기어단수가 다단화 될 수록 그에 맞는 힘이 알맞게 되어 동력효율이 우수해지고 연료향상이 됩니다. 그리고 연비 향상이 되면서 가스배출량도 적어지는 효과도 있죠. 앞으로 국내 현기차에는 차차 액센트. 소나타. 투싼. i 시리즈 등등 거의 모든 차종에 DCT가 장착 될 거에요. 듀얼 혹은 더블 클러리 트랜스미션 이라고 하는 이것은 기존 변속기에 싱크로나이저가 하나만 있지만 각각 홀수와 짝수단에 싱크로가 있어서 하나가 1단에 있으면 나머지 하나가 2단에 미리 대기하는 형식으로 변속시 충격을 줄이고 동력전달 효율을 높이면서 연비향상이 되는 좋은 장치이죠. 2020년 현기차 평균 연비 17로 만드는 파워트레인 목표로 알고있습니다. 물론 17이란 연비는 공인연비 측정시 공차중량에 최대한 연비를 뽑아내기위해 여러 준비함
구체적으로 유로6 배기가스 기준을 충족시키는 EURO6 U-Ⅱ 1.6L 디젤 엔진에 7단 듀얼 클러치 변속기를 물린 것이 특징입니다.
스포티한 스타일은 그대로, 디테일은 업그레이드
2007년 7월 선보였던 1세대 i30(코드명 FD)를 기억하시나요? 당시 i30는 임수정 씨가 출연한 광고와 함께 '달라~ 달라~ 달라 난 달라~'라는 CM 송으로 큰 주목을 받았었습니다. 북미와 내수에 특화된 아반떼 HD를 베이스로 했음에도 유럽 시장에 포커싱해 개발한 게 특징이었습니다. 하지만 해치백 불모지였던 국내 시장의 반응도 예상외로 뜨거웠습니다. 세단 일색이었던 준중형차 시장에 '차별화'라는 핵심 가치를 바탕으로 니치 마켓을 파고드는 데 성공했던 거죠. 특히 젊은 층에게 큰 인기를 끌어 수많은 i30 마니아들을 양산하기도 했습니다. 탄탄한 하체를 기반으로 한 주행성능, 멋진 디자인, 해치백의 실용성이 이러한 인기를 뒷받침하는 비결이었습니다.
현재 팔리는 2세대 모델(코드명 GD)은 2011년 10월 20일에 출시되었습니다. 아반떼 MD를 베이스로 개발했지만, 스타일과 주행성능은 다시금 완벽한 차별화를 이뤄 성공적인 모델 체인지라는 평가를 받았습니다. 특히 스타일링 측면에서 '에어로 액티브'라는 디자인 컨셉트로 역동적이고 스포티한 모습을 연출했습니다.
세부적인 부분에서는 1세대 모델의 세로형 테일램프가 가로 형태로 돌아선 것을 큰 변화로 꼽을 수 있습니다. 이 또한 유럽 시장을 고려한 것인데, 유럽 소비자들은 세로형 테일램프=화물차라는 인식을 갖고 있다는 게 이유였습니다. 여러모로 i30는 철저히 '유럽형 모델'인 셈입니다.
이번 마이너체인지에서는 앞서 언급했듯 프론트 그릴의 변화가 핵심입니다. 기존에는 번호판이 마운팅되는 부분을 기점으로 상단과 하단 그릴이 분리된 형태였는데 신형은 이를 통합시켜 이른바 '일체형 그릴'로 돌아섰지요. 아울러 가로형태의 무늬를 채용해 차체가 넓고 안정적으로 보이게 했습니다.
휠도 달라졌습니다. 16인치 휠은 핀 휠 스포크 타입으로써 투-톤 컬러를 사용했고 17인치 휠은 메탈릭그레이의 트윈 스포크 휠과 D스펙 전용 스피어 스포크 휠을 적용했습니다. 시승차에 달린 휠은 메탈릭그레이 휠로, 튼튼하고 스포티한 인상을 풍기는 데 일조합니다. 타이어는 215/45 사이즈로서 주행성능과 연비 사이에서 적절히 타협을 이룬 느낌입니다.
화려한 편의장비
i30은 분명 준중형 카테고리(유럽 기준 C세그먼트)에 속하는 콤팩트 해치백입니다. 하지만 편의장비를 꼼꼼히 따져보면 체급을 잊게 될 지경입니다. 준중형 유일의 거대한 파노라마 선루프부터 시작해서 버튼 하나로 조작하는 전자 파킹 브레이크까지 편의장비가 프리미엄 브랜드의 중형차를 위협할 정도입니다. 내비게이션쯤은 당연하고 열선 스티어링 휠과 통풍시트도 갖추고 있습니다. 국산차와 수입차를 막론하고, 경쟁 모델에서는 쉽게 찾아볼 수 없는 존재들입니다.
i30에는 재미난 옵션들도 가득합니다. 요컨대 후방카메라는 엠블럼이 젖혀지며 카메라가 나오는 형태입니다. 이게 사실 별거 아닌 거 같아도 낮은 기온에 대한 대응이나 물리적인 작동에 따른 배선류의 내구성 등 연구소 입장에서 챙겨야 할 부분이 많습니다. 그럼에도 차별화와 고급화를 위해 채택하게 된 거죠. 참고로 i30의 히든 타입 후방카메라는 작동 시험만 10만 번을 거쳤다고 하니 내구성에는 의심의 여지가 없을 것입니다.
아울러 플렉스 스티어링도 i30의 강점입니다. 컴포트, 노멀, 스포츠 모드를 지원하며 각 모드에 따라 운전대의 무게감이 확 달라지는 걸 느낄 수 있습니다. 실제로 주차할 때는 컴포트, 시내에서는 노말, 고속도로에서는 스포츠 모드로 두면 편안함과 안정감 사이에서의 즐거운 줄다리기를 할 수 있었습니다. 소소하지만 운전의 재미를 높여주는 고마운 장비입니다.
효율과 성능을 양립한 새 파워트레인
이번 i30의 핵심은 파워트레인에 있습니다. 새로운 엔진과 듀얼 클러치 변속기가 여기 속합니다. 우선 1.6L 디젤 엔진의 변화를 살펴보자면 유로6 배기가스 기준을 만족시키는 친환경성을 꼽을 수 있습니다. 이에 따라 복합 17.8km/L(17인치 휠 적용 시 17.3km/L)의 좋은 연비를 자랑하며, 유로 6를 만족시키는 다른 수입 디젤 모델과 달리 요소수를 보충할 필요가 없어 유지 측면에서도 유리하다는 게 장점입니다.
아울러 ISG(아이들 스톱&고) 시스템을 신규 적용해 정차 시 엔진을 정지시켜 연료 소모를 줄였습니다. 이는 신호대기 때 유리한 데, 이 시간 동안 디젤 특유의 소음도 잦아든다는 걸 생각하면 더욱 매력적으로 느껴질 것입니다. 일반적으로 자동차의 효율과 성능은 trade-off 관계에 놓이기 마련. 하지만 신형 i30의 경우 효율 개선과 함께 성능의 향상도 함께 이루어진 것이 강점입니다. 배기량 1,582cc의 EURO6 U-Ⅱ 디젤 엔진은 가변형 터보차저로서 136마력의 최고출력을 냅니다. 1세대 i30의 U 엔진이 117마력을, 후에 변경된 U-Ⅱ(유로 5) 엔진이 128마력을 냈던 것에 비해 출력 상승 폭이 두드러지고 있는데, 실제 가속 때 느껴지는 파워가 이를 방증합니다.
보통 디젤 터보 엔진들은 저회전에서 힘이 좋지만, 고회전 영역에서는 맥이 풀리는 경향이 있는데 신형의 경우 회전한계인 4,500rpm까지 가솔린 엔진 못지않게 선형적으로 출력이 상승하는 것이 인상적입니다. 이는 단순히 출력의 꼭짓점만 높은 게 아니라는 얘기이기도 합니다. 좋은 엔진의 조건을 만족시키는 것입니다. 최대토크도 기존의 26.5kg•m에서 30.6kg•m으로 커졌습니다. 아울러 발생 시점 또한 1,900rpm에서 1,750rpm으로 낮추어 저회전에서의 터보랙을 줄이고 반응성을 개선한 것이 특징입니다.
엔진과 짝을 이루는 듀얼 클러치 변속기는 현대다이모스가 공급하는 제품으로서 현대자동차의 독자 기술로 만들어진 녀석입니다. 여러 자동차 메이커들이 변속기 전문 회사로부터 듀얼 클러치 변속기를 납품받는 것과는 다른 모습인데, 사실 시승자 입장에서 개발 능력에 대한 인정보다는 그 성능과 세련미에 대한 걱정이 앞섰던 게 사실입니다. 폭스바겐의 DSG도, 포르쉐의 PDK도 1세대 제품의 경우 아쉬움이 컸던 경험이 있었거든요. 참고로 현대자동차는 지난 2011년 7월에 벨로스터를 통해 6단 DCT를 선보인 바 있어 엄밀히 말해 이번 듀얼 클러치 변속기의 경우 2세대 모델에 해당한다고 볼 수 있습니다. 하지만 당시에는 벨로스터 단일 차종에만 탑재되었고, 지금은 i30와 i40는 물론이고 곧 출시될 신형 투싼, 신형 아반떼에도 장착될 예정이라고 하니 사정이 좀 다르긴 합니다.
사견이지만 7단 DCT를 채택한 가장 우선적인 이유는 효율이라고 봅니다. 성능은 부차적으로 따라오게 된 가치였던 거죠. 듀얼 클러치 변속기는 수동변속기처럼 동력 손실이 없습니다. 입력축과 출력축의 마찰판(클러치)이 서로 붙음으로써, 동력을 엔진에서 바퀴까지 1:1로 전달하기 때문이지요. 변속기 오일로 동력을 전달하는 일반적인 토크컨버터식 자동변속기는 동력 손실이 필연적인 것과 대조적입니다. 아울러 기존 6단에서 7단으로 한 개의 기어가 더 생김에 따라 항속 주행 시 엔진 회전을 낮게 쓸 수 있게 되었습니다. 가령 시속 80km에서 7단에 물려 있을 경우 약 1,400rpm, 시속 100km일 때는 1,700rpm에 머물도록 해서 연비가 좋아지게 된 것입니다. 변속기의 이상적인 다단화는 톱 기어의 기어비를 낮추어 연비를 좋게 하는 것인데 이러한 장점들을 i30가 아주 잘 누리고 있는 것입니다.
동력 손실 부분뿐만 아니라 변속에 걸리는 시간이 짧다는 점도 빼놓을 수 없습니다. 심지어 프로 레이서가 다루는 수동 변속기보다 빠를 정도이니까요. 원리는 듀얼 클러치의 이름 속에 숨어 있습니다. 듀얼 클러치는 문자 그대로 클러치 판이 두 개가 있고, 하나의 클러치 판은 홀수 기어를, 다른 하나의 클러치 판은 짝수 기어를 전담합니다. 따라서 각 단수를 오갈 때 클러치를 붙이고 떼는 데 걸리는 시간이 줄어들게 되는 것이지요. 이로써 수동 변속기나 일반적인 토크컨버터식 자동변속기보다 변속이 빠를 수 있는 것입니다. 여기서 끝이 아닙니다. 다운 시프트 때는 완벽한 엔진 회전수 보정을 통해 울컥거림 없는 엔진 브레이크를 사용할 수 있게 합니다. 여러모로 듀얼 클러치는 몹시 매력적인 존재입니다.
이러한 장점을 품은 i30은 높아진 출력(136마력, 30.6kg•m)과 함께 호쾌한 가속을 선사합니다. 정지 상태에서 풀 악셀을 하면 휠 스핀과 함께 폭발적으로 가속되고, 중속 영역에서 치고 나가는 품새도 1.6L 디젤 엔진을 얹은 모델이라고 믿기 힘들 정도입니다. 라이벌인 유럽산 해치백과 비교해 보아도, 분명 i30의 동력 성능이 반 체급 정도는 우세할 것이라는 전망입니다.
물론 신규 적용된 듀얼 클러치 변속기에 대해 아쉬움도 있습니다. 막히는 길에서 출발할 때 클러치를 붙일 것인지, 아니면 완전히 뗄 것인지, 아니면 반 클러치 상태를 유지할 것인지 변속기 로직이 방황하는 것을 볼 수 있었습니다. 보통 이런 상황에서는 아주 짧은 시간 동안 반 클러치 상태를 유지하다 클러치를 완전히 붙여주는 게 좋은데 i30의 7단 DCT는 필요 이상으로 반 클러치 상태를 길게 유지하는 느낌입니다. 아무래도 부드러운 주행감을 제공하기 위한 세팅으로 보이는데, 이러한 셋업은 조금 더 고민해 볼 여지가 있을 것 같습니다. 이는 기술적 숙성에 대한 문제는 아니며, 세팅 방향성에 대한 이슈라는 생각입니다.
C세그먼트 최강 자리를 노린다
6단 자동변속기와 126마력 디젤 엔진의 조합에서 7단 듀얼 클러치 변속기와 136마력의 최고출력으로 급성장한 신형 i30. 사실 마이너체인지 이전 모델의 경우 수입 디젤과 비교해 성능 면에서는 전혀 뒤지지 않았지만, 효율 즉 연비 측면에서는 약간의 열세를 보였던 것이 사실입니다. 하지만 신형으로 넘어오며 유로 6 배기가스 기준을 충족시키는 고효율과 더욱 강력해진 성능 때문에 이제 상황이 역전되고 말았지요. 이러한 혁신에는 박수를 주어야 마땅할 것입니다.
현대자동차 특유의 넓은 실내 공간과 유지의 유리함, 편의장비의 만재는 이러한 높아진 상품성을 열심히 ‘지원사격’하고 있습니다. 1세대 i30의 성공에 이어 2세대 i30가 꾸준히 경쟁력을 높여 나가는 모습이 뿌듯할 따름입니다. 한층 세련된 스타일과 높아진 효율로 태어난 i30. C세그먼트 해치백을 고려중인 소비자라면 이 차를 고민할 만한 가치가 충분해 보입니다. 정말 ‘다르다’는 걸 느낄 수 있을 테니까요.