Re:그란투리스모3의 공략입니다... 이것뿐이...ㅠ_ㅠ

그란투리스모 3 (グランツリスモ３) 경주게임 SCEI 2001년 4월 28일 듀얼쇼크2 Gran Turismo 3 튜닝과 세팅의 이해 및 상품차량 리스트 필자 개인적으로도 강의 시간에 사실 무슨무슨 이해니, 무슨 역학 이론이니 하는 것들이 나 오기만 하면 정말 복잡하고 지루해서 하품이 나올 정도였다. 그런데 필자 스스로가 이런 제 목으로 이론적인 이야기를 늘어놓게 되었다는 사실이 참 아이러니한 느낌이 든다. 하지만 어쨌던 매번 하는 얘기지만, 좀 더 게임을 즐겁게 즐기기 위해, 라는 기본명제를 지키기 위 한 설명이니 어렵더라도 참고 본다면 분명히 좀더 빨리 달릴 수 있게 될 것이다! ^^ 그란 투리스모는 코스를 달리는 레이싱 게임이긴 하지만 일반 차량을 개조하여 달리는 경주 의 시뮬레이션이라는 부재를 달고 있는 만큼 실제 튜닝에 대해서 정밀하게 묘사하고 있기 때문에 자세한 튜닝에 대한 이해가 없으면 이를 100% 사용하기는 힘들다고 할 수 있다. 물론 좋은 부품을 사다가 장착하는 것만으로도 차량의 성능 향상에 큰 효과를 볼 수 있지 만, 자동차에 대한 지식이 부족한 게이머에게 게임 초반에 정해져 있는 금액으로 무엇부터 어떻게 장착해야 하는 가에 대한 선택은 쉽지만은 않다. 또는 어느 정도의 게임 진행으로 상금으로 모은 많은 돈을 무조건 차량의 고출력 마력 위주 의 튜닝에만 치중하여 차의 코너링 성능은 전혀 고려하지 않고 달리고는 한다. 차는 코스의 형태와 구동방식, 그리고 출력에 맞게 튜닝이 필요하다. 이에 튜닝의 각 파츠(Parts)에 대해 게임에 동봉된 Reperence Book에 쓰여진 내용을 번역, 그리고 이에 대한 설명을 첨부하여 이해를 돕고자 했으며, 튜닝 파츠에 대한 세팅 방법은 간간히 파츠 설명에 덧붙여 하도록 하겠다. 여담으로 세팅은 차량의 특성을 바꿀 수 있을 만큼 중요한 부분이겠으나, 꼭 필요한 부분만 은 아니라고 할 수 있다. 개인적인 생각이지만, 드라이버의 테크닉과는 관계없이 짧은 거리 를 머신의 고출력 가속 성능으로만 달리는 드래그 레이스라면 모를까, 0.1초라도 타임을 줄 이기 위해서라고 생각한다면 섣부르게 자신이 모는 차량을 탓하기 이전에 자신의 테크닉을 한번 더 가다듬는 것이 올바르다고 본다. 테크닉에 베스트는 없기 때문이다. О 튜닝 파츠의 순서 ① Suspension & Breack Kit ② Engine & 흡기계통(吸氣系統) ③ 구동계통(驅動系統) ④ Turbo 계통(系統) ⑤ Tire ⑥ 전자제어(電子制御) · 그 외(OTHERS) 1. Suspension & Break Kit ( サスペンション＆ブレ－キ ) 1) Suspension 서스펜션의 튜닝은 차에서 가장 중요하다고도 흔히 이야기되는 하중과 관련된 튜닝이다. 자 동차는 무게의 중심이 낮을수록 안정성이 높아지며, 고출력에 고속에서도 차량이 흔들리지 안정성을 갖게 된다. 물론 그 보다도 서스펜션이 가장 중요하게 사용되는 때는 코너링과 브 레이킹이며, 차량의 자세를 안정 시켜주는 가장 큰 역할을 한다. 레이스는 거의 대부분이 코 너링과 브레이킹에 의해 승패가 결정되는 만큼 가장 중요한 튜닝 파츠라고도 이야기 할 수 있겠다. ① SPORTS Kit (スポ－ツキット) 초보자에게도 취급이용이한 일반도로 주행에서부터 서킷 주행까지를 모두 커버하는 노멀 형 태의 서스펜션 키트이다. 전후 모두 쇽업 쇼바(댐퍼)의 감쇠력을 10단계로 조정 가능한 것외 에 캠버 각도 조정할 수 있다. 차고는 전후 2센티 정도 낮춰진다. 복통식 가스 쇽업쇼바(10 단계 조정)이다. ② Semi - RACING (セミレ－シングキット) 중급자 대상의 차고 조절식 서스펜션 키트이다. 노멀 형태의 스포츠 서스펜션에 비해 바네 레이트, 쇽의 감쇠력 모두 단단하게 세팅 되어있다. 차고 조정은 전후 모두 밀리 단위로 조 정가능. 감쇠력 조정은 10단계. 캠버 각도 조정가능하다. 단통식의 가스 쇽업쇼바이다. ③ Full Customize (フルカスタマイズ) 서스펜션에 관계된 모든 파츠를 조정 가능하게 한다. 쇽업 쇼바의 감쇠력 조정, 특별한 바네 레이트 스프링의 재빠른 교환, 그리고 차체의 좌우 롤의 강성을 제어하는 스테빌라이저(안 티 롤바)의 교환도 가능하다. 캠버의 조정과 함께 전후의 토(toe) 조정도 할 수 있다. 쇽업 쇼바는 펴지는 쪽(범프 쪽), 줄어드는 쪽(리범프 쪽)이 독립적으로 10단계조정이 가능하다. 2) Brake ① Racing Brake Kit (レ－ス用ブレ－キキット) 고속 영역에서의 브레이킹에서 높은 제동력이 발군인 브레이크 로터와 고성능의 알루미늄 카브리터, 카본메탈릭브레이크파츠로 교환한다. 장시간의 주행에도 안정된 제동성능을 발휘 한다. 초기 제동력, 내부 페이드성 모두 노말브레이크 파트를 확실히 능가하고 내구레이스에 도 사용이 가능하다. 브레이크 플루이드(DOT5)의 교환도 동시에 한다. ② Brake Balance Controller (ブレ－キバランスコントロ－ラ) 4륜 독립제어의 안티록 브레이크 시스템(Anti Lock Brake System)의 제어를 콘트롤 하는 것으로 전후 브레이크의 제동력 밸런스를 조정한다. 프론트를 강하게 하면 안정성중시의 언 더 스테어경향, 리어를 강하게하면 선회성 중시의 오버 스테어 경향이 된다. 리어를 과도하 게 하면, 스핀하여 코스 아웃하기 쉽게 되므로 주의하자. 일반적으로 브레이크의 튜닝이라함은 제동력의 향상을 기반으로 한다. 역설적인 말이지만, 빨리 달리기 위해서는 브레이크가 중요하다. 적절한 때에 적절하게 속도를 줄임으로서 빠르 게 돌 수 있고, 제동 거리를 줄임으로서 가속하여 달릴 수 있는 구간이 길어진다. 브레이크 킷의 교환은 그런 단시간의 빠른 제동에 초점을 맞추고 있는데, 바로 포뮬러 경주 인 F1에서도 사용되는 카본 디스크를 이용한 제동이다. 카본이라는 재료의 특성상 제대로 된 작동 영역의 기본 온도가 높기 때문에 어느 정도의 고열 상태가 아니라면 카본제 브레이 크는 재성능을 발휘하지 못한다. 이는 급 제동과 급 가속과 급 제동을 반복하여 발열이 높 은 레이스 차량에서는 최상의 선택이라고 할 수 있을 것이다. 브레이크 밸런스 컨트롤러는 전후륜의 브레이크 압력을 조절함으로써 더 나은 성능과 조종 성을 확보하는 장치이다. 예를 들어 코너진입 직전에 브레이크를 밟은 상태에서 핸들을 꺾 는 경우 앞쪽을 더 강하게 잡는다면 언더스티어가 나고 뒤쪽을 강하게 잡으면 오버스티어가 난다고 볼 수 있다. 기본적인 세팅 방법은 전후륜의 비율을 조절하여 언더와 오버 스테어 중에서 차량과 자신의 주행 특성에 맞는 적절한 상태로 조정하고 그 이후에 전후륜을 조절하여 브레이킹이 가장 효율적인 부분을 찾아야 한다. 테스트 코스 등을 이용하여 적정 속도에서 완전히 감속을 하 여 차를 세웠을 때의 제동거리 등을 체크하여서 세팅을 하는 것이 좋다. 보통 뒷바퀴보다는 앞바퀴에 큰 비중을 두어서 약간의 오버 스테어를 유발하는 세팅을 기본 적으로 한다. 다만 타이어 로스가 있는 이벤트가 많으므로 너무 급 감속을 하여 타이어의 마모를 촉진시키지 않도록 조심하자. 또한 타이어가 미끄러지면 제동거리가 길어지게 되므 로, 브레이킹이 강할 때 차를 미끄러뜨려서 일어나는 타이어의 마모를 조심해야 한다. 타이어에 대해서는 타이어 파트에 자세히 자료를 첨부했으므로 참조하기 바란다. 또한 모든 세팅이 그러하듯이 기본 설정 상태가 가장 이상적일 수 있으므로 자신이 조정하 기 이전에 수치를 적거나 기억에 두는 것이 좋다. 2. Engine & 흡기계통 ( エンジン & 吸氣系統 ) 1) Muffler & Air Cleaner (マフラ－&エアクリ－ナ) 보통의 내연기관이라고 하는 것은 기본적으로 공기를 흡입하여 연료와 혼합하여 피스톤으로 폭발시켜 그 힘으로 크랭크축을 돌려서 차를 움직인다. (중학교 기술 시간에 다 배운 내용 들일 듯..^^;) 여기서 연소에 필요한 공기를 흡입하는 부분을 흡기계통이라고 하고, 연소시킨 뒤에 배출을 하는 기관을 배기계통이라고 한다. 에어클리너는 흡입 부분을 담당하며, 머플러는 배출을 담당하는 부분이다. 흡배기계의 저항 은 필요한 정도로 적당한 것이 좋으며 저항을 적게 할수록 고회전에 유리하나 중/저 회전에 선 토크의 감소가 오기도 한다. 다량의 공기를 모았다가 한꺼번에 폭발시키는 터보 엔진의 경우에는 흡배기계의 저항은 적을수록 유리한 편이다. 일반적으로 토크가 줄지 않는 영역까지는 회전수를 올릴수록 출력이 커진다. 물론 마찰이 커지고 흡배기계의 효율이 떨어지는 영역인 RPM의 레드 존 부분이 되면 그렇게 된다. ① Sports (スポ－ツ) 순정형태의 스포츠타입 에어클리너와 배기의 효율을 좋게한 스포츠 주행용의 머플러와의 조 합이다. 저가의 가격대 성능비로 파워업의 효과가 크므로 터보 튠의 입문에 최적이다. 자연 흡기 엔진에서는 고회전 영역에서 토크가 향상된다. ② Semi-Racing (セミレ－シング) 우레탄 스폰지를 필터에 사용하고 있는 경기용의 에어클리너와 고회전 영역에서 엔진효율을 우선한 배기저항이 작은 머플러와의 조합이다. 대 배기량의 터보 엔진 차량에 최적이다. 자 연흡기 엔진에 쓰이는 경우는 엔진 자체에 올바른 튜닝이 되어있어야 한다. ③ Racing (レ－シング) 세미레이싱보다도 흡기효율을 향상시킨 에어판넬 모양의 레이스전용 에어클리너와 고회전 영역을 주로 사용하는 레이싱카를 위한 고효율의 스트레이트 머플러의 조합이다. 최고의 파 워를 추구한 튜닝 차량에 적합하다. 저회전 영역에서의 토크는 감소하므로 엔진특성 기어비 등의 세팅을 생각할 필요가 있다. 2) Engine (エンジン) ① Computer : Sports Tuned ROM (スポ－ツチュ－ンド ROM) 가장 초보적인 튜닝이라 말할 수 있다. 엔진매니지먼트시스템의 프로그램을 변경하는 것으 로 엔진의 점화시기, 공기연료비등을 조정하여 파워를 끌어올린다. 터보 차량의 경우는 에어 클리너, 머플러와 세트해서 교환하는 것으로, 초심자대상의 튜닝이 완성된다. (주: 가격 대 출력 성능비가 좋은 튜닝이므로 초반에 금액이 부족할 때 이것부터 해주면 좋 은 효과를 볼 수 있다.) ② Port Polish : 포트연마 (ポ－ト硏磨) 공기의 통로에 있는 흡배기 포트의 내측을 매끄럽게 연마, 가공하는 것으로 통기 저항을 감 소시켜 엔진의 반응성을 향상시킨다. 파워 업은 약간이지만 NA엔진에서는 필수적인 튜닝이 라 말해진다. ③ NA Tune 1. Stage 1 (NAチュ－ン1) 점화시기의 조정, 밸브 타이밍의 조정, 가스켓 육박화에 따른 압축비 상승 등으로 자연흡기 엔진의 파워를 올린다. 배기 매니홀드도 동시에 교환한다. 저회전의토크를 그대로 유지하고 최대 파워를 향상시킨다. 2. Stage 2 (NAチュ－ン2) 하이콤브 피스톤, 헤드표면 연마등에 따른 압축비의 향상뿐만 아니라 캠 교환, 강화밸브 스 프링의 장착, 포트 연마 등을 하는 것으로 스테이지1 에서보다 고회전, 고출력을 노린다. 저 속역에서 약간 토크 다운되지만, 고회전에서의 파워향상을 중시한다. 사양에 맞춘 엔진 매니 지먼트 컴퓨터의 재 세팅도 한다. 3. Stage 3 (NAチュ－ン3) 스테이지2까지의 내용에다가 밸브계의 극단적인 경량화, 피스톤, 캠, 밸브, 콘로드, 스프링, 엔진블럭 등을 고회전에 대응하여 전면적인 재질과 형상의 변경을 실시한다. 캠은 하이리프 트에다 밸브 오버랩을 넓힌 레이스전용의 것으로 교환하고 압축비도 극한까지 높이게 된다. 최대마력을 뽑아내기 위해 파워밴드는 중, 고회전역 측에 놓는다. ④ Full Balance Tune : フルバランスチュ－ン 피스톤중량 맞춤, 고정밀 풀 밸런스 크랭크 시프트, 콘로드 중량 맞춤 등의 튜닝에 따라 엔 진의 프리쿠션을 감소시켜 파워 업과 고회전화를 가능케 한다. 레브 리미터의 재 세팅도 동 시에 한다. ⑤ Soup Up : 배기량 업 (排氣量アップ) 엔진의 보어 지름의 증대, 스트로크량의 증가 등에 따른 1기통 정도의 배기량을 높이는 튜 닝이다. 배기량 업은 원칙적으로 엔진의 각 회전역 전역에서의 토크 업을 가능하게 한다. (배기량 업은 쉽게 말해서 1500cc 차에 실린더를 크게하여 장착하고 연마를 하여서 2000cc 차를 만드는 것이라 할 수 있다. 이는 근래에 최적화되어 설계된 작은 엔진에서는 여유 분 의 실린더 벽이 없기 때문에 불가능해졌다. 물론 그렇기 때문에 그란 3에서도 이것의 튜닝 이 되는 차량은 몇 대 되지 않는다. NA 엔진과 터보 엔진의 차이 우선 지난번에 언급했던 NA 엔진과 터보 엔진의 차이를 설명하도록 하겠다. NA 엔진이란 자연 흡기, 일반적인 내연기관을 생각하면 된다. 피스톤의 하강행정에 의한 압력으로 공기를 흡입하여 폭발시키는 것이다. 물론 기본 엔진의 원리는 똑같으나, 터보나 수퍼챠저의 엔진은 터빈을 회전시켜서 공기를 압축해 기준량 이상으로 강제로 밀어 넣는 방법이다. 즉 터보는 보통의 자연흡기 엔진에 추 가하여 공기 압축 펌프를 덧붙이는 형태이다. 그렇기 때문에 똑같은 배기량이지만 NA 엔진 보다 더 출력을 얻을 수 있다. 또한 터보엔진의 경우는 NA 엔진과 다른 점으로 배기가스의 압력을 이용해서 터빈을 돌린 다. 따라서 출력이 낮을 경우에는 배기 가스의 압력이 적으므로 어느 정도 회전이 붙기까지 는 회전의 상승이 둔한데 이를 터보랙(Turbo Lag)이라고 한다. 그러다가 어느 정도 선까지 출력이 올라가면 급속적으로 속도가 올라가게 된다. 때문에 저단의 기어에서는 터보는 NA 엔진보다 훨씬 낮은 가속력을 보여준다. 슈퍼챠저는 터보와 같은 방식으로 과급기를 이용한 형태이지만, 틀린 부분이 있다. 슈퍼챠저 는 과급기의 동력을 엔진 자체의 측에 연결해 공급하기 때문에 동력에 손실이 발생하게 되 지만, 터보 엔진 특유의 터보래그 현상이 원리상 발생하지 않게 된다. 터보에 비해 파워는 조금 떨어지지만 출력에 있어서는 안정적인 균형을 유지한다. 근래에는 이 방식을 채택한 차량이 거의 없으며, 벤츠의 SLK Kompressor가 그란 3에 등장하는 유일한 슈퍼챠저 방식 으로 출력을 얻는 모델이다. NA 엔진의 경우에는 순수하게 회전수를 올려서 출력을 늘리는 방법을 쓴다. 하지만 회전수 가 올라가면 마찰저항이 커지고 윤활이나 열의 문제는 커지며 흡배기 효율은 줄어드는 문제 점이 있어 일정 영역에서부터는 토크가 급격히 줄어 회전수를 올리더라도 득을 보지 못하는 부분이 있는데 이게 RPM 게이지의 레드존으로 표현된다. 이를 캠의 형태를 달리하고 엔진의 부품을 강화하여 엔진의 고회전에서도 충분한 효율을 가 지도록 튜닝하는 것이 NA 엔진 튜닝의 본질이며, 보통 통상 저회전의 효율은 줄어들게 된 다. NA 엔진 튜닝은 스테이지 1에서 3까지 올라 갈수록 점점 고회전 영역의 효율을 늘리고 저회전 영역의 효율을 포기하는 방향으로 진행되게 된다. 3. 구동계통 (驅動系統) ① Clutch : 클러치 (クラッチ) 클러치는 엔진의 파워를 미션에 전달하는 부품이다. 통상 클러치는 엔진의 출력에 맞추어 설계하며 그 이상의 파워가 걸리면 미끄러진다. 즉 엔진이 파워 업 되면 따라서 전달부분도 강화되어야 한다. 엔진의 파워를 크게 높였다면 클러치는 트리플 플레이트 수준까지도 써야 한다. 1. Sports (スポ－ツ) - Big Single : 大容量Single Plate Clutch 기어 변경을 할 때의 느낌이 바뀐다. 일반 클러치에 비해 쉬프트 업을 했을 때, 보다 반응이 빠르게 오는 것이 느껴진다. 2. Twin Plate (ツインプレ－ト) 클러치 플레이트를 2개로 한 것으로 토크와 파워가 큰 머신에 대응하는 레이스용 클러치 킷 이다. 구동계의 회전 모멘트를 줄이고, 엔진의 반응을 높이며, 기어 변경 시간을 단축시킨다. 또한 시프트 업 시의 클러치의 미끄러짐이 감소하여 가속성능이 좋아진다. 3. Triple Plate (トリプルプレ－トクラッチ) 클러치 플레이트를 3개로 한 것으로 반응과 토크 전달능력, 다이렉트 감을 높인 클러치 킷 이다. 경량화 된 플라이 휠과 세트로 사용되며 가속성능을 향상시킨다. 고단계의 엔진 튠을 한 차 뿐만이 아닌, 토크가 작은 자연흡기 엔진 등에도 최적의 파츠이다. ② Fly Wheel (フライホイ－ル) 플라이 휠 이라는 것은 엔진에 붙어서 같이 돌아가는 커다란 원판형의 금속을 말한다. 관성 이 어느 정도 있어서 엔진이 돌아가기 시작하면 그 회전속도를 균일하게 하는 역할을 한다. 플라이 휠이 크면 엔진이 반응이 느려지지만 꾸준한 파워를 가지게 된다. 극단적으로 가벼 우면 액셀의 움직임에 아주 민감하게 반응하지만 꾸준함이 적고 쉽게 회전수가 떨어지며 엔 진브레이크도 줄어든다. 1. Sports (スポ－ツタイプ - 輕量フライホイ－ル) 크롬 몰리브덴합금을 사용하여 경량화한 플라이 휠이다. 엔진의 회전상승이 가벼워진다. 가 속성능도 조금 향상되지만 부작용으로, 토크가 약한 엔진에서는 오르막길에서 속도를 잃기 쉽게 된다. 2. Semi-racing (セミレ－シングフライホイル) 경기용의 목적에 맞춰 스포츠 타입보다 더 경량화된 플라이 휠이다. 엔진의 회전상승이 예 민해진다. 가속성능도 약간 향상되지만, 부작용으로는 토크가 약한 엔진에서는 오르막길에서 속도를 잃기 쉽다. 3. Racing (レ－シングフライホイル) 레이스 전용의 초경량 플라이 휠이다. 엔진의 회전상승, 회전하강도 예민해지게된다. 가속, 감속의 성능이 모두 향상된다. 부작용으로 토크가 약한 엔진에서는 오르막길에서 속도를 잃 기 쉽다. ③ Carbon propeller shaft (カ－ボン製プロペラシャフト) 탄소합성 재료를 사용하여 제조된 경량 프로펠러 샤프트이다. 프로펠러 샤프트는 디퍼런셜 기어와 미션과의 사이에 존재하기 때문에 플라이 휠과 동급의 반응, 가속성능의 효과는 몸 체의 경량화보다 큰 효과를 가져다 준다. (카본프로펠러 샤프트로 교환은 FR 차량에서 전방의 엔진의 파워를 미션을 지나서 뒷바퀴 로 전달시키는 길쭉한 봉 모양의 부품을 철제에서 카본으로 바꾸어 플라이 휠을 바꾸는 것 과 동일한 효과를 얻는 것이다.) ④ Trans mission (トランスミッション) 노멀 미션에서 클로즈 미션으로 바꾸면 기어비가 촘촘해진다고 생각하면 이해가 빠를 것이 다. 이전에는 1, 2, 3, 4, 5단으로 바뀌던 것이 클로즈로 기어의 비율로 따졌을 때 동일한 속 도대가 0.8, 1.7, 2.5, 3.3, 4.2 이 정도로 바뀐다고 생각하면 된다. 이전의 미션보다 가속은 빨 라지고 엔진 회전은 쉽게 올라가지만, 마지막 5단까지 올려도 이전의 5단보다 속력은 느리 다. 이는 가속도를 높이고 최고 속을 낮추는 것이다. 수퍼 클로즈 미션의 경우 더 촘촘하게 조 정되어 가속을 극단적으로 좋게 하고 최고 속을 낮추는 것이라고 이해하면 된다. 이상적인 형태는 풀 커스터마이즈 서비스로 세팅을 해서 그 코스에서 최대한 낼 수 있는 속 도에 기어의 마지막 단의 레드 존 부근에서 나도록 설정하는 것이다. 이는 간단하게 오토 세팅에서 조정함으로서 또는 최종감속 기어 비를 조정함으로써 그렇게 할 수 있다. 물론 1단 2단 3단을 각각 조절할 수도 있다. 이는 특정적으로 비슷한 코너가 많아서 그 부 분의 가속도가 많이 필요하거나한 곳에 전문적으로 쓰일 수는 있겠으나 그렇게까지 공을 들 일 부분은 아니라고 생각한다. 또한 기어를 한 단만 조정해도 모든 기어 비율에 크게 영향 을 끼치므로 자칫 기어비율을 엉망으로 만들 우려가 크다. 되도록 자동조정 기능을 이용하 길 바란다. 1. Trans mission : Close mission (クロスミッション) 1단에서 5단까지의 기어 비를 근접시킨 클로즈 미션으로 노말 미션과 어셈블리 교환된다. 다양한 코너에 대응해 파워밴드를 지키는 것이 용이하게 된다. 최고 속도가 낮은 Dirt 주행 에 적당하다. 자연흡기 엔진에는 좋으나, 기어 변환의 횟수가 증가하는 단점도 염두해 두어 야 한다. 2. Trans mission : Super close mission (ス－パ－クロスミッション) 스포츠 클로즈 미션보다도 기어비가 좁혀져 있다. 드리프트 컨트롤이 많은 랠리 카나 파워 밴드가 좁은 하드튜닝 카에 최적이다. 시프트 업, 다운의 조작도 바빠지므로 주의하도록 하 자. 기어 변환의 로스를 고려하면 토크가 큰 엔진에서는 역효과가 날수도 있다. 3. Trans mission : Full Customize Service (フルカスタマイズサ－ビス) 파이널기어도 포함한 모든 기어를 교환하는 것이 가능한 레이스를 위한 서비스이다. 높은 가격을 요구하지만, 머신의 사양, 서킷의 특성에 맞춰 정밀하게 기어 비를 변경하는 것이 언 제라도 가능하다. ⑤ For Professional : LSD (リミテッドスリップデフ) 프로페셔널에서 LSD 는 Limited Slip Differential 을 말한다. 자동차가 두 바퀴에 동력을 전달할 때 두 바퀴에 동일하게 힘을 전달하는 것이 아니고 더 잘 돌아가는 쪽에 토크를 더 많이 전달하게 한다. 그래야 안정적으로 원형을 그리며 나아간다. 바깥쪽 바퀴가 더 많이 돌 아야 하는데, 그렇지 않으면 회전을 하기가 무척 힘이 들게 된다. 그러기 위해 존재하는 것이 디퍼런셜인데 이렇게 할 경우 레이싱에서는 문제가 생기기도 한 다. 선회를 아주 빠르게 하여 원심력을 많이 받아 안쪽 바퀴가 떠서 접지력이 없어지면 안 쪽 바퀴로 토크가 전달되어도 실제로 차를 주행하게 하는 바깥쪽 바퀴가 토크를 거의 사용 못하는 일이 발생하게된다. 그래서 이를 전자적으로 감시하다가 그런 일이 발생하면 토크가 헛바퀴 도는 바퀴로 전달되는 것을 제한하는 것이 LSD이다. 아주 하드한 코너링이나 코스 아웃하여 차의 한쪽 바퀴가 잔디밭에 빠졌을 때에 LSD는 진가를 발휘하게 된다. 서스펜션의 세팅에 의한 차량의 운동특성과는 다르게 또 엑셀 On/Off 시의 차의 거동이 달 라지게 된다. 일반적으로 LSD의 작동성향이 클 수록 차가 둔해지며 직진성향이 좋아지고, 험로 탈출기능이나 하드 코너링 시의 성능은 좋아진다. 1. 2 way LSD 가속방향, 감속방향의 양방향에 대응하는 리미티드 슬립효과를 발현하는 LSD이다. 감속 시 에도 동작하기 때문에 브레이킹 시에 차체 자체가 안정되고 보다 강한 브레이킹을 할 수 있 다. 가속 시에는 강력한 트랙션을 발휘한다. 단 차는 분명히 코너에서 꺾이기 힘들게되므로 코너링이 뛰어난 드라이버에 적합하다. 2. 1.5 way LSD 가속방향으로의 LSD효과는 보존되고 감속방향으로의 효과를 억제한 것이다. 강력한 트렉션 을 발휘하면서 브레이킹 시에는 차의 선회력을 과도하게 억제하지 않는 부분이 특징이다. 광범위하게 사용할 수 있는 LSD이다. 3. 1 way LSD 가속방향만으로 LSD를 쓰고 싶을 때 사용하는 파트이다. 그렇지 않아도 코너링이 나쁜 전 륜구동 차에 적합하다. 브레이킹 시에는 LSD효과를 전혀 발휘하지 않으므로 차의 선회력을 최대한으로 이끌어내는 것이 가능하다 단, 브레이킹 시에 차체가 안정을 잃기 쉬우므로 주 의하여야 한다. 액셀을 밟고 있을 때 = 가속 시, 액셀을 떼고 있을 때 = 감속 시, 차의 성격 이 매우 변화하게 되는 것도, 이 타입의 LSD의 특징이다. 4. LSD Full Customize Service 가속 측, 감속 측에도 독립적으로 LSD효과를 조정할 수 있는 레이스용의 스페셜 서비스이 다. LSD에 따른 효과는 커지고, 차의 성격을 크게 바꿀 수 있는 반면, 안이하게 세팅을 바 꿔버린다면 차의 밸런스를 망가뜨리게 될지도 모르기 때문에 신중히 조정해 주어야 한다.. 4. TURBO 계통 (タ－ボ系統) ① TURBO (タ－ボ) 터보는 위에도 이야기 하였지만 배기가스의 압력을 이용하여 흡입공기를 압축, 강제로 엔진 으로 밀어 넣는 방식으로 출력을 늘리는 형태이다. 그 압축 과정에서 풍차같이 생긴 터빈을 사용하는데 이 터빈의 크기가 기본적으로 세팅을 좌우한다. 터보 튜닝의 스테이지 1~4는 터빈의 크기별 세팅으로 이해하면 될 것이다. 터빈은 작은 것을 쓸 수록 중/저 회전의 토크가 죽지 않고 터보 랙(터보엔진의 반응이 잠시 멈칫 하는 현상)이 적다. 즉 자연흡기 엔진의 형태에 비슷하다고 볼 수 있다. 하지만 큰 터빈을 쓰게 될수록 중/저 회전 토크는 작아지고 터보 랙은 길어져 초반의 가속력은 많이 낮아질 수 있다. 하지만 고 회전의 파워는 괴물같이 커져서 1000 마력을 넘기기도 한다. 스테이지가 낮은 터보 엔진 튜닝일수록 쓸 수 있는 엔진회전영역이 넓어진다. 즉 자연 흡기 노멀 엔진이나 NA 튜닝 스테이지 1 또는 터보 스테이지 1 정도에서는 3000에서 6000 rpm 을 쓰는데 문제가 없다. 하지만 NA 튜닝 스테이지 3이나 터보 스테이지 3이나 4 정도로 가 면 유용하게 쓸 수 있는 회전 영역은 5500 에서 7000 정도로 좁아지고 이 영역을 벗어난 변 속은 차는 갑자기 움직임이 둔해져 버린다. 또한 1단에서 유용한 회전 영역까지 올리는 게 아주 벅차게 되는 것 또한 물론이다. 즉 어느 회전수를 이용하는가는 변속기 세팅에서 변화를 줄 수 있는 부분이며 코스에 따라 서 또는 차에 따라 설정해 나가야 하지만 기본적으로 영역이 넓은 엔진의 경우에는 약간 기 어비를 넓게 해도 무방하나 고회전, 고출력형의 좁은 회전수대를 사용하는 경우에는 close 하게 변속기를 세팅하여 빠르게 변속이 되게 하는 것이 맞는 방법이다. 하지만 이렇게 되면 또 빨리 고속에 이르게 되어 높아진 출력을 다 쓰기도 전에 5단 또는 6단의 레드 존까지 이 르게 되는 경우가 있다. 1. Stage 1 : タ－ビンキット1 컴팩트한 터빈을 사용하여 저중속역의 토크를 희생하지 않고 고회전 영역에서의 파워를 끓 어올리는 터빈 킷이다. 터보래그가 적고 높은 반응의 특성을 가지며, 어떤 서킷에도 적응하 는 밸런스가 좋은 것이 특징이다. 메탈 가스켓, 오일 쿨러, 강화 오일펌프 등의 내구 파츠도 대응품으로 교환한다. 2. Stage 2 : タ－ビンキット2 고회전역의 최고 속과 중,저속역에서의 밸런스를 중시한 터빈 킷이다. 터빈 킷 1에 비해 약 간 저속역에서의 토크가 떨어지게 되지만 중속 역에서부터 그 위의 회전에서는 충분히 파워 를 끌어 올릴 수 있다. 메탈 가스켓, 오일 쿨러, 강화 오일펌프 등의 내구 파츠 외에도, 연료 펌프, 인젝터, 컴퓨터 등도 대응품으로 교환한다. 3. Stage 3 : タ－ビンキット3 피크파워를 중시한 0-400m 가속 등에 초점을 둔 터빈 킷이다. 터빈 킷 2보다 더 파워밴드 가 고회전 역에 놓이게 된다. 클로즈 미션 등과 조합하여 쓰는 것이 효과적이다. 터빈의 특 성을 끌어올리기 위해 캠 교환도 동시에 한다. 메탈 가스켓, 오일쿨러, 강화 오일펌프 등의 내구 파츠 외에도 연료펌프 인젝터, 컴퓨터 등도 대응품으로 교환한다. 4. Stage 4 : タ－ビンキット4 최대마력만을 추구한 고회전, 고출력의 빅사이즈 터빈 킷이다. 최 고속 챌린지 등에 적합하 다. 터빈의 특성을 끌어올리기 위해 캠 교환을 동시에 한다. 메탈 가스켓, 오일쿨러, 강화 오 일펌프 등의 내구 파츠 외에도 연료펌프, 인젝터, 컴퓨터 등도 대응품으로 교환한다. ② Inter Cooler (インタ－ク－ラ－) 인터 쿨러라는 것은 터보엔진에서는 필수적인 튜닝 분야이다. 공기를 압축하면 온도가 높아 지게 된다. 또한 온도가 높은 공기는 잘 압축되지도 않는다. 대체적인 사물들이 그렇듯이 온 도가 높아지면 원자들이 활발하게 움직이기 시작하며, 그로 인해 동일한 범위 안에 적은 량 의 공기 밖에 투여되지 않는 것이다. 그래서 일종의 라디에이터 같은 형식의 인터쿨러를 달아서 흡입되는 공기를 강제로 냉각시 킨 후에 터빈으로 압축하면, 훨씬 많은 공기를 낮은 온도로 엔진에 공급하게 된다. 그렇게 하면 당연히 내구성이 좋아지고 효율이 좋아져서 출력이 늘어난다. 하지만, 무조건 좋다고 큰 인터쿨러를 달면 흡기계의 저항이 커지게 된다. 스포츠는 터보스 테이지 1이나 2, 레이싱은 터보스테이지 3이나 4에 맞게 세팅하는 것이 적절한 방법인 듯 하다. 1. Sports : スポ－ツインタ－ク－ラ－ 터보 챠저 등으로 압력이 커지고 온도의 높아진 흡입 공기을 식혀주기 위한 공랭식 인터쿨 러이다. 흡기 온도를 떨어뜨리는 것으로, 과급 압이 같을지라도 공기의 체적이 감소한 만큼 파워 업된다. 터보 엔진에는 필수적인 파츠이다. 2. Racing : レ－スタイプ大容量インタ－ク－ラ－ 과급 엔진에서 흡기 온도의 떨어뜨리는 능력을 파워 업시킨 파츠이다. 용량이 커진 만큼 흡 기 온도를 떨어뜨리는 능력은 높아지지만, 엔진의 반응이 약간 저하된다. 대용량 레이스타입 등의 최대 과급압이 높은 엔진 튠에 적합하다. 5. TIRE : 타이어 (タイヤ) 타이어는 차량에서 유일하게 지면과 밀착되는 부분인 만큼 그 중요성은 두 번 말할 것도 없 을 것 같다. 타이어가 마모되면 코너에서의 그립도 현저히 떨어지며, 제동력 역시 타이어가 슬립 하면서 제동 시간과 제동 구간이 길어지며, 타이어가 지면에 제대로 그립력을 전달하 지 못하므로 차량의 컨트롤이 어렵게 된다. 때문에 초반에 너무 오버 페이스를 하지 않도록 하며, 타이어를 온전 시키도록 노력을 해야한다. 우선 간단히 설명하면 하드 타이어는 단단하여 마모가 적은 대신에 지면의 마찰력이 적으므 로 그립력이 낮고, 슈퍼 소프트는 부드럽고 끈끈하여 마찰력이 높아 그립력이 좋은 대신에 금새 마모가 되어버린다. 물론 2~3바퀴 정도 도는 짧은 레이스라면 소프트 타이어가 당연히 유리하다. 이에 나아가서 앞/뒤 타이어의 종류를 다르게 함으로써 비교적 간단하게 차량의 핸들링 특성을 바꿀 수 있 다. 드리프트 세팅의 경우 뒤 타이어를 미디엄이나 미디엄 하드로 놓고 앞 타이어를 소프트 로 놓으면 후륜이 잘 미끄러지므로 쉽게 드리프트가 가능하고 유지하기도 쉬워진다. 타이어의 중요성은 내구레이스에서 빛을 발하게되는데, 성능이 떨어지더라도 단단한 타이어 로 오래 버티며 적보다 피트 인을 줄여서 그 시간을 벌거나, 피트 인을 한 번 더하더라도 고성능으로 밀고 나가는 것도 작전이다. ① Sports tire : スポ－ツタイヤ 노멀 타이어보다도 그립력이 높은 포장도로에서의 스포츠 주행 전용타이어이다. 효과가 높 은 타이어를 장착하는 것으로는 차의 주행성능을 높이는 것으로 무엇보다도 효과적인 파츠 라고 말해진다. 타이어는 한번 구입하는 것으로 이후 계속 타이어서비스를 받게된다. ② Racing tire : レ－シングタイヤ 서킷 주행전용의 슬릭 타이어이다. 전륜과 후륜을 따로따로 장착하는 하는 것이 가능하다. 타이어는 모두 7 단계로 나눠어 있으며, 가장 그립력이 높은 슈퍼소프트 타이어부터, 그립력 은 낮지만 내구성이 우수한 슈퍼 하드 타이어까지 준비되어 있다. 그립이 높은 것일수록 내 구성이 떨어지면 달릴 수 있는 레이스의 거리에 맞게 최적화된 타이어의 선택이 필요하다. (자세한 설명은 하단의 도표 참조) ③ Dirt tire : ダ－トタイヤ 랠리 주행 전용 타이어이다 랠리 코스를 주행하는 경우는 반드시 이 타이어를 장착하고 있 을 필요가 있다. 미끄러지기 쉬운 그라벨과 미 포장로에서 차의 컨트롤성을 중시한 설계이 다. 덧붙여 랠리 주행전용 타이어는 일부의 차종용만이 라인업 되어 있지 않다. ④ Control tire : コントロ－ルタイヤ 현실에 있는 실제 타이어의 특성에 가깝게 한 타이어이다. 게임 컨트롤러로 드라이브하는 것은 매우 어렵게되지만 게임에서는 없는 실제의 드라이브를 가상 체험할수 있다. 재빠른 브레이킹, 신중한 스테어링 조작, 섬세한 액셀 워크가 요구된다. 온로드 전용이다. ○ 그립과 내구성 관계표 아마추어와 프로 리그에서 타이어의 마모 정도는 승패와 그대로 직결될 만큼 큰 관계를 가 지고 있다. 우선은 타이어을 온존시키는 주행을 시도하겠지만 타이어는 언젠가 마모되어버 리게 되어 있다. 그렇다면 그런 타이어의 특성에 대해 알아보자. ▽ 타이어 ▽ 타이어특성 ▽ 그립력 ▽ 내구성(Laps) 표준장착 타이어 Normal 91 % 5~10 Laps 스포츠(スポ－ツ)타이어 Sports 94 % 10~20 레이싱(レ－シング)타이어 Super Hard 94 % 20~40 Hard 96 % 15~30 Medium Hard 98 % 10~20 Medium 100 % 7~14 Medium Soft 102 % 5~10 Soft 107 % 2~4 Super Soft 109 % 1~2 도표의 수치상으로는 이렇게 나와 있으나, 격렬한 전투와 같은 레이싱 상황에서는 내구성의 최소치도 유지하기 어렵다는 것을 염두 해두어야 한다. 그래서 이 도표만으로는 부족하기 때문에 타이어의 특성에 따른 선택 법을 추가로 첨부하겠다. ○ 타이어를 선택하는 법 여기서는 Grand Valley Speedway의 60바퀴 내구레이스에 타이어의 특성이 다른 두 대의 동일한 차량을 비교해서 타이어를 선택하는 방법을 설명하겠다. A차는 부드러운 Medium Soft, B차는 단단한 Super Hard를 선택했다. A차의 타이어 : Racing Tire . Medium Soft B차의 타이어 : Racing Tire . Super Hard 주행의 평균 랩 타임은 아래대로 부드러운 타이어를 장착한 A차 쪽이 단단한 타이어를 장 착한 B차보다, 한바퀴에 3초 정도 빠른 랩 타임을 기록했다. A차의 60바퀴 평균 랩타임 : 1분 58초 206 B차의 60바퀴 평균 랩타임 : 2분 01초 324 하지만 Medium Soft 타이어는 타이어의 마모가 심하기 때문에 Pit In(타이어의교환, 정비 등을 이유로 Pit로 들어가는 것)의 횟수가 Super Hard보다 많아진다. 실제 이 실험에서는 A차는 B차보다 꽤 많은 Pit In을 하였다. A차의 Pit In 횟수 : 7회 B차의 Pit In 횟수 : 1회 피트 인 1회당 소요되는 시간은 약 30초 정도이므로 각차의 피트 인으로 인한 시간 소요를 합산하면 아래와 같다. A차의 로스타임 : 30초 * 7회 = 210초 = 3분 30초 B차의 로스타임 : 30초 * 1회 = 30초 = 30초 상위와 같은 결과를 포함하여 마지막 결승점을 골인 할 때까지의 총 소요 시간을 합산한 결 과는 아래와 같다. A차 : 1분 58초 206 * 60회 + 3분 30초 = 2시간 01분 42초 B차 : 2분 01초 324 * 60회 + 30초 = 2시간 01분 49초 특성이 크게 다른 2종류의 타이어를 장착한 A차와 B차지만, 60바퀴를 돌고 난 결과는 7초 라는 근소한 차이로 A차의 승리였다. 하지만 A차의 드라이버가 타이어의를 혹사하여, 1회 라도 타이어의 교환을 늘린다면 반대로 B차가 A차보다 23초의 차이로 이기게 된다. 어느 타이어를 사용하는가, 얼만큼 랩 타임을 일정하게 유지시키는가, 랩 타임을 떨어뜨리지 않고 얼마나 타이어를 온존시키며 달릴 수 있는가 등이 승패에 크게 작용하게 될 것이다. ○ 타이어를 보존하는 주행 타이어를 온존시키는 주행은, 성급한 조작을 하지 않는 주행이다. 스테어링을 무리하게 꺾거 나 액셀을 무리하게 밟거나, 브레이킹 하면서 차를 돌리는 것 등은 금물이다. 차를 되도록 미끄러뜨리지 않고 달려야 한다. 타이어에서 스킬 음(미끄러지면서 나는 소리)이 나지 않도 록 주의한다. 물론 스킬 음이 전혀 나지 않도록 달린다는 것은 불가능하다. 되도록 큰 스킬 음은 나지 않도록 달리는 것이 중요하다. 6. 전자제어(電子制御) · 그 외(OTHERS) 1) 경량화 (Light Weight) 마력이 아무리 높아도 차량의 무게가 무겁다면 효율이 떨어지게 된다. 이를테면 1000kg짜리 100마력 차와 500kg 짜리 800마력 차량의 성능 테스트를 한다면 마력이 떨어져도, 그 힘이 옮겨야할 무게가 절반 밖에 되지 않는 차량이 가속 성능이나 코너링 등의 선회력이 더 뛰어 나기 때문이다. 결론적으로 차량의 무게를 낮추면 그만큼 엔진의 출력을 효율적으로 사용할 수 있게 되는 것이다. 1. Stage 1 불필요한 부품을 떼어내기도 하고, 재질을 변경하는 등 차체를 경량화 하는 것이다. 차체의 경량화는 가속성능의 향상, 코너링성능의 향상, 브레이크 성능의 향상, 타이어의 내구성향상 등 많은 이점이 있다. 2. Stage 2 상동 3. Stage 3 상동 2) For Professional 1. Yaw Control System : ヨ－コントロ－ルシステム 좌우의 구동륜의 토크배분을 제어하여 차체에 선회모멘트를 발생시키는 요컨트롤시스템 기 능의 강도를 조정하기 위한 파츠이다. 기능을 강하게 하면 강하게 할 수록, 가속 시에 차에 선회모멘트가 발생하여 잘 꺾이게 된다. 효과가 지나치면 오버 스테어가 강하게되고, 스핀하 기 쉬워지므로 주의하여 조정해야한다. 2. Active Stability Controller : アクティブスビリティマネジメント 4륜의 브레이킹하는 힘을 액티브하게 제어하는 것으로 차가 오버 스테어에 따라 스핀하는 것을 방지하는 장치이다. 강하게 하는 것으로 강력하게 차를 안정시키는 것이 가능하지만 코너링 시에 차가 꺾이기 힘들게 된다. 기능을 약하게 하면 차의 코너링 시 움직임의 자유 도는 증가하지만 스핀을 방지하는 효과는 저하된다. 3. TCS Controller : TCSコントロ－ラ 구동하고있는 바퀴의 휠 스핀을 탐지하여 자동적으로 액셀을 돌아오게 하는 것으로 타이어 의 공전을 방지하는 TCS(트랙션컨트롤시스템) 기능의 강도를 조정할 수 있는 장치이다. 트 랙션 콘트롤의 강도를 변경하는 것으로 차의 조작성을 변화시킬 수 있다. 강하게 사용한다 면 휠 스핀은 없게되고 차는 안정되지만, 충분한 가속이 얻어지지 않는 경우가 있다. 효과를 약하게 하면 파워 풀한 후륜 구동의 경우에는 액셀 온으로 오버 스테어가 생기는 경우가 있 다. 상품차량 리스트 가능한 표로 만들어 등록해드리고 싶었지만, 데이터의 양이 대단히 많은 관계로 하나하나 표로 만들어서 등록하기가 불가능하여 그냥 다운 받으실 수 있도록 하였습니다. 죄송합니다. 한글 파일로 된 상품차량 리스트 , 워드 파일로 된 상품차량 리스트 부록) 세계의 유명 자동차 제조사 no. 3 (유럽편) 1) 폴크스바겐 (Volkswagenwerk, AG) (독일) 흔히 우리에겐 폭스바겐(이후 폴크스바겐)이란 이름으로 알려져 있는 회사이다. 1937년 5월 A. 히틀러의 명령에 의해 설립된 독일국민차(폴크스바겐)준비회사가 전신이며, 1938년 9월 폴크스바겐 유한회사로 개칭하였다. 히틀러에게 국민차의 가능성을 믿게 한 것 은 현재는 유명 차량의 이름으로 남아있는 명 설계자 F. 포르쉐로, 그는 이미 1936년 10월 에 딱정벌레형 폴크스바겐의 원형을 발표하였다. 니더작센주 볼프스부르크의 대 공장은 제2차 세계대전으로 파괴되었으나 1945년 생산을 재 개하였고, 미국에 상륙한 폴크스바겐은 초기의 부진을 씻고 1959년 획기적인 대대적 광고로 판매에 호조를 기록하였다. 1960년 주식을 공개, 민영화하고, 1969년에는 아우디 NSU아우토 우니온을 산하에 두었다. 둥그런 차체가 트레이드 마크인 딱정벌레형은 기본적인 모델을 바꾸지 않은 채 1978년 1월 서독 본국에서 생산이 중단될 때까지 1927만 대나 생산되었고, 그 후속으로는 각종 후보 차 가 있었으나 결국 1974년 봄에 발표된 래빗으로 결정되었다. 폴크스바겐은 전 세계에 자회 사를 두고 있으며 이들 공장에서는 승용차·미니버스·봉고 등 차량과 자동차부품도 생산하 고 있다. 최근에는 폴크스바겐 New Beetle을 생산하여 다시 한번 전 세계에 폴크스바겐의 이름을 떨 치기 위해 노력하고 있다. 2) BMW (Bayerische Motoren Werke AG) (독일) 1916년 설립된 독일의 고급 자동차와 모터사이클 제조업체로 최초로 수소 자동차 개발과 함 께 상용화 노력을 하고 있다. 1999년 자체 브랜드로 약 75만 대의 자동차와 약 65만 대의 모터사이클을 생산하였다. 주요 사업은 자동차 생산 및 판매, 자동차 부품 생산 및 판매, 롤스로이스 브랜드로 비행기 엔진 제작, 수출입 등이다. 본사는 독일 뮌헨에 있고, 전세계에 지사나 현지법인을 두고 영업하고 있다. 재무상태는 1999년 현재 총자산 375억 93백만 달러, 당기순이익 -26억 53백만 달러, 매출액 366억 96백 만 달러이다. 국내에는 전문직종에 종사하는 이들의 품격을 높이는 중후한 세단형 차량들이 주로 선을 보 이고 있는데(근래에는 스포츠 카도 인기를 모으고 있지만), 새삼 의외스러운 것은 BMW는 고집스러울 만큼 계속 세단형 차량에도 FR 방식을 고집하고 있다는 것이다. 정확한 이유는 알 수 없지만 벤츠를 타는 이들과 BMW를 타는 이들이 분류된 것은 조금은 그런 원인이 없지는 않은 것 같다. 푸조 (Peugeot SA) (프랑스) 1885년 페달자동차를 제작하기 위해 설립한 가족 소유의 공장이 푸조의 모체이다. 1890년 공장은 푸조가(家)의 실업가 아르망 푸조에 의해 그의 이름을 딴 공장으로 재정비되었다. 1891년에는 독일 다임러의 특허에 의한 가솔린 엔진으로 전환하였다. 1894년 개최된 사상 최초의 모터스포츠 이벤트 파리루앙 트라이얼에서는 자사 제품을 출품 하여 프랑스의 파나르 르바소르와 함께 1등에 입상하고 1896년 상호를 푸조 자동차회사로 변경하고 법인화하였다. 그 후 1919년경까지 그랑프리 레이스에서 활약, 인디애나폴리스 500 마일 레이스에서도 1913년, 1916년, 1919년의 3회를 우승하였다. 1974년 푸조는 석유파동으로 경영난에 처한 같은 업종의 시트로앵에 자금을 지원하고 1976 년에 합병, 두 회사를 통할할 지주회사 ‘푸조-시트로앵’을 설립하였다. 1978년 미국의 크 라이슬러(1999년 현재의 다임러크라이슬러)로부터 크라이슬러-프랑스와 영국 ·에스파냐에 있는 자회사를 매수, 탈보로 하고 1979년 푸조-시트로앵을 현재의 이름으로 바꾸었다. 푸조 는 푸조그룹의 지주회사로서 유럽에 5~6개의 금융회사도 보유하고 있으며 본사는 파리에 있 다. 뤽 베송이 제작한 프랑스 영화, TAXI를 보면 프랑스의 자존심이라고 할 수 있는 푸조의 차 량을 모는 주인공과 악당들이 모는 벤츠, BMW 등이 경쟁하는 모습을 볼 수 있다. (이것만 봐도 독일과 프랑스는 여전히 서로 악감정인 것을 알 수 있을 것 같다. ^^;) 4) 르노 (Renault Motors Co. Ltd.) 1898년 L.르노(1877∼1944)가 파리 교외 비양쿠르에 설립한 자동차공장에서 비롯되었다. 1920년대 소형차 생산에 진출함으로써 프랑스 자동차산업에 있어서 유력기업의 하나가 되었 다. 제2차 세계대전 때 르노가 나치스에 협력한 죄로 1945년 자산이 국가에 의하여 몰수됨 과 동시에 국유화되었다. 1947년 개발된 르노 4CV차를 비롯하여 1958년 도핀차 등 일련의 소형 승용차의 대량생산에 성공, 프랑스 최대의 자동차 기업이 되었다. 1955년 자회사인 사비엠을 설립하여 트럭 ·버 스 등의 생산에도 진출하였고, 1966년 경쟁력 강화를 위하여 푀조와 업무제휴를 맺었다. 본 사 및 공장은 비양쿠르에 있으며, 국내의 6개 공장 외에 벨기에 ·에스파냐 ·아르헨티나 ·브라질 등 10여 개 국에서 르노차(車)의 조립이 이루어지고 있다. 1999년 3월 일본의 닛산 자동차를 인수하였으며, 2000년 9월 한국의 삼성자동차(주)를 인수하여 본격적인 아시아 시 장 공략에 나서고 있다. 극히 개인적인 생각(일종의 컨스피러시<음모이론>적인 가설)이지만 닛산의 모델을 그대로 가져다 쓴 (구)삼성자동차의 SM5를 볼 때, 아무도 성공하지 못할 거라고 생각했던 자동차 사업을 강행하고 쉽게(?는 아니겠지만) 르노에게 자동차 사업을 인계한 것은 한번쯤 의심의 눈으로 바라 볼 필요가 있을 것 같다. 부족하나마 이것으로 GRAN TURISMO 3의 공략을 끝낼까 한다. 필자 개인적으로 애착이 많은 게임이어서, 부족한 능력으로 자료를 수집하여 글을 쓰려고 노력하였으나, 시간과 자료 부족 등의 이유로 생각만큼 좋은 글을 쓰지 못한 것을 아쉽게 생각한다. 물론 처음부터 지금까지 거론한 것들은 게임의 일부분에 지나지 않으며, RACE만 해도 총 85개의 개별 이벤트가 존재하고 있다. 하지만 이 공략을 위한 공략이 아닌, 게임을 즐기기 위한 이들을 위한 몫임에는 분명하다. 차량에 의존하기보다는 자신의 실력을 하나, 둘 갈고 닦아서 트로피를 쟁취했을 때야말로 자동차 레이싱 이라는 장르의 게임에서 느낄 수 있는 가장 큰 기쁨일 것이다. 다시 한번 부족하나마 이 글을 보아준 분들에게 감사 드리며, 그란 투리스모란 게임을 진행 하고 즐기는데 도움이 되었으면 한다.