뉴스,정보 반대파의 설 자리를 앗아가다! LEXUS LS460L

[노블레스(준홍)]

[STRADA no.79 2007 .02]

자는 1973년에 태어났다. 기억을 더듬어보면 초등학교에 막 입학한 1980년부터 자동차에 관심을 갖게 되었다. 거리를 지나는 자동차의 메이커와 차명을 구별하기 시작한 것이 그때부터다.현대 포니를 제외한 모든 국산차가 사실상 해외 메이커와 손잡고 라이선스 생산 방식으로 만들어지던 시절이다.

따라서 포드, 피아트, 토요타 배지를 단 국산차(?)를 어렵지 않게 볼 수 있었다.
그 가운데 지금도 생생하게 기억나는 차종이 토요타 크라운이다. GM대우의 전신으로 우리나라에서 가장 역사가 긴 신진자동차가 조립생산하기도 했던 차다. 토요타 크라운은 10·26 사태 때 박정희 대통령과 뒤이어 권력을 잡은 전두환 당시 보안사령관이 각각 비공식 의전용차와 관용차로 탔을 정도로 우리나라에서 으뜸으로 치는 차였다.
이는 오늘날 사실상 세계 No.1 메이커 토요타에게도 마찬가지다. 제2차 세계대전이 끝난 뒤 승용차를 다시 만들기 시작한 토요타가 1952년 일본 메이커 가운데 사상 처음으로 해외(미국)에 진출할 때 선택한 차가 크라운이기도 하다. 단, 품질 문제로 1955년에야 판매를 시작할 수 있었다. 지금까지 12세대로 진화한 크라운은 토요타, 아니 일본을 대표하는 차종으로 꼽힌다. 물론 일본 내수 시장에서 토요타의 기함은 따로 센추리가 있다. 하지만 왕실, 기업체에서 관용차로 굴리는 특수 모델이다.


토요타 가문을 대표하는 렉서스 LS
그렇다면 어떤 차종일까? 바로 렉서스 LS다. 지난 1989년 프리미엄 브랜드 렉서스 론칭과 맞물려 등장한 LS는 명실상부한 토요타의 최고 모델이다. LS는 3세대까지는 해외에서 렉서스 LS, 내수 시장에서는 토요타 셀시오로 팔렸기에 소속이 모호했다. 그러나 지난해부터 상황이 달라졌다. 토요타가 일본 내수 시장에 렉서스 브랜드를 론칭했기 때문이다. 이제 렉서스는 렉서스일뿐 더 이상 토요타와 같은 차가 아니다.
실제로 토요타 라인업 가운데 렉서스와 공용 모델이던 알테자(IS), 윈덤(ES), 아리스토(GS), 셀시오(LS)가 모두 단종되었고 나머지 차종도 그럴 예정이다. 토요타 그룹은 고급차는 렉서스가 맡고 대중차는 토요타와 사이언이 전담하는 전략을 가지고 있다. 따라서 현시점에서 토요타 그룹의 최고급차는 분명 LS다.
LS는 지난해 10월 4세대로 진화했다. 1, 2세대 LS400(V8 4.0ℓ), 3세대 LS430(V8 4.3ℓ)보다 엔진 배기량이 커지며 LS460(V8 4.6ℓ)으로 변신했다. 렉서스 LS 시리즈는 메르세데스-벤츠 S-클래스(1954년)가 8세대, BMW 7시리즈(1977년)가 4세대로 이어져왔다는 점을 고려하면 아직 역사가 짧다. 하지만 두 번 풀모델 체인지를 한 아우디 A8(1994년)과 비교하면 그렇지도 않다. 참고로 모두가 현재 전 세계 자동차 시장을 주름잡고 있는 프리미엄 대형차다.
사실 토요타가 1세대 모델 LS400(개발 코드명 UCF10)을 개발하던 당시 벤치마킹 대상은 메르세데스-벤츠 S-클래스(W126)였다. 2세대(UCF20), 3세대(UCF30) 역시 W140, W220형 S-클래스를 많이 참고했다. 이는 다른 일본 메이커의 프리미엄 브랜드도 마찬가지다. 닛산 인피니티는 대외적으로 BMW를 지향한다고 공언한다. 또 혼다 어큐라는 공식적으로 본뜨고자 하는 메이커를 밝힌 적이 없으나 많은 이들이 아우디를 참고하는 것 같다고 평하고 있다.
분명한 사실은 토요타 렉서스가 짧은 기간 동안 아우디, BMW, 메르세데스-벤츠의 독일 프리미엄 3인방을 맹추격했다는 점이다. 과거 ‘렉서스는 자동차답지 않다’고 평가하던 독일 메이커 개발진과 경영진도 이제는 진정한 경쟁상대로 인정하는 분위기다. 반면 인피니티와 어큐라는 아직 두세 발짝 이상 뒤처진 것으로 판단한다.
미국 프리미엄 카 시장에서 6년 연속 점유율 1위를 기록하고 있는 렉서스. 지난해 미국에서만 약 32만2천 대의 렉서스가 팔렸다. 8개 차종 가운데 RX(약 10만8천 대)가 가장 많이 팔리고 ES(약 7만5천 대)와 IS(약 5만4천 대)가 뒤를 잇는다. 과거 LS는 렉서스 라인업의 6위권으로 연간 2만 대 정도 팔렸다. 하지만 10월부터 판매를 시작한 4세대 LS(USF40)는 월간 4천 대에 가까운 판매 실적을 기록하며 네 번째로 많이 팔린다. 이런 추세가 이어진다면 미국에서 LS는 100% 가까운 실적 향상을 기대할 수 있는 상황이다.
이것은 국내 시장에서도 마찬가지다. 지난해 11월 9일 판매를 시작한 LS460은 11월 328대로 수입차 가운데 가장 많이 팔렸다. 또 12월에는 154대(한국토요타자동차 집계)가 팔려 인기몰이 중이다. 현재의 판매 추세가 이어질 경우 프리미엄 브랜드의 대형차 가운데 최초로 연간 2천 대 이상 판매하는 신기록을 세울 것으로 보인다.

화살촉 같은 날카로운 간결함
기자는 전 세계 저널리스트 가운데 가장 앞서서 LS460을 목격했다. 지난 2005년 10월 토요타 코리아의 초청으로 39회 도쿄모터쇼를 둘러볼 기회가 있었고, 당시 비공개 행사로 후지 스피드웨이에서 양산형 LS460 클레이 모델을 선보이는 자리가 있었기 때문이다. 도쿄모터쇼에 4세대 LS 컨셉트카인 LF-Sh가 공개되며 세상의 관심은 온통 그쪽으로 쏠렸지만 정작 커튼 뒤에서는 오리지널 LS460이 첫선을 보이는 중이었다.
새 차 역시 렉서스의 차세대 디자인 철학인 ‘L-Finesse’를 담고 있다. 2005년 행사 때 프레젠테이션을 진행한 LS460의 치프 디자이너 요 히루타(Yo Hiruta)는 ‘화살촉 같은 날카로운 간결함’이라는 말로 정의했다. 그는 “과거 렉서스는 모델마다 컨셉트가 제각각이었지요. 하지만 GS, IS, ES에 이어 LS까지 L-피네스 개념으로 다듬어지며 확고한 디자인 철학을 완성했습니다”라고 강조했다.
15개월 만에 직접 마주한 4세대 LS. 시승차는 노멀 모델보다 휠베이스를 120mm 키워 뒷자리 공간을 넓힌 롱 휠베이스 버전 460L이다. 라디에이터 그릴보다 헤드램프 라인을 올려 강한 존재감과 다이내믹한 멋을 살렸다. 수수하고 무던한 구형과 비교해 마스크가 약간 도도해진 느낌이다. 참고로 오늘날 자동차의 프론트 뷰는 대부분 사람의 얼굴을 형상화한 것으로 웃는 얼굴이 가장 보편적이다.
유려하고 단순한 라인이 눈길은 모으는 옆모습은 과장하지 않은 근육질로 요약된다. 빵빵하게 사이드 펜더와 도어 패널을 부풀려 역동적인 분위기를 강조하는 최근 트렌드와 다르다. 일본 전통 문화를 고려한 ‘절제의 미’(美)인 것 같다.
또 다른 포인트는 사이드 윈도를 감싼 크롬 몰딩이다. 다이 캐스팅으로 찍어내고 광택 마무리는 수작업으로 한 고가의 부품이다. 특히 앞뒤 도어 윈도를 각각 1조각으로 둘러쳐 더 놀랍다. 이는 기존 독일 프리미엄 브랜드도 아직 적용하지 못한 신기술이다. 렉서스는 이제 스스로 창조할 수 있는 능력을 분명 갖췄다.
뒷모습은 공기저항계수(Cd) 0.26를 입증하듯이 매끄럽게 다듬었다. 동급 모델 모두가 유려한 쿠페형 루프라인을 지녔지만 뒷모습은 덩어리 느낌이 강한 점과 비교된다. 실제로 독일 프리미엄 3인방의 기함은 공기저항계수가 0.27~0.29 수준이다. 반면 LS는 구형 때부터 이미 경쟁자들을 제쳤다. LS430은 세계에서 가장 공기저항이 적은 양산 세단으로 공기저항계수가 0.25에 지나지 않았기 때문이다.
차체 길이×너비가 15×45mm 커진(롱 휠베이스인 460L은 135mm나 길어짐) LS460이지만 원래는 보디 스타일상으로 공기저항계수 0.23~0.24는 수월하게 기록할 수 있었다고 한다. 하지만 타이어 사이즈가 커지면서 수치가 떨어졌다는 개발진의 전언이다.
아무튼 LS460의 겉모습은 ‘프리미엄+스포츠’라고 할 수 있다. 이는 값비싼 고급차를 만드는 전 세계 주요 메이커 모두가 일관되게 추구하고 있는 방향이다. 2005년 LS460 양산 확정 모델카를 둘러볼 때 기자가 만났던 토요타 그룹의 카츠아키 와타나베 사장은 “BMW M, 메르세데스-벤츠 AMG 같은 렉서스판 초고성능 모델도 곧 출시할 예정”이라고 공언하기도 했다. 스타일상으로 분명 다이내믹해진 LS460이 그의 멘트가 머지않아 실현될 팩트임을 다시 확인시켜준다.

높은 품질만큼 고급스러워진 실내
시승차는 붉은빛이 감도는 일본 옻칠을 연상할 수 있는 우드 그레인이 달렸다. 세계적인 가구 스튜디오 텐도에서 개발했다. 알칸테라로 감싼 천장은 물론 가죽 시트의 재봉선 하나하나가 고급차의 기품을 잘 살렸다. 스티어링 휠, 센터페시아 스타일은 차체 앞모습과 일맥상통한다. 그냥 멋지게 그려내는 것보다 몇 단계 수준 높은 정상급 디자인이다. 갖가지 스위치의 배치와 조작감 역시 최고의 감성 품질을 자랑한다.
롱 휠베이스 모델인 460L은 분명 뒷자리 오너를 위한 차다. 국내 출시 모델은 최고급 4시트 패키지가 달려 더욱 그렇다. LS의 가치를 더 높일 수 있는 매우 반가운 조치다. 노멀 모델만 있던 구형은 라이벌과 비교해 뒷자리 공간, 편의장비가 떨어져 핸디캡으로 작용했다.
가장 눈에 띄는 장비는 오토만(Ottoman) 시트. 오른쪽 뒷자리에 달린 오토만 시트는 등받이 각도를 28~45˚로 조절할 수 있고 추가로 허리 상단만 17˚ 기울기로 눕힐 수 있다. 여기에 다리받침도 펼칠 수 있어 여객기 퍼스트 클래스와 같은 안락한 공간 연출이 가능하다. 물론 동급 경쟁 모델도 모두 갖추고 있는 사양이다.
하지만 LS460L은 한발 더 앞선다. 오토만 시트라는 이름에서 알 수 있듯이 8개의 공기주머니를 활용해 어깨, 등, 엉덩이를 지압·스트레칭·진동 방식으로 마사지할 수 있다. 단순한 웨이브 기능과 차원이 다른 진짜 마사지 의자다. 중장년층이라면 익히 알고 있는 파나소닉 마사지 의자. LS460L의 오토만 시트가 바로 파나소닉제로 한번 맛보면 헤어나오기 힘들 정도다. 다른 프리미엄 대형 세단은 물론 초고급차 마이바흐, 롤스로이스에도 없는 기능이니 뒷자리 사장님들은 구매할 때 참고하기 바란다.
다른 장점도 많다. 먼저 공조 장치. 앞뒤 4자리의 기온을 체크해 원하는 만큼 냉난방 시스템을 가동시킬 수 있을뿐더러 바람이 느껴지지 않으면서 서늘한 기운을 뿜어내 여름철에 요긴한 디퓨저가 세계 최초로 뒷자리 천장에 달렸다. 19개의 스피커에서 450W의 고품격 사운드를 재생하는 마크 레빈슨 오디오 시스템에 DVD, TV 시청을 위한 9인치 TFT 모니터를 앞쪽 센터페시아 디스플레이와 별도로 뒤쪽 천장에 마련해 부족함 없는 엔터테인먼트 기능을 갖췄다.
접이식 테이블, 쿨박스, 전동식 블라인드, 화장 거울 등 다른 편의장비도 풍부함 그 자체다. 460L의 경우 노멀 모델보다 3개가 많은 11개의 에어백을 갖췄다는 점도 자랑거리. 듀얼, 사이드, 커튼은 물론 앞자리 무릎 에어백에 오토만 시트용 쿠션 에어백까지 더해졌다.
운전석 시트는 북미에서 선호하는 타입으로 폭신하면서도 빵빵한 느낌이 담겼다. 시동을 걸어 차를 출발시켰다. 정숙성과 안락함에 있어서 늘 세계 최고였던 LS 시리즈답게 마치 호수 위의 돛단배처럼 미끄러지듯이 움직인다. 렉서스만의 부드럽고 유연한 움직임이 여전하다.
고백컨대 구형의 경우 기자처럼 혈기 넘치는 청춘에게는 궁합이 맞지 않았다. 굴러가는 맛이 없기 때문이다. LS460L은 독일차처럼 자극적이진 않지만 스티어링 휠을 잡은 두 손을 비롯한 온몸에 약한 필이 전해진다. 또 전기 모터로 움직이는 파워 스티어링 시스템은 깃털처럼 가볍지만 적당한 복원력을 실어준다. 전체적으로 ‘L-피네스’ 철학과 일맥상통하는 몸놀림이라고 할까?

가속력과 핸들링 성능 대폭 개선해
새로운 V8 4.6ℓ 엔진(1UR-FSE)는 기존 렉서스 LS의 장점인 고연비에 고성능을 더했다는 점이 가장 큰 특징이다. 비결은 흡기 쪽 밸브 타이밍과 캠을 변화시키는 VVT-iE 장치(배기는 VVT-i임)와 직분사 시스템. 참고로 VVT-iE는 기존 유압식 VVT-i와 달리 세계 최초로 전기모터를 동력원으로 써서 더욱 빠르고 정밀한 제어가 가능하다. 또 실린더 혹은 흡기 포트에 연료를 고압으로 뿜어내는 직분사 시스템(D-4S)은 소음을 줄이기 위해 우레탄 폼을 씌우기도 했다.
그 결과 최고출력 380마력(6천400rpm), 최대토크 51.0kg·m(4천100rpm)의 고성능과 공인 연료소모율 8.8km/ℓ(1등급)의 고연비를 실현했다. 전 세계 V8 4.0ℓ 이상급 엔진 가운데 성능과 경제성에서 모두 멀찌감치 앞선 셈이다. LS460L은 제원상 0→시속 100km 가속 5.8초, 최고속도 시속 250km를 낸다.
세계 최초의 8단 자동변속기는 토요타 계열사 아이신제로 6단 기어비가 1:1이고 7, 8단은 오버드라이브다. 그 결과 시속 100km 때 8단 1천500rpm, 7단 1천750rpm에 지나지 않아 정속 크루징에 좋다. 반면 6단은 2천100rpm, 5단은 2천600rpm으로 펀치력이 강하다. 기어 단수가 많지만 제어 프로그램이 워낙 정교해 킥다운 때 적절한 기어를 단 한 번에 선택하는 능력이 있다. 따라서 부산한 느낌 대신 그때그때 매끄럽게 치고 달리는 재미가 좋다. 테스트 최고속도는 시속 220km(6단, 6천rpm)이다. 분명 더 달릴 수 있는 느낌이지만 시승차는 연료가 차단되어 그럴 수 없었다.
새 차는 핸들링 실력이 획기적으로 개선되었다. 4세대 LS 시리즈에는 GS를 통해 첫선을 보인 VDIM(Vehicle Dynamic Integrated Management)이 달렸다. 이는 능동형 주행안정장치인 VSC(Vehicle Stability Control)와 스티어링 기어 비를 2.5~3.6으로 변동시키는 VGRS(Variable Gear Ratio Steering)를 결합한 첨단 시스템이다.
실제로 연이은 급차선 변경에서 네 바퀴가 끈덕지게 노면을 붙잡아 차체가 균형을 잃지 않을뿐더러 원하는 만큼 방향 전환이 가능하다. 특히 차체 뒤꽁무니가 날아가기 쉬운 두 번째 핸들링 때 안정감을 잃지 않아 믿음직스럽다. 구형의 경우 VSC가 워낙 민감해 차체를 조금만 틀어도 경고 차임벨이 울리며 속도를 낮췄지만 신형은 한층 공격적인 세팅으로 스포츠 드라이빙을 무난하게 소화한다.
단, 시스템을 꺼도 차체의 슬라이딩이 심하면 스스로 다시 깨어나 몸놀림을 추스르곤 한다. 이는 렉서스의 철학이기도 하다. 기자는 렉서스 라인업 가운데 가장 스포티한 IS 모델의 치프 엔지니어 쓰구야 후쿠사토(Suguya Fukusato)를 만나 논쟁을 벌인 적이 있다. 당시 그는 “누구나 스포츠 드라이빙을 안전하게 즐기는 차가 21세기 렉서스”라며 자신들만의 세팅 방향을 소개했다. 신형 LS 역시 그런 세팅으로 조율되었음을 알 수 있다.
사실 제 아무리 고성능 차여도 운전 기술이 뒷받침되지 않으면 심한 언더스티어가 계속 일어나다 갑자기 오버스티어가 발생하는 등 갈팡질팡하기 마련이다. 반면 LS460L은 누구나 스티어링 휠을 돌리는 만큼 회전할 수 있는 한결같은 몸놀림을 보여 믿음직스럽다. 일반 오너 가운데 99%는 다루기 쉬우면서도 스포티한 렉서스를 호평할 것이다.
LS460L은 렉서스 최초로 앞뒤 멀티링크 서스펜션을 달았다. 스포츠, 컴포트, 오토 모드로 감쇠력을 조절할 수 있는 에어 서스펜션이 더해져 오너의 취향과 노면 상황에 따라 조절이 가능하다. 기자는 2박 3일의 테스트 기간 동안 스포츠 모드를 자주 이용했는데 도로 포장 상태가 좋지 않은 국내 실정에서도 ‘탁’, ‘탁’ 튀는 현상이 별로 없었다.
렉서스의 4세대 LS는 프리미엄 브랜드의 V8 플래그십 가운데 가히 최강의 경쟁력을 갖췄다. 기존 LS가 품질, 편리성, 값에서 라이벌을 압도했다면 새 차는 스타일링과 성능에서도 한 치도 밀리지 않는다.
지난해 국내 S그룹의 최고위직 임원들의 업무용 차 구매 경향과 관련한 여담이 있다. 오너와 회장, 부회장 단은 독일 프리미엄 브랜드의 플래그십을 선택하고 그 아래 임원들 상당수가 렉서스 LS를 골랐다는 것이다. 당사자들은 ‘자율선택’이었다며 한사코 부인하지만 유교 문화권인 우리만의 서열을 의식한 조치가 분명하다. 만약 그들이 현 시점에서 다시 차를 구매한다면 어떤 결과가 나올까? 서열을 고려할 수밖에 없는 임원은 물론 최고위직 임원도 LS460L을 고를지도 모른다. 예산까지 남길 수 있을 테니 얼마나 좋은가!

 

 

 

	계측기 : 코르시스 다트론 마이크로 셋 차종 :렉서스 LS460L 타이어 : 던롭 SP SPORT MAXX          모두 235/50 R 18 노면 : 아스팔트 장소 : 강원도 문막 발보린 모터파크 날씨 : 맑음 테스트 기어 : D레인지 운전자 몸무게 : 73kg 동승자 몸무게 : 80kg
◀ 계측 결과 제원상 0→시속 100km 가속 5.8초보다 0.9초 처졌지만 정지 상태에서 100m 정도만 달려 시속 100km에 도달할 수 있는 걸출한 가속력을 지녔다. 8단 자동변속기가 효율적으로 엔진 파워를 뽑아내는데 도움을 준다.
◀ 2톤의 무게를 단박에 세우는 제동 성능이 인상적이다. 시속 100km 급제동 때 39.85m 만에 멈췄다. 강력한 초기 제동력이 끝까지 이어지지 못하고 마지막에 밀리는 듯한 인상을 준다.
◀ 경쟁 모델보다 1~2단 촘촘한 변속기 덕분에 추월 가속 성능이 특히 뛰어나다. 킥 다운 때 가장 효율적인 기어 단수를 즉시 선택하는 능력도 돋보인다.

뒷자리 오너들 사이에 이런 이야기가 있다. ‘독일차 한번 타면 국산차는 물론 일본차도 못 탄다’는 이야기가 그것이다. 출렁거리는 뒷자리에 앉아 잠깐의 틈새 시간을 활용해 눈을 붙이던 입장에서 ‘쫘악’ 달려 나가며 온 몸에 자극을 주는 독일차는 신선한 충격으로 다가오기 때문이다. 렉서스 LS460L은 구형과 달리 달리는 맛이 살아 있다. 골수 독일차 팬도 이질감 없이 탈 수 있다. 내장재 퀄리티와 편의장비도 크게 개선되어 부족한 부분이 없다. 특히 롤스로이스 같은 초고급차에서도 찾아볼 수 없는 오토만 시트가 가치를 더한다. 이런 관점에서 동급 모델 가운데 렉서스 LS460L이 가장 매력적이다.

[야옹토끼™]

뒷자리는 마이바흐62와 비슷하네요^^

[가오본능]

한편의 자동차 잡지 같습니다. ^^=b

[노블레스(준홍)]

에...자동차 잡지에서 퍼온건데욤

[찰리[89.2]]

가오본능님. 메르동에 노블레스란 회원은 주로 잡지, 기사 등을 퍼오는 글을 주로 씁니다. ^^

[노블레스(준홍)]

전 주로 짜집기, 편집 전문 입니다

[피노이]

도배전문이지...

[아이리스]

내부 옵션의 변화가 가장 마음에 드는데요....ㅎㅎ 저 가격에 저 급이면 관심이 너무나 많이 가지만...한 20년후에나 생각해볼만 모델이라...ㅠㅠ

[쵸코파이]

트렁크가 340L이면 아우디 A6보다 작네요..;; 골프장 자주 다니는 고객들 잡기는 힘들겠네요.ㅋ 골프백 4개에 보스턴백까지..다 들어가기나 할라나... 그래도 차 하나는 정말 잘 만든것 같아요. 좋은자료 감사합니다~~^^

[머털]

헤드라이트가 점차 사각형으로 변화해 가는군요... 요즘은 메이커간의 기술력 차이가 별로 없어서...디자인과 옵션이 선택의 기준이 되는 것 같더군요. 내구성에서 어떨지 모르겠어요.

[boondock saint(서성호)]

잘읽고 갑니다. 능력만 된다면 부모님에게 선물로ㅎㅎㅎ 그리고 뒷자석 맛사지시트는 나에 운전석으로~~ 운전하다가 졸릴까요^^

[뉴저지사는넘]

모양이 ES350 하고 별차이가 없어서 시큰둥합니다....옛날 모델이 더 낳다는게 제 생각입니다...ㅡ.ㅡ

[마루에]

아~내부는 탐납니다. 사고쳐??

[다만]

마기사님한테 뒷좌석은 그림의 떡일텐데요~~~ 사모님 편히 모시려구요???^^