여주~원주간 전철사업 본격화....미래 투자 차원 복선화 필수

지역사회 단선 반대 여론 들끓어 추후 복선화 예산 낭비 지적 나와 시 수요예측 보고 정부 설득계획 "SOC사업 특성 반영해 추진해야" 여주~원주 전철사업이 본격화 된 가운데 복선 여론이 들끓고 있다. 개통 효과를 극대화하기 위해 단선이 아닌 복선이 절대적이기 때문이다. ■지역사회 한목소리=원주시와 원주시의회, 번영회 등 지역사회도 한목소리를 내고 있다. 기본설계에서부터 복선이 반영, 앞으로 실시설계·토지 보상·시공까지 복선이 이뤄져야 한다는 입장이다. 이에 원주시는 이달 중 기본계획 보고서를 확보해 연도별 수요예측 현황을 보고 이를 토대로 정부 설득에 적극 나선다는 계획이다. 이용철(더불어민주당) 원주시의원은 “경강선 230㎞의 인천~강릉구간 중 유일한 단선이 22㎞의 여주~원주 구간”이라며 “병목의 폐해는 물론 교행을 위한 불필요한 대기 등 철도 효용성 측면에서 매우 불합리하다”고 지적했다. 조용기(자유한국당) 원주시의원은 “기업도시·혁신도시 조성으로 고속 성장하는 원주의 향후 발전 가능성과 철도를 활용한 물류산업 및 관광산업 활성화를 위해 경기 여주~원주 수도권 전철은 복선으로 추진돼야 한다”고 했다. 원건상 원주시번영회장은 “정부는 당장 눈앞에 보이는 예산 절감이 아닌 미래를 보고 투자한다는 정책적 결정을 내려 반드시 복선구간으로 추진해야 한다”고 말했다. ■추후 복선공사는 예산 낭비=여주~원주 전철이 복선으로 이뤄져야 하는 가장 큰 이유는 `예산 절감'에 있다. 단선으로 계획된 현행 단계에서 복선으로 바꾸면 당초보다 약 34%의 예산이 늘어난다. 하지만 단선으로 끝낸 뒤 10~20년 이후 철로를 1개 더 놓으려면 현행보다 2배 이상 더 들어갈 것으로 예상된다. 매년 토지 가격 상승으로 보상비가 늘어나는 데다 시공 과정상의 장비나 인건비 등이 증가할 수밖에 없기 때문이다. 결국 5,299억원이 들어가는 현행 단선 공사가 복선 공사로 변경하면 6,800억원에서 가능하지만 단선을 끝내고 향후 복선으로 가면 1조원이 더 투입되는 셈이다. 이미 2016년 개통된 판교~여주 복선전철은 하루 평균 100회가량 운행되고 있다. 원주시 관계자는 “기회비용 측면에서 고려한다면 처음부터 복선 공사가 바람직하다”며 “정부는 수요가 적다고 하는데 공급이 수요를 창출하는 SOC사업의 특성을 반영해야 한다”고 했다.