교육평론 2023년 1월 칼럼 제목 : 노동운동과 법의 정신

[안재오]

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교육평론 2023년 1월 칼럼

제목 : 노동운동과 법의 정신

저자 : 안재오

서론 : 화물연대 파업

2022년 11월 24일 0시 시작된 화물연대가 파업이 현재(22.12.06)까지 진행중이다. 화물연대 파업에 철강·정유 등 5대 업종 출하 차질 3.5조에 달하고 철강·석유화학 공장엔 적재공간 부족해서 감산을 검토하고 있으며 정부는 이번주 정유·석유화학·철강 등 업무개시명령 검토하고 있다.

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화물연대가 이런 파업을 일으킨 이유는 안전운임제 때문이다. 안전운임제는 화물차 기사가 과로·과속·과적 운행을 할 필요가 없게 최소 운송료를 보장하자는 의미로 화물운송 종사자들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 2020년 도입된 제도로, 화물차주와 운수 사업자가 지급받는 최소한의 운임을 보장하는 것이다. 이는 수출입 컨테이너·시멘트 품목에 한해 2020년 시행돼 2022년까지 3년 일몰제로 도입된 바 있다. [네이버 지식백과] 화물자동차 안전운임제

민주노총 공공운수노조 화물연대본부는 안전운임제 일몰제 폐지와 적용 차종·품목 확대 등을 요구하며 총파업에 돌입했

다.

이 문제로 벌써 올해 6월에 화물연대는 한 차례 총파업을 벌인 일이 있었고 정부측은 원희룡 국토교통부 장관을 파견하여 협상을 시도했고 곧 파업은 종료 되었다. 그러다 다시 11월 24일 파업이 재개된 것이다. 주요 쟁점은 위에서 언급한대로 안전운임제이다. 정부가 3년간 안전운임제를 추가 연장하겠다고 했지만 노조는 이를 거부했다. 노조는 일몰제의 폐지와 안전운임제의 확대를 요구하고 나선 것이다.

2. 쟁점 분석: 안전운임제의 효과에 대한 논쟁

정부가 화물노조의 요구를 들어주지 않고 오히려 업무개시명령을 발동하여 법과 원칙으로 대응하는 이면에는 안전운임제의 효과에 대한 비판이 제기된 까닭이다. 즉 정부측의 주장에 동의하는 보수 언론의 대변자 조선일보를 따르면 다음과 같다.

안전운임제는 화물차 기사가 과로·과속·과적 운행을 할 필요가 없게 최소 운송료를 보장하자는 취지다. 전 세계적으로 이런 제도를 시행하는 나라는 없다고 한다. 3년 정도 시행해본 결과 안전 개선 효과는 없고 물류비만 늘어났다는 것이 국토부 통계다.

안전운임제 도입 후 2년간 전체 교통사고 건수는 11.5% 감소했지만 대상 차량인 견인용 화물차의 경우 오히려 교통사고가 8% 증가했다는 것이다.

안전운임제로 화물차 기사의 월 소득은 늘어나고 근로 시간도 줄어들었지만 제도의 본래 취지와는 거꾸로 교통사고가 늘었다면 ‘안전’이 아니라 애초에 적은 일과 많은 돈이 목표 아니었나.

경제단체들이 이 제도에 대해 “시장 원리를 무시하고 물류비 급등을 초래하는 제도”라며 폐지를 촉구하는 것이 일리가 있다. (조선일보 22.11.25)

위의 인용문에서 가장 중요한 점은 「안전운임제 도입 후 2년간 전체 교통사고 건수는 11.5% 감소했지만 대상 차량인 견인용 화물차의 경우 오히려 교통사고가 8% 증가했다는 것이다」 라는 구절이다. 문제는 전체 견인차가 몇 대이고 그 중 컨테이너, 시멘트 수송차가 몇 대인지 하는 것이다. 왜냐하면 안전운임의 적용을 받는 차종은 이 둘 뿐이기 때문이다.

이를 의심하는 이유는 안전운임제 실시이후 컨테이너와 벌크시멘트트레일러(BCT) 차주 1040여명을 대상으로 3차례 전화와 심층 면접조사를 벌인 결과 졸음운전·과적·과속 등 감소 효과가 있음을 입증했다. 그리고 화물차주들의 소득도 개선되었다고 한다.

“졸음운전·과적·과속 등 감소 효과”

안전운임제 성과를 보여주는 지표도 많다. 지난해 11월 한국안전운임연구단(단장 백두주)이 발표한 ‘한국 안전운임 시행 효과 분석 및 지속가능한 제도 시행을 위한 조사결과’ 보고서는 화물노동자들의 근로여건이 개선되고 삶의 질 또한 개선된 만큼 제도를 확대해야 한다고 주문한다. 연구단은 2020년 10월∼2021년 9월 사이에 컨테이너와 벌크시멘트트레일러(BCT) 차주 1040여명을 대상으로 3차례 전화와 심층 면접조사를 벌였다. 이에 따르면 안전운임제 시행 이전과 이후를 비교한 결과 졸음운전 경험비율은 71.8%에서 53.3%로, 과적 경험비율은 24.3%에서 9.3%로, 과속 경험비율은 32.7%에서 19.9%로 각각 감소했다. 운행 중 피로도는 제도 시행 이전 3.76점에서 시행 이후 3.58점으로, 노동환경 위험도는 4.03점에서 3.80점으로 각각 줄어들었다. 반면 하루평균 수면시간은 5.57시간에서 5.83시간으로 늘었다. 보고서는 “3년 일몰제 제한을 폐지해 안전운임의 효과성과 지속성을 확보하고 적용대상(품목)을 보다 확대해야 한다”고 적었다. (경향신문 22.12.05)

따라서 견인용 화물차의 경우 오히려 교통사고가 8% 증가했다는 연구 결과와 위의 조사 결과는 상충된다. 왜냐하면 사고의 원인이 제거되었는데 도리어 사고가 많아졌다는 것은 모순이기 때문이다.

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따라서 조선일보의 사설 「화물연대 요구 ‘안전운임제’, 사고 도리어 더 늘었다니」 는 문제가 있다. 세부적인 분석없는 전체의 결과를 가지고 세부를 평가하는 오류의 위험을 가지고 있다.

3. 정부의 시장 개입 문제

위에서 언급한 안전운임제의 효과 여부 문제를 벗어나 다른 문제는 애초부터 화물차의 사고 문제로 정부가 시장에 개입한 것이 올바른 것이었느냐? 하는 문제가 있다.

현재 세계적으로 이런 제도를 전국적으로 시행하는 나라는 없다. 호주가 이런 제도를 하다가 중단했고 지역에 따라 부분적으로는 남아있는 상태이다.

화물차 기사의 과로, 과적, 과속으로 인한 교통사고가 많다고 해서 시장의 원리를 무시하고 일종의 노사정 위원회를 통한 운임의 표준 가격의 결정부터가 문제였다. “화물차 기사가 과로·과속·과적 운행을 할 필요가 없게 최소 운송료를 보장하자는 의미로 화물운송 종사자들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 2020년 도입된 제도로, 화물차주와 운수 사업자가 지급받는 최소한의 운임을 보장하는 것이다”.

과로, 과적, 과속으로 인한 교통사고를 예방한다는 취지로 도입된 안전운임제는 그러나 실은 여러 가지 형식적, 내용적인 문제를 안고 있다.

① 안전 운임제의 내용적인 측면에서의 문제

이는 위에서 과로, 과속, 과적 문제와 교통사고 감소에 대한 안전운임제의 효과 측면에서 다루었다. 전자는 개선이 된 것으로 판명이 났는데 후자는 의문의 여지가 있다고 한다. 필자의 입장은 이런 과정을 의심한다는 것이다. 즉 과로, 과속 그리고 과적이 감소하고 임금도 증가되었다면 마땅히 사고도 줄어야 한다. 해당 관련 연구소들의 정확한 대상 선정과 이에 대한 사고율의 조사가 필요하다.

② 안전 운임제의 형식적인 측면에서의 문제

여기서 형식이라는 말은 법적 제도적 측면이라는 의미이다.

우선 법적으로 볼 때, 화물연대가 노동자 단체가 아니라는 점이다. 화물차주는 개인 사업자이다. 물론 실질적으로는 이들이 운송회사의 직원이지만 형식을 엄연히 개인 사업자라는 점이다. 소위 특수 고용, 프리랜서 라는 최근 생긴 사회적 직업의 한 종류이다.

어쨌든 이들은 사업자들이다. 사업자들은 법적으로 단체 행동이 허용되어 있지 않다. 민노총은 화물연대의 파업을 노동자의 기본권으로 간주하고 있지만 이 역시 오류이다. 법이 노동자들에 한해서 단결권, 단체행동권, 단체교섭권을 허용한 이유는 이들이 사회적 약자들이기 때문이다.

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물론 사용자들에게도 단결권은 주어진다. 그러나 단체 행동권은 제한적이다. 만약 큰 사업자들, 대기업들이 단결하고 단체 행동을 한다면 국가와 사회는 곧 혼란에 빠질 것이다.

화물차주들은 형식적으로는 사업자이나 실질적으로는 사회적 약자에 속한다고 할 수 있다. 그래서 그들은 운송사나 화주(貨主)에 대해서 을의 입장에 선다. 즉 운송사와 화물기사는 이익공동체라고 할 수 있다.

이런 점에서 화물 연대의 파업과 이에 대한 정부, 법조계 그리고 의회 등의 반응은 대단히 미흡하다. 법의 정신은 공정(公正) 무사(無私) 그리고 공공성과 객관성이다. 어느 계층에 대해서도 특혜를 주어서는 안된다. 화물차주와 운송사에게 이익을 주면 화주(貨主)는 그만큼 손해를 보고 결국 그 손실은 국민들에게로 전가된다. 제로섬 사회이다. 화물차의 과속, 과적에 대해서는 단속을 하고 사고가 생기면 책임을 묻고 행정 지도를 해야 한다. 그리고 운임은 수요과 공급의 시장원리에 의해서 자율적으로 결정되도록 해야 한다.

그리고 화물연대 파업의 뿌리가 되는 화물차 허가제 역시 재고(再考)되어져야 한다. 신규 화물차주나 운송사의 시장 진입을 허용해야 안전이나 제반 서비스 역량의 개선이 일어날 수 있다.

사고를 일으키는 운송회사에 대해서 벌칙이나 행적적인 지도를 통해서 시장에서 배제시키든지 아니면 경고 등을 통해서 자율적으로 규제를 하도록 해야 한다.

민간 경제의 문제에 대해서 문제가 발생한다고 사사건건 정부가 개입하여 중재 내지 간섭을 하다보면 민간의 자율적 교섭력과 사고 방지력은 점점 떨어지고 무슨 일만 생기면 정부를 상대로 하여 파업이나 기타 단체 행동을 통하여 문제를 불려고 할 것이다.

거기다가 다른 문제는 화물연대가 노동자 단체가 아니라는 점이다. 화물차주는 개인 사업자이다. 물론 실질적으로는 이들이 운송회사의 직원이지만 형식을 엄연히 개인 사업자라는 점이다. 소위 특수 고용, 프리랜서 라는 최근 생긴 사회적 직업의 한 종류이다. 여기에 대한 사회적 합의 및 법적, 제도적 이해와 이에 대한 특별한 지위가 부여되어져야 한다.

어쨌든 이들은 사업자들이다. 사업자들은 노동법에 의한 단체 행동이 허용되어 있지는 않다. 민노총은 화물연대의 파업을 노동자의 기본권으로 간주하고 있지만 이 역시 오류이다. 법은 노동자들에게 단결권, 단체행동권, 단체교섭권을 허용한다. 이런 면에서 화물연대가 민주노총 소속 노조로 가입되고 민주노총의 산하 지부로 움직이는 것은 법적 문제를 제기한다.

이런 점에서 화물 연대의 파업과 이에 대한 정부, 법조계 그리고 의회 등의 반응은 대단히 미흡하다. 법의 정신은 공정(公正) 무사(無私) 그리고 공공성과 객관성이다. 어느 계층에 대해서도 특혜를 주어서는 안된다. 화물차주와 운송사에게 이익을 주면 화주는 그만큼 손해를 보고 결국 그 손실은 국민들에게로 전가된다. 제로섬 사회이다. 화물차의 과속, 과적에 대해서는 단속을 하고 사고가 생기면 책임을 묻고 행정 지도를 해야 한다. 그리고 운임은 수요과 공급의 시장원리에 의해서 자율적으로 결정되도록 해야 한다.

그리고 화물연대 파업의 뿌리가 되는 화물차 허가제 역시 재고(再考)되어져야 한다. 신규 화물차주나 운송사의 시장 진입을 허용해야 안전이나 제반 서비스 역량의 개선이 일어날 수 있다.

법의 정신을 사회적 세력들간의 관계로서 규정한 몽테스키외는 그의 책 「법의 정신」에서 다음과 같이 썼다.

“가장 넓은 의미에서의 법은 사물의 성격에서 유래하는 필연적 관계다” (•••) 법의 정신이란 그 여러 관계 하에 구축된 전체 사회를 인식하고 유지하는 것이다.

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4. 법과 책임의 문제

세월호 사건 이후 우리 사회는 걸핏하면 모든 정부와 국가의 탓으로 돌리는가 하면 모든 민간의 갈등을 국가와 정부에 의지하여 해결하는 경향이 늘었다.

이는 어느 특정 정치집단이 이를 정치적으로 이용한 결과이다.

그러나 과거는 성수대교 붕괴사건이나 삼풍백화점 붕괴사건 등의 대형 사고에 대해서 국가의 책임을 물은 적이 없고 또 미국의 경우 911테러라는 전대미문(前代未聞)의 사건에 대해서도 국가의 책임을 묻지 않았다.

국가와 정부는 화물 연대 파업을 기회로 다시 민간의 자율적인 시장 경제를 유지시키는 것이 도리어 그들의 임무이자 책임이다. 이런 차제에 민주당은 노란봉투법이란 법안을 기획하고 있다.

이는 노조의 파업으로 발생한 손실에 대한 사측의 무분별한 손배소 제기와 가압류 집행을 제한하는 등의 내용을 담은 '노동조합 및 노동관계조정법 개정안'을 말한다. [네이버 지식백과]

우리 사회는 「법대로 하는 것이 최선이 아니다」 라는 사고방식이 있다. 위의 노란봉투법처럼 노동자들이 일으킨 회사에 대한 손실을 제한하는 것은 기존 법체계와 일치가 안된다.

만약 노란봉투법이 필요하다면 처음부터 법을 그렇게 만들었어야 했다. 이는 대한민국의 법 제정이 얼마나 서투른가를 보여준다.

법은 모든 경우를 대비하여 신중히 만들어야 하고 일단 만들어지면 하늘이 두쪽이 나도 지켜져야 한다. 이것이 법의 정신이다.