용인경전철, 반드시 살려내야 합니다~~!!

[초당사랑]

용인 경전철이 오픈해도 의정부처럼 될 수도 있습니다.

승객부족 > 만성적자로 용인시민의 애물단지가 되면 안되겠습니다.

경전철-기흥역(GTX환승) 연계가 최선이지만, 여의치 않다면

1. 경전철-분당선 구성역(GTX환승) 연계

2. 경전철-신분당선 연계

용인 경전철 반드시 살려내야 합니다.

아래 글은 [GTX 용인역 시민모임] 카페에서 퍼왔습니다.

[GTX 시민연대 칼럼] 2. GTX와 용인경전철 살리기 해법

위사진은 7월에 개통된 의정부 경전철의 출근시간대 전경이다. 1호선과 환승역인 회룡역인데도 내리는 사람이 열명 남짓이다.

기사내용에 따르면 출근시간 3분30초 간격으로 운행하는 피크타임에 회룡역에 도착하는 주민들이 열명수준이고 어떤 차량에서는 5명이 내린다는 내용이었다. 종점역 바로 전 정거장이라지만 타려는 주민은 아무도 없다. 개통 3개월이 지나도 이용자수는 증가하지 않고 있다고 한다. 고심 끝에 11월 한달 요금을 1300원에서 350원으로 잠정 인하한다고 발표했다

의정부경전철이라면 용인경전철보다 노선축이 그나마 좋은 도시철도인데 피크타임에 이런 전경이 계속된다는 것은 용인경전철은 물론 용인시 미래 전체가 어둡다는 것을 예측케 한다. 이제는 누구의 잘잘못을 따지기전에 이제는 용인경전철 살리기가 시작되어야 한다.

그동안 용인경전철 살리기 해법으로 제시된 제안들은 모두가 뒤늦은 처방으로 시기상으로 한창 지난 뒷북만 치고 마치 바이러스 질환에 항바이러스제가 아닌 항박테리아를 처방해 바이러스 증식을 키우는듯한 역처방들 일색이다. 한마디로 돌팔이 처방인셈이다.

GTX와 선로를 공용하는 수도권KTX 노선이 확정되어 실시설계가 완료되어 착공이 되었는데도 용인 GTX역을 경전철 구갈역과 환승지점인 분당선 기흥역으로 유치해서 수요를 증가시키면 살아날 것이다란 처방이 나왔었다. KTX/GTX 노선이 확정되어 착공되기전인 2년전 3년전에 맞는 처방임에도 맞다고 우긴다. KTX 환경영향평가를 보면 검토안으로 이미 검토가 끝나 반영불가라는 내용을 쉽게 확인할수 있는데 이런 처방들이 무슨 효과가 있을까?

결국 용인은 경전철을 살릴수 있는 좋은 기회와 시간을 허송세월로 날려보냈다. 그래도 결코 늦지는 않았다.

현재 그리고 앞으로 6개월, 1년, 2년후를 내다보고 정확히 대처를 하자. 10월 30일 용인KTX/GTX 현장에서 있었던 경기도 실국회의에서 동백지역 주민대표 동백사랑 박우열 회장이 정확한 해법을 제시했다.

지금의 현실이 왜 지자체만의 책임인가? 수요예측을 한 곳이 국토부 산하 연구기관이면 수요예측을 제대로 하지 않은 공동의 책임이며 또한 최종 결정승인자도 정부인 상황에서 용인시에만 모든 책임을 돌리는 것은 부당하다.

박우열 회장의 논리는 명쾌하다. 여기에 덧붙히자면 명백한 사실은 다국적 기업과 시행사, 중앙정부, 국책연구원. 용인시가 모두 공범이고 사실상 국제부패방지협약 위반 요소가 많은게 진실이다. 국회의원들도 이런 해법에 동의하고 있다. 중앙정부만 거부하고 있다.

현재 상황에서 가장 필요한 것은 경기도와 국회의 역할이다.

정부가 동의하지 않아 단독 국회통과 예정인 도시철도법 개정법률안, 즉, 중앙정부의 지자체 철도에 대한 재정지원을 취지로

하는 입법활동 지원과 법 시행후에도 반발이 예상되는 중앙정부와 각 단체들을 설득하고 도내 지자체 재정지원을 경기도 차원에서 이끌어달라는 해법을 용인시민이 제시했는데 바로 용인경전철 살리기를 위한 해법중 가장 현실적이다.

내년 4월 예정인 개통과 동시에 제정지원이 이뤄지도록 경기도와 국회의원, 중앙정부는

모든 행정적 절차를 끝내고 예산도 편성되어야 할 것이다. 또한 앞으로 이런 일들이 재발되지 않도록 민간투자사업 시설투자평가지침내 확정되어 있는 조항을 엄격하게 손질을 해야한다.

또 하나는 GTX와 용인경전철의 연계수립이다.

10월 23일 국토부에서 삼성-동탄 광역철도 기본계획 전략영향평가 결정범위 관련 공고를 발표했다. 삼성-동탄 GTX는 2009년 이미 수도권고속철도 예비타당성조사에서 KTX와 선로를 공용해 혼용하여 운행하는 것으로 계획이 수립되었고 경제성도 비용편익 1.23으로 타당성조사를 이미 통과한 사업이다. 기획재정부에서도 현재 진행중인 GTX 전체노선 예비타당성 조사 결과와 상관없이 확정된 사업으로 동시개통을 위한 동시시공에 이견이 없고 담당부서도 타당성심사과가 아닌 예산실 업무소관이다. 국토부의 세부계획과 협의를 기다리는 상황이다.

시민연대에서 지난 7월 감사원 감사청구를 신청한 바있다. 감사원은 감사청구 취지가 정당하고 삼성-동탄 구간 사업이 더 이상 지연되어서도 안되며 동시시공과 매몰비용발생에 대해서 국토부와 기재부 의견을 방문 청취하고 동시시공 잘 진행될것으로 본다라는 답변을 유선으로 알려왔다.

GTX 용인역은 2년전 이미 교통연구원 타당성 조사시 최적 대안으로 내정된 역이 있고 바로 현재의 구성역 인근이다. 국토부

공고 내용에 나온 노선도와 역간 거리상으로도 정확히 맞고 2009년 민간제안했던 컨소시엄의 A노선 신갈역 (당시 2009년에서 2011년 분당선 연장 개통전 명칭 신갈역은 현재의 구성역)과도 정확히 일치한다.

아직 국토부가 변경된 분당선 역사명을 제대로 반영하지 않아 신갈역으로 표기되어 혼선이 있지만 추후 공고부터는 정확한 명칭대로 기재될 모양이다.

2010년 GTX 용인역 시민모임은 용인시 광역교통팀에 제안된 GTX역이 용인에 있으니 경전철 연장계획을 조정하면 이용자도 편하고 수요도 증가시킬수 있다 건의를 했으나 묵살되었다. GTX역이 확정되지 않았기 때문에 연장안을 검토할수 없다는 대답이다.

GTX 용인역 시민모임 온라인 카페를 개설한 이유가 바로 GTX를 지역이기주의에 의해 제2의 용인경전철로 되는 것을 막자였다.

GTX역이 확정되지 않았기 때문에 연장안을 검토할수 없다는 대답은 사실이 아닌 것으로 드러났다. 2011년 12월 경기도에서 경기도. KDI 예비타당성 조사팀 연구위원, 용인시가 지자체 협의를 했다고 한다. 그 자리에서 경기도와 국토부의 최적대안인 구성역보다 앞으로 용인시가 경전철을 연장할 곳이니 다른 지점을 반영해달라 요구를 했다가 반영되지 않았다고 한다. 이유는 최적대안과 동떨어지고 분당선상 역사도 아닌 버스와 경전철로만 이용할수 있는 지점이기 때문이다.

의정부 경전철과 1호선 환승역인 회룡역 전경을 보라. 환승역에 내리는 경전철 이용자가 몇 명 보이는가? 의정부경전철이 하루

1만 2천명선에서 좀처럼 증가되지 않고 있다. 용인경전철은 과연 몇 명이 이용하게 될까? 김학규 용인시장이 경전철 실제 이용자는 만명선이다라고 언론 인터뷰를 통해 기사가 나온바 있고 일부 전문가는 1만5천~3만2천명, 에버랜드는 8천명이 될 것이다 예측을 하고 있다. 예측이 모두 다르기 때문에 의정부경전철을 예를 들게 된다.

만명이면 의정부경전철처럼 환승역에 내리는 이용자가 10명 이하일거고 3만명이면 30명이 될까? 출근시간 3분 간격 이용자가 10~30명이면 운행시격이 5.5분인 GTX와 맞춰볼 때 20~50명 정도가 GTX를 탄다는 것이 된다. 의정부도 용인만큼 서울목적 통근통행비율이 높은 곳이고 발생통행수도 상당한 지역임을 감안할 때 경전철로만 연계되는 지점에 GTX역을 설치한다는 것은

제2의 용인경전철로 GTX를 만드는 일이 될 것이다.

경전철로는 이용이 쉽지만 그 외 용인시민이 버스를 타고 40분씩 걸려 가는 곳에 광역급행철도를 만들면 경전철이 과연 살아나느냐 말이다. 용인시민만 생고생시키는 일이다.

곧 하루 5만7천명이 이용할 것으로 예측되어 있는 GTX 용인역이 확정 발표된다. 경전철을 이곳으로 연장하면 현재의 정거장과 연장안보다 훨씬 많은 용인시민이 경전철을 이용할 수 있다라는 걸 왜곡해서는 안된다.

용인시는 어리석은 교통 탁상공론과 경전철만 살리겠다는 프레임 오판에서 벗어나 조속히 연장계획을 조정해 GTX역과 신분당선/인덕원선 환승역인 광교역으로 연장해 환승역을 늘려야만 경전철이 살아날 수 있다.

경기도도 기본계획으로 제출된 용인시 용인선 연장안에 대해 충분한 검토를 해서 용인시민 대다수가 이용할수 있는 GTX 역과 경전철의 최적연장방안이 수립되도록 기술적 검토와 재정등을 지원해야 한다.

용인경전철 살리기는 늦지 않았다. 아직 개통전이고 단기 해법은 파탄직전에 몰린 용인시를 중앙정부에서 경전철 운영초기부터 재정지원하여 최소기간내 운행 정상화에 어려움이 없도록 하는 것이며 중장기 해법은 용인선 연장을 마구잡이식으로 만들어 요기 저기 GTX역 만들어달라 하지말고 GTX 기본계획이 발표되는 즉시 연장선 최적방안을 경기도와 용인시가 만드는 것이다. 이것은 국토부가 2011년 5월에 용인경전철 살리기 해법으로 제시한 바 있다.

1년 반이 지난 현재도 국토부와 시민단체 의견을 묵살한다면 더 이상 용인경전철 미래는 없다. 모든 교통정책은 이용자중심으로부터 나와야 할것이고 인위적이고 왜곡적인 정책은 용인경전철로 충분하다. 용인시 스스로 조롱거리가 되는 일을 만들지마라.

용인시민들 마음은 이미 깊이 패어 있는 상처투성이다.

경기도와 용인시에 바란다.

중앙정부의 재정지원. 삼성-동탄 GTX - KTX 2015년 동시개통, GTX 용인역과 경전철 연장 실현.

[성진]

기흥역 역사를 몇번 이용해 봤지만 그때마다 느끼는 생각이 과연 경전철 개통후 얼마나 많은 이용객이 생길수 있을까 하는 점 입니다. 동백에서는 솔찍히 810-2 타고 구성역에서 전철을 이용하는게 시간도 절약되고 자주오고 그렇습니다.
경전철을 살리려면 무엇이 되었든 동부권 사람들의 이용율을 높이려는 특단의 대책을 세워야만 합니다.용인시의 능력을 지켜볼일 입니다. 애초에 동백에서 우회전시켜 터널을 지나 구성으로 했어야 동백과 동부권 전체에 이용 가치가 100%이상 되었을텐데요. 참 아쉽다는 느낌 입니다. 어느 새머리에서 그리 설계 했는지... 지금의 상황에서는 두고 두고 돈잡아 먹는 하마가 될것 같네요.

[폰더씨]

일단 개통만 하면 저부터 매일매일 타고 다닐려고 합니다... 빨리 개통부터~~

[쎄인]

맞습니다. 우선 개통은 최선이 아니지마는 최소한 차선이지요

[김진태]

반드시 경전철연장 실현이 되어야하겠습니다.

[에버라인]

구갈역세권에 대대적인 투기가 있었던 이유일겁니다. 돈붙는곳에 용인시도 일조했겠죠. 땅값이 평당 3,4천만이라면 거기에 뭘 짓겠습니까. 역타산도 안나올텐데. 아무튼 지난과거는 잊고 위내용대로라도 꼭 실천만되면 좋겠네요

[ksmin]

우리의 적은 우리 안에 있습니다 4분5열 시키는 적은 누구일까요? 버스노선도 경전철주위로 개편 하고 시외버스도 경전철역 부근에 정거장을 만들고 시내 공영버스도 경전철 까지 연결하면 동부권(처인구) 계신분들은 교통사정이 많이 나아질 것입니다 용인대 쪽에 버스가 없는 편인데 경전철과 연계된 마을 버스가 생긴다면 경전철 타는 인구가 많아지리라 생각합니다

[fine]

이미 지나간건 이야기할필요없고 앞으로가 문제입니다. 경전철은 사실 동백보다는 용인시청 후단부위를 위한 경전철임이 맞는것 같습니다. 동백지역은 역2개로 동백지역중 상대적으로 인구가 많은 북쪽지역은 사실 무용지물입니다. 동백에득을 줄수 있는것은 경전철로 용인시청부근의 인구를 끌어들여 동백 상가지역을 활성화 시키는 것이 무엇보다 중요한것 같습니다. 실제 전원마을 단지, 시청부근 주민들이 CGV이용을 위해 동백지역으로 많이 나오는 것을 알수있습니다. 근데,,, 왜 역은 호수공원/쥬네브/이마트등에서 왜 이리 떨어져 있는지... 지나간 이야기 하지 않기로 했는데,... 안타까운게 많군요..

[prophecy]

누가 설계를했는지 바보같이 구갈로 빙돌게 해서 시간오레걸리게 한게 문제입니다 전철이 서올쪽으로 빠르게 간다면 왜 안타겠습니까 구갈로 돌지말고 정자 ↔ 동백 다이렉트 노선이 필요하며 이노선을 만들면 이용 많이 할겁니다