그동안 디젤 자동차에 대한 불만은 크게 두 가지였다. 배기구로부터 시커먼 연기가 배출되는 것, 또 하나는 진동과 소음이다. 진동이나 소음은 디젤 엔진의 태생적 특성으로, 최근 들어 기술이 발전하며 계속 개선돼 왔다. 또 시커멓게 밀려 나오던 분진은 필터(DPF)가 장착된 후 역시 대부분 걸러지게 됐다.
하지만 그동안 운전자들이 잘 모르고 있던 질소산화물(NOx)이 문제였다. 질소산화물은 인간의 호흡기나 심혈관 계통에 해가 되는 유해한 배기가스로, 디젤 게이트 역시 질소산화물 배출량을 속이려다 발각된 사건이었다. 이 사건 이후 디젤의 질소산화물 문제가 표면화되며 디젤은 추락하게 됐다.
이러한 위기는 자동차 회사들과 이들을 철저히 제어했어야 할 정책 당국의 안일함이 함께 만든 위기라 할 수 있다. 디젤 게이트와 함께 거의 동시에 내연기관, 즉 엔진의 종말론 또한 거세졌다. 실제로 영국이나 노르웨이, 네덜란드 등은 내연기관 자체를 금지하려는 움직임에 적극적이다.
특히 디젤 자동차로 큰 성공을 이어가던 독일 제조사들은 유럽은 물론 자국 독일에서도 뚝뚝 떨어지는 디젤차 판매량과 여론의 싸늘함에 뭔가 결단을 내려야 했다. 폭스바겐(VW) 그룹은 천문학적 돈을 들여 전기차 생산을 대대적으로 펼칠 것을 밝혔다. 벤츠와 BMW 역시 마찬가지였다. 이렇게 디젤차의 시대는 자연스럽게 끝을 향해 달려가는 듯했다.
사진=픽사베이
◆ “디젤은 르네상스를 맞게 될 겁니다”
하지만 독일 제조사들은 디젤을 포기한 게 아니었다. 지난 제네바모터쇼에서 폭스바겐 그룹 회장 마티아스 뮐러는 기자들과의 대화에서 이렇게 말했다. “저는 그리 멀지 않은 시기에 디젤이 르네상스를 맞게 될 거라 생각합니다.(Ich glaube, dass der Diesel in absehbarer Zeit eine Renaissance erleben wird.)”
마티아스 뮐러는 세계에서 자동차를 가장 많이 판매하는 자동차 그룹의 회장이다. 디젤 게이트 이후 추락하던 폭스바겐 그룹을 구할 선장으로 임명된 그였다. 사석에서 농담처럼 한 말도 아니고 중요한 위치에 있는 자가 언론을 상대로 한 이야기였기에 많은 독일 언론이 이 발언을 기사화했다. 왜 이런 이야기를 한 것일까?
제네바모터쇼 당시 마티아스 뮐러 CEO / 사진=VW
◆ 디젤 세금 지원 반대했던 그가 왜?
사실 그는 지난 연말 디젤유에 대한 정부 세금 보조 정책을 비판하고 이 돈을 전기차 지원에 써야 한다고 주장했다. 파격적 발언으로 왈가왈부 말이 많았고, 독일 정부는 즉각 디젤의 세금 정책을 바꿀 이유가 없다며 진화에 나섰다. 당시 발언은 크게 두 가지로 그 의미가 해석됐다.
우선 디젤 게이트로 인해 나빠진 브랜드 이미지를 위한 계산된 발언이라는 것이었다. 또 한 가지는 좀 더 현실적인 이유를 들 수 있다. VW 그룹은 95조 원에 이르는 돈을 투자해 전기차를 2030년까지 300여 종을 내놓겠다고 했다. 거의 100조 원에 이르는 액수다. 이것을 전기차에 투자하기로 한 것이다.
하지만 전기차 활성화는 부족한 인프라와 고가의 차량 구매 비용 등으로 대중화가 더딘 상태다. 시장이 원하는 규모로 형성되지 않으면 폭스바겐으로서는 엄청난 부담을 안게 된다. 전기차에 대한 정부 지원, 그리고 국민 관심을 유도해 한시라도 빨리 전기차 시장이 커져야 투자액을 제때 회수할 수 있다.
사진=VW
◆ 디젤은 엄연한 현실, 그리고 만족스러운 결과
그렇다면 이렇게 전기차에 사활을 건 폭스바겐의 회장은 왜 디젤 부활을 이야기한 것일까? 이 역시 현실에 기초한 발언이라 볼 수 있다. 디젤 게이트 이후 갖가지 의혹과 비판에 시달리던 독일 자동차 제조사들은 빠르게 디젤차 질소산화물 배출량 줄이기에 나서고 있다.
독일의 운전자 클럽인 아데아체(ADAC)는 에코테스트라는 것을 통해 실제 도로와 실험실에서 측정한 질소산화물 배출량을 꾸준히 발표하고 있다. 여기서 벤츠 E 220d 모델은 새 엔진 OM654 덕에 24mg/km의 질소산화물을 배출한 것으로 발표됐다. 실험실 기준치 80mg/km, 실도로 테스트 기준치인 168mg/km과 큰 차이었다.
실도로 테스트(RDE)의 경우 2020년 121mg/km으로 기준치가 낮아질 예정이지만 이런 수준이라면 앞으로 질소산화물 걱정은 할 필요 없게 된다. 플래그십 S 400d 역시 35mg/km으로 측정됐으며, BMW 520d(53mg), 오펠 자피라, 세아트 SUV 아테가, BMW 730d 등이 모두 80mg/km 기준치 아래에 있었다.
그 뒤를 이어 폭스바겐 파사트(84mg/km), 오펠 인시그니아(87mg), 폭스바겐 아테온(87mg), 티구안 올스페이스(94mg) 등이 상위 10위 안에 이름을 올렸다. 모두 실도로 기준을 만족하는 수준이다. 뿐만 아니라 독일 제조사들에게는 저승사자와도 같은 환경단체 도이체움벨트힐페(DUH)의 자체 실도로 주행 테스트에서도 독일산 일부 모델은 긍정적 질소산화물 배출 결과를 보여줬다.
<DUH 실도로 테스트 질소산화물 최소 배출 차량 TOP 7>
1위 : 아우디 Q7 (26mg/km) 2위 : 아우디 A5 2.0 TDI (40mg/km) 3위 : 메르세데스 E 200d (43mg/km) 4위 : 메르세데스 E 220d 세단(44mg/km) 5위 : 아우디 Q3 2.0 TDI 콰트로 (48mg.km) 6위 : 폭스바겐 샤란 2.0 TDI (67mg/km) 7위 : 폭스바겐 트랜스포터 2.0 TDI (118mg/km, 승합차의 경우 질소산화물 기준치는 125mg/km)
E클래스 / 사진=다임러
◆ 푸조·시트로엥이 내놓은 결과
실험 모델들 차이가 있다는 것을 고려하더라도 확실히 의미 있는 수준이라 할 수 있다. 그 외의 몇 테스트에서도 비슷한 결과들이 나왔다. 그리고 최근, 프랑스 푸조·시트로엥 그룹 역시 상당히 의미 있는 자료 하나를 공개했다. 자사 디젤 모델들의 질소산화물 배출량을 획기적으로 낮춘 것이다.
푸조·시트로엥 그룹은 디젤 게이트 이후 환경단체들과 함께 자사 새 디젤 모델들이 실제 도로에서 얼마의 질소산화물을 배출하는지 함께 확인해 결과를 내놓고 있다. 최근 환경단체가 공개한 자료를 보면 푸조 308 SW 1.5 디젤 모델은 52mg/km의 질소산화물을 배출했다. 시트로엥 C3와 시트로엥 DS 7 크로스백은 각각 실제 도로 테스트에서 40mg/km과 30mg/km의 질소산화물을 배출했다.
이 수준은 기준치 아래인 것은 물론, 같이 테스트 된 푸조 208 가솔린 모델의 질소산화물 배출치 28mg/km과 별 차이가 없는 수준이었다. 오히려 가솔린 2개의 모델보다 디젤 3종류에서 나온 분진(PM)의 개수는 더 적은 것으로 나타났다.
RDE 테스트 중인 푸조 308 / 사진=PSA
◆ 어쨌든 안고 가야 한다
이처럼 긍정적 결과가 계속 늘어나고 있다는 것은 디젤의 생존(?) 가능성을 높이는 신호로 볼 수 있다. 폭스바겐은 이미 전기모터를 이용, 엔진으로 들어가는 공기량을 조절해 질소산화물 배출량을 낮추는 일명 ‘수퍼 디젤’ 기술을 개발해 놓은 상태다. 또 연료 분사량을 조절하는 방식으로도 질소산화물 등의 유해 배기가스를 줄이는 기술도 연구 중이라는 보도도 있었다.
디젤은 가솔린 자동차보다 이산화탄소 배출량이 적다. CO2 규제에 따른 엄청난 벌금을 피할 수 있는, 현재로는 제조사에게 중요한 현실적 대안인 것이다. 국제 에너지 기구(IEA)는 2040년까지 전기차가 2억 8천만 대까지 늘어날 것으로 예상했다.
하지만 그때가 되면 내연기관이 달린 자동차 역시 20억 대가 될 것이라고 내다봤다. 따라서 이 분석이 맞다면 적어도 20년 이상은 전기차가 아닌 내연기관, 특히 디젤차를 통한 환경 규제를 피해야만 한다. 제조사들이 전기차뿐만 아니라 디젤 연구 개발에 돈을 쏟아붓고 있는 이유다.
폭스바겐 회장은 전기차는 전기차대로 지금 끌고 가야 하는 입장이다. 또한 자신들이 잘 해온 디젤 엔진을 통해 현실적 환경 규제 대응도 할 수밖에 없다. 따라서 그의 전기차 지원 발언, 그리고 이번의 디젤 부흥 예견 등은 모두 이러한 현실에 기초해서 한 것이라 봐야 한다.