것”이라고 말했다.
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/638928.html
인천공항 소방 비정규직 “불나도 문고리 하나 맘대로 못 부숴” (한겨레, 인천/김민경 기자, 2014.05.25 20:11)
[공공성 무너진 나라] ⑤ 비정규직에 맡겨진 안전
한해 4천여만명 이용 인천공항
‘안전 최일선’ 소방대는 비정규직
현장 지휘권 없고 배상 책임까지
노후 장비 교체에도 시간 오래 걸려”
‘안전 업무 외주화 금지’ 입법화 필요
“직업윤리를 생각하면 세월호 선장은 당연히 비판받아야 하죠. 하지만 배가 침몰하는데도 비정규직이었던 선장이 탈출 지시보다 먼저 회사에 전화했던 상황이 이해가 됩니다. 외주업체 직원인 저희도 스스로 판단할 수 있는 게 거의 없거든요.”
지난 21일 인천광역시 중구 인천국제공항에서 만난 박수민(가명) 소방대원은 간접고용 노동자다. 여객터미널 2층에 있는 ‘인천공항 소방대’ 문패에는 ‘신고전화 국번 없이 119’라고 적혀 있지만 박씨는 소방서 공무원도, 인천국제공항공사 정규직 직원도 아니다. 인천국제공항공사와 기본 3년, 2년 추가연장이 가능한 도급계약을 맺은 주식회사 ‘한방’ 소속 직원이다. 이들은 ‘한방’에 정규직으로 고용돼 있지만 회사가 인천국제공항공사와 계약을 맺지 않으면 직장을 잃을 수도 있기 때문에 스스로를 비정규직이라고 생각한다.
인천공항공사가 지난해 10월 만든 ‘인천국제공항 소방대 운영용역 과업내용서’를 보면 이들은 항공기 사고와 화재를 포함한 각종 사고에 대한 진압·구조·소방·구급·사전예방업무를 담당하고 있다. 여의도 7배 크기인 인천공항(5616만8000㎡)에서 벌어지는 모든 안전 문제에 대한 대처는 인천국제공항공사가 아닌 외주업체에 소속된 이들 208명의 몫이다.
세월호의 선장은 비정규직이었다. 선장은 위급상황 시 배와 승객들의 운명에 대한 최종 권한과 책임을 가져야 하는 존재지만, 세월호 선장은 그러지 못했다. 세월호 참사 이후 인천공항 소방대원들은 ‘인천공항판 세월호 사건’을 떠올린다. 이재원(가명) 소방대원은 “세월호 참사 터지고 ‘인천공항에서 저런 일이 생기면 어떻게 할까’라고 많이 생각한다”고 말했다.
인천공항 소방 비정규직 “불나도 문고리 하나 맘대로 못부숴”
이들은 지난해 4148만여명이 이용한 인천공항 안전의 최전선에 있는 존재이지만, 이들에게 주어진 권한은 극히 제한적이다. 전체 소방대의 ‘선장’ 격인 소방대장도 인천국제공항공사에 간접고용된 노동자다. 공항 안에서 비행기 사고, 건물 화재 등의 사건이 발생하면 최종 지휘권은 인천 중부소방서장에게 있다. 간접고용된 소방대장은 인천 중부소방서장이 도착하기 전까지만 임시로 현장을 지휘한다. 이태호(가명) 소방대원은 “인천공항 소방대가 공항과 비행기 특성을 가장 잘 알고 사고가 나면 가장 먼저 뛰어가지만 현장 지휘권이 없다”고 말했다.
박수민씨는 “오래된 구급장비를 바꿔달라고 하거나 최신 구급장비를 사고 싶어도 우리 회사(한방)에 얘기하면, 회사가 다시 인천공항공사에 얘기하는 과정을 거쳐야 한다. 시간이 오래 걸릴 뿐 아니라 현장 사정을 모르니 모든 기준이 비용이다. 내가 정규직이었다면 내 의견을 무시했을까 하는 생각이 든다”고 말했다. 실제 과업내용서를 보면 ‘계약자(협력업체)는 자재 구매 시 구매방법 등을 사전에 공사에 제출하여 반드시 협의 후 구매하여야 하며, 당해 물품 입고 시 반드시 공사의 확인을 받아야 한다’고 돼 있다.
10년 넘게 근무한 김지원(가명) 소방대원은 “문고리 하나도 내 마음대로 부수고 들어갈 수 없는데 공항 건물 안에서 만약 화재가 난다면 적극적으로 대처할 수 있을지 모르겠다. 정규직이 아니다 보니 모든 일에 나중에 돌아올 책임을 고려하지 않을 수 없다”고 말했다. 협력업체는 업무와 관련해 공사 또는 제3자에게 인적·물적 피해를 입혔을 경우 그 배상 책임을 모두 부담하게 돼 있다. 제3자로부터 손해배상청구나 행정상 벌금이 공사에 부과될 경우에도 협력업체가 일체의 책임을 지면서 공사를 ‘면책’시켜야 한다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “매뉴얼이 항상 현장 상황과 맞아떨어지지 않기 때문에, 현장 담당자들이 전문성을 바탕으로 재량을 발휘해야 한다. 그러나 간접고용 노동자들은 결정권이 없기 때문에 적극적으로 판단하기 어려운 측면이 있다”고 지적했다.
고용불안과 열악한 처우도 이들의 업무안정성을 해치고 결과적으로 인천공항의 안전을 갉아먹는다.
인천공항공사는 소방업무 협력업체와 3년 단위로 도급계약을 맺고 있다. 2000년 7월 인천공항 소방대 창설 이후 지금까지는 한 업체와 계속 도급계약을 맺고 있지만, 만약 업체가 바뀌면 고용이 승계될지는 불투명하다. 월급도 정규직에 비해 턱없이 낮다. 변재일 새정치민주연합 의원이 2013년 공개한 정규직과 비정규직 임금 현황을 보면, 정규직 직원 연봉이 8584만원일 때 간접고용 노동자들은 그 38.2%인 3276만원에 그쳤다. 같은 해 소방대원의 평균 월급은 255만5193원이었다. 근속수당은 없다. 그러나 소방대를 운영하는 협력업체는 1년 계약금액 90억2500여만원 중 인건비로 54억2300여만원, 관리·운영비로 28억8900만원을 쓰고 7억1300만원의 이윤을 남기고 있다. 관리·운영비는 직접 고용할 경우에는 필요 없는 돈이다.
미래가 없는 직장을 사람들은 자꾸 떠난다. 1년 평균 이직률이 20% 정도다. 김지원씨는 “내 일에 자부심은 있지만, 급여, 고용 안정, 미래성을 생각하면 자괴감이 든다. 사람들이 일을 배울 만하면 자꾸 떠나니 적정한 업무 숙련도가 유지될 수 있을지 걱정이다”고 말했다. 이재원씨는 “만약 세월호 같은 사고가 나면, 내 일에 대한 자부심은 누구보다도 크니까 업무를 회피하지는 않을 것이다. 하지만 마음 한편에는 ‘내가 죽거나 다치면 누가 책임져주나’ 하는 불안감은 어쩔 수 없다”고 말했다. 이태호씨는 “소방서 공무원들과 똑같은 일을 하는데도 그들은 죽으면 순직이고 우리는 죽으면 사망일 뿐이다”라고 말했다.
인천공항 화재구난 책임 외주업체 몫
소방대원들 3년 단위로 도급계약
고용불안·낮은급여로 이직률 20%
“세월호 선장 한편으론 이해도 돼”
“원청은 현장 모르니 비용이 기준
노후장비 교체에도 시간 오래걸려”
‘안전 외주화 불가능’ 입법화 필요
인천공항의 간접고용 노동자는 소방대원만이 아니다. 2013년 인천공항에서 일하는 6927명 중 정규직은 937명에 그치고 나머지 5990명(86.5%)은 간접고용 노동자다. 10명 중 9명이 광의의 비정규직인 셈이다. 기자가 지난 21일 인천공항철도를 타고 인천공항역에 도착한 뒤 에스컬레이터를 타고 여객터미널 3층까지 올라가면서 만난 에스컬레이터를 닦는 청소 직원, 화분에 꽃을 심는 직원, ‘시큐리티’가 쓰여진 조끼를 입은 경비요원, 안내 직원, 국제선 탑승 구역 앞에서 여권을 확인하는 직원 모두가 간접고용 비정규직이었다. 공항을 이용하면서 인천국제공항공사 정규직을 만날 확률은 ‘0’에 가깝다.
사용자가 노동자가 아닌 하청업체와 계약을 맺고, 하청업체가 업무와 고용관계의 책임을 지게 하는 ‘간접고용’은 1997년 외환위기 이후 우리 사회에 급속도로 퍼졌다. 정규직으로 직접 고용할 때보다 ‘비용’이 적어 효율적이란 이유 때문이다. 외환위기 직후인 1999년 출범한 인천공항공사도 이런 흐름 속에 대부분의 업무를 외주화했다. 그러나 인천공항공사는 지난해 1조6046억여원 매출에 당기순이익 4500여억원을 비롯해 2004년부터 10년 연속 흑자를 냈다. 그럼에도 간접고용 비중은 줄이지 않았다. 인천공항공사의 의지도 문제지만 공사의 인건비를 통제해 사실상 정규직 인원을 관리하는 정부 정책도 문제다. 항공운수업은 ‘노동조합 및 노동관계조정법’에 따라 업무가 정지될 경우 공중의 생명·건강·신체의 안전을 위태롭게 하는 업무로 규정돼 파업 등의 쟁의행위가 제한되는 필수유지업무 중 하나다. 안전을 이유로 노동권은 제한하지만, 비용을 이유로 정규직을 쓰지는 않는 것이다. 김종진 한국노동사회연구소 연구위원은 “‘어차피 사고 안 난다’는 안전불감증 때문에 안전의 영역마저 비용 논리가 적용되고 있다. 안전 관련 영역은 외주화가 불가능하도록 입법화해야 한다”고 주장했다.
이에 대해 인천공항공사 쪽은 “소방대는 소방 전문업체에 아웃소싱했기 때문에 전문성이 있고, 공항에서 지금까지 큰 사고가 발생한 적이 없다. 소방대 등 정규직화 여부는 정부가 결정할 사안이지 공사가 말할 수 있는 부분은 아니다”라고 밝혔다.
http://www.hani.co.kr/arti/SERIES/570/638924.html
간호 비정규직 39%…의료 전문성 약화 (한겨레, 김민경 기자, 2014.05.25 20:05)
[공공성 무너진 나라] ⑤ 비정규직에 맡겨진 안전
숙련될만하면 계약끝나 병원옮겨
학교도 비정규직…학생 안전 우려
사람의 생명을 직접적으로 다루는 병원과, 아이들이 대부분의 시간을 보내는 학교에도 비정규직이 만연해 있다.
2009년 병원경영연구원이 낸 ‘병원의 비정규직 사용실태와 개선방안’을 보면 2007년 기준 1600여개 대한병원협회 회원 병원 직원 26만93명 중 16.4%인 4만2663명이 비정규직이다. 병원도 기업과 마찬가지로 1997년 외환위기 이후 비용 절감을 위해 청소·경비직을 시작으로 비정규직을 사용하기 시작했다. 그 뒤 간호사·간호조무사·간호보조업무 등으로 영역을 넓혀갔다. 같은 자료에서 간호직 비정규직은 1만6806명으로, 전체 병원 비정규직의 39%를 차지했다. 청소 노동자 다음으로 높은 비율이다.
의사, 간호사, 간호조무사는 ‘파견근로자 보호 등에 관한 법률 시행령’에 따라 파견이 금지돼 있다. 외주화는 할 수 없지만 2년 미만으로 근로계약을 맺는 ‘직접고용 비정규직’은 가능하다. 나영명 보건의료노조 정책실장은 “직접고용 비정규직은 2년 이상 고용하면 정규직으로 전환해야 한다. 그래서 병원이 2년 미만으로 계약을 맺기 때문에, 전문성과 숙련도가 높아질 무렵에 다른 병원으로 옮기는 상황이 반복되고 있다”고 말했다.
파견 금지 대상이 아닌 ‘간호 보조 업무’ 쪽의 문제는 더 심각하다. 간호사 등의 지휘 아래 환자를 돕거나 의료 장비를 소독하는 업무 등을 맡은 간호보조는 특별한 자격증이 필요하지 않지만, 간호사·간호조무사와의 업무 구분이 뚜렷하지 않다. 이상윤 공공운수노조 의료연대본부 정책위원은 “병원에서는 의료진이 팀워크로 일하기 때문에 활발하고 정확한 의사소통이 가장 중요한데, ‘다른 회사 직원’인 간접고용 비정규직이 늘어나면서 의료진 안에서 의사소통에 문제가 생기고 있다”고 지적했다.
학교 안에도 기간제 교사, 돌봄 교사, 특수교육 보조교사, 조리사 등 비정규직이 늘고 있다. 공공운수노조 학교비정규직본부, 교육부, 한국교육개발원의 자료를 종합하면 기간제 교사는 2008년 2만376명에서 2013년 4만4970명으로, 학교 비정규직(학교회계직)은 같은 기간 8만8689명에서 14만989명으로 크게 늘었다. 이 중 학교회계직은 절반 이상이 무기계약직으로 전환됐으나, 고용안정만 보장됐지 처우 개선이 뒤따르지 않고 있다.
담임이나 교과수업을 맡는 기간제 교사뿐 아니라 학교 회계직도 과학보조, 돌봄 교사, 방과후 학교 교사, 특수교육 보조 교사, 조리사 등 학생들 곁에서 밀착해 생활하고 있다. 배동산 학교비정규직본부 정책국장은 “교사 업무 이외의 학교 운영과 관련된 거의 모든 것을 학교 비정규직이 맡고 있다. 이들의 노동의 질이 학생 안전과 연결되지만 임금이나 노동조건이 매우 열악하다”고 말했다.
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/638930.html
‘위험의 외주화’ 첫번째 희생자, 비정규직 (한겨레, 전종휘 기자, 2014.05.25 20:12)
[공공성 무너진 나라] ⑤ 비정규직에 맡겨진 안전
사업장 40% “위험작업에 하도급 써”
현대중 올 산재사망 6명 하청직원
비정규직 고용의 남발은 사회 전반의 위험도를 증가시키는 방향으로도 작용하지만, 비정규직 노동자 스스로가 현재 누구보다 안전사각지대에 내몰리고 있는 희생자이기도 하다.
최근 잇따르는 산업현장의 산재 사망사고의 희생자는 대부분 하청업체 소속이거나 단기계약 비정규직 노동자들이다. 지난해 3월 전남 여수의 대림산업 폭발사고는 안전조처를 무시하다 발생한 것으로 확인됐는데, 당시 사고로 숨진 6명과 다친 11명 대부분이 한달짜리 초단기 계약직 노동자인 것으로 밝혀졌다. 초단기 노동자에게 사업주가 제대로 된 안전교육을 제공해주는 경우는 거의 없다. 두달 뒤 충남 당진의 현대제철에서 아르곤 가스에 질식해 숨진 5명의 노동자들도 모두 하청업체 소속이었다.
현대제철의 뒤를 이어 올해 들어서는 경남 울산 현대중공업 조선소에서 일하던 하청업체 소속 노동자들이 잇따라 숨지는 사고가 났다. 지난 3월25일에는 발판이 무너져 3명의 하청업체 소속 노동자가 바다에 빠졌고, 한명은 끝내 숨졌다. 지난달만 해도 7·21·26·28일에 걸쳐 5명의 하청업체 노동자가 추락이나 폭발 사고 등을 통해 사망했다.
정규직 노동자는 안전한 관리업무를 하고, 안전과 관련해 제목소리를 내기 힘든 비정규직 노동자들은 위험한 일에 내몰리는 ‘위험의 외주화’는 이미 상당부분 고착화됐다. 비정규직 노동자는 정규직 노동자에 비해 일자리만 불안정한 게 아니라, 목숨마저 불안한 지대로 내몰리고 있는 셈이다.
안전보건공단이 지난 2007년 51개 사업장의 원청 관리자들에게 하도급을 주는 이유를 묻자 가장 많은 40.1%가 “유해위험 작업이기 때문”이라고 대답했다. 현행 산업안전보건법은 ‘유해하거나 위험한 작업’만 따로 떼어내 도급을 주지 못하게 하면서도, 해당 작업의 범위를 수십년 전에 많이 하던 도금작업이나 중금속 관련 작업 등에 한정해 달라진 현실을 반영하지 못하고 있다.
전국민주노동조합총연맹의 최명선 노동안전국장은 “최근 사망한 이들의 상당수는 다단계 하도급업체 소속인 경우가 많아 더욱 위험에 내몰리고 있다. 이들 업종의 다단계 하도급을 금지하는 한편 중대과실로 노동자가 숨질 경우 기업주를 처벌하는‘기업살인법’을 만들어야 한다”고 말했다. 영국과 캐나다, 오스트레일리아 등의 나라들은 산업안전보건 관련법과는 별도로 특별법을 제정해, 사업장의 중대과실로 노동자의 목숨이나 지역 주민 등에게 치명적인 손해를 안길 경우, 기업을 강력하게 처벌하고 있다.
한국은 경제협력개발기구(OECD) 가입국 가운데 산업재해 사망률 1위인 나라다. 지난해에만 노동자 1929명이 작업장 관련 사고나 질병으로 목숨을 잃었다.
http://www.pressian.com/news/article.html?no=117470
'불안불안' 지하철, 사고 부르는 '외주화' (프레시안, 박점규 비정규직 없는 세상 만들기 집행위원, 2014.05.26 14:32:21)
[박점규의 동행]<31> 전국 7개 지하철 노동자 4분의 1이 간접고용
서울메트로 2호선 승무원 황철우(44) 씨는 5월 2일 상왕십리역에서 벌어진 지하철 추돌사고를 떠올릴 때면 등골이 오싹해집니다. 만약 후속 열차의 기관사가 속도를 줄이지 못했다면 무슨 일이 벌어졌을까요?
평소 승강장에 진입할 때처럼 시속 60킬로미터의 속도로 앞 열차를 받았다면 자동차 추돌 사고처럼 앞 열차가 1500볼트의 직류가 흐르는 공중으로 떠올랐을 수도 있습니다. 4~5초만 늦었다면 지하철이 탈선되거나 전복되는 상상도 할 수 없는 일이 일어날 수 있었습니다.
후속 열차의 기관사는 그와 입사 동기입니다. 신호기가 고장 났다는 사실을 몰랐던 기관사는 앞차를 발견하고, 온몸을 다해 비상브레이크를 작동시키고, 그보다 더 압력이 높은 보완제동장치까지 작동시켰습니다. 다행히 열차의 속도는 시속 15킬로미터로 줄었고 대형 인명 사고를 막을 수 있었습니다.
기관사는 충돌 순간까지도 오른손으로 브레이크를 잡고 있었습니다. 어깨가 탈골됐고, 뼈에 금이 가고 근육에도 손상을 입었습니다. 그 와중에도 관제 센터에 연락하고 승객들을 대피시킨 후 병원으로 실려 갔습니다.
서울메트로 기관사가 속도를 줄이지 못했다면?
사고 원인은 신호기 고장과 스크린도어(안전문)의 이상 때문이었습니다. 상왕십리역에 열차가 정차한 경우 정상 상태라면 터널 구간에 있는 신호기 3개가 후속 열차 기준으로 '주의·정지·정지' 순으로 표시돼야 하지만 '진행·진행·정지' 순으로 표시됐습니다.
신호기가 '진행' 상태여서 열차자동정지장치(ATS)가 작동하지 않았고, 기관사는 정상적으로 운행하다 앞 열차를 발견하고 긴급하게 수동 정지 장치를 가동해 열차의 속도를 줄였지만 추돌을 막지는 못했습니다. 앞 열차는 상왕십리역 스크린도어 이상으로 출입문을 세 차례나 여닫느라 출발하지 못하다가 막 출발한 상황이었습니다.
생명과 안전에 중차대한 신호 시스템을 설치 유지하는 일은 서울메트로가 아니라 민간업체로 외주화된 업무였습니다. 비용을 절감하기 위해 안전과 밀접한 업무를 민간 업체에 외주화하고 있었습니다.
추돌사고를 유발한 열차는 올해로 제작된 지 25년째로 사용 내구 연한을 꽉 채운 낡은 열차였습니다. 24년 된 열차는 출입문에 문제가 생겨 멈춰서 있었고, 25년 된 열차가 뒤에서 들이받은 것입니다.
이명박 정부는 2012년 철도안전법을 개정해 내구 연한 규정을 삭제했습니다. 철도안전법 37조는 "철도 운영자 등은 국토해양부령으로 정하는 내구 연한을 초과한 철도차량을 운행할 수 없다"는 규정과 '철도차량 내구 연한은 고속철도 30년, 일반철도 25년'으로 정한 규칙을 없앴습니다. 폐차 직전의 차량들이 바뀐 법에 따라 운행하다가 사고가 난 것입니다.
국토교통부 자료에 따르면 한국철도공사(코레일)와 서울메트로, 서울도시철도공사가 운영하는 광역철도차량 6024대 가운데 881대(14.6%)가 20년 이상 된 노후차량입니다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 전체 1954대 가운데 23.8%인 466대가 20년 이상이었습니다. 4대 중 1대 가까이가 폐기 직전의 낡은 차량인 셈입니다.
추돌사고를 낸 사고열차와 같이 내구 연한이 25년째인 차량이 서울지하철 1~2호선에 142량이 운행되고 있습니다. 선령의 연한을 30년으로 늘려 세월호 몰살 원인을 제공한 정부가 열차의 내구 연한 규정을 삭제해 대형 참사의 길을 터 준 것입니다.
이명박, 철도 연령 규제 삭제하고 폐차 직전 열차 운행
황철우 씨가 서울지하철에 처음 입사한 1993년에는 공사 안에 비정규직 노동자들이 거의 없었습니다. 승무, 역무, 정비 등 서울지하철의 모든 업무가 시민의 안전과 생명과 직결된 업무이기 때문에 비정규직을 사용한다는 것은 상상조차 하지 않았습니다.
그런데 효율성과 경쟁력이라는 명분으로 업무가 하나둘씩 외주화하면서 비정규직이 늘어나기 시작했습니다. 자동 발매기와 교통카드를 이유로 역무원들을 대폭 줄였습니다. 이명박 서울시장과 대통령 시절 외주 용역화가 급격히 진행됐습니다.
급기야 서울도시철도공사는 시민의 안전과 생명보다는 이윤과 효율을 목적으로 개통 초기부터 1인 승무를 도입하거나 차량 정비 등을 외주, 용역화했습니다.
'지방정부와 좋은 일자리 위원회'가 최근 발표한 <2014 지방정부와 일자리 보고서>에 따르면, 서울메트로에는 간접고용 비정규직 노동자가 3223명 일하고 있습니다. 정보공개청구를 통해 받은 자료 중 서울메트로의 간접고용 업무는 전동차 경정비, 모타카 및 철도장비 취급, 승강장 스크린 도어(PSD·Platform Screen Door) 유지 보수 등 지하철을 이용하는 시민의 안전과 직결되는 업무들이 상당 부분 외주화되어 있습니다.
<서울메트로 간접고용 현황> (단위 : 명) (출처 : 2014 지방정부와 일자리 보고서)
간접고용 비율이 전체적으로 감소한 것은 청소 업무를 하는 노동자들 1000여 명을 자회사의 직접고용으로 바꿨기 때문입니다. 지난 4년 동안 안전과 밀접한 유지보수, 경정비, 철도장비 등의 업무는 2010년 285명에서 2014년 4월 현재 483명으로 대폭 늘어났습니다.
전국의 다른 지하철공사는 더욱 심각합니다. 전국 7개 지하철공사의 인력 현황을 보면 정규직이 71.5%인 2만3516명이고, 간접고용이 25.2%인 8293명입니다. 4명 중 1명은 간접고용인 노동자입니다. 특히 광주도시철도공사는 정규직 노동자 547명으로 60.4%에 지나지 않았고, 간접고용 비정규직 노동자가 349명으로 38.6%에 달했습니다. 전국 7개 지하철공사는 청소, 시설물 유지관리를 넘어 방호, 역무운영, 전동차정비, 구내운전 등 시민의 생명과 안전에 관련된 업무까지 간접고용 비정규직 노동자들에게 떠맡기고 있었습니다.
<지하철공사 고용현황 >(2014. 4. 기준, 단위: 명, %)(출처 : 2014 지방정부와 일자리 보고서)
6.4 지방선거가 한참입니다. 정몽준 새누리당 후보는 임기 중 1조 원을 투입해 전동차와 각종 시설을 전면 교체하고 관제실 상황판을 모두 자동경보 시스템으로 바꾸겠다고 밝혔습니다. 박원순 새정치민주연합 후보는 2022년까지 8775억 원을 들여 호선 별로 노후 전동차를 바꾸고 호선 별로 분리된 관제센터를 통합해 운영하겠다고 약속했습니다.
세월호 승객 304명의 고귀한 영혼이 수장되고 나서야 효율과 경쟁, 돈벌이에만 혈안이 되어 있는 정부와 공공기관이 국민의 생명과 안전에 관심에 귀를 기울이고 있다는 생각에 황철우 씨는 가슴이 먹먹해집니다.
낡은 전동차를 바꾸고 자동경보 시스템과 관제센터를 개선하는 일도 중요합니다. 그러나 이번 세월호 침몰에서 보듯이 가장 중요한 것은 사람입니다. 생명과 안전 업무를 담당하는 노동자가 정규직의 절반도 안 되는 월급을 받으면서 언제 쫓겨날지 몰라 고용 불안에 떤다면 시민의 안전을 담보할 수 없습니다.
사고가 났을 때 훈련된 정규직 노동자들이 신속하게 승객들을 구조할 수 있도록 역무 인원을 충분히 고용해야 합니다. 가장 위험한 1인 승무 제도는 전면 철회되어야 합니다.
황철우 씨는 서울시장 후보들에게, 전국의 시도지사 후보들에게 묻습니다.
귀 후보는 상시적 업무의 직접고용 정규직 전환의 원칙에 대해 어떻게 생각하십니까? 귀 후보는 국민의 생명과 안전을 담당하는 업무를 반드시 정규직으로 고용해야 한다는 것에 대해 어떻게 생각하십니까? 귀 후보는 국민의 생명과 안전을 위협하는 규제 완화, 외주화, 민영화, 비정규직화를 중단해야 한다고 것에 대해 어떻게 생각하십니까?
http://www.segye.com/content/html/2014/05/26/20140526004992.html
무분별한 안전관리 외주, 대형인재 불러 (세계, 권이선 기자, 2014-05-26 18:53:06)
노량진 수몰·방화대교 상판 붕괴… 안전관리 책임 외주업체서 맡아
비용 절감 급급… 안전 뒷전 밀려, 위험은 고스란히 시민의 몫으로
노량진배수지 수몰(2013년 7월), 방화대교 상판 붕괴(2013년 7월), 세월호 침몰(2014년 4월), 서울 상왕십리역 지하철 추돌(2014년 5월) 사고. 많은 생명을 앗아간 이들 대형사고는 ‘외주’라는 공통점이 있다. 네 곳의 안전관리 책임은 모두 외주업체와 비정규직 직원이 맡았다. 비용을 절감하고 사용자의 책임을 회피하려는 ‘위험의 외주화’가 대한민국의 안전을 위협하고 있다.
26일 한국노동사회연구소에 따르면 파견근로와 용역근로를 합친 간접고용 규모는 2003년 44만3000여명에서 2013년 88만1000여명으로 10년 사이 두 배 가까이 증가했다. 여기에 기간제 근로자와 아르바이트생 등을 합치면 간접고용 노동자는 200만명에 달할 것으로 보인다.
원청업체들이 외주를 확대하는 이유는 인건비를 줄이면서 안전관리 책임까지도 하청업체에 전가할 수 있는 ‘일석이조’의 효과 때문이다. 즉 원청업체는 사고가 발생해도 산업안전보건법상 법적 책임에서 벗어날 수 있고 재해율을 낮춰 보험료도 감면받을 수 있다. 실제로 이 같은 외주화를 통해 상위 20대 기업은 3460억원에 달하는 산재보험료를 감면받았다.
원청업체가 비용 절감과 함께 외주화로 떠넘긴 위험은 고스란히 하청업체의 부담으로 작용하고 있다. 고용이 불안정한 외주업체는 전문성이나 일에 대한 책임감보다는 최소한의 비용으로 작업을 완료해야 하는 압박감이 더 커 안전에 상대적으로 소홀할 수밖에 없다는 지적이 제기된다.
지난해 노량진배수지 수몰 사고와 방화대교 붕괴 사고는 서울시가 관리감독권을 민간 감리업체에 맡기는 책임감리제로 발주한 공사 현장에서 발생했다. 두 사고 모두 외주업체의 부실 감리가 원인으로 제기됐다. 서울시는 방화대교가 붕괴했을 당시 재하도급이 몇 단계까지 내려갔는지 실태조차 파악하지 못했다.
고용노동부 관계자는 “하청업체가 유해·위험성을 바로 인식하지 못한 상태에서 작업을 하다가 사고가 발생하는 경우가 많다”며 “원청업체에 대한 하청업체의 안전보건 책임을 강화하고 안전 조치와 관련법 위반 시 강력한 처벌을 통해 안전불감증을 불식하는 방안을 모색하겠다”고 말했다.
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http://m.labortoday.co.kr/articleView.html?idxno=125138
이익은 자본이 누리고 위험은 노동자와 국민이 떠안는 사회 (매노, 김혜진 전국불안정노동철폐연대 상임활동가, 2014.05.08 (목))
세월호 참사 이후 우리 사회가 결코 안전하지 않다는 것이 드러나고 있다. ‘안전’은 기업과 정부의 공적인 책무다. 그런데 신자유주의가 몰아닥치면서 ‘안전을 위한 비용’은 비생산적인 것으로 간주됐다. 그 결과 안전을 책임져야 할 정부와 기업은 안전을 위한 비용을 줄이기 시작했고, 그 위험은 고스란히 노동자와 국민이 떠안았다. 그것을 적나라하게 보여 준 것이 이번 세월호 참사였다. 정부는 안전을 위한 최소한의 조치들을 ‘기업에 대한 규제’라고 부르며 해체했고, 청해진해운은 안전의 원칙을 저버리고 이윤을 위해 과하게 짐을 실었다. 해난사고로부터 국민의 목숨을 지켜야 할 해경은 안전업무를 ‘언딘’이라는 업체로 외주화했다.
우리는 정말로 위험한 사회에 살고 있다. 인천공항에서 이륙하는 비행기들은 발화점이 낮은 기름을 가득 싣고 있다. 화재가 나면 정말로 위험하기 때문에 인천공항에서도 주기적으로 소방훈련을 한다.
그런데 인천국제공항공사에 따르면 올해 4월 말 현재 인천국제공항에서 항공기와 부대시설 화재사고 등에 대한 1차 초기진압을 해야 할 소방출동대기자는 60명 수준에 불과하다. 엄청난 규모의 부지와 공항 내 123개에 달하는 대상물을 관리하는 노동자들이 3조2교대로 일하는 180명뿐인 것이다. 공항과 승객 규모에 비해 너무나도 적은 수치다. 해당 노동자들에게는 소방을 위한 자율적인 권한도 주어져 있지 않다. 용역노동자들이기 때문이다. 세계 1위의 서비스를 자랑하는 인천공항이지만 비정규직을 고용함으로써 매출을 늘리고 안전에 대한 책임은 용역노동자들에게 떠넘기고 있다.
이것만이 아니다. 시속 300킬로미터로 달리는 KTX는 무엇보다 승객의 안전을 우선해야 한다. 고속열차에는 기관사를 포함해 6명의 승무원이 타지만 승객안전을 담당하는 노동자는 열차팀장 단 한 명이다. 그 외의 승무원들은 코레일관광개발이라는 자회사 노동자들로서 승객안전 업무를 담당할 권한이 없는 비정규직이다. 철도공사는 이 노동자들이 ‘안전업무를 담당하지 않는다’고 못 박고 승무원으로서의 비상대비 훈련도 시키지 않는다. 노동자들이 안전업무를 하게 되면 중요업무가 되므로 외주화에 대한 논란이 생길 수 있고, 정규직 열차팀장과 함께 안전업무를 하게 되므로 불법파견이 인정될지 모른다는 우려 때문이다. 승무원을 간접고용으로 유지하기 위해 철도공사는 승객들의 안전은 버렸다.
철도공사는 열차안전의 필수업무인 정비업무도 외주화했다. 철도 외주회사인 코레일테크는 90%가 비정규직이다. 간접고용에 또다시 용역으로 일하다 보니 노동자들의 노동조건은 낮을 수밖에 없다. 이런 나쁜 노동환경 때문에 전차선분야의 기술자를 구하는 것은 어렵고 숙련공들이 계속 이직을 하자, 코레일테크는 기술자의 자격요건을 완화해 달라고 철도공사에 요청하고 있다. 철도공사는 외주화와 자회사 설립을 ‘비용절감’이라고 선전하겠지만, 결국은 안전을 위한 비용을 줄이고 위험을 철도 승객들에게 전가한 것에 지나지 않는다.
안전이 중요한 대형병원도 마찬가지다. 서울대병원은 환자의 생명과 직결되는 전기 및 시설과 설비를 외주화했다. 외주를 받은 업체는 노조탄압을 위해 조합원들을 무원칙하게 순환배치하면서 2009년 태풍 곰파스로 인한 전기공급 중단 사태에 제대로 대응하지 못했다. 올해 서울대병원은 비용을 절감한다면서 도급금액을 낮췄고 새로 들어온 용역업체는 14명의 시설관리 노동자들을 해고하고 단기 아르바이트를 고용했다. 결국 수술실에 불이 나거나 병동에 누수가 발생했다. 서울대병원은 인력부족으로 인한 것이 아니라고 변명하지만, 이런 사고를 예방하지 못했다는 것이 대응인력의 부족을 보여 주는 것이다.
비정규 노동자들도 열심히 일한다. KTX 승무원들은 사고가 나면 몸을 던져 승객들의 안전을 지킬 것이고, 인천공항 소방대도 몸을 돌보지 않고 화재진화에 나설 것이다. 정비노동자도 힘들여 밤샘작업을 할 것이다.
하지만 노동자들에게 안전의 권한이 주어져 있지 않고 인력이 부족하기에 그 위험을 지금 있는 비정규 노동자들만으로는 해소하기는 어려울 것이다. 외주화·용역화 등은 결코 비용을 절감한 것이 아니다. 안전을 담당하는 노동자들을 비정규직으로 만들어서 임금을 낮추고 직무권리를 빼앗은 것이며, 그 위험 비용을 고스란히 승객이나 환자들에게 떠넘긴 것이다. 그러니 ‘위험의 외주화’에 대해 결코 묵인해서는 안 된다. 안전의 비용은 정부와 기업이 담당하라고 요구해야 하며, 규제완화라는 이름으로 안전업무를 용역화하거나 외주화하는 것을 막아야 한다. 지금도 지속되고 있는 세월호의 악몽을 되풀이하지 않으려면 ‘비용절감’이라는 술수에 속지 말고, 노동자와 국민이 더 이상 위험을 떠안지 않겠다고 선언해야 한다.
http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=78147
모든 지자체에서 비정규직 늘어....기간제, 간접고용 심각 (참세상, 윤지연 기자 2014.05.15 09:06)
“무기계약직, 비정규직 고용형태와 별반 다르지 않아”
정부의 공공부문 비정규직 정규직화 정책과는 달리, 지난 4년간 16개 광역자치단체 및 산하 공공기관의 비정규직 비율은 오히려 증가해 온 것으로 드러났다. 새로운 고용형태로 떠오른 ‘무기계약직’ 역시 정규직 대비 절반 수준의 낮은 임금을 받고 있어, 여전히 비정규직으로서의 차별이 존재하고 있는 것으로 나타났다.
16개 광역시도 산하 공사 및 공단에서 비정규직 문제는 더욱 심각했다. 이들 공공기관의 비정규직 비율은 광역자치단체의 2배 이상을 기록하고 있었으며, 국민의 안전 및 생명과 직결되는 업무까지도 외주화 하는 추세가 이어지고 있다.
16개 광역자치단체, 지난 4년간 ‘비정규직’ 오히려 증가
지방정부와 좋은 일자리위원회(위원장 조돈문, 일자리위원회) 산하의 정책연구팀은 지난 3월부터 약 2달간 16개 광역시도와 산하 43개 공사, 공단에 정보공개를 청구해 지난 4년간 비정규직 일자리 증감 현황을 분석했다. 이들은 15일, 분석 내용을 토대로 ‘2014 지방정부와 일자리 보고서’를 발표했다.
보고서에 따르면, 16개 광역자치단체의 비정규직 일자리는 지난 4년간 꾸준히 증가해 온 것으로 드러났다. 실제로 이번에 임기를 마치는 자치단체장이 재임했던 2010~2014년 동안, 기간제 노동자는 23.5%, 간접고용 노동자는 무려 48%가 증가한 것으로 집계됐다. 반면 정규직은 3.5%증가했으며 새로운 고용형태인 무기계약직은 30.4%가 늘었다.
기간제의 일부가 무기계약직으로 전환됐음에도 기간제 노동자가 대폭 증가한 것은, 지자체에서 지속적으로 기간제 노동자를 추가 고용했기 때문이다. 연구진은 “남용되고 있는 기간제를 줄여야 한다는 사회적 분위기와 달리 자치단체에서는 여전히 기간제가 줄어들고 있지 않다”며 “공공부문 비정규직 문제를 해결하겠다는 정부의 공언이 간접고용에는 전혀 적용되지 않고 있는 것”이라고 지적했다.
16개 지자체 중 지난 2010~2013년 동안 기간제가 감소한 곳은 서울과 인천, 광주, 대구, 전남 뿐이다. 나머지 11개 지자체에서는 모두 기간제 노동자 비율이 증가했다. 가장 큰 폭으로 기간제 고용이 감소한 지자체는 서울시로 33.9%가 감소했다. 반면 충북은 무려 110.5%가 증가했으며, 전남(41.3%)과 울산(39.1%) 등에서도 기간제가 큰 폭으로 증가했다.
간접고용의 경우, 서울시를 제외한 15개 광역지자체에서 모두 증가하는 추세였다. 서울시만 유일하게 간접고용이 77.3% 감소했으며, 충남은 400%, 강원은 114.3%가 늘어났다.
무기계약직 증가율도 서울시가 가장 압도적이었다. 서울시에서는 지난 4년간 1,243명의 무기계약직이 증가해, 351.1%의 증가율을 기록했다. 16개 광역지자체에서 4년간 증가한 무기계약직(1,638%) 중 서울시가 차지하는 비율은 75.8%(1,243명)에 달한다. 반면 울산(-8.1%), 제주(-2.5%) 등에서는 오히려 무기계약직 비율이 감소했다.
무기계약직 임금은 정규직 대비 51%에 불과
“무기계약직, 비정규직 고용형태와 별반 다르지 않아”
‘무기계약직은’ 종전의 비정규직과는 달리 ‘고용안정’이 보장된 신종 고용형태지만, 임금 등에 있어서는 여전히 비정규직의 차별을 벗어나지 못하고 있었다.
올 4월 기준 고용형태별 임금 현황에 따르면, 무기계약직의 임금은 정규직 임금 대비 51.6% 수준에 불과하다. 정규직 월평균 임금은 482만원이며, 무기계약직의 월평균 임금은 절반 정도인 248만원이다. 심지어 기간제의 임금은 124만원으로, 정규직 대비 25.7%에 불과하다.
그럼에도 정규직과 무기계약직, 기간제 간의 임금상승률은 20~26%로 비슷한 수준이라, 고용형태에 따른 임금총액 격차는 더욱 커지고 있는 상황이다.
특히 무기계약직의 임금 수준은 지자체별로 천차만별이었다. 정규직 대비 무기계약직 임금이 가장 높은 곳은 울산(72.7%)이며, 부산(66.5%), 서울(62.2%)이 그 뒤를 이었다. 무기계약직 임금이 정규직 대비 40%에도 미치지 못하는 지역도 존재했다. 전북의 경우 무기계약직 임금은 정규직 대비 34.4%에 불과했으며, 강원도 34.7%로 나타났다.
연구진은 “무기계약직은 고용안정 이외에 임금 등 노동조건의 향상이 제대로 이뤄지지 않았다는 비판이 제기되고 있다”며 “지자체 무기계약직의 임금이 정규직 대비 51.6%에 불과하다는 것은 무기계약직이 비정규직 고용형태와 별반 다르지 않다는 것을 의미한다”고 지적했다.
또한 “무기계약직의 상대적 임금이 가장 높은 울산과 가장 낮은 전북의 경우는 두 배 이상 차이가 나는데, 그 만큼 무기계약직의 처우기준이 자치단체마다 매우 자의적으로 적용되고 있다는 것을 의미한다”며 “이처럼 자치단체마다 자의적으로 노동조건을 적용하고 있는 무기계약직을 정규직이라고 보기는 어렵다”고 설명했다.
무기계약직의 임금차별을 부추기는 가장 큰 원인은 ‘총액인건비제’다. 현재 안전행정부에서 하달되는 총액인건비에는 공무원과 무기계약직 임금이 모두 포함 돼 있다. 무기계약직의 임금을 인상할 경우, 공무원의 인원을 감축할 수밖에 없는 구조다.
43개 공사/공단, 지자체 비정규직의 2배
국민 안전, 생명 직결 업무 ‘외주화’ 추세
16개 광역시도 산하 43개 공사, 공단의 비정규직 고용현황은 더욱 심각하다. 현재 16개 광역자치단체의 공무원 신분의 정규직은 82.4%(72,591명)이며, 비정규직(무기계약직, 기간제, 간접고용 등)은 17.6%(15,526명)다.
반면 43개 기관의 정규직 비율은 65.8%(31,442명)이며, 비정규직은 34.2%(16,314명)다. 광역자치단체 비정규직 비율 대비 2배가 넘는 수치다. 간접고용의 비율도 상당하다. 지자체의 간접고용 비율은 2.5%지만, 공공기관은 21.1%로 무려 8.4배의 차이가 나타난다.
공공기관의 비정규직 비율도 꾸준히 증가해 왔다. 지자체 산하 공공기관의 비정규직 비율은 2010년 29.3%에서 올해 34.2%로 증가했다. 가장 심각한 것은 국민의 생명, 안전과 직결되는 업무에서 간접고용이 확산되고 있다는 점이다.
전국 7개 지하철공사 노동자 4명 중 1명은 간접고용 비정규직 신분이다. 실제로 이들 기관의 정규직 노동자는 71.5%(23,516명)이며, 간접고용은 25.2%(8,293명)다. 고용형태별로 임금 격차도 심각한 수준이다. 올 4월 기준, 서울도시철도공사의 무기계약직 임금은 정규직 대비 45% 수준이며, 기간제는 39.2%에 불과하다.
연구진은 “서울메트로의 간접고용 현황을 보면 전동차 경정비, 모타카 및 철도장비 취급, PSD 유지보수 등 지하철을 이용하는 시민들의 안전과 직결되는 업무들이 상당부분 외주화 되어 있다는 것을 알 수 있다”며 “과연 이러한 인력운영을 통해 시민들의 안전이 제대로 보장될 수 있을지 의심하지 않을 수 없다”고 비판했다.
일자리위원회는 공공부문의 비정규직 문제를 해결하기 위해서는, 우선 상시지속적 업무와 생명 및 안전에 직결된 업무의 정규직 고용을 원칙으로 해야 한다고 주문했다. 아울러 △무기계약직의 정규직제화 및 기간제의 실질적 축소 △간접고용 남용 방지 및 재직영화 △관내 주요 사업장에 대한 실태 파악 및 관리감독 △지자체 내에 노동정책 추진 기구 설치 등이 이뤄져야 한다고 강조했다.
한편 비정규직없는 세상만들기 네트워크(비없세)는 지난해 3월, 나쁜 일자리 추방운동 계획을 마련하고 전문가 등과 함께 ‘2014 지방정부 일자리 보고서’를 작성해 왔다. 이들은 이번 보고서 발표를 시작으로 6.4지방선거에 맞춰 정규직 중심의 좋은 일자리를 늘리기 위한 활동들을 해 나간다는 방침이다.
이에 따라 비없세와 한국비정규노동센터, 민주사회를위한변호사모임, 학술단체협의회 등의 단체 및 전문가들은 15일 오전 ‘지방정부와 좋은 일자리 위원회’를 발족하고, ‘2014 지방정부와 일자리보고서’를 공식 발표한다. 이후에는 이번 지방선거에서 각 정당의 고용 정책과, 광역지자체 후보에 대한 공개질의서 답변 등을 분석해 좋은 일자리 확산을 위한 지방정부의 역할 촉구 캠페인 등을 해 나갈 계획이다.
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014051521251821950.htm
지하철 사고 잦은데… 안전 업무 줄줄이 외주인력에 맡겼다 (한국, 이윤주기자, 2014.05.15 21:25:18)
세월호 침몰 참사, 지하철 2호선 상왕십리역 추돌 사고로 안전 사고에 대한 불안이 커지고 있지만 전국 주요 지하철 안전업무의 상당부분은 외주인력에게 맡겨진 것으로 나타났다.
'지방정부와 좋은 일자리위원회'(이하 일자리위원회)가 15일 발표한 '2014년 지방정부와 일자리 보고서'에 따르면 전국 7개 지하철 공사의 간접고용 노동자 8,293명 중 1,298명이 전동차 정비나 스크린도어 관리와 같은 안전업무 담당자인 것으로 나타났다.
서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로의 경우 간접고용노동자 3,223명 중 528명이 안전업무를 맡고 있는 것으로 나타났다. 구체적으로 ▦전동차 경정비(140명) ▦모터카 운전 및 철도 정비(140명) ▦스크린도어 운영(125명) 등으로 이 업무들은 2008년부터 외부민간업체에 위탁해 현재 100% 외주 인력이 담당한다.
다른 지역도 사정은 비슷하다. 정규직이 54.8%에 불과한 인천교통공사는 전동차 중정비 33명을 포함해 안전업무에 외주 인력 77명을 배치했고, 광주도시철도공사도 안전분야 77명을 간접고용으로 채용했다. 특히 대구도시철도공사는 차량 운전원 4명을 간접고용으로 채용한 것으로 나타났다.
안전부문의 간접고용이 계속 증가하고 있어 문제로 지적된다. 서울메트로의 경우 오세훈 전 서울시장 재임 시절 경비 절감을 위해 추진된 '창의혁신프로그램'으로 외주화가 급격하게 진행돼 2010년 304명이던 안전부문 간접고용 노동자는 2011년 452명, 2012년 475명으로 늘었고, 올해 4월 현재 528명에 달한다.
지하철공사들은 안전관리 업무 중 비교적 중요도가 덜한 분야를 외주화했다고 설명했지만 전문가들은 비핵심 분야의 아웃소싱도 지하철 안전을 위협할 수 있다고 지적했다.
서울메트로 관계자는 "기술직 6,000여명 중 안전 분야 간접고용은 일부분으로 본사 차량정비 2,882명과 비교해 전동차 경정비 140명에 불과하다"고 말했다. 하지만 황철우 일자리위원회 위원은 "하청은 원청에 기술이전을 기대하기 힘들뿐더러 외주업체 직원들간에도 정규직과 비정규직의 소통이 힘들어 지하철 안전을 위협할 수 있다"고 지적했다. 이달 2일 상왕십리역 열차 추돌 사고의 원인으로 지목된 열차자동정지장치(ATS)시스템 운영도 비핵심 분야로 꼽힌다.
일자리위원회는 "각종 안전 사고의 원인은 비정규직 고용과 무분별한 외주화"라며 "국민 생명과 안전에 관련된 일자리는 정규직 고용을 원칙으로 해야 한다"고 지적했다.
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201405152145275&code=940702
16개 광역지자체 중 10곳, 4년간 ‘기간제 채용’ 되레 늘었다 (경향, 박철응 기자, 2014-05-15 21:45:27)
ㆍ비정규직 비율 2.1%P 높아져… 정부 축소 방침 ‘헛구호’
ㆍ충북, 110% 급증 ‘최악’… 서울시는 34% 줄여 최고 성과
2010~2014년 사이 4년간 전국 광역시·도의 비정규직 노동자 비율이 높아진 것으로 나타났다. 정부의 비정규직 축소 방침과 어긋나고 4년 전 지방선거 때 상당수 광역자치단체장 후보들이 약속했던 것과도 다른 것이다. 특히 지자체 산하기관의 비정규직 비율은 지자체의 2배에 이르며 안전과 직결되는 지하철공사 업무의 외주화가 심각한 것으로 조사됐다. 그나마 서울시에서는 기간제(계약직)와 간접고용이 눈에 띄게 줄었다.
노동·시민사회 전문가들이 참여한 ‘지방정부와 좋은 일자리 위원회’는 15일 서울 정동 민주노총 회의실에서 발족을 알리는 기자회견을 갖고 이 같은 조사 결과를 발표했다. 비정규직없는세상만들기와 조돈문 가톨릭대 교수, 이남신 한국비정규직노동센터 소장, 권영국 민주사회를위한변호사모임 노동위원장 등이 참여하는 이 위원회는 지난 3~4월 세종시를 제외한 16개 광역시·도와 산하 공단·공사에 정보공개를 청구해 ‘지방정부 일자리 보고서’를 작성했다.
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■ 비정규직은 4년간 증가
지난 4년간 광역시·도의 비정규직 비율은 평균 15.5%에서 17.6%로 2.1%포인트 높아졌다. 2년이 경과하면 정규직으로 전환해야 하는 기간제법이 시행된 지 7년이 지났지만 정규직 비율은 오히려 줄어든 것이다.
비정규직 중에서 그나마 고용이 보장되는 무기계약직 비율은 7.6%에서 9.3%로 늘었지만, 기간제는 5.5%에서 5.2%로 소폭 줄어드는 데 그쳤다. 위원회는 “기간제의 일부를 무기계약직으로 전환했지만 기간제를 추가적으로 고용했다는 것을 의미한다”고 설명했다. 무기계약직은 정규직이 아니지만 고용 안정을 이뤘다는 점에서 비정규직 유형 중에서는 가장 바람직하다는 게 위원회의 시각이다.
외부 업체를 통한 파견·용역 등 간접고용 비율은 1.8%에서 2.5%로 늘어났다. 위원회는 “간접고용 규모는 대체로 과소 추산됐을 것으로 보이므로 실제로는 더 크게 늘어났을 것”이라며 “공공부문 비정규직 문제를 해결하겠다는 정부 공언이 간접고용에는 전혀 작용되지 않고 있다”고 지적했다.
■ 서울시 기간제·간접고용 감소 1위
지자체별로 보면 서울이 무기계약직 증가의 주된 역할을 했다. 서울의 무기계약직은 2010년 354명에서 올해 1597명으로 3.5배가량 늘어 전체 광역지자체 무기계약직 전환 숫자(1639명)의 75.8%를 차지했다. 이 기간 서울의 기간제 노동자 수는 33.9% 감소했다. 광주·인천의 기간제 감소율도 20%대로 비교적 높았다.
반면 충북(110.5%), 전남(41.3%), 울산(39.1%)의 기간제는 오히려 큰 폭으로 증가했다. 간접고용은 서울시만 2012년부터 올해까지 77.3% 급감했고, 나머지 지자체는 2010년 이후 계속 증가 추세를 보였다. 서울시는 청소·경비·시설관리 등 용역으로 사용하던 간접고용 인력을 직접고용으로 전환하고 있다.
비정규직의 임금 수준은 열악했다. 무기계약직의 평균임금은 정규직 공무원의 51.6%, 기간제는 25.7% 수준에 불과했다. 울산시의 무기계약직 임금이 정규직의 72.7%인데, 전북은 34.4%일 정도로 편차도 컸다. 위원회는 “무기계약직의 처우 기준이 지자체마다 매우 자의적으로 적용되고 있다”면서 “정부는 무기계약직을 정규직으로 분류해 각종 통계를 내고 있지만 정규직으로 보기 어렵다”고 지적했다.
광역시·도 산하 43개 공단·공사의 비정규직 비율은 올해 34.2%로 지자체(17.6%)의 2배 수준으로 집계됐다. 2010년보다 4.9%포인트 높아졌고, 특히 간접고용 비율은 21.1%에 달해 지자체보다 8.4배나 높았다.
■ 지하철공사 비정규직 28%
생명과 안전을 담당하는 지하철공사 역시 다르지 않았다. 7개 지하철공사는 청소나 시설물 유지·관리뿐 아니라 방호·역무·전동차 정비·운전 등 업무까지 비정규직에게 맡겨 비율이 28.5%를 차지했다. 광주도시철도공사의 간접고용 비율은 38.6%에 이르렀다. 서울메트로는 26.0, 서울도시철도공사는 24.4%가 간접고용이었다. 서울메트로는 전동차 경정비와 구내운전, 스크린도어 유지보수 등 안전과 직결된 업무를 외주화하고 있다. 처우는 열악해서 서울도시철도공사 무기계약직 임금은 정규직의 45%, 간접고용은 39.2%에 그쳤다.
위원회는 “지난 4년간 비정규직 문제를 해결하기 위한 지방정부의 노력은 서울시를 제외하고 거의 전무하다고 해도 과언이 아니다”라면서 “노동계가 우려했던 것처럼 기간제법은 공공기관에서조차 2년 이내에 채용과 해고를 반복하는 것으로 이용되고 있다”고 지적했다. 위원회는 “근로기준법을 개정해 상시적인 업무에 비정규직을 쓸 수 없도록 해야 비정규직 문제가 해결될 수 있다”며 “가장 중요한 것은 지자체장의 의지다. 상시업무 정규직화라는 원칙을 세우고 좋은 일자리를 만들어내야 한다”고 밝혔다.
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[인터뷰] “위험의 외주화, 책임의 외주화 관행 시정돼야” ② (KBS, 안녕하십니까 홍지명입니다. 2014.04.30 10:05)
□ 방송 일시 : 2014년 4월 30일 (수요일)
□ 출연자 : 심상정 정의당 원내대표
[홍지명] 네. 내일 5월 1일 세계 노동절, 근로자의 날을 앞두고 노동 현안 해법과 과제에 대한 정치권의 의견 들어보고 있습니다. 이번에는 국회 환경노동위원회 소속 정의당의 심상정 원내대표와 말씀 나눠보겠습니다. 먼저 세월호 사고 이야기 좀 해보겠습니다. 어제 박근혜 대통령이 공식 사과 했습니다. 심 원내대표께서는 어떻게 보셨습니까?
[심상정] 예. 먼저 정치인 이전에 저도 한 어머니로서 수많은 내 새끼를 잃은 아픔에 정신이 아득하기만 할 부모님들께 깊은 위로의 말씀을 드립니다. 제가 정치를 하면서 요즘처럼 자괴감과 무력감에 빠진 적은 없었던 것 같습니다. 함부로 슬픔을 드러내기조차 죄송할 뿐입니다. 이런 상황 타개에 어떤 역할도 제대로 할 수 없는 저와 정의당의 현실이 너무 야속할 따름입니다. 어제 대통령께서 사과는 하셨습니다만 이 시점에 와서 그것도 국무회의 석상에서 사과하는 것에 대해서 그게 어떻게 국민들의 마음을 열 수 있겠습니까? 마지못해하는 인색한 대통령의 사과는 사고를 당한 가족들의 가슴에 또 하나 멍울을 남길 것입니다. 박근혜 대통령은 이번 민생 참사 국면에서 대한민국의 선장으로서 지도력을 상실했다고 생각합니다. 사고 직후에 진도 현장에 내려가시기는 했죠. 그러나 면피용 방문에 결국 그치게 됐어요. 진도체육관의 그 절박한 마음을 함께 했더라면 어떻게 지난 2주를 그렇게 무대책으로 보낼 수 있는가? 그럼에도 여전히 자신의 책임에는 한없이 관대하고 다른 사람에게는 몰아붙이는 태도가 피해자 가족들에게는 야속할 수밖에 없는 것입니다.
[홍지명] 수습이 끝난 뒤에 추가적인 어떤 대국민 입장 발표가 있을 걸로 그렇게 청와대가 밝혔습니다. 이런 부분에 대해서는 어떻게 보십니까?
[심상정] 그게 이제 문제인데요. 사고를 당한 가족들의 절박함이나 또 벙 뚫린 국민들의 마음에 다가가야 된다고 봅니다. 그러려면 그 시점이나 방식도 국민들과 마음을 통할 수 있는 그런 시기에 그런 방법으로 해야 되지 않겠습니까?
[홍지명] 자, 그리고 어제 국가차원의 대형 사고를 진두지휘할 컨트롤 타워로 국가안전처, 가칭이긴 합니다마는 신설 카드 이걸 제시했습니다. 총리실 산하 국가안전처 신설에 대해서는 어떤 의견이십니까?
[심상정] 지금 대통령께서 혼자 아이디어로 느닷없이 지금 부처 신설 얘기를 꺼낼 때가 아니라고 봐요. 가족들도 이야기를 했지마는 지금 뭐 구조를 위해서 뭔가 책임 있는 대책을 내놓기를, 그게 먼저 돼야 된다고 보고요. 또 지금 상황도 컨트롤 타워가 없어서가 아니고 사실 안전행정부 장관이 지휘하는 중앙재난안전 대책본부가 있고, 조직도 상에는 그 지휘라인이 청와대까지 분명히 이어져있지 않습니까? 그래서 컨트롤 타워가 없어서가 아니고 직무유기를 했기 때문이라고 보거든요. 그래서 국민들이 가슴이 더 아픈 것입니다. 그래서 저는 지금 뭐 이 부처 신설 이야기 이전에 우선은 정부와 정치권이 발본적 성찰을 해야 되고, 그 앞에 대통령이 서서야 되고요. 그래야 참사로 이어지는 규제완화가 아니고 사람 생명 구하는 그런 규제와 또 대책으로 이어지는 그런 정책기조의 대전환이 가능할 거라고 봅니다. 그런 다음에 저는 총의를 모아서 기구 개편 문제도 이제 만들어낼 수 있을 것이다, 이렇게 생각해요.
[홍지명] 예. 노동 현안과 관련한 화제로 좀 얘기를 돌려보겠습니다. 내일 근로자의 날인데 어떻습니까? 심 대표께서는 좀 이름을 바꾸자, 이런 제안을 하셨던데 어떤 얘기입니까?
[심상정] 이제 그 이름을 바꾸자는 취지가 아니고 이제 제 이름을 돌려주자, 그런 취지거든요. 원래 근로자의 날은 과거에 대한노총, 한국노총 전신이죠. 대한노총 창립일인 3월 10일을 근로자의 날이라고 했어요. 근데 지금 내일 5월 1일은 대부분의 국가에서 노동의 가치를 생각해보자는 그런 노동절로 기념하고 있는 날이거든요. 내일이 124주년 노동절입니다. 근데 유독 우리나라만 지금 근로자의 날이라는 명칭을 쓰고 있습니다. 제가 유감인 것은 이 노동절, 노동자들에게 제 이름을 돌려주는 이 일을 정부가 극구 반대를 해서 지금까지 개정을 못했거든요. 왜 반대를 하느냐? 그게 중요한데, 박근혜 대통령 취임사를 보면 노동이라는 두 글자가 한 번도 안 쓰였습니다. 그것과 같은 맥락이라고 봐요. 그러니까 우리사회에서 노동을 불온시 해왔던 그런 구습 때문인데 이것을 철폐하자는 취지에서 제가 이걸 개정안을 냈고요. 지금 뭐 세월호 사건 때문에도 우리 사람, 인간의 존엄성 문제가 우리사회 재건의 바탕의 가치로 있어야 된다, 이런 얘기를 하고 있는데. 인간의 존엄성에 가장 중요한 게 생명의 가치와 노동의 가치입니다. 그래서 저는 이 노동절로 이름을 돌려줘서 내일은 온 국민이 노동의 가치를 되새기는 그런 날로 정립될 수 있도록 정부가 태도를 바꿔야 됩니다.
[홍지명] 예. 자, 우리 노동 현안 가운데 비정규직 임금이나 처우 문제 역시 해결해야 할 중요한 노동 현안입니다. 앞서 새누리당 김성태 의원에게도 질문을 드렸습니다마는 세월호 참사로 인해서 비정규직 문제가 참사의 한 원인이다, 즉 비정규직이라는 점 때문에, 선장 등이, 간접적으로 권한과 책임감에 부정적 영향을 준 게 아니냐는 지적들이 있는데. 심 대표께서는 어떻게 보십니까?
[심상정] 산재 통계상으로도요, 비정규직이나 외국인 노동자, 고령 노동자들의 증가가 산재로 이어질 가능성이 높다는 게 입증됐습니다. 그런데 상식적으로 생각을 해도 승객의 안전을 책임져야 될 그런 업무를 담당하는 사람은 그만큼 숙련돼있어야 하고요, 또 책임의 정도도 자각이 커야 되지 않습니까? 그래서 기술적 책임이나 법적인 의무, 또 도덕적인 사명감까지 생각을 할 때 정규직으로 고용해야 맞고요. 비정규직 때문에 참사가 발생된 게 아니라 정확하게 말하면 참사가 발생될 수 있는 위험한 자리에 늘 비정규직을 채용한다는 게 더 문제입니다. 최근에 있었던 그런 큰 산재 사고 같은 경우는 대부분이 이제 하청기업이나 또 비정규직 노동자들이 사망한 경우가 많아요. 그래서 특히 대기업들이 위험의 외주화 라는 그런 관점에서 이런 위험, 안전을 지켜야 될 자리에 이것을 아웃소싱 하거나 비정규직을 채용하는 그런 비윤리적인 그런 관행은 시정돼야 된다고 봅니다.
[홍지명] 그러나 비정규직이라고 해서 지금 말씀하신 도덕적인 책임감이라든지 직업윤리라든지 이게 희박해진다, 라는 건 뭐 절대적인 변명이 될 수는 없는 것 아니겠습니까?
[심상정] 그것은 이제 이런 거죠. 자기 고용이 불안한데, 그리고 또 상급자나 또는 사주에게 소신껏 안전문제를 제기하기도 어렵다는 거죠. 그러니까 비정규직 당사자들이 도덕적 불감증이 있다는 얘기가 아니라 그건 굉장히 왜곡된 시각이 될 수 있고요. 그게 아니라, 내 고용이 하루하루가 불안하고 재고용된 상태에서 소신껏 안전문제를 제기하지 못한다면 세월호 참사와 같은 문제 되풀이 될 수밖에 없지 않냐, 그런 것입니다. 그래서 안전과 책임을 강조해도 모자랄 판에 우리 이제 기업들이 비용절감과 동시에 책임도 면피하기 위해서 비정규직을 쓰는, 책임마저 외주화 해버리는 이런 관행은 철저히 시정돼야 된다고 봅니다.
[홍지명] 국회 환노위에 노사정 소위원회가 성과 없이 종결이 됐습니다. 근로시간 단축 협상은 완전히 결렬이 됐고, 통상임금에 대해서도 권고문도 내지 못했습니다. 어떻습니까? 심 대표께서는. 앞으로 어떤 방향으로 가야된다고 보십니까?
[심상정] 우선 이제 이 노동시간 단축과 통상임금 문제가 단순히 노사 간의 이해관계의 문제를 넘어서서 우리사회가 미래로 가는 데 아주 결정적으로 중요한 문제라는 인식을 공감하는 게 필요합니다. 지금 OECD 평균 기준에서 우리나라가 한 300시간 더 일을 하고 있거든요, 연간. 그러니까 장시간 노동 세계 1위입니다. 그러니까 이 노동시간 단축과 통상임금 문제는 지금 우리사회 양극화 해소를 위한 경제민주화의 핵심과제고요, 또 사람 존중 사회 전환을 위해서 반드시 해결해야 될 과제인데. 정부가 이번에 낸 뭐 절충안이랄까요? 그것은 지금 현행 40시간, 주 40시간에 법적으로 보장되어 있는 합의 연장 근로시간 12시간 하면 52시간 아닙니까? 여기다가 노사 합의가 되면 8시간을 더 할 수 있도록 하자, 그러면 주 60시간 안을 제시한 거예요. 이 시간은 현행 노동법 상으로 과로사 기준입니다, 이게. 그러니까 이런 정부의 태도 하에서는 실제 노동시간 단축이나 통상임금에 대한 책임 있는 제도 개선이 어렵다고 봅니다. 참 안타까운 일입니다.
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201405012127545&code=990101
[사설]세월호 참사로 드러난 안전후진국의 노동 현실 (경향, 2014-05-01 21:27:54)
1일은 노동절이다. 노동의 중요성을 인식하고, 노동자의 노고를 위로하는 날이다. 하지만 과연 우리 사회에서 노동은 존중받고 있는 걸까. 세월호 참사는 우리 사회의 암울한 노동 현실을 다시금 적나라하게 드러내는 계기가 되었다.
세월호 참사 과정에서 새삼 확인되는 것은 노동에 대한 자본의 우월의식이 절대로 쉽게 바뀌지 않는다는 것이다. 세월호 선사인 청해진해운이 아르바이트생 희생자 2명의 장례비 지원을 거부했다고 한다. 알바생이 공제조합에 가입되지 않아 지원할 수 없다는 논리다. 죽어서까지 차별받는 알바생의 참담한 현실에 말문이 막히지만 애초부터 알바생을 승무원 명단에서 뺐던 그들의 야만성을 떠올리면 이해 못할 바도 아니다.
세월호 참사는 안전후진국 한국의 민낯과 함께 돈밖에 모르는 자본의 탐욕, 그리고 그런 자본과 결탁한 권력의 더러움을 여과없이 드러냈다. 무엇보다 앞서야 할 시민, 노동자의 존재는 없었다. 청해진해운은 18년 된 고물 배를 사들여와 증축을 통해 정원을 늘리고 과적을 일삼으며 돈벌이에 열중했다. 이를 단속해야 할 정부는 고액 연봉이 보장되는 일자리와 몇 푼의 떡값에 무너졌다. 자본은 위험한 뱃길을 감안해 선원들을 일체화된 조직구조로 만들어야 했지만 경비 절감을 앞세워 선장을 비롯해 선원 33명 중 19명을 비정규직으로 채우면서 노동자를 분절화했다. 우리 사회의 비정규직이 모두 책임감을 소홀히 하지 않지만 노동이 무력화된 상황에서 역할을 기대하기란 쉽지 않은 것 또한 현실이다. 청해진해운은 한술 더 떠 노조 설립을 방해하고 경영에 반발하는 노동자들을 고립시켜왔다는 증언까지 나오고 있다.
자본의 안하무인은 세월호 참사에서만 존재하는 게 아니다. 며칠 전 쌍용차 해고자 가운데 25번째 사망자가 나왔다. 현대중공업 등에서는 비정규직 노동자들이 잇단 사고로 사망하고 있다. 그럼에도 자본은 일상사로 치부한다. 안전을 지켜야 할 자리를 외주화하거나 비정규직을 채용하는 비윤리적 관행에 대한 최소한의 반성도 없다. 노동자들은 저임금에 장시간 노동과 고용불안에 처해 있지만 사회안전망은 취약하기 이를 데 없다. 잇단 참사는 안전사회의 가장 큰 걸림돌이 이윤제일주의의 자본이라는 점을 일깨워준다. 그럼에도 정부와 자본은 규제완화를 우리 사회의 모든 문제의 처방전인 것처럼 행동한다. 이런 왜곡된 인식을 바로잡는 것은 시민의 단결된 힘이다. 애간장을 끊어내는 세월호 아픔을 겪고도 노동이 시장에 앞선다는 것을 깨닫지 못한다면 올해 노동절의 의미도 퇴색할 수밖에 없다.
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“외주화로 비용절감 효과는 없고 도공 퇴직자만 배 불리는 구조” (경향, 강진구 기자, 2014-04-10 22:19:38)
ㆍ송미옥 톨게이트 노조위원장
ㆍ직원 감축, 운영자수 그대로… 외주화 후 상시적 고용불안
송미옥 톨게이트 노조위원장(53)은 10일 한국도로공사가 외주업체 사장들의 비리로 여론의 뭇매를 맞고 있는 데 대해 “좀 더 일찍 제대로 된 조사를 했으면 하는 아쉬움이 있다”고 밝혔다. 그는 “경향신문 비리 폭로 보도 이후 도공이 확실히 지난번 국감 때보다 달라진 태도로 엄정한 진상조사와 강력한 처벌을 다짐하고 있지만 근본적인 문제가 해결될 수 있을지 의문”이라고 했다.
송 위원장은 도공이 톨게이트 요금수납과 안전순찰 등을 외주화한 데 대해 “비용절감 효과는 없고 본사 퇴직자 출신의 외주업체 사장의 배만 불리는 구조”라며 “외주업체 자체가 법과 관리감독의 사각지대에 있었던 것”이라고 말했다. 그는 “도공이 2009년 서울·인천 등 톨게이트 영업소를 외주로 돌린 후 2007년 도공이 직영했을 때와 비교해보면 영업소 직원들의 급여는 1인당 연간 200만원이 줄어들었다”며 “하지만 그 차액을 영업소 사장들이 온갖 방법으로 가로채 도공에 실질적으로 비용절감 효과는 없을 것”이라고 지적했다. 현재 톨게이트 외주시스템은 말로만 경영효율화를 명분으로 내세울 뿐, 요금수납 직원들을 ‘희생양’ 삼아 정년을 앞두고 퇴직한 도공 직원들의 ‘전관예우’ 통로로 활용되고 있다는 것이다.
희망퇴직자 출신 톨게이트 사장에 비해 외주 근로자들에게만 가혹한 도공의 ‘이중잣대’도 문제 삼았다.
그는 “하이패스 보급이 늘어나 요금수납 직원들이 줄어들면 톨게이트당 2~4명이 있는 운영자 숫자도 줄이는 게 상식 아니냐”고 반문했다. 도공이 힘없는 요금수납 여직원들만 해고하고 할 일이 없어 출근도 하지 않는 운영자 수는 그대로 유지하고 있다는 것이다. 그는 “도공이 운영자들에 대해서는 계약기간과 안정적인 수익을 보장해주면서 요금수납이나 하이패스 충전 과정에서 손해가 발생하면 에누리 없이 여직원들 급여에서 공제하고 있는 것도 문제”라고 말했다.
송 위원장은 “아무리 근속기간이 길어도 도공에서 새로운 사장을 내려보낼 때마다 근속기간이 ‘제로(0)’가 되고 임금은 제자리”라며 “10년 된 근로자나 신입사원이나 급여가 똑같다”고 말했다. 그는 “도공 직영 시절 협력사원으로 일할 때도 1년 계약직이긴 했지만 해고될 걱정이 없었는데 톨게이트 업무가 외주로 전환된 후 매년 근로계약서를 새로 작성하는 등 상시적인 해고 위협에 시달리고 있다”고 덧붙였다.
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/634929.html
파견·일일노동자 사회안전망 더 허술해졌다 (한겨레, 전종휘 기자, 2014.04.28 20:18)
4대 보험 가입률 대체로 하락
파견노동자, 고용보험만 2.6%p↑
일일노동자, 연금·건보 가입률 ‘뚝’
“정부 권유·감독 소홀한 결과”
비정규직 노동자 가운데 파견노동자와 일일노동자의 사회안전망이 점차 부실해지고 있는 것으로 나타났다.
고용노동부가 28일 발표한 ‘2013년 고용 형태별 근로실태 조사 결과’를 보면, 지난해 6월 기준으로 파견노동자의 국민연금 가입률이 88.4%로 2012년 같은 기간에 견줘 1.3%포인트 떨어졌다. 건강보험 가입률(88.0%)과 산재보험 가입률(92.9%)도 0.5%포인트, 1.7%포인트 떨어졌다. 모두 2년 내리 하락세다. 4대 사회보험 가운데 고용보험 가입률만 90.9%로 1년 전보다 2.6%포인트 올랐다.
일일노동자는 국민연금 가입률은 14.5%에서 9.5%로 뚝 떨어졌다. 건강보험 가입률(10.7%)도 1년 새 3.8%포인트나 낮아졌고 고용보험 가입률(44.6%)은 1.1%포인트 하락했다. 반면 단시간·기간제 노동자의 4대 사회보험 가입률은 전반적으로 상승했다.
아울러 비정규직 노동자의 노조 가입률이 낮아진 것으로 나타났다. 지난해 비정규직 노동자의 노조 가입률은 1년 전에 비해 0.3%포인트 떨어진 1.4%에 그쳤다. 정규직 노동자의 노조 가입률(13.9%)도 0.1%포인트 떨어졌다.
이남신 한국비정규노동센터 소장은 “4대 보험의 성격이 서로 달라 한번에 설명하기는 힘들지만, 사용자와 비정규직 노동자 모두 사회보험을 노동자의 권리라기보다 비용으로 인식하는 상황에서 정부가 보험 가입을 적극 권유하거나 감독을 제대로 하지 않은 결과로 보인다”며 “4대 보험을 의무보험으로 확대 적용할 틀을 어떻게 짤지 근본적인 고민이 필요하다”고 지적했다.
전사회적인 노동시간 단축 분위기에도, 지난해 전체 비정규직 노동자의 노동시간이 1년 전과 견줘 거의 같은 수준에 머물렀다. 비정규직 노동자 전체의 노동시간은 월 134.4시간으로 2012년(140.1시간)에 비해 5.7시간 줄었는데, 이는 조사 대상 기간인 지난해 6월의 실제 노동일(19일)이 2012년(20일)에 비해 하루가 줄어든 사정이 작용한 것으로 풀이된다.
비정규직 노동자의 시간당 임금 총액은 정규직 노동자의 64.2%가량으로 분석됐다. 이와 관련해 김유선 한국노동사회연구소 선임연구위원은 “이번 조사에서는 상대적으로 소득이 많은 공무원 등은 빠지고 사업체에 속하지 않아 소득 수준이 낮은 노동자들도 빠져 차이가 크지 않게 나왔다”며 “통계청의 경제활동인구조사 결과를 토대로 (이런 부분을 고려해) 분석하면 비정규직 노동자의 임금 수준은 정규직 노동자의 거의 절반 수준”이라고 말했다.
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http://www.vop.co.kr/A00000720044.html
‘정보유출 대란’, 이윤 노린 무분별한 외주화가 부른 예고된 참사 (민중의 소리, 정웅재 기자, 2014-01-21 17:21:06)
금융회사들 보안업무 다단계 외주화로 관리감독 부실...대출모집인 확대 등 이윤추구 매몰 지적도
카드사로부터 카드 부정사용 방지시스템 개발 용역을 받아 업무를 진행하던 코리아크레딧뷰로(KCB) 직원이 3개 카드사 고객 신용정보 1억400만건을 불법 유출하는 충격적 사건의 파장이 크다.
해당 카드사인 KB국민카드, 롯데카드, NH농협카드가 후속 대책을 내놓고 금융위원회 등 당국도 대책을 내놓고 있지만, 정보유출에 따른 2차 피해의 가능성을 생각하면 금융권의 대응은 사후 약방문이 될 수밖에 없다. 최근 금융권에서 개인정보 유출 사고가 반복되고 있다는 점에서 책임규명과 후속조치가 정확히 따라야 한다는 지적이 일고 있다.
외주화에 따른 관리 감독 부실
전문가들은 잇따른 개인정보 유출 사건의 원인으로는 우선 보안 업무의 외주화에 따른 관리 감독 부실 문제를 지적한다. 또 금융회사들이 대출 모집인 확대 등 개인정보 유출의 위험을 감수하면서까지 이윤추구에 매몰된 결과라는 지적도 나온다. 모두 이윤 지상주의에 따라 비용을 절감하면서 벌어진 문제들이다.
이번에 사상 최대 규모의 개인정보를 유출했다가 적발된 사람은 개인신용정보회사인 코리아크레딧뷰로(KCB)의 개발 담당 책임자다. 코리아크레딧뷰로는 은행, 카드, 보험사 등 19개 대형금융회사가 공동으로 출자해 2005년 설립한 자회사로, 금융회사로부터 개인의 거래 정보를 수집하고 이를 가공하여 다양한 형태의 리스크관리 서비스를 제공하는 회사다.
KB국민카드 등은 KCB와 카드부정사용방지시스템(FDS)을 고도화하는 계약을 맺고 개발업무를 진행해왔다. 이 과정에서 카드사에 파견돼 개발 업무를 책임졌던 KCB 직원이 3개 카드사의 고객 정보를 USB 담아서 대출 광고업자와 대출모집인에게 팔다 적발된 것이다.
외부업체 개발 책임자가 카드사가 보유하고 있는 고객의 개인정보에 접근할 수 있었던 것도 문제지만, 고객의 중요한 정보를 USB에 담아 빼돌렸다는데서 보안 관리가 얼마나 허술하게 이뤄졌는지 짐작할 수 있다.
김인성 한양대 컴퓨터공학과 교수는 "보안사고의 기본은 당사자들이 일으키는 것이다. (작업장에서) USB 같은 것은 사용할 수 없도록 했어야 하는데, USB에 개인 정보를 담아갔다는 것은 기초적인 보안도 이뤄지지 않았다는 것이다"라고 지적했다. 김 교수는 또 "프로그래밍을 할 때 (보안 사고를 막기 위한) 기본은 가상의 데이터나 암호화된 데이터를 사용하는 것"이라며 외주업체 직원이 고객의 실제 개인정보에 접근할 수 있었던 보안의 취약성 문제도 지적했다.
결국 보안업무를 하청에 재하청을 주면서 관리감독이 제대로 이뤄지지 않는다는 것이다. 1990년대 후반까지만 해도 대부분 금융회사들은 전산실에서 신입직원을 직접 고용해 전산업무를 진행했다. 그러나 2000년대 들어서면서 상당수 기업들이 자회사를 만들어 전산업무를 외주화하거나, 협력업체에 하청을 줬다. 지난해 12월 외주업체 직원이 고객 개인정보를 불법 유출해 적발된 SC제일은행의 경우, IT 업무 인력 150여 명 중 100여 명이 외주업체 소속이다. IT 업무 인력 3분의 2 가량이 외주화된 현실이다.
은행에서 1차 협력업체에 개발업무를 맡기면, 이 업체는 다시 2차 협력업체에 하청을 주고 하청업체들은 프리랜서 IT 인력을 활용해 업무를 진행하는 식이다. 비용 절감을 위한 다단계 하청 구조에서 보안 관리 감독은 취약해질 수밖에 없는 것이다.
전국금융산업노조 이지섭 홍보부장은 "금융지주회사가 전산 자회사를 차린 경우만 해도 어느 정도 규제가 가능한데, IT 전문업체들에 개발 업무를 맡기는 경우에는 다단계 하청으로 내려가면서 통제가 느슨해질 수밖에 없다"고 지적했다. 한 시중은행 관계자는 "은행권에서 비용절감을 위해 외주업체 인력을 비정상적으로 많이 쓰고 있다. 광범위한 외주화로 문제를 일으킬 수밖에 없는 여건이다"라고 말했다.
무분별 대출모집인 확대 등 이윤추구에 매몰된 필연적 결과
고객의 개인정보 유출은 금융회사가 무부분별한 대출모집인 확대 등 개인정보 유출의 위험을 감수하면서까지 이윤추구에 매몰된 결과라는 지적도 나왔다. 이지섭 홍보부장의 설명이다.
"원래 모집인 제도는 보험업에만 허용됐었는데, 김대중 정부에서 카드가 풀리고 은행에도 대출 모집인 제도가 허용되면서, 대출이 필요한 사람들이 은행에 와서 신청을 하는 것에서 은행이 대출 모집인을 통해 적극적으로 대출 영업을 하는 것으로 바뀌었다. 대출 모집인들은 (대출 성사 한) 건당 수수료를 받는 구조다. 은행 입장에서는 인건비를 줄이면서 적극적으로 대출 영업을 할 수 있게 된 거다. 모집인 입장에서는 대출 성사 건을 늘리기 위해 개인 정보에 대한 욕구를 느낄 수밖에 없고, 그러다보니 고객 정보를 사고 파는 일이 벌어지는 것이다."
전국금융산업노조는 성명을 내고 "1억여건에 이르는 사상 초유의 정보유출 사태가 발생한 근본 원인은 금융산업에 만연한 성과지상주의 때문이다. 지난해 12월 드러난 SC은행과 시티은행의 정보유출 사태와 이번 카드사 정보유출 사태의 공통점은 모두 잠재적인 대출 고객들의 개인정보가 필요했던 대출모집인으로부터 시작됐다는 점"이라며 "이러한 금융시스템의 구조적 문제점을 개선하지 않는다면 개인정보 유출 사태는 재발할 수밖에 없다"고 지적했다.