복마전 화물자동차 운송시장 해부 - 3

[김시짱(김관수)]

[연재기획3]끝이 보이지 않는 물류 다단계

복마전 화물자동차 운송시장 해부 - 3

김성우 기자 soungwoo@klnews.co.kr

한쪽에서는 부당이득 챙기고, 實 운전자는 배곯아

無없는 운수법인 물량계약, 하청, 또 하청
운임 누수로 물류서비스 질 저하만 조장

“법으로 금지하고는 방치, 당국의지 의심”
“의지만 있다면 쉽게 근절할 수 있는 일”

물류! 대한민국의 경제 대동맥이라 불리는 물류의 기능 중 화주(생산자)로부터 소비자까지의 가교적 역할을 하는 것이 운송이다. 운송이 대한민국 정칟경제·사회 등 전반에 끼치는 영향은 막대하다. 대한민국 물류시장의 중추적 역할을 하는 담당하는 운송수단이 화물차이고, 이 화물차량들을 운전하는 지입차주들은 전국을 누비며 피땀흘려 받는 운송비로 생계를 꾸려가고 있다.
60년대 대한민국 건설의 기초를 다질 때부터 70년대 격동기를 지나 80년대 고도성장을 할 때까지만 해도 운수사업은 말그대로 운만 있으면 성공하는 사업이었다. 차량이 귀한 가운데 경제가 고도로 성장하면서 화물차를 가진 회사들은 엄청난 부를 축척할 수 있었고, 대 그룹으로 성장 발전할 수 있었다.
그러다 90년대 들어서자 직영으로 밖에 할수 없는 국내 운수사업 관련 법 체제하에서 약삭빠르게도 기본요건만 갖추고 차량은 자신들의 자금이 아닌 일반인의 자금으로 매입하는 소위 ‘불법 지입’이 판을 치는 세상이 되었고, 국가는 이를 알면서도 방치하기에 이르렀다.
호미로 막을 일을 가래로도 막을 수밖에 없은 상황이 올 때까지 방치되는 동안 지입차량이 국내 화물운송 기업 차량의 주종을 이루자 그제서야 부랴부랴 운수사업법 중 명의이용 금지조항을 폐지하는가 하면, 사업법 제26조 위탁경영의 문구를 교묘히 이용, 지입차주가 합법인양 만들어 국내 물류시장을 거대한 불법 덩어리로 만들어 놓게 된 것이다.
이로 인해 사실상 차량은 한대도 보유하지 않은 페이퍼 컴퍼니격의 운수회사들이 난립, 지입료나 받는 ‘임대업’을 하고 있으나 재제 받지 않다보니 뿌리 내린 것이 다단계다. 이들 운송업자들은 화주로부터 물량을 계약하고 통제가 불가능한 자사 소속 차량이 아니라 타 차량에 의뢰, 물량을 운송하면서 그 과정에서 운송비의 일부를 남겨 이득을 만들어 내고 있다. 이러한 단계가 많아지면서 화주가 지불한 운송비보다 턱없이 작은 운송비로 실운송이 이루어 지는 물류형태가 다단계이다.

다단계는 법으로 금지, 중죄에 해당

물류 다단계는 어떻게 이루어질까?
다단계는 현행 운수사업법으로 금지 되어 있다. 다단계는 1회 적발시 600만원의 벌금, 3회 적발시 허가 취소처분을 받을 만큼 화물운수사업법상으로는 중죄에 해당한다.
하지만 화물운수사업으로 화주와 물량을 계약한 업체는 누구나 할 것없이 다단계를 하고 있다. 자신이 직접운송을 하는 것보다는 다단계의 절차를 밟는 게 계약된 물량을 수월하고 유리한 수송 방법이라는 생각 때문인지 모른다.
화주와 100이라는 운송비로 운송계약을 한 無차량의 1차 계약자는 계약시에는 운수사업 면허로 계약을 하고, 일부 이익금을 공제한 80 정도의 운송비로 2차 운수업체에 운송의뢰를 한다. 이 법인 역시 타업체나 타업체에 소속된 차량에 일부 수익금을 공제한 운송비로 운송의뢰함으로써 실제 운송을 하는 화물차의 지입차주들은 화주가 지급한 운송비보다 작게는 20%, 많게는 50%가 공제된 돈을 받고 운송을 하게 된다. 이러한 악순환이 지속되다 보니 ‘열악한 환경이다’, ‘이대로는 못살겠다’며 모 단체처럼 집단 행동도 불사할 수밖에 없는 것이다.
다단계의 형태도 다양하다.
화주사가 물류를 직접 관장하기 위하여 물류 자회사나 운수 자회사를 설립, 자회사와 자사 물량에 대한 운송계약을 체결하고, 운송계약을 한 자회사는 이득공제한 운송비로 타운수회사에 이 물량의 운송을 의뢰하고, 의뢰받은 운송사는 또다시 제3의 운송사에 운송을 의뢰하는 방식으로 이루어 지는 경우가 대표적인 형태. 또 화주사의 임원으로 근무하다 퇴직한 사람이 운수회사를 설립하거나 운수회사의 대표로 등재한 후 자신이 근무하던 화주사와 계약을 하고 받은 운송권을 일부 이득을 공제한 후 동일 방법으로 타회사에 물량운송을 의뢰하는 방식이 있다. 이밖에도 대기업의 운송 자회사들이 모기업의 납품사나 방계회사의 운송권을 확보 후 같은 방식으로 다단계를 형성 시키는 경우도 많다.

실질적 피해자는 운전자와 국가경제

불법 다단계의 실질적인 문제점과 피해는 무엇인가?
실제 서비스를 제공하는 화물차주가 자신이 제공한 노동력을 제대로 보상받지 못한다는 점, 그에 따른 운송 서비스 질의 저하로 국내 물류수준과 경쟁력이 떨어진다는 점이 무엇보다 큰 손실이라 할 수 있다. 불법 다단계는 화주로부터 나온 운송비가 실제 운송하는 운전자에게 전달되는 과정에서 누수되는 현상을 야기함으로써 화주는 高 운송비를 지급하였으나 실제 운송자들은 운송비에 만족을 느끼지 못하게 된다. 노동, 다시 말해 서비스에 대한 불충분한 대가는 곧 서비스 질의 저하로 이어지게 마련이다.
건설교통부가 다단계를 없애는 시스템이라며 제안 입법한 가맹점 제도 등도 다단계를 막는 것은 고사하고 또다른 다단계의 유형을 만들고 있다는 것이 ‘권익을 찾는 차주들의 모임’(이하 권·차·모)측의 지적이다.
자신의 직영차량을 보유하지 않은 업자들이 연합, 한 회사인양 서류를 만들고 가맹점이라 신청 허가를 얻은 후 자신들의 차가 아니므로 소속된 차량을 통제하지 못하고 다시 타 차량을 불러 물량 수송을 한다면 이 또한 다단계가 아니냐는 얘기다.

화주들의 자회사 개념 물류가 문제

다단계에는 물류 자회사가 운송 자회사를 둔 화주 스스로가 운임질서를 무너뜨린다는 의미도 있다. 권·차·모의 한 관계자는 “화주들의 자회사 개념 물류운송은 국가가 금지하는 다단계를 합법화하겠다는 발상”이라며 “다단계를 조장함으로써 화주 자체가 운송비를 측정하고, 화주 스스로가 그 운송비의 일부를 수수료로 챙켜 비자금을 형성하거나 국가가 정한 운송요율을 스스로 깍아먹는 수단이 되고 있다”고 꼬집었다.
예를 들어 서울의 화주 A기업이 수출물량을 실은 컨테이너를 부산항까지 보내면서 규정요율을 적용하여 85만원에 발주하고, 이를 화주 자신이 만든 회사가 수주한 듯 20~30%의 수수료를 챙기고 B운수사에 발주하면 B운수사는 자사에 속한 지입차량이나 타사 차량에 10~20%를 공제하고 이를 재발주한다. 이런 단계를 거치다 보면 실제 운송하는 지입차주들이 받는 운송료는 화주 A사가 처음 지급한 운송료와는 천양지차가 되는 것이다. ‘못살겠다’는 말이 저절로 나올 수 밖에 없는 악순환이 지속되는 것이다.
권·차·모측은 현재 국가가 다단계를 근절할 의지나 계획이 없다며 수도권의 양재동과 신정동 화물터미널에서 벌어지고 있는 다단계 현장을 예로 든다.
수도권에는 양재동과 신정동 2곳의 화물터미널이 있다. 이 두개의 화물터미널은 전국지방에서 수도권으로 물량을 싣고 온 차량들이 지방으로 내려가는 화물을 싣기 위해 모여드는 곳이다. 권·차·모는 국내 화물운송의 주요 거점인 이곳을 (다단계 운송을 알선하는) 전화통 장사가 이뤄지는 ‘뜨네기 시장’이라고 표현한다. 전화 한통으로 한곳을 거칠 때마다 1만원에서 2만원씩의 운송비가 달아 난다. 그러다보면 최종적으로는 화주로부터 측정되어 지급되는 운송비의 30%~60%만 지급되고 있는 현실이라는 것.
이와 관련 권·차·모측은 “이 두곳 터미널에서 이루어지는 일들을 국가가 모르지 않을 덴데 국가가 장려한 화물터미널이니, 모범 케이스이니, 성공한 터미널이니 한다는 것이 너무 아이러니하다”고 말한다.

부당이득 취하는 운수법인은 방치

화주로부터 운송물량을 확보하면 타업체에 운송의뢰할 수밖에 없는 화물운송업체들도 할 말이 많다.
보유차량이 없다보니 타업체에 운송의뢰를 할 수밖에 없는 상황이고, 설사 차량을 다량 보유하고 있더라도 노조니 뭐니하여 운영자체가 불가하는 하다는 얘기다. 변명이 아니라 그럴 수밖에 없다는 생각이 드는 대목이다.
이와 관련 권·차·모측은 근본적인 원인을 ‘운수회사 설립시 받은 자신 명의의 번호판을 타인이 차량을 매입하여 달게 하는 편법 지입’에서 찾고 있다. 만약 모든 차량이 지입차주의 명의로 독립되어 있다면 국내 화물차량의 90%는 개별일 것이고, 운수법인들은 주선면허로 물량을 계약하고 각 개별 차주들에게 운송을 의뢰하게 된다. 이렇게 되면 다단계가 사라지지 않겠느냐는 역설이다.
권·차·모에 따르면 화주들은 지입되어 있는 차들이 운수법인들의 재산권으로 등재되어 있음을 보고 행여 운송시 문제가 생겨도 채권을 확보할 수 있다는 계산하에 운수법인과 계약을 하는 경우가 많다.
그러나 계약을 한 운수법인의 소속차량은 다른 곳에서 운송서비스를 하고 있는 상황. 계약을 한 운수법인은 소속차량들로부터 매월 일정금액의 지입료만 받을 뿐 운영할 차량이 없기 때문에 계약된 물량을 타업체에 의뢰할 수밖에 없다. 그 운수법인의 소속차량들은 다른 곳에서 운송경영을 하고 있기 때문이다. 이로써 다단계가 시작된다는 것이다.
권·차·모의 한 관계자는 “사실 근절하려는 의지만 있다면 다단계는 일시에 막을 수 있다”면서 “국가는 무엇을 위하여 다단계를 방치하고 그 틈바구니에서 부당 이득을 취하는 운수법인들을 방치하는지 의문스럽지 않을 수 없다”고 말한다.

[불법 다단계 사례]

최근의 불법 다단계 사례를 정리했다.
[사례 1] 군산시에서 2004년 일어난 일이다. 군산시에 사는 이모씨는 2004년 8월경 포항의 S스틸이라는 회사가 군산시 소재 K특수강을 인수하여 S특수강으로 상호를 변경, 자회사인 S로직스와 운송계약을 맺고, S로직스가 다시 군산지역 12개 알선업체와 계약을 맺었으며 이들 12개 알선업체는 지입 되어있는 자회사 소속차량과 타회사 차량 등을 이용하여 운송하는 것이 다단계라며 S특수강에서 화물을 싣고 나오는 차량의 사진을 찍어 무작위로 다단계 고발에 이르게 되었다. S로직스는 ‘주선업체로서 12개 업체와 계약하는 것은 합법’이라 주장하고, 12개업체는 자회사 소속차량이 아닌 타법인차에 배차한 것은 다단계에 속해 처벌을 받아야 하나 수수료를 받지 않았다는 항변으로 처벌을 면할 수 있었다.
그러나 정말 수수료를 받지 않았을까 하는 의문은 누구나가 가지고 있으며 권·차·모 역시 증거 자료를 가지고 있었으나 12개 업체를 취소시키면 궁극적으로 화물차주의 운송비 등 엄청난 피해가 발생할 것으로 판단, 중간 민원을 제기치 않았던 것이다.

[사례 2] 충북 제천시가 2004년 충북도청과 합동 단속기간중 수십개 다단계 업체를 적발 처리하였다고 발표한 사실이 있다. 그러나 현재까지 그 어떤 업체도 다단계로 인하여 허가 취소되거나 행정정지처분을 받은 사실은 없고 과태료만 국가에 납입하는 선에서 끝이 났다.

[사례 3] 2004년 11월 권·차·모의 김현수 본부장은 부산시의 운수사업자 합동단속 중 중구청 합동단속에 참여한 부산시 대중교통과 담당자 K씨로부터 ‘어디서부터 어떻게 단속해야 할 지 모르겠다’며 도와 달라는 말을 듣고 참가한 적이 있다. 그때 부산시 중구에 허가를 둔 D제강 주식회사의 자회사 D운수는 또다시 타 4개업체와 계약을 하고 있었다. D운수는 다단계 자인서를 쓰면서 ‘운수회사로 계약은 하였지만 주선업을 가지고 있으니 타업체 화물운수회사와의 계약이 합법이 아니냐’며 항의했다. 이에 ‘운수회사의 지위로 계약을 한 자가 운수회사의 지위에 있으면서 유상으로 타 운수회사에 운송의뢰하는 것은 다단계에 해당한다’는 건교부의 지침서를 보여주며 인정을 시켰다.
같은 날 K익스프레스라는 회사를 단속했더니 서류를 검토하기도 전에 다단계를 인정하면서 자인서를 쓰면서 하는 말이 ‘대한민국 어떤 운수회사가 피해가겠냐’며 ‘그래도 물량을 가진 운수회사가 정당한 사업을 하는데 이렇게 모두 단속을 당하고 페이퍼 컴퍼니, 즉 물량이 없는 회사들은 앉아서 지입료라는 부당이득을 취해도 단속이나 처벌을 안한다’면서 참 안타까운 일이라며 한숨을 쉬고 있었다.

[사례 4] 그런가 하면 부산시 중구 소속의 한 회사는 봉투를 만들어 소위 떡값을 받고 눈감아 주라는걸 연제구 소속 공무원과 권·차·모의 김현수 본부장은 극구 사양하고 자술서를 받아 나오며 ‘이건 아니다’라는 생각에 씁쓸한 걸음을 해야 했다.

[사례 5] 전남 광양항의 일이다. 某 단체가 운임의 인상 등을 목적으로 각 운송사들이 다단계의 틀을 벗어나지 못하는 점을 이용, 다단계 신고를 함으로써 업체가 운송을 하지 못하게 되고 또다시 타업체를 선정해야 하는 헤프닝이 벌어졌다. 그러나 헤프닝이라 하기에는 그 파장이 커, 이 사건이 광양항의 취약한 경쟁력에 막대한 타격을 준 것. 이에 따라 물류도시로서의 경쟁력에 치명상을 입게 된 광양시가 큰고민거리에 빠져 있다.

다단계 근절, 의지만 있다면 간단

권·차·모는 가장 큰 다단계 덩어리가 수도권의 가장 오랜 화물터미널인 양재동 화물터미널과 신정동 화물터미널에서 만들어지고 있다고 본다. 권·차·모는 이 두곳의 화물터미널을 ‘화주가 발주한 물량들이 뛰어노는 놀이터이고 화주의 물량이 전화선을 타고 움직일 때마다 1만원에서 2만원씩 수수료 명목으로 떨어져 나가고 다단계의 극치를 보여주는 곳’이라고 표현한다. 아주 당연하다는 듯이 다단계가 이루어지고 있어도 관할관청이나 건교부가 단속이나 근절할 의지가 없다는 것이다.
다단계은 근절할 수 없는 물류시장의 암적 불치병인가? 권·차·모는 불치병이 아니라고 단언한다. 다단계는 인력과 시간을 들여 힘들게 단속하지 않아도 단속이 되며 완전히 근절을 할수 있다는 것이다. 물론 국가가 다단계를 단속하고 근절시킬 의지가 있어야 가능하겠지만….
각 업체들이 세무서에 신고하는 세금계산서와 각 지입차주들이 관할 세무서에 신고하는 세금계산서의 행방만 검토하면 다단계는 저절로 근절된다는 것이 권·차·모의 주장이다. 관할하에 있는 업체의 발행 세금계산서의 사본만 제출케 하면 다단계인지 아닌지는 초등학생이 보아도 알수 있다는 얘기.
그럼에도 불구, 건교부은 관할관청에 지시하고, 관할관청은 단속을 나가고 장부를 조사하는 등의 행정을 펴지만 사실 요식 행위에 불과해 범죄를 유발시키고는 과태료로 면죄부를 주는 반복일 뿐이라는 것이 권·차·모측의 지적이다.
권·차·모는 정부가 대한민국의 물류 현황을 제대로 파악이나 하고 있는 지, 과연 국가가 다단계를 근절할 의지나 계획이 있는지 묻고 있다.
<김성우 기자, soungwoo@klnews.co.kr>

[사례제공] 권·차·모 중앙본부
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