한국 시장은 승차감 좋은 세단이 시장을 지배한다. 그밖에 남들에게 과시하기 위한 커다란 차체 사이즈 및 넉넉한 실내 공간을 우선순위로 꼽기도 한다. SUV도 꾸준히 판매되지만 경쟁력으로 부각되던 경유값이 대폭 오르면서 판매량이 낮아지는 추세다.![]() 특정한 방향으로 치우친 시장이라 다른 장르의 자동차는 크게 대접받지 못한다. 해외서는 인기리에 판매되는 해치백도 젊은이의 꿈이 되는 스포츠카도 실용성을 강조하는 왜건형 모델도 사랑 받지 못해왔다. 특히 스포츠카는 수요가 적다는 이유로 형식적으로 개발되어왔고 그나마 현재 투스카니라는 쿠페가 형식적이나마 스포티한 분위기를 유지하고 있다. 투스카니 개발 당시 오너들이 바라던 고출력 엔진 및 구동방식의 변화는 이뤄지지 못했다. 기자 역시 투스카니를 타고 있지만 당시 수입차 가격은 너무 높았고 국산차로는 드라이빙의 재미를 줄 차가 없어 튜닝을 전제로 구입했던 바 있다. 티뷰론에서 아쉬움이던 차체 강성이 조금 나아지긴 했지만 몇 년 타고나니 여전히 부족한 느낌이 크다. 수년 된 일본 스포츠카와 비교하면 차체 및 섀시 강성은 더 아쉽다. 물론 내년 등장 예정인 투스카니 후속 BK가 출시되면 이런 부족함을 지워줄 지 모른다는 기대를 한다. 과거를 돌이켜보면 쌍용이 팬더에서 인수한 칼리스터라는 모델과 기아가 들여온 엘란이란 스포츠 모델이 있었다. 칼리스터는 고가의 모델임과 동시에 클래식한 매력을 담은 스포츠카였지만 수십 대만 판매된 후 시장서 사라졌다. 기아 엘란은 96년 데뷔하며 티뷰론과 경쟁하며 시장에 나섰지만 2000년을 바라보지 못한 채 3년만에 단종됐다. 칼리스터와 같은 특별한 모델은 시기적으로 이른감이 있었지만 엘란의 실패에는 여러가지 이유가 있었다. 우선 일부 매체들 및 소비자들은 동시기 발표된 엘란과 티뷰론을 같은 시각으로 바라봤다. 수제작 자동차와 공장서 만들어내는 자동차를 유사한 차로 바라본 것이다. 또, 스포츠카라는 큰 장르에 묶어 생각했을 뿐 로드스터가 가진 참 된 매력 따윈 검토하지 않았다. 드래그 레이스가 유행처럼 번질 땐 직선서 빠른차에만 주목하는 분위기라 엘란에 대한 시선은 더욱 차가워졌다. 결국 엘란은 수백대의 판매량만을 기록으로 남긴 채 시장서 사라졌다. 하지만 지금도 최고의 핸들링과 코너링 감각을 선사하는 모델로는 여전히 엘란이 꼽힌다. 사실 90년대 당시 티뷰론을 타고 있던 기자가 다음 차로 생각한 것이 기아의 엘란이었다. 기아 엘란을 꿈꾸며 기아차 제휴의 신용카드를 발급받아 포인트도 모았지만 단종과 더불어 꿈도 무너져 내렸다. 당시 신용카드에는 기아 엘란 사진이 박혀 있었다. 로드스터란 무엇일까? 대부분의 사람들은 외관만 가지고 스포츠카를 떠올린다. 성능이 떨어져도 탑만 오픈되면 스포츠카로 인식하는 경우도 있다. 그런 이유로 보편적인 4인승 컨버터블 조차 퓨어 스포츠카들과 어깨를 나란히 하는 대접을 받는 것이 한국 자동차 시장이다. 물론 언론들도 스포츠라는 말을 남발하며 이 흐름을 리드하기도 한다. 로드스터는 단순히 탑만 오픈 되는 자동차가 아니다. 운전자의 요청에 따라 민첩하게 움직이기 위한 준비를 하고 있는 모델이다. 노면을 움켜쥐고 달리며 회전하며 정지하는 즉, 운전자가 누릴 수 있는 재미를 극대화시킨 자동차다. 스포츠 쿠페와는 조금 차이가 난다. 앞서 언급한 것처럼 스포츠카라는 대그룹에는 속하지만 그냥 집어넣기엔 너무나 특별한 면이 많다는 얘기다. 과거 다른 메이커들 처럼 GM대우 역시 자사의 이미지 향상을 위해 스포츠카의 도입을 검토해왔다. 처음 모터쇼를 통해 선보였던 것은 오펠 스피드스터다. 2.0리터 터보 엔진과 다부진 차체 디자인 등 한국 시장서 인기를 끌기에 충분한 요소를 갖추고 있었다. 물론 엠블럼은 GM대우 것을 장착하고 전시되었다. 모든 차가 그렇지만 G2X의 시장 데뷔가 알려지면서 다양한 소문이 들렸다. 170마력대의 자연흡기 엔진만 수입될 수 있다는 얘기도 있었다. 170마력이라면 현재 시장서 인기를 끌 무엇인가가 부족하다는 생각이 들었다. 현대서 개발중인 BK에게는 고성능으로 부각될 기회이지만 매니아들의 가슴은 답답하기만 했다. 이들이 진정 원하는 것을 메이커에서 모르고 있었던 것이다. 하지만 GM대우는 이런 매니아들의 손을 들어줬다. 2리터 터보 엔진을 선보이기로 한 것이다. 현재 GM대우는 G2X의 특별한 부각을 위해 다양한 이벤트를 준비중이다. 홈페이지를 꾸밀 동영상 프로젝트도 진행한다. 기자는 업계 최초로 동영상 시승기를 연재해오고 있던 경력으로 운좋게 이 프로젝트에 참여할 수 있었다. 물론 그 덕분에 몇 일에 걸쳐 G2X를 타 볼 기회가 있었다. ![]() 탑은 수동식이다. 중앙에 있는 잠금 장치를 해제한 후 트렁크를 열어 수납하는데 많은 시간이 소요되지는 않는다. GM대우 측은 경량 로드스터라는 컨셉 때문에 수동식을 고수한다고 밝혔다. 손에 익은 경우라면 10여초 이내에 모든 동작을 마무리 할 수 있다. 단, 탑을 수납시킨 후 트렁크를 닫을때는 주의가 필요하다. 트렁크 잠금 장치가 중간에 있어 힘이 제대로 전달되지 않으면 잘 닫히지 않기 때문이다. 이 경우 다시 글로브 박스 안에 있는 트렁크 버튼을 눌러야 하기 때문에 조금 귀찮아 진다. 처음부터 힘차게 닫는게 좋다. 실내는 로드스터의 전형적인 모습을 잘 보여준다. 협소한 운전석 공간도 그렇지만 낮은 시트포지션으로 드라이빙에 필요한 안정감을 잘 선사해 낸다. 보통의 자동차라면 문제될 사항이지만 로드스터에겐 이쪽이 더 매력적이다. 시트는 수동으로 조절한다. 등받이는 다이얼을 돌려야 하는데 조금 불편하다. 레버타입이 더 좋지 않았을까 생각된다. 물론 정해진 단수에 따라 움직이는 레버타입보다 미세한 조정이 가능한 다이얼의 매력도 있지만 조작성을 조금 향상시키면 좋을 것 같다. 하지만 등받이 각도를 자주 조절할 필요가 없는 로드스터인 만큼 문제될 사항은 아니다. 앞쪽 레버를 당겨 앞뒤로 움직이는 방식은 다른 차와 같다. 재미있는 것은 시트 높이조절은 전동으로 진행되는 것이다. 스티어링휠은 틸팅만 가능하다. ![]() 계기판 디자인은 다른 로드스터와 유사하지만 심플함을 많이 강조하는 것이 특징이다. GM측 디자이너는 계기판을 디자인하며 고급 시계인 태그호이어를 바탕으로 표현했다고 하는데 태그호이어의 어떤 모델인지 질문해보고 싶다. 그다지 유사한 느낌이 없기 때문이다. 계기판 속에는 차량의 다양한 정보를 전해주는 트립컴퓨터가 내장되는데 냉각수 온도 및 부스트 압력 등도 표시해준다. 평균속도나 연비 등 다른 차에 있는 기능도 물론 제공된다. 사실 부스트 압력은 큰 의미가 없어 보이지만 열에 민감한 터보 엔진인 만큼 냉각수 온도를 디지털로 정확히 표기한다는 점은 의미가 있었다. 수납공간은 그리 넉넉하지 않다. 다른 로드스터들과 비교 시 더 그렇다. 도어포켓도 없고 변속레버 주변에 휴대폰 둘 공간도 없다. 운전석과 조수석 사이에 자리한 센터콘솔만이 경쟁모델과 유사한 정도다. 조수석 앞에 위치한 글로브 박스도 매우 작다. 컵홀더는 센터콘솔 앞쪽에 있는데 그나마 합리적이다. 단, 조수석을 위해 별도로 마련된 컵홀더는 아쉽다. 정교하지 못한 것도 그렇지만 간혹 탑승자의 무릎이 닿으면 자동으로 열린다. 사실 트렁크 공간도 아쉬운데 연료탱크가 조금 위쪽에 자리잡고 있어 우리가 늘 대면하는 트렁크 구조와 차이가 난다. 탑이 수납된다면 주변에 남은 자투리 공간에 짐을 넣어야 한다. 골프백은 어림없다. 보스턴 백 하나도 어려워 보인다. 오디오는 GM계열의 프리미엄 브랜드인 사브 등에 사용되는 헤드유닛을 기본으로 한다. 고광택 블랙패널로 마무리해 고급스러운 분위기를 연출해 낸다. 인터페이스도 동일해 기존 GM그룹의 자동차에 탑승한 경험이 있다면 정겹게 받아들일 수 있다. 조수석 등받이 뒤에 위치한 서브 우퍼를 포함해 7개의 스피커가 사운드를 만들어 낸다. 대체적인 사운드는 저음을 강조하는 느낌이 크다. 공조 시스템은 수동식이지만 이 역시 문제되지 않는다. 단, 최근 널리 쓰이는 히팅 시트의 부재는 아쉽다. ![]() 한번 누르면 트랙션 컨트롤만 꺼지며 ESC는 정상 작동한다. 한번 더 누르면 스포티한 주행이 가능한 'Competition Mode'로 전환되며 이때는 ESC의 개입 정도가 달라진다. 이후 버튼을 길게 누르면 ESC Off라는 메세지가 표시되며 모든 제어를 운전자에게 넘긴다. 매력적인 부분이다. 이와 같은 방식은 BMW와 같은 일부 모델에나 채용되는 것인데 안전의 확보와 더불어 드라이빙의 즐거움을 배가시켜 준다는 점에서 큰 의미가 있다. 센터페시아를 따라 눈을 돌리면 두툼한 기어 노브가 눈에 띈다. 변속은 P-R-N-D-4-i-L 로 구분된다. 시동키를 돌린다. 터보엔진 특유의 사운드가 들려온다. 뭔가 응축된 힘을 숨기고 있는 느낌이랄까? 배기 사운드도 저음영역을 부각시켜 스포티한 느낌을 잘 살려낸다. D레인지에 기어를 위치시키고 가속페달을 터치한다. 아이들 상태보다 굵은 배기음을 분툴하며 도로에 나선다. 가속페달을 끝까지 밟아 초반가속부터 느껴본다. 제원상 최고출력이 264마력, 최대토크는 36Kg.m 에 달하는 만큼 파워가 아쉽지 않다. 터보랙은 있지만 최소한이다. 간혹 스포티한 주행성능을 부각하는 모델 중 실망감을 안겨주는 모델도 있는데 G2X는 다르다. 분명히 제원에 걸맞는 성능을 내주고 있다. 가속페달을 끝까지 밟으면 터보 엔진 특유의 막강한 토크가 운전자를 끌어당긴다. 이후 짧은 시간 만에 2단으로 전환되며 본격적으로 속도를 붙이기 시작한다. 조율이 잘된 기어비 덕분에 토크감도 잘 표현하며 속도 상승도 빠르게 이뤄진다. 제원상의 0-100km/h 시간은 5.5초에 달하지만 이는 수동변속기의 얘기다. 하지만 자동변속기라도 6초 이내에 100km/h에 도달할 수 있어 가속력은 최고급 수입 스포츠모델에 비해 손색이 없다. 참고로 수동변속기와 차이가 없는 기어비도 매력 있다. 보편적인 자동변속기라면 수동에 비해 넓은 기어비를 채용하는데 1단과 후진의 기어가 수동 쪽이 더 크다는 것을 제외하면 실용구간서는 거의 같은 기어비로 달릴 수 있다. 휠 베이스도 짧고 시트 바로 뒤에 위치한 리어 휠에 걸린 파워가 차체를 밀어 붙이는 만큼 체감적인 속도감은 더 크다. 후륜구동 쿠페보다 더 직관적인 맛이 살아난다. 스티어링 휠을 돌릴 때의 느낌도 좋다. 로드스터 특유의 직설적인 표현이 그대로 반영되기 때문이다. 물론 BMW Z4 및 포르쉐 박스터처럼 하드한 서스펜션을 기반으로 감각적으로 튜닝한 것은 아니지만 일상 도로를 감안하면 G2X쪽이 더 유리해 보인다. 쇼크업소버에도 주목할 필요가 있다. 현대 차에서는 투스카니 일부 모델에 'SACHS'제 쇼크업소버를 넣어 홍보를 해왔는데 초기는 완제품을 수입하다 현재는 만도에서 생산한 삭스제 쇼버를 사용한다. 반면 G2X는 오리지널 '빌스타인(Bilstein)' 쇼버가 셋업 된다. 적당히 부드러워 승차감도 좋다. 승차감을 감안하면 댐핑 스트로크가 클 것이라 예상하기 쉬운데 짧은 스트로크 임에도 뛰어난 승차감을 확보해낸다는 것이 놀랍다. 물론 G2X의 구입자중 일부는 서스펜션을 손대려 할 수도 있겠지만 순정 사양의 서스펜션이 지닌 토털 밸런스를 쉽게 포기하지 않기를 당부하고 싶다. 그 정도로 일반 도로상황에 맞춰 조율을 잘 했다는 얘기다. 앞서 직관적인 반응을 얘기했는데 실제 핸들링 성능은 무척 뛰어나다. 짧은 전장과 낮게 깔린 차체에 터보랙이 적은 직분사 엔진까지 얹었으니 두말할 필요가 없겠지만 운전자의 의도에 따라 정확히 반응해주는 요소들이 칭찬을 아끼고 싶지 않게 한다. ![]() 혹시 BK 매니아들의 오해를 부를 수 있으니 한마디 언급해야 할 것 같다. 우선 필자는 티뷰론(J2 Coupe)을 시작으로 투스카니(GK)에 이르기까지 현대가 만든 2리터급 스포츠 쿠페를 오랜 시간 타왔다. 튜닝도 하며 나름대로 재미있게 탔다. 얼마간은 더 탈 계획이다. 또한 BK의 출시를 너무나 기다리는 사람중 하나다. 물론 시기를 당겨 6년 전 출시되었다면 너무나 좋았겠지만 누가 뭐래도 출시 확정이라는 점은 무척이나 의미가 있다. 스쿠프, 티뷰론, 투스카니에 이르기까지 이를 타왔던 혹은 지켜봐왔던 수많은 국산 쿠페 매니아들이 그토록 바라던 후륜 구동 방식이 아닌가? 또한 이를 계기로 한국 스포츠카의 무궁무진한 발전을 바란다. G2X에 비해 성능이 부족하더라도 의미 차체를 비교하긴 어렵다. G2X는 결국 GM대우의 엠블럼을 단 수입차이기 때문이다. 반면 BK는 순수 우리 기술로 개발된다. 성능을 떠나 상징적인 의미가 크다. 하지만 조금 더 성능을 높여주길 바라는 마음에서 이런 글을 쓰고 있는지도 모른다. 기자 역시 BK를 다음 차로 신중히 고려하다 시기적인 문제로 다른 차들을 검토하고 있지만 분명한 것은 우리나라 자동차 역사에 남을 의미가 있는 모델이라는 것이다. 고객이 원하면 상품은 만들어진다. 더 높게 요구해보자. 다시 G2X로 돌아간다. 브레이크는 원피스톤 캘리퍼가 기본이다. 외관상 디스크 사이즈도 크지 않다. 하지만 냉각 부분에 대해서는 의외로 탄탄한 대책을 준비하고 있다. 전방 인터쿨러 옆에 각각 위치한 에어홀은 바로 제동계통을 위해 준비된 것이다. 초반 응답성은 조금 떨어지는데 후반까지 여유롭게 컨트롤되어 큰 불만을 부르지 않는다. 오히려 페달압력에 대해 정확히 제어되는 느낌이 들어 만족스럽다. 단, 생각보다 제동거리가 늘어나는 문제가 있는데 이는 타이어의 셋업 때문이다. ![]() 지속적인 달리기를 펼치면 264마력의 파워와 5단 자동변속기와 발맞추며 차의 성능을 끌어내게 되는데 운전자가 기어를 직접 제어할 수 없는 점은 아쉽다. 물론 아이신제 미션인 만큼 매끄러운 반응과 좋은 변속 타이밍을 확보했지만 직접 컨트롤 할 수 없다는 점은 분명 아쉽다. 반면 킥다운 시 반응이 빠르기 때문에 가속페달의 컨트롤만 익숙해 진다면 이 불만을 어느정도 해소할 수 있을 것으로 보인다. 물론 이를 아쉬워 할 이유도 없다. GM대우는 내년 1/4 분기에 수동변속기도 추가로 출시할 계획을 가지고 있기 때문이다. 그저 취향에 따라 선택하면 그만이다. 가속 시 사운드는 훌륭하다. 두둑한 배기음은 스포티한 외관과도 잘 어울린다. 터보차져 특유의 '쉭쉭'거리는 소리나 가속페달을 놓았을때 '피~'하면서 바이패스 시키는 소리도 운전자를 즐겁게 한다. 사운드 부분에 대한 만족감은 분명히 수준급. 한가지 참고할 것은 차량을 시승할 당시 고온 다습했던 이유로 제 출력이 나오지 못 했다는 것이다. 또, 처음 G2X를 대면 했을 때 보다 시간이 갈수록 출력이 떨어진다는 느낌을 받았던 것도 이유다. 온도와 습도도 문제였지만 연료의 문제가 조금 더 부각될 것 같다. 아마도 ECU에서 점화시기 조정이 이뤄진 것이 아닌가 싶다. G2X의 오너가 일반유를 사용해도 되지만 본래의 성능을 그대로 느끼고 싶다면 프리미엄 휘발유를 주유할 것을 권한다. 아울러 부스트 게이지를 모니터링 하기보다 수온 게이지로 돌려 모니터링 하기를 추천한다. 터보 엔진은 열에 민감하며 그에 따른 성능 차이도 보인다. 최근 같은 날씨엔 수온이 쉽게 오르고 그만큼 성능 저하가 일어날 수 있는 만큼 냉각수 온도 관리에도 힘써주는 것이 좋겠다. 간혹 테스트 중 110도 정도에 이르는 것도 목격했었다. 터보 엔진은 관리가 중요하다. G2X를 시작으로 차의 상태 및 컨디션을 인지하고 이를 조절하는 오너들도 많아졌으면 한다. G2X와 얼마간 함께 하면서 성능에 대해 충분히 만족했다. 사실 예상을 빗나가게 한 모델이었다는 것이 정확하다. G2X는 분명 전륜 구동 로드스터인 아우디 TT보다는 BMW Z4 및 SLK등과 성능을 견줄 상대다. 최상의 밸런스로 정평이 난 박스터와 비교치는 않아도 동급의 FR방식의 로드스터가 경쟁자라면 그에 대응할 만한 충분한 경쟁력을 갖추고 있다. 물론 수납공간이 부족하다는 점은 다른 로드스터와 비교해도 크게 아쉽지만 성능 하나로는 분명한 메리트가 있다. 또, 국산 브랜드를 달고 나온 차로는 조금 높은 가격임에(4,390만원) 분명하지만 그래도 이 정도의 성능을 가진 다른 로드스터와 수천 만원의 격차를 보인다는 점은 분명한 경쟁력이다. 차량 교체를 앞둔 기자의 눈앞에 의외의 변수가 생겼다. 스펙으로 말하는 것이 아니라 운전자에게 확실한 성능을 전달해주는 모델이었기 때문이다. 차량 구입을 고민하시는 많은 독자분들과 함께 한적도 많지만 이 녀석 때문에 생긴 기자의 고민은 누구와 상담해야 하는 걸까? G2X는 적어도 나에게 있어 행복한 고민을 추가로 안겨 준 그런 차다. 누군가 '정말 살꺼냐?'라고 묻는다면 '그럴수도 있다'고 대답할 만큼 만족스러웠다. |
오토조인스 | 김기태PD [autojoins@joins.com] |