1980년에 처음 등장한 이래로 BMW는 33년간 GS를 만들어왔다. 꾸준히 개량하고 아이디어를 도입하고 하나의 흐름을 만들어내기에 이른 GS는 이제는 판매면에서도 BMW를 지탱하는 스테디셀러가 되었다. 초창기 R80G/S부터 6번째에 이르는 대변혁을 되돌아본다.
BMW가 R80G/S를 1980년에 내놓은 이래로 시대적 상황과 고객의 요구, 업계를 리드한다는 자부심을 추진력으로 꾸준한 진화를 이루어온 것이 GS 시리즈다. 전대미문의 독자적인 해석으로 GS라는 바이크의 위치를 확립함으로써 이제는 ‘어드벤처 투어러’의 명실공히 대표주자로 시장을 확대하는 견인 역할을 하고 있다. 33년간의 시대 흐름을 살펴보면 ‘더욱 멀리, 더욱 편하게, 더욱 즐겁게’라는 컨셉트를 그 시대에 맞추어 최대한 추구하면서 정상적으로 진화를 거듭해 온 모델임을 알 수가 있다.
그 과정에 있어서 큰 변화가 있었던 시기와 모델을 살펴보면 R80G/S 시리즈를 시발점으로 1988년에 등장한 R100GS 시리즈, 1994년에 R1100GS 시리즈, 1999년 R1150GS 시리즈, 그리고 2004년에는 R1200GS 시리즈가 등장하면서, 각 모델마다 조금씩의 마이너 체인지를 거듭하면서 업데이트 되어 왔다.
진화 내용은 자사 제품의 상품성 향상이나 유행을 선도한다는 기업적 측면에 국한된 것이 아닌, 실제로 지구를 무대로 모험을 떠났을 때에 ‘살아 돌아오기 위해’, ‘즐기기 위해’ 무엇이 필요하고 개량되어야 하는지를 진지하게 추구해온 자세가 보인다. 모험을 일상생활 속의 단순히 비일상적인 ‘서브’로 보는 것이 아니라, 어디까지나 비일상을 ‘메인’으로 받아들이는 마음가짐으로 바이크를 만들어 온 것이 BMW가 GS를 대하는 자세인 것이다.
R80G/S
온로드와 오프로드의 장점을 조합시키면 재밌는 바이크가 나올 곳이다! 라는 단순한 발상으로 태어난 것이 GS의 시초다. 독일어로 ‘게렌데(오프로드)’와 ‘슈트라세(온로드)’의 머리글자를 딴 모델명에 그 콘셉트가 잘 나타나 있다.
1994년에 등장한 4밸브 박서 엔진을 탑재하는 최초의 GS. 텔레레버와 페러레버, ABS 등 현재의 R1200GS에도 이어져 내려오는 기본 구성을 갖추고 있는 모델이다.
1999년, R1100GS를 베이스로 배기량 확대, 6단 미션 채용 등과 더불어 주로 프론트 카울 둘레의 디자인이 변경된 모델. 전세계적인 GS 붐을 일으켰다.
R1200GS
2004년, 배기량이 1170cc로 증가되어 등장한 R1200GS 초기 모델. R1150GS에 비해 무려 30kg이나 가벼워진 차체 무게도 특징이다. 2004년에 등장했다. 2008년에 외관을 비롯해 구동계와 서스펜션 등에 마이너 체인지가 이루어졌다.
2008년, 헤드의 밸브 구동계가 DOHC 구조를 채용하게 되었다. 이에 따라 중저속에서의 토크 증대, 고속역까지 이어지는 넓은 파워 밴드를 얻었다. 최고출력은 110마력으로 2004년형에 비해 10마력, 2008년형에 비해 5마력 상승했다.
2013년형 최신 R1200GS. 헤드 둘레 냉각에 수랭방식을 채택하기에 이르렀으며, 흡배기 레이아웃도 위에서 아래로 흐르는 다운드래프트 타입을 채용한다. 기존 모델과 공통 부품은 깜박이 라이트 정도에 불과할 정도의 완전 브랜뉴 모델이다.
엔진
[GS의 역사는 엔진과 함께 바뀌어 왔다]
2013년형 R1200GS의 특징 중에서 가장 돋보이는 것은 역시 엔진이다. 이 엔진은 그야말로 ‘역사의 전환점을 리얼 타임으로 목격했다’라는 표현이 어울리는 변화가 이루어져 있다. 기존의 엔진과 같은 점이라면 ‘수평대향 2기통’이라는 엔진 형식뿐이라고 해고 과언이 아니다.
그 내용을 간략하게 짚어 보면, 엔진 냉각 수랭화, 미션과 엔진 일체화, 습식다판 클러치 채용, 발전기를 엔진 내부에 장착시킨 것 등이다. 지금의 상식으로 언뜻 읽으면 ‘뭐야 그게 당연한 거 아냐?’라는 말밖에 안 나오지만, BMW는 박서 트윈 엔진을 1923년에 처음 만들기 시작했을 때부터 공랭방식, 미션 별체식, 건식단판 클러치, 외장형 발전기 등의 ‘당연하지 않은’ 기본 구성을 90년 동안 지켜왔다.
즉, 엔진 뒤에 클러치가 있고, 그 뒤에 미션이 있으며, 거기서 나온 출력을 샤프트 드라이브로 후륜에 전달하는 레이아웃이다. 엔진부터 후륜까지의 구동계 중에서 엔진과 클러치, 미션 케이스가 차지하는 비율이 큰데다, 크랭크 샤프트가 세로(자체 진행방향)로 배치되는 구조라 그 길이를 단축시키기가 매우 어려운 구조였던 것이다. 2013년형 엔진은 새롭게 개발한 소구경 습식다판 클러치를 엔진 앞쪽에 배치하고, 6단 트랜스미션을 엔진 아래쪽에 배치함으로써 엔진 전후 길이가 획기적으로 줄었다.
크랭크샤프트도 경량화를 추구하면서 길이를 줄였다. 그와 동시에 지금까지 별체식이었던 미션과 엔진을 일체화시킴으로서 소형 경량화시키면서도 필요한 강성을 확보했다. 지금까지의 고집을 버리고 지금 시대에 할 수 있는 가장 기본적인 수법을 충실하게 반영시켰다고 해도 좋다.
이 엔진은 125ps/7700rpm, 125Nm/6500rpm을 발휘하는 역대 최강의 스펙을 확보했다. 게다가 지금까지의 GS 시리즈 어느 엔진보다도 작고 가볍다. 이 새로운 엔진을 손에 넣은 BMW는 지금까지 그래왔듯이 박서 엔진을 채용하고 있는 그 외의 모델(RT나 로드스타)에도 순차적으로 탑재시키면서 등장시킬 것이 틀림없으며, 그와 동시에 GS 어드벤처도 반드시 나올 것을 기대해 본다.
[드디어 수랭화가 이루어지다]
가장 많이 나는 연소실 둘레를 냉각수로 식힌다. 엔진 전체로는 수랭 35%, 공랭 65%의 비율(기존의 유랭 엔진에서는 유랭 22%, 공랭 78%였다)로써 공랭의 의존도가 크게 차지하고 있는데, 좌우로 튀어나온 실린더를 주행풍으로 식힐 수 있는 수평대향 엔진의 장점을 최대한 살리고 있다. 좌우 분리형 라디에이터와 워터펌프 채용 등 수랭화에 따른 엔진 무게 증가는 불과 2.7kg이다.
[무게 집중화에 기여하는 흡배기 레이아웃]
BMW의 박서 엔진은 지금까지 실린더 뒤에서 흡기, 앞으로 배기시키는 레이아웃을 답습해왔다. 그러나 새로운 엔진에서는 위에서 흡기, 아래로 배기시키는 이른바 ‘다운 드래프트’ 방식을 채용함으로써 공기의 흐름이 일직선 상으로 이루어지게 되었고, 가벼운 에어클리너 박스를 스티어링 헤드 부근에, 무거운 연료 탱크를 시트 쪽에 배치할 수 있어서(지금까지는 연료탱크가 앞, 에어클리너 박스가 뒤에 있었다), 질량의 집중화에 유리하다.
1993년, 그때까지의 공랭 OHV 2밸브 수평대향 2기통 엔진의 뒤를 이어 크게 진화된 모습으로 등장한 것이 공유랭 HC(하이캠) 박서 엔진이다. 전통을 이어받아 엔진 위에 발전기, 엔진 뒤에 미션 케이스가 연결되는 구조다.
R1150
배기량이 커지면서 미션도 6단을 채용하게 되었다. 후기형은 환경 대책을 위해 트윈 플러그를 채용한다. 1100~1150 시대에는 엔진과 미션 케이스를 프레임의 일부로 활용하는 설계라서 엔진 무게도 무거웠다.
2004년, 배기량이 확대됨과 동시에 파이프 프레임으로 강성을 확보한다는 설계 방침을 채용해서 엔진과 미션 케이스둘레가 대폭적으로 경량화되었다. 엔진의 전후길이, 높이 등도 크게 줄어들었음을 알 수 있다.
R1200 DOHC
HP2 스포츠에서 채용된 DOHC 구조가 그대로 적용되었다. 헤드 둘레에 대폭적인 변경이 이루어졌음에도 전체적인 외관은 거의 변하지 않았다. 엔진 위에 발전기, 뒤쪽에 미션 케이스가 배치되는 레이아웃은 여전하다.
발전계 파츠가 엔진 내부로 숨어서 깔끔해졌다. 엔진 뒤쪽에 있었던 6단 미션이 엔진 하부에, 건식단판이었던 클러치 뭉치는 습식다판으로 바뀌어 엔진 앞쪽에 위치한다. 헤드둘레가 완전 신설계되어 고회전, 고출력, 저연비를 추구하고 있다.
첫댓글 좋은 정보 감사합니다 ㅎㅅㅎ
BMW 바이크의 역사라고 해도 과언이 아니군요^^