스크랩 자동차 센서 종류와 역활등..

[인천서구제일카공업사]

Ⅰ. 기관 전자제어 기초
1. 전자제어 장치 개요
전자제어 장치는 각종 센서 및 스위치가 자동차 주행상태에 따른 대기 온도, 대기압,
차량속도, 운전자의 악셀레이터 밞음정도, 기관냉각수 온도, 배출가스량, 기관작동상태
등을 컴퓨터로 입력시켜 컴퓨터에서 점화시기 제어, 공전속도조정, 연료제어 분사하여, 연비,
엔진효율, 주행성능을 향상시키고 유해배출 가스를 줄어주기 위해 사용하며, 이 장에서는
점검에 필요한 간단한 원리 및 오실로스코프, 엔진스코프, 멀티테스타, 연료압력게 이지,
타이밍라이트, 드웰타코메터, 자기진단기(오실로스코프 기능포함) 사용하여 점검하고, 점검방법
은 현대자동차 소나타Ⅰ,Ⅱ(멜코형식), 위주로 설명 하였다.

2. 전자제어 기관 종류
(가) 연료분사 방식에 따른 종류
(1) K-jetronic : 순수한 기계식 작동, 정교한 밸브 작동으로 분사 노즐 을 이용한 분사 방식임
(2) KE-jetronic : 기본은 K-제트로닉 + 컴퓨터 + 간단한 센서 (TPS, RPM 대기압 센서등) 약
5-6가지로 이루어져 있음
(3) D-jetronic : 흡입 부압 감지(MAP 센서)하여 기본 분사량을 연산하고 주요 센서는 에어플
로우미터,TPS, 냉각수온센서, 산소센서 등이 있고 주로 대우자동차에서 많이
사용한다
(4) L-jetronic
흡입공기유량(AFS)으로 기본 분사량을 연산하고 세계적으로 가장 많이 사용하고 주로
현대 자동차에서 많이 사용한다

3. 전자제어 구성 시스템
(가) 멜코(MELCO) 형식
현대 : 액셀, 엘란트라, 소나타Ⅰ.Ⅱ, 마르샤, 그랜저, 싼타모,
대우 : 씨에로


(나) 보쉬(BOSCH) 형식
현대 : 스쿠프, 아반테1.5)
기아 : 세피아(1.8DOHC), 스포티지, 포텐샤(2.0 DOHC)

(다) 지멘스(SIEMENS) 형식
현대 : 뉴액셀, 뉴엘란트라, 액센트, 아반테1.8, 2.0, 소나타 Ⅱ)
대우 : 르망, 프린스 기아 : 프라이드, 세피아, 아벨라, 크레도스)


4. 공기 흡기장치
에어크리너로부터 흡입된 공기는 에어크리너에 부착된 AFS, BPS, ATS를 지나면서 공기량이
계측된 후 스로틀보디(IDLE S/W, TPS, MPS, ISC MOTOR)를 통하여 써지탱크, 흡기 다기관으로
유입된다




(가) 에어 플로우 센서 (Air Flow Sensor : AFS)
(1) 기능 : 에어크리너 내부에 설치되어 칼만와류 현상을 이용해 흡입공기량을 계측한 후 흡입
공기량을 전기적 디지털 신호로 바꾸어 ECU에 보낸다. ECU는 엔진 회전수 신호와
같이 기본분사(분사량)을 결정한다.
(2) 원리 : 발신기로부터 발신되는 초음파가 칼만 와류 수(Karman Vortex Number) 만큼 밀집
되거나 분산된 후 수신기에 전달되면 변조기 에 의해 디지털 전기적 신호로 변환
된다.

(나) 대기압 센서(Baro Pressure Sensor : BPS)
대기압 센서는 에어플로우 센서(AFS)에 부착되어 대기압을 검출할 때 전압으로 변환한
신호를 ECU로 보낸다. ECU는 이 신호를 이용해 차의 고도를 계산하여 적정한 공연비가
되도록 연료 분사량을 보정하며 점화시기도 보정한다.
대기압센서는 스트레인 게이지의 저항치가 압력에 비례하여 변화하는 것을 이용하여 압력을
전압으로 변환시키는 반도체 피죠(piezo)저항형 센서이며 출력전압은 약 4V 정도가 된다.


(다) 흡기온도 센서(Air Temperature Sensor : ATS )
에어플로우 센서(AFS)에 취부되어 흡입공기 온도를 검출하는 일종의 저항기(부트성 더미
스터)이다. ECU는 센서로부터의 출력전압에 의해 흡기온도를 검지하여 흡입공기 온도에
대응하는 연료 분사량의 보정을 한다.

(라) 드로틀 보디(Throttle Body)
드로틀 보디에는 흡입 공기량을 제어하는 드로틀 밸브, 공전시 회전수를 제어하는 ISC서보,
드로틀밸브 개도를 검출하는 드로틀위치센서(THROTTLE POSITION SENSER : TPS) 가
조합되어 있다. 드로틀 보디 하부에는 물 통로가 설치되어 엔진의 냉각수가 순환하므로
한냉시 빙결(Icening)현상을 방지한다.

(마) 공전조절서보 (Idle Speed Control - SERVO)
(1) 구성부품 : 모터, 웜기어, 윔휠, 플런져, 모터위치 센서(MOTOR POSITION SENSOR : MPS),
공전위치 스위치( IDLE POSITION SWITCH : IPS).
(2) 작 동 : 웜기어는 모터축에 설치되어 모터가 회전시 웜휠이 회전하면 웜휠 내부의 플런
져는 왕복운동을 하게된다. ECU의 신호에 의해 모터가 좌우로 회전하면 모터의
회전 방향에 따라 플런져는 왕복운동을 함으로써 드로틀 밸브의 개도를 제어
하여 공전속도를 제어한다.

(바) 모터위치 센서 ( Motor Position Sensor : MPS)
MPS 는 가변 저항식 으로서 ISC - SERVO 내에 설치되어 있다. 플런저의 상단부분은
MPS의 섭동핀(SLIDING PIN)이 접촉되어 플런저가 작동할 때 MPS의 내부저항이 변화하므로
출력전압이 변화한다. MPS는 ISC- SERVO플런저의 위치를 검출한 신호를 ECU로 보낸다.
ECU는 MPS신호, 공전신호, 냉각수온도신호, 부하신호(A/C) 및 차속신호를 이용해 드로틀
밸브의 개도를 조절해서 공회전시 회전수를 제어한다.








(사) 아이들 스위치(IDLE SWITCH)
접점식 스위치인 아이들 스위치는 액셀레이터의 작동을 감지하는 역할을 하며 ISC서보의
끝에 장착되어 있다. 스로틀밸브가 공회전 위치에 있을 때 ISC레버가 핀을 밀어 접점이 ON
이 된다.










(아) 트로틀 포지션 센서(THROTTLE POSITION SENSOR : TPS)
TPS는 드로틀 보디의 드로틀 축과 같이 회전하는 가변 저항기로서 드로틀 밸브의 개도를
검출한다. 드로틀 밸브의 회전에 따라 출력전압이 변화함으로써 ECU는 드로틀 밸브의 개도를
검지한다. ECU는 이 출력전압과 엔진회전수 등 다른 입력신호를 합쳐서 엔진모드를 판정하여
연료 분사량을 제어한다.


5. 연료장치
(가) 연료펌프
연료펌프는 전동기의 의해 구동되고 모터 내부에는 연료가 채워져 있기 때문에 소음과
베이퍼록 현상을 방지 해주며 펌프 내부에는 릴리프 밸브가 있다.
(1) 릴리프 밸브(Relief Valve : 펌프내에서의 연료 압력상승을 방지(4.5-6.0 kg/㎠) 하여
연료 누설 및 파손 방지
(2) 첵 밸브 (Check Valve) : 연료펌프 내에서 연료압송 정지시 책크밸브가 닫혀 연료라인
내에 잔압을 유지시켜 고온시 베이퍼록 현상을 방지하고 재시동
성 을 향상 시킨다.






(나) 인젝터(Injector)
인젝터는 흡기다관에 설치되어 ECU의 전기적 신호를 받아 솔레노이드 코일에 흐르는 전류의
시간을 조절하여 연료를 분사하며, 분사량은 분구의 면적, 니이들밸브의 개방시간에 의해
결정된다

(1) 연료분사제어
인젝터는 크랭크각 센서의 출력신호 및 공기유량센서(AFS)의 출력등을 계산한 컴퓨터
신호에 의해 구동된다. 연료의 분사량은 인젝터의 구동시간에 의해 제어되는데 이 시간은 A.F.S.
크랭크각 센서의 출력, 산소센서로부터 입력되는 배기가스의 정보, 각종 센서로부터의 신호를
근거로 ECU에서 계산된다.
(2) 분사시기 제어 : 운전상태에 의해 결정.
순차 분사 (SEQUENTIAL INJECTION) : 각 기통의 배기행정에서 인젝터를 구동시키며
크랭크각 센서의 신호에 동기하여 구동된다. 1번 실린더의 신호는 순차분사의 기준신호로
이 신호를 검출한 곳에서 크랭크각 센서의 신호와 동기하여 순차분사가 시작된다. 각
기통의 분사는 크랭크축 2회전에 1-3-4-2순으로 1회씩 분사된다.
동시분사(SIMULTANEOUS INJECTION)또는 비동기 분사(NON - SEQUENTIAL INJECTION)
: 시동시 또는 아이들 포지션 스위치 (IPS) 가 OFF된 상태에서 드로틀 밸브 개도 변화율이
규정값과 같거나 클 때 즉 급가속시 4개의 인젝터가 동시에 작동 연료를 분사한다.
(3) 인젝터 구동시간
인젝터는 각 주기마다 한번 씩 구동되며 흡입공기의 양에 따라 이론 공연비로 조절해주는
인젝터 구동시간(연료분사량)을 기본 구동시간이라고 한다.
ECU는 공기유량센서(AFS) 의 신호와 크랭크각 센서의 신호에 따라 기본 구동시간을 계산
한다. 엔진시동(크랭킹)을 걸때는 냉각수온센서의 신호에 의해 정해진 맵 값(MAP VALUE)에서
기본 구동시간이 결정되고 감속 중에는 기본시간은 위에서 설명한 기본 구동시간에 다음의
보정을 하므로써 구해진다.
[참 고] 맵 값(MAP VALUE) : ECU 내부에 있는 ROM 에 저장되어 있는 예정치
산소센서 피드백 보정(폐회로 조절 보정) : 엔진이 워밍업된 후 정상작동(공회전 포함)
일 때 산소센서의 신호를 사용하여 공기 - 연료 혼합비가 이론적으로 보정되며 이상적인
혼합비일 때 배기가스는 삼원촉매에서 최대로 정화될 수 있다.
공기- 연료 비율 맵 보정(개방회로 조절 보정) : 엔진속도와 흡기온도에 의해 정해져 있는
맵값에 의해 적당한 공기- 연료 혼합비로 보정 한다.
냉각수온 보정 : 엔진 냉각시 구동력을 유지하기 위해서 냉각수 온도에 따라 분사연료의
양을 증감시켜 보정한다.
흡입공기 온도 보정 : 흡입온도에 의해 결정되는 흡입공기의 밀도 차이 때문에 변하는
공기 - 연료 혼합비를 보정해준다.
가속/감속 보정 : 흡입공기의 양에 따라 연료량을 보정하여 가속이나 감속시 구동력을
증진시킨다.
지연시간 (DEAD TIME) 보정 : ECU로부터의 구동신호를 받아 열린 인젝터는 축전지 전압에
따라 변화하는 작동지연을 가지고 있어 실제적인 인젝터 밸브개방시간은 인젝터 구동신호
보다 짧게되므로 정확한 공기 - 연료 혼합비율을 공급하지 못하게 된다. 따라서 이렇게
지연 되는시간 분만큼 축전지 전압 보정을 해주지 않으면 안 된다.



(다) 연료압력조절기
써지탱크의 부압과 스프링 및 다이
어프램 상호 작용에 의하여 연료
압력(2.5-3.0 kg/cm2)을 유지하여
주며 압력이 높으면 여분의
연료는 압력조절기에 의해 연료
탱크로 되돌려 보낸다

(라) 콘트롤 릴레이
(1) 기능 : ECU를 비롯한 각종 장치를 즉, 연료 펌프, 인젝터, AFS 등에 전원 공급.
(2) 작동
IG 스위치 ON 시 : 엔진가동중
코일 L3 작동 S2 닫힘 ECU 및 인젝터에 전원공급
ECU에 의해 TR 작동하여(엔진회전수50rpm이상시 TR 작동) 코일 L1 작동 S1닫힘
연료펌프 구동

엔진시동시 (STARTING) :
코일 L2 작동 S1닫힘 연료펌프 구동
코일 L3 작동 S2닫힘 AFS. 인젝터에 전원공급
엔진이 갑자기 정지 하거나 비정상적인 현상이 발생하면 ECU가 파워 트랜지스터를 "OFF"
시켜 코일L1회로가 개방된다. 따라서 S1이 개방되어 연료펌프의 작동이 중단되므로 안전을
유지할 수 있게 된다.


6. 블로바이 가스(HC) 제어장치
(가) 급가속 및 고부하일 때 (P.C.V. 밸브 작동안됨)
블로바이가스 블리이더호스 트로틀 보디 써지탱크 흡기 다기관 실린더
에서 연소
(나) 경,중부하일 때 (P.C.V 밸브 작동)
신선한 공기 블리이더 호스 엔진내부에서 신선한공기와 블로바이 가스혼합
P.C.V 밸브 써지탱크 흡기다기관 실린더

7. 증발가스(HC) 제어장치
(가) 연료첵크 밸브
연료첵크 밸브는 차량이 갑자기 전복시에 연료의 누출을 방지하기 위해 설치 되어 있으며
연료탱크와 캐니스터 사이에 위치하며 그 안에는 두개의 볼이 있어 통로를 개폐시킨다.
(나) 캐니스터 (Canister)
캐니스터 내부는 활성탄으로 구성 되어 있으며 엔진이 작동치 않을 때에는 연료탱크
증발가스는 캐니스터 내부에 흡수 저장 되었다가 엔진이 작동되면 P.C.S.V로 통하여
써지탱크로 유입된다
(다) 퍼지콘트롤 솔레노이드 밸브 (Purge Control Solenoid Valve : PCSV)
퍼지컨트롤 솔레로이드 밸브는 E.C.U에 의해 작동되며 엔진냉각수 온도가 낮거나 공회전
시에는 밸브가 닫혀 증발연료가 써지탱크에 유입되지 않다가 엔진이 웜업되어 정상 작동
시에는 밸브가 개방되어 증발연료를 써지탱크에 유입한다

8. 배기가스 제어장치
(가) 역 할
엔진 흡기에 배기가스 일부를 재순환 시켜 가능한 출력감소를 최소로하고 촉매 변환기는
온도 320-6000c에서 가장 정화율이 높기 때문에 연소 온도를 낮추어 NOx 의 배출량을
감소시킨다.
(나) 촉매 변환기
배기가스 중에 포함되어 있는 유해물질(CO, HC, NOx)을 산화 및 환원 작용에 의하여
해가없는 물질(CO2, H2O, O2, N2)로 전환시키는 장치
(다) 써모밸브
정상온도가(80 ) 되면 써모밸브가 닫혀 EGR 밸브에 진공이 형성되어 EGR 밸브가 열리
도록 하여준다
(라) E.G.R 밸브
써모밸브가 닫히면 써지탱크의 부압에 의하여 EGR밸브가 열려 배기가스 일부를 연소실
로 유입하여 재연소 시킨다
(마) 산소센서
산소센서는 배기가스중의 산소와 대기중의 산소 농도차에 따라 이론 공연비 중심으로
출력전압이 급격히 변화되는 것을 이용하여 FEEDBACK CONTROL의 기준 신호를 ECU
에 공급하여 준다. 즉 산소센서는 일종의 작은 축전지라 할 수있다 이 때의 출력 전압은
혼합기 희박할 때 약 0.1V 혼합기 농후할 때 약 0.9V의 전압이 발생한다

9. 전자제어 점화장치



(가) 개요
기관운전 상태에 따른 기준을 ECU 메머리에 미리 기억시켜놓고 각 센 서의 신호에
따라 엔진상태(회전수, 웜업상태, 부하)를 검출해서 그 상태에 따른 최적 점화시기를 컴퓨터
에서 연산해 1차 전류 차단하는 신호를 POWER T.R 에 보내 점화코일을 구동해 점화시기를
제어한다
(나) 배전기.
(1) 크랭크각 센서 : 4개의 홈에서 펄스 신호를 얻어 ECU에 입력되어 점화시기와 기관
회전수를 연산하는 기준 신호로 삼는다.
(2) #1 TDC 센서 : 내측 1개의 홈에 의해 얻어진 신호는 1번 실린더 압축 상사점 위치를
검출하여 ECU 로 보내 연료 분사 순서와 점화시기를 연산하는 기준으로
삼는다.
(다) POWER T.R : (B) (C) (E) 단자로 구성 되어 있으며 ECU에 의해 베어스 전류를 제어
하여 점화코일의 1차전류를 단속하여(E-C단자) 2차전류(고압)를 얻는다
(라) 점 화 코 일 : 몰드식이 많이 사용되며 POWER T.R 에 의해 저압을 고압으로 바꾸어
주는 변압기 역할

마) 점화시기 제어 동작 원리
배전기 축에는 디스크가 고정되어 있고 그림과 같이 발광다이오드와 포토 다이오드가
내장되어 있다. 발광다이오드에서 나온 빛은 홈이 회전하면 포토다이오드에 도달한다.
포토다이오드는 빛을 받으면 통상 다이오드와 반대 방향으로 통전 되므로 아래 회로와 같이
전류가 흘러 비교기에 5V가 입력된다 홈(slit)이 지나가면 포토 다이오드에서 빛이 차단되기
때문에 점선에 나타나는 전류는 흐르지 않게 되고 2번 단자는 0V 가 된다. 이 같이해서 4개의
홈에서 얻어지는 pulse 신호가 ECU에 입력되어 점화시기와 엔진 회전수를 연산하는 기준으로
삼는다.
내측 1개의 홈에 얻어지는 신호는 1번 실린더 압축상사점 위치를 검출한다.

(바) 삼원촉매 장치와 산소센서
촉매라라는 뜻은 자신은 변하지 않고 적당한 조건(온도,산소공급)하에서 반응물질(Pt, Rh,
Pd)이 산화 및 환원 반응을 일으키도록 돕는 일종의 반응 촉진제로서 배기가스중에 포함 되어
어있는 유해물질 즉, 일산화탄소 (CO), 탄화수소(HC), 및 질소산화물(NOx)을 산화및 환원 작용에
의해 해가 없는 이산화 탄소((CO2), 물(H2O), 및 질소(N2), 산소(O2)로 전환시키는 장치이다
형태는 격자형 삼원 촉매이며, 귀금속 량은 Pd/Rh 1/5 각 0.9kg/ 이다.
(1) 작용
CO + 1/2 O2 CO2
nHC + 5/4 O2 H2O + mCO2
NO + 2C CO2 + 1/2 N2 또는 N2 + H2 H2O + 1/2 N2
CO + H2O CO2 + H2
HC + H20 CO + CO2 + H2
H2 + 1/2 O2 H2O
(2) 촉매의 작용
촉매의 정화율은 촉매 변환기 입구의 배기가스 온도에 관계되나 이론 혼합비 부근에서
가장 정화율이 높고 320 이상에서 높은 정화율을 나타낸다. 따라서 혼합비를 이론 공연
비(14.7:1) 부근으로 제어할 수 있는 CLOSED LOOP 가 가장 바람직하며 이의 실현을 위하여
배기 매니홀드에 산소 센서가 설치되어 있어야 한다. 산소센서는 배기가스중에 포함된 산소의
산소의 양을 측정하여 그 출력전압을 컴퓨터에 전달하면 ECU 에서는 이론 공연비가 되도록
인젝터의 개변 시간을 제어하여 촉매변환기의 정화율 을 높여준다.

(3) 촉매변환기 설치 차량 주의사항
가솔린은 반드시 무연가솔린을 사용할 것
엔진을 최상의 상태로 유지한다.
엔진의 파워 밸런스(power balance)를 최대로 단축한다.
차량을 밀어서 시동을 걸지 않는다.
주행중 절대로 점화 스위치를 끄지 않는다.
잔디, 낙엽, 카페트 등 가연성 물질위에 주차시키지 않는다.
엔진 작동중 촉매나 배출가스 정화장치에 손대지 않는다.
기타 촉매의 열화에 영향을 주는 작업, 사용요소는 배제한다.

(사) 산소센서 (O2 센서)
(1) 기 능
O2 센서는 배기가스중의 산소와 대기중의 산소 농도차에 따라 이론공연 비를 중심으로
출력전압이 급격히 변화되는 것을 이용하여 피이드백(FEEDBACK CONTROL)의 기준신호를
공급해 주는 역할을 한다. 즉, O2 센서는 일종의 작은 축전지라 할 수 있다. 이때의 출력
전압은 혼합기가 희박할 때 약0.1V, 혼합기가 농후할 때 약0.9V의 전압이 발생한다.
(2) 구 조
O2 센서의 주요 구성은 다음과 같다.
전극(+), 보호관(대기쪽), 전극(-), 접촉 스프링, 세라믹, 보호관(배기쪽), 터미널(+),
하우징(-), 절연체, 접촉 부싱, 배기 파이프,
(3) 특 징
센서의 한쪽은 배기가스에 접하게 되고, 다른쪽은 대기중의 신선한 산소와 접촉하여
혼합기가 이론공연비를 중심으로 농후하거나 희박함에 따라 출력이 즉각적으로 변하는
반응을 이용해서 인젝터 열림 시간을 컴퓨터가 제어할 수 있도록 피이드백 시켜준다.
O2 센서는 정상작동시 센서부 온도가 400∼800 정도이며 냉간 시동시와 공전시는 컴퓨터 자체 보상 회로에 의해 OPEN LOOP가 되어 임의 결정된다. 따라서 점검 방법은 출력 전압이
0.1V-0.9V 까지 반복되는지 여부를 판단하여 결정한다.


(4) 사용상 주의점
출력전압 측정시 일반 아나로그 테스타기로 측정하지 말 것
전압 측정시 오실로스코프 혹은 디지털 메타를 사용할 것
무연 가솔린을 사용하지 말 것
출력전압을 쇼트 시키지 말 것





Ⅱ. 전자제어 단품 및 액튜에이터 점검
1. 개요
이 장에서는 전자제어 기관 점검의 가장 기본적인 멀티 아나로그시험기, 디지털나로그
시험기타코메타, 타이밍라이트를 사용하여 기관의 센서 및 액튜 에이터 점검 방법을 엑셀,
소나타 기준으로 설명하였다.


2. 공기유량센서 (A.F.S) (AIR FLOW SENSOR) 점검 및 정비
(가) 역할
칼만 와류 현상을 이용하여 흡입 공기량을 측정한 후 흡입 공기량을 디지털신호로 바꾸어
ECU 기본 분사량 연산한다.

(나) 점검
(1) 점화 스위치 OFF 하고 AFS 컨넥터의 3,6번 단자에 디지털 볼트미터 A.F.S 컨넥터
3.6번 단자에 접속한다.(그림참조)
(2) 기관을 시동하여 공회전 상태에서 전압측정 (3) 규정값 : 2.7-3.2V
(4) 불량하면 컨넥터 접속상태을 점검하거나 A.F.S 교환
(라) 비정상시 예상증상
(1) 공회전시 엔진부조 시동꺼짐 현상
(2) 주행시 가속력이 떨어지거나 시동꺼짐 현상

3. 흡기온도센서 (A.T.S) ( AIR TEMPERATURE SENSOR) 점검 및 정비
(가) 역할
일종의 저항기로써 흡입공기 온도를 검출한 후 전압으로 바꾸어 ECU 연료 분사량
보정
(나) 점검
(1) A.F.S 컨넥터 탈거 후 A.F.S 몸체 들어낸다
(2) A.F.S 컨넥터에 저항계를 연결하여 헤어 드라이로 가열하면서 저항을 측정한다.
(3) 규정값 : 20 = 2.4-3.0 ㏀, 80 = 0.3-0.4 ㏀ (4) 불량하면 A.F.S 몸체 교환
(다) 비정상시 예상증상
(1) 공회전시 엔진 부조현상 및 시동 꺼짐 현상
(2) 주행시 가속력이 떨어지거나 연료소모가 많다

4. 대기압 센서 (B.P.S) (BARO PRESSURE SENSOR) 점검 및 정비
(가) 역할
대기압 센서는 반도체 피에죠 저항형 센서이며 A.F.S 에 부착되어 대기압을 검출하여
전압으로 변환한 신호를 ECU 연료분사량 및 점화시 기를 보정 한다.
(나) 점검
(1) A.F.S 컨넥터 5.6번 단자에 볼트미터 접속하여 점화스위치 ON으로 하여 출력 전압을
측정한다.(그림참조)
(2) 규정값 : 760mmHg(고도0m) = 3.8-4.0V
(3) 규정치를 벗어나면 컨넥터 접속상태 점검 및 A.F.S 교환
(다) 비정상시 엔진 증상
(1) 공회전시 엔진부조 현상 (2) 공회전 과 주행시 시동 꺼짐 현상
(3) 높은곳 운행 후 엔진부조 현상

5. 트로틀위치센서 (T.P.S) ( THROTTILE POSITION SENSOR) 점검 및 정비
(가) 역할
트로틀 축과 같이 회전하는 가변 저항기로써 트로틀밸브의 개도를 검출하여 ECU 다른
신호들과 연산하여 엔진모드 판정하여 분사량 제어
(나) 점검
(1) 점화스위치 OFF 상태에서 TPS 컨넥터 탈거
(2) 디지털 오옴메타를 TPS 컨넥터 1.2번 단자에(신형1.3번) 접속하여 스로틀 밸브를 전개시
키면서 저항 측정하여 변화되는 값을 읽는다.(그림 참조) (3) 규정값 3.5-6.5 사이에서
부드럽게 변화
(4) 규정값 벗어나면 TPS 교환한다
(다) 비정상시 엔진 현상
(1) 공회전시 엔진부조 현상 (2) 주행 중 가속력이 떨어진다
(3) 연료소모가 많다 (4) 배기가스가 많이 배출된다.

6. 공전 스위치 (IDLE SWITCH) 점검 및 정비
(가) 역할
아이들스위치는 접점식으로 액셀레이터 놓음을 감지하여 ECU ISC모터 구동하여 공전
회전수 조절
(나) 점검
(1) 점화스위치 OFF 상태에서 ISC모터(구형) 또는 MPS(신형) 컨넥터 탈거하여 ISC모터
커넥터의 4번단자와(구형), MPS컨넥터의 3번단자와 (신형) 보디접지에 아나로그 멀티미터
접속하여 통전 상태 점검(그림참조)
(2) 규정값 : 밟을때=비통전, 놓을때=통전 (3) 불량하면 ISC서보 교환
(다) 비정상시 기관 예상 증상
(1) 공회전시 엔진부조 현상 및 시동꺼짐 현상
(2) 주행 가속력이 떨어짐 (3) 연료 소모가 많다

7. 공전조절 모터 ( ISC 모터) (Idle Sppd Control Motor) 점검 및 정비
(가) 역할
ECU의 신호를 받아 모터가 좌우 회전하면, 플런저는 왕복운동 하면서 스로틀밸브의 개도를
조절하여 공전속도 조절한다.
(나) 점검
(1) 점화스위치 OFF 상태에서 ISC 모터 컨넥터 탈거한다
(2) 컨넥터의 1.2번 단자에 디지털 오옴미터를 접속하여 저항을 측정한다.(그림 참조)
(3) 규정값 : 5-35 (20 ) (4) 규정값을 벗어나면 ISC 모터 Assembly를 교환한다.
(다) 비정상시 기관 예상증상
(1) 공회전시 엔진 부조현상 및 시동꺼짐 현상.
(2) 주행중 가속력이 떨어지고 연료소모가 많음.

8. 모터 위치센서 (M.P.S) (MOTOR POSITION SENSOR) 점검 및 정비
(가) 역할
MPS 는 가변 저항식으로 I.S.C 서보내에 설치되어 I.S.C모터의 플런저 위치를 ECU
M.P.S신호, 공전신호, 냉각수온도, 부하신호(A.C 등) 및 차속 신호를 이용해 공전시 회전수를
제어한다
(나) 점검
(1) 점화스위치 OFF 상태에서 MPS 컨넥터의 2.4번 단자에 디지털미터를 접속한 다음 점화
S/W를 ON하여 전압 측정한다.(그림참조)
(2) 규정값 : 초기 = 2.0-2.2V, 15초 후 = 0.8-1.0V
(3) M.P.S 컨넥터 탈거후 1.4번 단자에 디지털 미터 접속하여 저항 측정
(4) 규정값 : 4-6 ㏀ (5) 규정값 벗어나면 I.S.C서보 Assembly 교환
(다) 비정상시 기관 예상 증상
(1) 공회전시 엔진 부조현상 및 시동꺼짐 현상
(2) 주행 가속력이 떨어짐 (3) 연료 소모가 많다

9. 인젝터 코일 점검 및 정비
(가) 역할
인젝터는 ECU에서 오는 분사 신호에 따라 연료분사(솔레노이드 코일 자화시간)
(나) 점검
(1) 점화스위치 OFF
(2) 인젝터 컨넥터 탈거후 두 단자간 디지털미터 접속하여 저항을 측정한다.(그림 참조)
(3) 규정값 : 13-16
(4) 불량하면 인젝터 교환
(다) 비정상시 기관 예상 증상
(1) 공회전시 엔진부조 현상 및 시동꺼짐 현상
(2) 주행 가속력이 떨어짐
(3) 연료 소모가 많다.

10. 연료펌프 강제구동 시험
(가) 역할
연료펌프는 DC 모터에 의해 구동되며 탱크 내장형으로 연료탱크 내에 설치되며 연료펌프의
소음 억제와 베이퍼록 현상을 방지하며 릴리프 밸브(압력 과대시 연료 누설 및 파손 방지) 와
첵밸브( 파이프 라인 내에 잔압 유지) 가 설치되어있다 .
(나) 점검
(1) 점화 스위치 OFF 한다
(2) 축전지 (+)전원을 연료펌프 구동단자에 접속한 다음 연료펌프 작동음을 연료탱크 연료
주입구를 열고 듣는다
(3) 또는 연료공급호스를 손으로 잡고 맥동을 느낀다
(4) 비정상적으로 작동되면 연료펌프를 교환한다
(다) 비정상시 예상되는 정상
(1) 엔진 공회전시 시동꺼짐 (2) 주행시 가속력이 떨어지고 울컥거림이 생긴다
(3) 연료모터 소음이 심하게 들린다 (4) 엔진 시동성이 불량하거나 시동이 걸리지 않는다

11. 연료펌프 압력 시험
(가) 개요
연료 압력은 엔진 각종 테스타에 나타나지 않는 고장이 있을 때 반드시 거처야 할 단계로서
정밀함이 요구되는 사항이다.
(나) 점검
(1) 점화스위치 OFF 한다
(2) 연료펌프 컨넥터 분리하고 기관 시동을 걸어 엔진이 정지 할 때 까지 기관구동 시킨 후
(잔류압력 제거) 축전지 (-) 단자 분리하고 연료펌프 컨넥터를 연결한다.
(3) 연료공급 파이프측 고압호스 분리한다(연료펌프압력시험 그림 참조)
(4) 연료 압력게이지 어댑터 사용하여 연료압력 게이지 설치한다
(5) 축전지(-)단자 연결후 연료펌프 구동단자 이용하여 연료펌프 구동시키면서 연결부위 연료
누설을 점검 한다.
(6) 엔진 시동을 걸고 연료 압력 조절기 진공호스 분리시 압력, 연결시 압력을 첵크한다
(7) 규정값 : 분리시 : 3.04 - 3.46 kg/㎠, 연결시 : 2.50 - 2.90 kg/㎠
(다) 비정상시 기관 증상
(1) 주행 중 엔진 부조현상. (2) 주행 중 시동꺼짐 현상
(3) 조기 시동성 불량등의 현상이 나타난다.



12. EGR 밸브 점검
(가) 역할
EGR 밸브는 엔진이 특정기준에 이르게 되면 서모밸브가 닫혔을 때 흡입매니홀드의 부압에
의해 배기가스 중 일부를 다시 흡입 매니홀드에 유입하므로 출력을 항상 시키고 NOx의
발생을 억제시키는 역할을 한다.
(나) 점검
(1) EGR 밸브를 탈거한다
(2) 핸드진공펌프를 EGR 밸브에 연결한다
(3) EGR 밸브에 진공을 가하고 다른쪽 통로에 공기를 불면서 공기통과 여부를 점검한다.
(4) 규정값 : 공기통과 불가 (0.06 kg/㎠ 이하) 공기통과 가능 (0.23 kg/㎠ 이상
(다) 비정상시 기관 예상증상
(1) 공회전시 엔진 부조현상 (2) 시동성 불량, 공회전 및 주행시 시동 꺼지는 현상
(3) 배기가스 배출이 많다

13. 서모밸브(Thermo Valve) 점검
(가) 역할
서모밸브는 엔진이 냉간시 열려있어 흡기매니홀드의 부압을 통과시킨다 엔진 냉각수 온도가
65 이상되면 진공통로가 닫혀 흡기매니홀드의 부압이 EGR 밸브를 작용시켜 배기가스를
재순환 시킨다.
(나) 점검
(1) 서모밸브를 탈착하여 진공핸드 펌프를 연결한다
(2) 비이커에 물을 넣고 서모밸브를 담근 다음 온도를 올리면서 온도를 관찰한다
(3) 물의 온도가 63 일 때 65 일 때의 양쪽 니플에 공기가 통하는가 진공핸드펌프를 작동
시키면서 확인한다
(4) 규정값 : 63 = 공기 안통함 , 65 = 공기통함
(다) 비정상시 기관 예상증상
(1) 공회전시 엔진 부조현상 (2) 시동성 불량, 공회전 및 주행시 시동 꺼지는 현상
(3) 배기가스 배출이 많다

14. PCSV (Purge Control Solenoid Valve)밸브 점검
(가) 역할
PCSV 밸브는 ECU에 의해 제어되며 엔진의 냉각수 온도가 낮거나 공회전시에는 밸브가 닫혀 서 증발가스 연료가 서지탱크에 유입되지 않다가 엔진이 정상 작동시에는 밸브가 개방되어
캐니스터에 저장되었던 연료가 서지 탱크에 유입된다.
(나) 점검
(1) PCSV 밸브 탈거한다
(2) PCSV 밸브에 핸드진공펌프 및 축전지 전원을 연결한다
(3) 진공을 가하고 PCSV 밸브에 전압을 ON-OFF 시키면서 진공해지 여부를 점검한다
(4) 규정값 : 축전지 전압 ON = 진공 해지, OFF = 진공유지
(다) 비정상시 기관 예상증상
(1) 공회전시 엔진 부조현상
(2) 주행시 가속력이 떨어진다
(3)) 엔진 경고등 점등

15 산소센서(Oxygen Sensor) 점검
(가) 역할
산소센서는 배기가스 중에 포함된 산소의 양을 측정하여, 그 출력전압을 ECU에 전달하면
ECU 에서는 인젝터의 개변 시간을 제어하여, 항상 이론 공연비가 되도록 조정하며 센서출력
전압은 혼합기가 희박할 때 약0.1V 농후할 때 0.9V가 발생한다
(나) 점검
(1) 점화 스위치 OFF 하여 디지털볼트미터 산소센서 컨넥터 단자에 접속한다
(2) 엔진 시동을 걸고 공회전, 레이싱 감속 하면서 출력전압을 측정한다
(3) 규정값 : 공회전 : 200-600mv, 레이싱 600-1000mv
(4) 규정값 벗어나면 컨넥터의 접속상태 점검 후 산소센서 교환
(다) 비정상시 예상증상
(1) 공회전시 엔진 부조현상 현상
(2) 주행중 갑자기 시동꺼짐 현상
(3) 주행중 가속력이 떨어진다
(4) 연료소모가 많고, 배기가스 배출이 많다

16. 냉각수온센서 (Coolant Temperature Sensor) 점검 및 정비
(가) 역할
수온센서는 흡기다기관 냉각수 통로에 설치되어 냉각수 온도를 검출하는 일종의 가변저항기(부
더미스터)이며 온도변화에 따라 출력전압을 ECU로 보내 엔진의 난기상태 판정하여 연료량을
보정한다
(나) 점검
(1) 수온센서 탈거한다
(2) 수온센서의 1.2번 단자에 디지털 오옴미터를 접속하여 센서 감온부를 물에 담그고 수온을
올리면서 저항을 측정한다
(3) 규정값 : 0 = 5.8 - 6.1㏀ 20 = 2.3 - 2.7㏀
40 = 1.0 - 1.2㏀ 60 = 0.27 - 0.35㏀
(4) 저항이 규정값 벗어나면 수온센서 교환
(다) 비정상시 예상 증상
(1) 공회전시 엔진 부조현상
(2) 공회전 또는 주행중 갑자기 시동이 꺼진다
(3) 주행중 가속력 저하
(4) 연료소모가 많고 배기가스 배출이 많다

17. 공회전 조절(스로틀 포지션 센서 조정)
(가) 개요
전자제어 기관에서는 거의 공회전 속도를 조정할 필요가 없으며, 조정을 필요로 할 때에는
(공회전 속도가 틀리거나, 공회전 상태에서 엔진 부조 혹은 시동이 꺼지는 현상) 스로틀밸브
이물질 청소, 에어크리너, 1SC서보(스텝 모터) 청소 후 공회전 확인한 후 불량하면 조정한다
(나) 점검 및 조정 (소나타, 엑셀 구형)
(1) 액셀레이터 케이블을 느슨하게 푼다
(2) MPS 컨넥터 분리하고 다용도 테스터 혹은 회전계 및 전압계 설치한다
◈ 시험기 연 결 (그림참조)
(3) 자기 진단기 = 퓨즈박스 상단 자기진단 터미날
(4) 전 압 계 = TPS 컨넥터 1번(-), 3번(+) 단자
(5) 회전게 A형 = 1번 고압선 및 축전지 전원
(6) 회전계 B형 = 적색 리드선 점화코일(-)단자. 노이즈 휠터.
파워TR C단자 중 1군데
흑색 리드선 접지. (그림참조)
(7) 점화스위치 ON 으로 하고 15초후 ISC 플런저 초기 위치로 되돌아 가는가 확인한 다음
점화스위치 OFF 한다.
(8) ISC 서보 컨넥터 분리한 다음 공전조정나사를 2-3회 푼다
(9) 기관 시동 걸고 공회전 시킨다
(10) 기관 RPM 규정값내에 있는가 확인하고 틀리면 ISC(육각)나사 돌려 조정한다(700-750RPM)
(11) 공전조정나사 조인 후에 RPM 떨어지는 순간에서 1/2회전 푼 다음 엔진 시동을 정지시킨다
(12) 점화 스위치 ON한 다음 TPS 출력 전압값(0.48-0.52V) 확인한다
(13) 틀리면 TPS 고정나사 2개 풀고 좌우 돌려 규정값 내에 들도록 조정한다
(14) 점화 스위치 OFF, 액셀레이터 케이블유격 조정, 컨넥터 재연결 한다.
(15) 점화 스위치 OFF 하고 자기진단 기억소거 후 엔진 시동하여 회전수 확인한다



18. 전자제어 차량 초기 점화시기 점검 및 조정
(가) 점검 전 준비사항
(1) 엔진 정상온도
(2) 모든 전기적 부하 OFF
(3) 변속기 중립 위치
(4) 주차 브레이크 당기고 핸들 직진 위치
(나) 초기점화시기 점검 및 조정
(1) 기관 회전게 연결 연결하여 공회전 속도 점검 후 엔진 정지
(2) 점화시기 조정 단자 접지 시킨다 (ECU 점화시기 조정능력 정지)
현대, 기아 차량
엔진룸안의 점화시기 조정단자(EST)를 점퍼리드선 사용하여 접지한다.
대우 차량
조수석 앞 왼쪽 하단의 자기진단 컨넥터 열고
"A"와 "B"를 점퍼코드선을 연결한다.
(3) 타이밍 라이트 연결
픽업 클램프 1번 고압선 겉에 찝는다( 방향이 플러그 쪽으로)
축전지 리드선 적색 리드선 축전지 (+)단자에 연결
흑색 리드선 축전지 (-)단자에 연결

(4) 엔진 시동하여 공회전 시킨다
(5) 타이밍 라이트 전원 스위치 ON시키고 진각조절 손잡이 "0" 에 맞춘 다음 점화시기 표시
마크 비추어 규정값 내에 있는가 확인하여 틀리면 배전기 몸체를 돌려 조정한다
(6) 공전 회전수, 점화시기 규정값


19. 점화코일 점검
(가) 개요
자기유도 작용에 의행 생성되는 자속이 외부로 방출되는 것을 방지하기 위한 폐자로형
HEI(High Energy Ignition)코일이다. 이 코일은 컴퓨터 제어 방식의 파워 T.R용이므로, 일반
차량에 사용하면 전자부품 또는 포인터의 파손이 야기되므로(과도한 전류때문)주의해야 한다.
파워 T.R용 코일은 1차코 일의 저항을 감소시키고, 코일의 굵기를 크게 해서 더욱 큰 전류
가 통과될 수 있으므로 고전압을 발생시킬 수 있다.
(나) 점검
(1) 시동키 OFF 상태에서 점화코일을 탈거한다.
(2) 디지털 오옴( )메타를 점화코일의 (+),(-)단자에 접속하여 1차 코일의 저항을 측정한다.
(그림 4-2참조)
(3) 디지털 오옴( )메타를 1차 컨넥터의 (+)단자와 2차 고압단자에 접속 하여 2차코일의 저항을
측정한다.
(4) 규정값

<참 고>
·1차코일의 (+)단자와 몸체사이에 OHM TESTER(규격 : 500M )를 연결하여 절연저항을
측정한다.
·절연저항 규정치는 50M 이상으로 저항(1차, 2차, 절연)이 규정치를 벗어나면 점화코일을
교환한다.
·점화코일의 정상 작동여부는 튠업 TESTER나 오실로스코프의 파형으로 분석해야 한다.
(다) 비정상시 예상되는 증상
(1) 공회전시 엔진 부조 현상이 있다.
(2) 시동성이 불량하거나 시동이 걸리지 않는다.(단, 크랭킹은 가능)

20. 파워트랜지스터 점검
(가) 개요
점화코일을 구동하기 위한 스위칭(Switching)용으로 사용되는 'NPN'형 파워 T.R이다. 즉
E.C.U에서 파워T.R에 신호를 줄 때 점화코일에 전류가 흐르게 된다.
(나) 점검
(1) 시동키 'OFF' 상태에서 파워T.R을 탈거한다.
(2) 파워 T.R컨넥터의 "B" 단자에 1.5V 축전지의 (+)전원을. "E" 단자에 (-)전원을 연결한다.
(그림 참조)
(3) 아날로그 멀티메타의 (+)측은 T.R의 2번 단자에. (-)측은 T.R의 1번 단자에 접속하여 통전
상태를 점검한다.(그림 참조)

(4) 규정값

(5) 통전상태가 규정치를 벗어나면 파워T.R을 교환하며. 본 시험에서 규정치 범위내에 들어도,
실제동작중 부조현상이 나타날 수 있으며 이것은 엔진 튠업 TESTER 파형 검사로서 진단
할 수 있다.
(다) 비정상시 예상되는 증상
(1) 엔진 시동성 불량 또는 시동불가 현상이 있다.(단, 크랭킹은 가능)
(2) 공회전시 엔진 부조 현상이 있으며, 연료소모가 많다
(3) 공회전 또는 주행중 시동꺼짐 현상이 있다.

21. 냉각수온 게이지 유니트 점검
(가) 개요
엔진(Engine) 냉각수온을 감지하여 온도메타의 지침으로 나타내어지는 부특성 서미스터
(Thermistor)이다. 즉. 온도가 높아질수록 저항이 낮아지는 반도체이기 때문에 게이지의 눈금도
높아지게 된다.
(나) 점검절차
(1) 시동키 OFF 상태에서 엔진 냉각수온 게이지 유니트를 탈거한다.
(2) 냉각수온 게이지 유니트의 감온부를 뜨거운 물에 담그고 저항을 측정한다.
(3) 규정값

(4) 저항이 규정치를 벗어나면 냉각수온 게이지 유니트를 교환한다
(다) 비정상 시 예상되는 증상
(1) 냉각수온 게이지가 작동하지 않는다.
(2) 냉각수온 게이지의 눈금이 항상 낮거나 높다.

22. 라디에타 휀모터
(가) 개요
라디에타 휀 모터는 전동식으로 써모스위치(Thermo Switch)에 의해 자동으로 ON, OFF 된다.
차종에 따라 저속(Low), 고속(High) 2단으로 작동되는 형식이 있는데 라디에타 휀 모터 릴레
이에 의해 작동되며 그랜져와 소나타 등이 있다.
(나) 점검절차
(1) 시동키 OFF 상태에서 라디메타 휀 모터 컨넥터를 탈거한다.
(2) 12V축전지 전원을 직접 휀모터측 컨넥터 단자에 접속한다. 이때 라디에타 휀 모터가 회전
하는지 점검하고, 휀 모터가 회전하는 동안 비정상적인 소음이 발생하는지 점검한다.
(3) 라디에타 휀 모터가 작동하지 않거나 비정상적은 소음이 발생하면 팬모터 Assembly를
교환한다.













Ⅲ. 자기진단기(파형분석)사용하여 엔진 센서, 액튜에이터 검사
1. 개요
자동차에서 센서 및 액튜에이터 검사시 주로 자동차 전용진단기인 자기진단기를 사용하며
자기진단기에서 주로 센서출력 만을 첵크하여 고장 정비를 많이 하고 있는데, 이 장에서는
센서출력은 간단하게 서술하고 주로 자기진단기 중에서 오실로스코프 기능을 사용하여
출력된 파형을 검사하는 방법을 설명코자 한다. 참고로 본 장에서는 하이스캔 시험기 위주로
설명하였으며 하이스캔 설명서를 참조하였다..

2. 시험기 구조 및 설치
(가) 자동차 점화스위치 OFF 한 다음 시험기에 자기진단 컨넥터 연결한다.
(나) 시험기 전원 축전지(혹은 시가라이타)에 연결한다



⊙ 기능선택 메뉴 (프로그램 메뉴 구성표) ⊙


3. 점 검Ⅰ( 자기진단 및 센서값 출력시험)
(가) 기관 시동 하던지 점화스위치 ON 으로 한다
(나) 시험기 전원 ON 한 다음 어두우면 시험기 좌측면에 있는 밝기 조절기 돌려 조절한다
(다) 시험기 로고(SOL-100)가 나오면 ENTER 누른다
(라) 기능선택 이 나오면 시험하고자 하는 기능(메뉴) 움직여 선택한다음 NTER누른다.
[참고] 기능 메뉴표 에서. 시험하고자 하는 메뉴 선택하면서 차례대로 ENTER 누른다. 여기에
서는 자기진단 및 센서출력, 소나타 선택하여 점검 하는 순서대로 선택한다
(1) 차종 메이커 선택하여 (현대) ENTER 누른다
(2) 차량 종류 선택하여(소나타11) ENTER 누른다
(3) 시험 종류 선택하여 (엔진제어 DOHC) ENTER 누른다
(4) 연료종류 선택하여
( 01. 무연 1.8)ENTER 누른다

(5) 시험방법 선택하여 ( 자기진단 ) ENTER 누른다
(6) 잠시후 고장센서 표시되면 기록한다
(7) ESC누르고 시험방법 재 선택하여 센서출력 선택하여 ENTER 누른다
(11) 각 센서 출력값 방향키 사용하여 확인하며 비교하며 결과 분석한다
(12) 필요하면 F4 정비지침 누르고 확인한다
(13) 고장센서 컨넥터, 입력전원, 단품점검, 회로순 으로 점검 정비한다
(14) 고장정비 끝나면 자기진단 기억소거 후 재시험하여 확인한다
* 자동차에서는 비정상인데 자기진단 및 센서출력값이 정상이 나오면
센서 및 액튜에이터 오실로스코프로 재검사한다.



4. 점검 Ⅱ (공구상자에서 오실로 스코프 사용법)
(가) 개요
오실로스코프 시험에서는 각종 센서 및 액튜에이터의 전압신호를 시간에 따라 어떻게 변하
는지를 화면에 나타내며, 본 시험기에서는 2채널을 사용하여 전압 신호가 변하는 것을 연속
적으로 볼 수도 있고 변화를 정지 시킬 수도 있다.
(나) 시험준비
(1) 시험기 전원 ON 한 다음 어두우면 시험기 좌측면에 있는 밝기 조절기 돌려 조절한다
(2) 시험기 로고(SOL-100)가 나오면 ENTER 누른다
(3) 기능선택이 나오면 시험하고자 하는 기능(메뉴)에서 움직여 "공구상자" 선택하여
ENTER 누른다.
(4) 공구상자에서 움직여 "오실로스코프" 선택하여 ENTER 누르면 아래의 초기화면
(동작모드)이 나타난다.
초기화면 (동작모드)


(5) 아래의 모드 운영 흐름도를 참고하여 각 센서, 액튜에이터 검사한다
(다) 모드 운영 흐름도



(라) 파형 모드 선택할 때 파형 모양
(1) 파형 선택 1.
초기화면에서 GRID 기능 선택.
세로축 1칸당 10.0V로 조정(VOLT 선택하고 방향키로 조절)
가로축 1칸당 1.0mS로 조정(TIME 선택하고 방향키로 조절)
하고 A채널 프로브 입력신호 측정 준비된 모양

(2) 파형선택 2
인젝터 파형 측정하다가 HOLD기능 및 CURS기능 선택
CURS 기능 누를 때마다 우측창과 점선이 2개, 4개, 없음이 나타남.
CURS 한번 누르면 좌측과 윗쪽에 있는 점선이 실선으로 변하며 방향키로
조절할 수 있고, 다시 한번 누르면 우측과 밑쪽 에 있는 점선이 실선으로 변하며
방향키로 조절할 수 있다


(4) 파형선택 3
인젝터 파형 측정하다가 HOLD기능 및 TRIG기능 선택
TRIG 기능은 순간적으로 전압이 높아지는 파형 혹은 순간적으로 전압이 떨어지는
순간을 포착하기 위해 사용한다
트리거 레벨은 한번 누를 때 마다 상승, 하강으로 바뀌며, 트리거 레 벨은 방향
키로 한번 누를 때마다 1%씩 바뀐다, 딜레이는 방향키를 한번 누를 때마다 1타임
유닛씩 증가, 감소시킬 수 있다







Ⅴ. 기관 센서 및 액튜에이터 파형분석
1. 산소센서(O2 SENSOR)
(가) 출력 파형이 0-1V 구간은 50% 듀티로 변화하면 정상
(나) 출력 파형이 1V 구간에서 60% 이상의 듀티로 변화하면 연료 농후
(다) 출력 파형이 0V 구간에서 60% 이상의 듀티로 변화하면 연료 희박


2. 공기유량센서
공기유량센서(AFS)는 펄스로 출력이 되며 이를 데이터 값으로 보면서 부조하는 차의
펄스의 빠짐이나 찌그러짐을 보기는 어렵다. 물론 주행 데이터기능으로 점검할 수
있지만 그림 3과 같이 펄스가 찌그러 지는 것까지 판단 하기는 어렵다. 펄스 빠짐이
10mS일 때는 부조가 생기고 30mS 이상 빠질 때에는 주행중 정차시 시동이 꺼지는
경우가 발생한다




3. 스로틀포지션센서

또한 TPS 급 가속 시험에서는 스로틀 포지션 센서 및 산소센서 A, B 채널로 동시에
측정하면 산소센서의 반응속도로 차량에 연료가 농후한가 희박한가를 판단 할 수 있다.


4. 크랭크 각 센서(C.A.S)
(가) 크랭크각 센서에서는 멜코 시스템에서 주로 사용되며 0∼5V 사이의 전압이 펄스
파형으로 출력이 된다.
(나) 크랭크 각 센서는 ST 신호와 함께 ECU에 운전자가 시동을 걸고있다는 중요한 신호로
사용되고 크랭크 각 센서 펄스가 한 개 이상 빠지면 주행 중 시동이 꺼지거나 시동이
걸리지 않는 증상이 발생된다
(다) 크랭크 각 센서의 펄스 빠짐은 센서출력 서비스데이터 기능에서는 확인하기 어렵기
때문에 이를 점검하기 위해서는 오실로스코프 기능 이나 오실로스코프 주행검사 기능을
사용하여야 한다.


5. 상사점 센서(T.D.C)
(가) 상사점 센서는 1번 실린더 또는 4번 실린더의 상사점 위치를 파악 하여 각 실린더의
점화시기 및 노킹을 제어한다. 상사점 센서는 차량에 따라 0∼5V, 0∼12V 전압이 펄스
출력된다.
(나) 이 센서는 센서출력 기능으로는 확인하기 어렵기 때문에 오실로스 코프 기능이나 오실
로스코프의 주행검사 기능을 사용하여야 한다.




6. 캠축위치센서(HALL)
(가) 엑센트에 적용되는 홀센서는 캠축에 설치되어 캠축 1회전당 1펄스를 신호를 발생시켜
ECU에 입력한다.
(나) 펄스로 출력되는 이 센서를 점검하기 위해서는 오실로스코프 기능으로 센서 파형을 검출
하여 센서의 공급전원이나 그라운드 센서자체의 단품 점검할 수 있다.
(다) 그림10에서 세로축의 점선 부분이 ECU에서 인식하는 참조점이 된다. 출력 파형이
참조점과 일치하지 않으면 ECU에서는 홀 센서 불량으로 경고등을 띄울 수 있지만
실제로는 타이밍 관련 문제일 경우가 많다.
이 경우에는 타이밍마크, 타이밍벨트, 크랭크축 또는 캠축 스프로켓을 점검해야 한다.













7. 크랭크축위치센서(CPS)
(가) 스쿠프-a의 크랭크 각 센서는 트랜스밋션하우징에 부착되어 있으며 엑센트, 아반테의
경우에는 실린더블럭에 설치되어 있다.
(나) 특히 엑센트 및 아반테는 실린더 블록에 설치되어 있으므로 엔진오일 이 심하게 오염
되지 않도록 주의하여야 한다.











8. 맵센서(MAP)
(가) MAP 센서는 흡입매니폴드의 압력 변화를 전압으로 변화시켜 ECU에 보낸다.
(나) ECU는 이 신호에 의해서 엔진의 부하 상태를 판단할 수 있고 흡입공기량을 간접
계측할 수 있으므로 연료분사시간을 결정하는 주 신호로 사용된다.








9. 노크(KNOCK)센서
엔진의 최대 토오크가 발생되 점화기는 노킹 한계 전후방에 있다.
노킹 한계를 노크 센서로 검출하면 노킹 영역 최대 한도까지 점화시기를 진각 시킬 수
있으므로 엔진의 출력을 보다 유효하게 얻을 수 있다.
결국 노크센서의 신호에 의해 점화시기를 제어하게 되는데 ECU는 크랭크가 센서 1개의
돌기 구간을 6등분하여 1도 단위로 점화시기를 제어 하다가 노킹 신호를 감지하게 되며
노킹이 일어난 해당 실린더만 5도를 지각 시킨다. 노킹 센서에서 발생되는 전압은 매우
작은 전압으로 ECU로 입력되어 주파수가 분석되므로 다른 장치에 의해 방해를 받을 수
있다.
점화장치의 점화 케이블이나 코일들의 불량으로 간주하여 엔진 경고등이 점등될 수 있다.
노킹센서 경고등이 점등되는 원인은 다음과 같다.
(가) 죔토크가 일정치 않아 진동을 받는 경우
(나) 외부의 잡음(2차전압)이 섞이는 경우(2차 전압의 누설)
(다) 시일드선의 접지불량
(라) 엔진의 과열 혼합비 관련 센서 점검

10. 공전속도 조절서보(I.S.C-Servo)
(가) 공전속도 조절서보에는 두 가지 타입이 있다. 첫 번째는 DOHC엔진 에서 주로 사용되는
스텝모터 타입이고 두 번째는 MPI 구형 엔진 에서 볼 수 있는 DC모터 타입의 ISC모터
이다.
(나) 이 중 스텝모터의 점검요령은 하이스캔의 센서출력과 오실로스코프 기능으로 점검할 수
있다. 스텝모터를 점검하기 위해선 스텝모터의 기능을 잘 이해해야 한다. 스텝모터는
차량에 걸리는 모든 부하를 ECU 조정에 의해 공기량을 조정하여 RPM을 보상하는 역할
을 한다.
(다) 스텝모터가 정상적으로 작동한다면 공회전 상태에서의 스텝수는 4-14정도가 될 것이고
엔진에 부하가 걸렸을 경우에는 ECU는 스텝수 늘려서 RPM을 보정한다. 만약 스로틀
바디에 카본이 끼어있다면 스탭모터는 규정스텝(공회전시)을 벗어나 높은 수치를 유지할
것이며 설상가상으로 부하까지 걸린다면 스텝수는 120정도에 다다를 것이다.
(라) 스텝모터 자체불량으로 스텝모터가 움직이지 않을 경우 ECU에서는 부하가 걸렸을시
RPM 보정을 위하여 스텝수를 올려 줄 것이고 불량인 스탭모터는 공기량 조절을 하지
못하여 RPM은 오히려 떨어진다.
(마) ECU는 스텝수를 늘려서 RPM 보정을 하려고 할 것이고 결국은 최대 스텝인 120스텝으로
고정된 것을 센서출력에서 볼 수 있을 것이다.
(바) 스텝모터 자체불량 외에 ECU, FIAV의 불량과 SAS조정 불량으로 스텝 모터의 센서값에
영향을 줄 수 있다.
(사) 스텝모터나 인젝터와 같이 ECU에서 제어되는 액츄에이터들의 불량 여부를 확인하기
위해서는 단품을 탈거 하여 육안으로 판단할 수도 있겠지만 정확한 정비를 위해선
파형으로 단품의 불량 여부를 판단하는 것이 보다 쉬울 것이다.


11. 아이들스피드 액츄에이터(I.S.A)
(가) 아이들 스피드 액츄에이터(ISA)는 공전속도 조절서보와 그 역할이 동일하다. 주로 지멘스
엔진이나 보쉬 엔진에 설치되며 요즘은 멜코 엔진(소나타- SOHC)에도 적용이 되고 있다.
회로도를 보면 열림코일과 닫힘코일이 있어서 ECU에서 제어하도록 되어 있다.
(나) 점검요령은 스텝모터와 같이 센서출력을 보면서 ISA와 엔진RPM을 상호 비교되면서
부하를 걸었을 때 보정되는 ISA 듀티값과 RPM을 비교하여 정상여부를 판단이 가능하며
파형 측정으로 ISA의 단품도 점검이 가능하다. 특히 캐피탈, 콩코드 등의 센서 출력이
지원이 안되는 차량같은 경우는 그림15, 그림16과 같이 CURS기능을 이용하여 ISA듀티
측정도 가능하다.











12. 점화코일 ＆ 파워 T.R
(가) 전자제어차량의 점화계통은 차종에 따라서 파워T.R이 ECU 내장타입과 외장타입의 두
종류로 나누어지고 또 외장타입의 파워T.R도 점화코일 내장타입과 외장타입의 두종류로
나누어진다. 파워T.R은 또 SOHC와 DOHC, DLI 타입과 배전기 타입이냐에 따라서 파워
T.R의 개수가 달라진다.
(나) 시동 꺼지는 증상이 공회전 상태에서는 아무런 문제가 없다가 주행 중이나 엔진의
열간시 순식간에 시동이 꺼지는 증상은 점화계통의 문제로 인하여 고장을 일으킬 경우가
많으며 대부분의 보통 점화코일, 파워 T.R의 교환은 기본이며, 불행이 배선이나 커넥터
쪽에 문제가 생겨서 시동이 꺼졌던 자동차라면 문제가 될 것이다.
(다) 이러한 센서단품이나 배선불량이 생길 경우 ECU에서는 이를 고장으로 인식하여 엔진
경고 등을 띄워줄 경우는 거의 없다. 그러므로 이를 점검하기 위해서는 1차 파형이나
선간 전압을 측정 하여야한다.
(라) 그림18 dv는 오실스코프에서 1차파형 검사이며. 점화코일 (-)에서 파워 T.R 콜렉터
사이에 오실로스코프 프로브를 연결하여 측정한 것으로 ECU에서 파워T.R의 베이스에
신호를 주어 점화코일의 (+)가 어스로 빠지는 순간의 전압을 보여주는 것이다. 통상적으로
이 전압은 4V 이내로 출력이 되어야하며 만약 4V이상의 전압이 측정되는 경우에 는 파워
TR, 파워TR 컨넥터의 접속불량, 접지불량 등을 점검함으로서 이들의 이상유무를 판단할
수 있다.


13. 인젝터
(가) 자동차에서 발생할 수 있는 고장중에 대표적으로 들 수 있는 것이 연료쪽의 문제이다.
연료펌프의 기계적인 문제나 연료휠터, 연료압력 조절기, 관련 배선 등의 점검이 끝나면
인젝터의 점검을 한다.
(나) 물론 연료쪽을 점검하기 앞서 자동차 부조 현상이 어느 쪽의 문제로 발생되는가를
판단하는 것이 중요하다.
(다) 보통 가속이 안되거나 공회전시 부조현상이 있고 출발할 때 울컥 거린 다면 연료쪽의
문제로 접근 할 수 있으나 정확한 증거를 잡고 작업에 착수 하려면 TPS와 산소센서의
반응시험을 할 필요가 있다.

(라) 스로틀위치센서와 산소센서와의 급가속 시험(정상)을 할 필요가 있으며, 방법은
3000rpm으로 2-3초 레이싱 후 패달을 놓으면서 연료컷이 진행될 때 급가속을 하면서
TPS와 산소센서의 반응을 보는 것이다. 연료컷 상태에서 이 시험을 하는 이유는
산소센서의 특징 때문이다. 산소센서는 0 - 1V 구간을 반복하면서 ECU에 연료량에 대한
정보를 피드백 해주는데 만약 산소센서가 1V구간으로 올라가는 순간에 급가속 시험을
한다면 급가속시 연료분사와는 무관하게 산소센서 값은 올라 갈것이고 당연히 이 순간에
잡힌 데이터 값은 잘못된 테이터가 될 것이고 정비하는데 상당한 혼선을 초래할 수 있기
때문이다.
(마) 인젝터를 검사하는 요령으로는 첫 번째, 파형 검사를 통한 인젝터 단품 이나 ECU에서
작동되는 TR, 컨트롤 릴레이를 거쳐서 인젝터 까지 들어오는 (+)전원을 검사할 수 있고
두 번째, 육안검사를 통하 여 연료의 분사유무나 분사 각도를 확인하여 인젝터의 교체
여부를 결정할 수 있다. 그림 19는 써지전압(1V 이하)2.07V 이며 인젝터 내부코일의
문제가 있다.