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[기자칼럼] 장애인 지하철 시위에 대해 언론이 물어야 할 것 - 비마이너
최근 ‘장애인 지하철 시위로 할머니 임종도 못 지킨 시민’이라고 하면서 하나의 영상이 돌아다닌다. 한 남성이 “할머니 임종 지키러 가야 한다고!” 욕설하며 울부짖자 한 장애인 활동가가 “버스 타고 가세요...
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최근 ‘장애인 지하철 시위로 할머니 임종도 못 지킨 시민’이라고 하면서 하나의 영상이 돌아다닌다. 한 남성이 “할머니 임종 지키러 가야 한다고!” 욕설하며 울부짖자 한 장애인 활동가가 “버스 타고 가세요”라고 답하는 영상이다. 그에 대해 어떤 이들은 장애인을 악마, 살인마라고 조롱했고, 일부 언론(정확히는 조중동과 경제지, 인사이트)은 그 자극적인 상황만을 떼어내 보도했다.
그 사람 이외에도, 아니 그 사람만큼이나 지하철 안에는 자기 삶의 절박함이 걸린 무수히 많은 사람이 타고 있다. 그리고 실제 그 많은 절박함이 장애인의 지하철 시위로 ‘발목이 잡혔다.’ 지난번 지하철 시위 때 만난 한 중년 남성은 “내 아들도 장애인이다. 하루 세 번 주사 맞아야 한다. 그 주사비 벌러 가는 아비의 발목을 이렇게 잡아도 되느냐”며 장애인 활동가들에게 크게 화를 냈다. 서울대병원 청소노동자들이 4호선 출근길 시위로 매번 지각했다는 이야기도 들었다.
시민의 불편함에 대해 언론은 어떻게 보도해야 할까. 장애인 당사자 입장에선 “장애인은 이동권 때문에 임종에도 못 간다”고 말할 수도 있지만 언론이 그 목소리를 그대로 보도하는 건 적절치 않아 보인다. 이러한 ‘불행 배틀’을 전시해봤자 서로의 피해자성을 주장하는 이야기들은 피로감만 쌓일 뿐이다.
최근 지하철 시위가 장기화되면서 장애인에 대한 혐오와 폭력은 위험 수준에 이르렀다. 일부 온라인 커뮤니티를 중심으로는 조직적인 혐오 선동이 일어나고 있으며, 지하철 시위를 중계하는 전국장애인차별철폐연대(아래 전장연) 온라인 라이브 방송에 혐오 댓글이 달리는 건 예사다. 각종 청소도구까지 갖고 와서 혜화역 승강장 벽에 붙어 있는 스티커를 떼고 현수막을 절도하며, 전장연 사무실에 찾아와 ‘불을 지르겠다’고 협박하는 이도 있다. 한 장애인 활동가는 지나가는 사람에게 “팔까지 장애인 만들어 줘?”라는 폭언을 들었다. 앞서 언급한 ‘할머니 임종’ 영상도 이러한 혐오 현상의 연장선이다.
이처럼 많은 시민이 매일 불편을 겪고 사회적 갈등으로까지 불거지고 있는데 이것은 왜 사회적/정치적 문제로 다뤄지지 못하고 있는가. 장애인 지하철 시위를 단지 납작하게 ‘장애인이 겪는 불편함’ 정도로 치부하고, 우리사회와 정치가 사유해야 할 문제로 보지 못하고 있는 것은 아닌가.
오늘날의 사회에서 장애인만 위태롭게 사는 것은 아니다. (비)장애를 비롯해 수많은 ‘정상성’의 요건 중 단 하나만 잃어도 존재 자체가 실격된다. 어린아이, 노인, 여성, 성소수자, 이주노동자, 난민, 장애인, 비정규직 노동자, 그리고 서연고 중심의 학벌사회에서 탈락한 사람들까지. 정도의 차이만 있을 뿐 우리는 모두 불행하다. 어쩌다 사회가 이 지경이 되었을까. 지금 지하철 안에서 일어나고 있는 일들을 보라. 단 10분의 연착조차 기다리지 못하고 성을 내는 사람들의 얼굴을 마주할 때면 마음이 복잡해진다.
내비게이션에 찍히는 그 시간에 정확히 맞춰서 우리는 이동해야 한다. 그런데 그 시간은 과연 ‘누구의’ 시간인가? 정확히 말할 수 있는 것은, 그 시간은 장애인에겐 해당하지 않는다는 것이다. 장애인과 함께 가지 않을 때만 도달할 수 있는 시간들. 우리사회는 단 한 번도 그 ‘시간’에 관해 묻지 않았다. (▷장애인이 공간을 점유하면서 변화된 시간에 관해서는 다음 기사를 참고하라. ‘나의 몸이 자본주의를 거부한다, 이것은 장애인들의 파업이다’)
언론의 기능은 질문하는 것에 있다. 그렇다면 무엇을 질문해야 하는가. 장애인들은 왜 이렇게까지 시위하는가. 이들이 말하는 ‘21년의 시간’이란 무엇인가. 이들이 현재 주장하는 장애인권리예산이란 무엇인가. 대체 왜 지하철에서 이동권뿐만 아니라 전혀 관계없어 보이는 탈시설, 교육권, 노동권까지 이야기하는가. 지금 언론은 이에 대해 제대로 질문하고 있는가? 언론이 시민과 장애인을 싸움 붙이는 식의 보도는 그만하고, 이 사안을 부디 좀 더 깊게 고민하여 보도해주면 좋겠다. 현재 일어나는 문제에는 장애 관련 사안을 제대로 보도하지 못했던 언론의 책임도 상당 부분 있지 않은가.
비마이너 10년 차 기자로서 감히 말하자면, 장애인 문제에 대해 언론이 이토록 열띠게 보도 하는 모습은 처음 본다. 장애인들이 광화문역에서 1842일 농성할 때도, 활동지원서비스 부재로 김주영이 죽어 국회 정론관을 점거했을 때도, 송국현이 불타 죽어 영정을 들고 거리 위에서 매일 싸울 때도 보도하지 않던 언론이었다. 그런데 서울교통공사가 보도자료를 내니 매일 20~30개의 기사가 쏟아져 나온다. 오늘의 지하철 시위는 그 지난 시간들과 결코 무관하지 않다.
지금 혜화역 승강장 5-4는 가장 정치적인 장소가 되어가고 있다. 3월 2일 사회분야를 논하는 마지막 대선후보 토론회에서 대통령 후보로 나선 이들이 장애인 지하철 시위에 대해 반드시 이야기하고, 이곳에 찾아와야 하는 이유이기도 하다. 주요 대선 후보 중 아직 심상정 후보밖에 찾아오지 않았다.
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장애인을 위한 진짜 ‘좋은 시설’은 없다
좋은 시설은 없다고?그동안 장애인은 시설에 있는 게 더 안전할 거라고 생각했다. 사회에서는 그들이 불편하니까, 시설이 잘 갖춰져 있는 곳이 편할 테니까. 아, 이렇게 생각이 짧았다니, 이형숙 대표님 이야기를 들으면서 너무 죄송하고 부끄러웠다. 근데 시설을 없애자고 하면...
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좋은 시설은 없다고?
그동안 장애인은 시설에 있는 게 더 안전할 거라고 생각했다. 사회에서는 그들이 불편하니까, 시설이 잘 갖춰져 있는 곳이 편할 테니까. 아, 이렇게 생각이 짧았다니, 이형숙 대표님 이야기를 들으면서 너무 죄송하고 부끄러웠다. 근데 시설을 없애자고 하면 장애인을 둔 부모들은 반대하지 않을까? 시설을 운영하는 자들은?
맞아요. 시설이 없어지면 가족이 책임져야 하기 때문에 가족들은 불안하죠. 하지만, 방법이 있어요. 가족이 책임지는 것이 아니라 가정에서 그런 서비스를 받을 수 있게 하면 돼요. 지금 시설에 들어가는 예산을 개인별 서비스로 바꿔서 가족들이 돌보는 것이 아니라 활동 지원 서비스도 받고 교육도 받게 하면 되거든요. 장애가 심한 장애인 발달장애든 신체장애든 비장애인들처럼 성인이 되면은 직장도 갈 수 있고 혼자 살 수도 있는 체계가 마련되어 있다면 가능하지 않겠어요? 가족과 함께 살던지 혼자 독립할 건지 선택을 할 수 있는 체계가 있다면 가족들이 왜 반대를 하겠어요. 지금 당장 나오면 가족이 다 책임져야 할 것 같으니까 그러는 거죠. 그리고 이런 체계가 생기면 시설 입장에서는 어때요? 시설이 없어지면 자기들 밥줄이 끊기는 거니까 안 된다고 하죠. 국가에서 시설에는 엄청난 지원을 하는 반면에 혼자 독립해서 사는 장애인들한테는 그만큼의 지원이 안 되고 있어요. 개인별 지원 서비스 중에 현재 가장 큰 비중을 차지하는 게 활동 지원 서비스예요. 일상생활을 지원하는 거예요. 모든 이동과 학교 가는 것 모두 일상생활로 지원이 돼요. 그런데 현재는 이런 지원 받을 수 있는 시간이 적어요. 예산이 잡힌 지 얼마 안 됐으니까. 앞으로 이 시간을 늘려야죠. 현재는 하루에 최대 16시간(8시간은 수면시간이라고 뺀다고 한다) 지원 서비스를 받을 수 있는데 확대해야 해요. 저 같은 사람이나 혼자서는 아무것도 못 하는, 그러니까 밤에도 체위도 변경해야 하고 용변 처리도 해야 하는데 그걸 혼자 못하는 장애인들에게는 24시간 지원을 해줘야 해요. |
조제는 츠네오를 만나게 되면서 다락 ‘바깥’의 세상, 가장 두려워하던 호랑이를 마주했다. 머릿속에서만 상상했던 두려운 호랑이, 그것은 자신의 ‘망가진 몸’에서 비롯된 ‘망가진 삶’의 두려움이었을 것이다. 장애인이 살아가면서 맞닥뜨리는 게 어찌 물리적인 장애뿐일까. 사회와 비장애인의 혐오와 배제가 만들어낸 내면의 두려움을 넘어서는 일 또한 쉽지 않을 것 같다.
그러나, 그런 걸 넘어설 수 있는 힘과 지지를 해주는 게 바로 사회와 비장애인의 역할일 것이다. 특히, 기독교가 인간은 하나님의 형상을 지닌 독립된 존재임을 정말로 믿는다면, 이 일에 앞장서야 하지 않을까? 장애인 역시 하나님의 자녀이자 인간으로서 모든 것을 누릴 권리가 있으니 말이다.
요즘 활동 보조 서비스 시장이 엄청나게 넓어졌어요. 그런 사람들을 위해서 교육도 많이 하고 있어요. 복지부 예산 거의 75% 이상이 활동 보조 인력비로 나가요. 예전보다도 활동 보조인으로 일하는 사람이 엄청나게 많아요. 이 서비스가 2007년에 시작하면서 가족의 부담이 많이 줄었어요. 그전에는 대부분 다 시설로 보내려고 했거든요. 2015년도 이후에는 시간도 조금씩 늘어나서 이제 16시간을 받으니까 지역사회에서 살아갈 수 있는 기반들이 만들어지고 있는 거예요. 10년 후에는 좀 더 나아지겠죠. |
장애인과 비장애인이 어우러지는 곳, 노들장애인자립센터
대화하면서 ‘초긍정에너지울트라파워’(더 붙일 거 없나?)를 지닌 대표님의 자녀들이 궁금했다. 장애인 운동을 같이한다고 들었는데 엄마의 영향을 받았을까? 혹시 아이들이 사춘기일 때나 더 자라면서 장애인인 엄마를 원망해서 갈등 같은 건 없었을까?
다른 지역에서 장애인 운동을 하고 있어요. 아무래도 환경에 영향을 받았겠죠. 제가 마음이 아팠던 것은 보통 아이를 귀하게 키우잖아요. 근데 다른 사람들이 얘기하기를 우리 아이들은 나가서 보면 솔선수범한대요. 손님이 와서 제가 음식을 대접하려고 하면 우리 애들은 자기네가 먼저 가서 꺼내와요. 그러면 손님들이 애들이 어쩜 그렇게 엄마를 잘 도와주냐고 그랬거든요. 근데 생각해 보면 그걸 시킨 건 아닌데 그럴 수밖에 없잖아요. 엄마가 못 움직이니까. 딱히 그런 걸 표현하지는 않았어요. 아이들이 성인이 된 후에 제가 물어본 적은 있어요. 혹시 엄마 때문에 너희 힘들지 않았냐고요. 우리 애들이 그러더라고요. “그런 생각은 안 들었는데 엄마가 집에 늦게 들어와서 좀 그랬어”라고요. 큰아이가 초등학교, 작은 아이가 유치원 때부터 제가 이런 활동을 시작했거든요. |
그래도 희망은 버릴 수 없기에
인간의 기본 권리를 보장받기 위해 ‘일부러’ 욕먹는 이들, 배제와 차별로 인간이지만 인간답게 살지 못하는 나쁜 장애인의 길을 택한 이들을 위해서 시민인 우리가, 교회나 단체가 어떤 방법으로 연대할 수 있을까?
오늘도 아침에 혜화역 선전전 했지만, 우리가 열심히 싸우면 그 지하철에 있던 사람들도 같이 연착할 수 있는 시대가 오면 참 좋겠어요. 우리만 목소리 내니까 국가에서도 자꾸 우리한테 뭐라고 하잖아요. 경찰들도 우리만 뭐라 하고. 시민들이 같이 목소리 내준다면 뭐라고 하지 않을 것 같거든요. 그래야 세상이 바뀔 거라고 생각해요. 제가 지금 전에 친하게 지낸 친구들한테 지지 방문 한번 와달라고 했는데, 이런저런 핑계를 대면서 못 온다고 하더라고요. 회사에 찍힐 수도 있다는 말도 하고요. 같이 목소리를 내준다면 훨씬 더 좋을 텐데 서운하더라고요. 그런데, 대부분 사람이 이런 인식인 거죠. 언제쯤 사람들이 다른 생각을 가질 수 있을까, 생각하면 마음이 좀 아프고 씁쓸해요. 가장 쉬운 것은 저희가 선전전할 때 기재부, 복지부, 국토부에 연락하는 거예요. 장애인들이 이런 거 하고 있다, 정책 좀 세워달라 말해주는 거죠. 몇 년 전 언론에서 봤던 게 생각나요. 시각장애인이 안내견을 타고 비행기를 타려고 했더니 승무원이 안 된다고 했어요. 개는 객실에 들어갈 수 없고 화물칸으로 타야 한다고요. 그런데 이 장애인이 “나는 이 개가 없으면 아무것도 할 수 없다”라고 한 거죠. 그랬더니 거기에 있던 승객들이 “안내견이 같이 탑승할 때까지 우리도 안 가겠다”라고 한 거예요. 그때 4시간인가 비행기가 연착됐대요. 항공사에서도 절차를 밟아야 했겠죠. 결국엔 시각장애인과 안내견, 승객들이 다 같이 비행기에 탔다고 하더라고요. 우리 시민들도 한 번쯤은 “그래, 우리도 장애인들과 함께 이 지하철을 막고 같이 목소리를 내자” 해준다면 분명히 바뀔 것 같아요. 제 욕심이 너무 큰가요? 하하하 |
식상하지만, ‘달걀로 바위 치기’라는 표현이 가장 적절한 거 같다. 아무리 달걀이 기를 써도 거대한 바위는 꿈쩍도 하지 않을 것이다. 하지만, 바위에 몸을 던지는 달걀은 깨지면서 흔적을 남긴다. 이형숙 대표님을 비롯한 장애인들이 사회에, 비장애인을 향해 온몸을 던지고 있다.
우리는 언제, 무엇을 위해, 이렇게 전 생애를 던졌을까? 그들은 비틀거리고 넘어지고 때로는 깨지겠지만, 그럴수록 우리는 부끄러워해야 한다. 함께 어우러져 살아가는 공동체를 만들기 위해 더 고민하지 못했음을, 행동하지 못했음을.
휠체어 장애인이 타든지 말든지, 연착되거나 말거나, 지하철 안에 있는 비장애인이 아무렇지 않을, 직장과 학교에서 일하거나 공부할 때 장애인이 아무렇지 않을, 장애인과 비장애인의 경계가 점점 희미해져서 사라지게 될, 그날을 꿈꿔본다.
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가난한 장애예술인, 공공시설도 ‘그림의 떡’
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장애예술인 10명 중 6명이 전업예술가로 활동 중이지만, 문화예술활동으로 인한 연수입은 218만 1000원에 불과한 것으로 조사됐다. 또 복잡한 대관 절차, 높은 대관 경쟁률, 비싼 대관 비용 등의 문제로 공공문화시설 이용도 ‘그림의 떡’으로 나타났다.
문화체육관광부는 28일 한국장애인문화예술원, 한국문화관광연구원과 함께 ‘장애예술인 문화예술활동 지원에 관한 법률’ 제8조를 근거로 한 첫 ‘2021년 장애예술인 문화예술활동 실태’를 발표했다.
이번 조사는 장애예술인의 문화예술 활동, 고용‧소득 현황, 관련 시설‧단체 운영실태 등을 분석한 결과로, 최근 3년간을 기준으로 이뤄졌다.
장애예술인 조사 모집단 7095명을 대상으로 장애 유형을 조사한 결과, 지적장애(34.3%), 지체장애(26%), 시각장애(15%), 자폐성 장애(13%), 뇌병변장애(4.9%), 청각/언어장애(4.1%), 기타(2.7%) 순으로 나타났다.
장애 정도가 심한 장애는 83.7%, 장애 정도가 심하지 않은 장애는 16.3%이고, 장애발생 시기는 선천적 장애 54.2%, 후천적 장애 45.8%로 조사됐다.
■3년간 예술활동 발표 평균 12회. 62.6%가 전업
장애예술인들의 최근 3년간(2018~2021년) 평균 예술활동 발표 횟수는 12회, 활동 기간은 11년이었다.
주요 활동 예술 분야는 서양음악(27.2%), 미술(26.8%), 대중음악(11.4%), 국악(8.5%), 공예(7.1%) 등 순이었으며, 장애 유형별로는 ▲ 지체·청각·언어장애인은 미술, ▲ 시각장애인은 서양음악과 국악, ▲ 지적·자폐성 장애인은 서양음악과 미술, ▲ 뇌병변장애인은 문학, 연극 분야에서 주로 활동했다.
활동 영역별로 살펴보면 창작(53.4%), 실연(52.7%), 기획·제작 및 홍보(7.1%) 등 순으로 많았다.
장애예술인 중 62.2%가 전업 예술가로 활동하고 있으며 이는 같은 시기에 조사한 전업 예술가로 활동하고 있는 전체 예술인(55.1%, 문체부 예술인 실태조사 결과)보다 높은 수치다. 분야별 전업률은 공예 87.2%, 방송 82.5%, 영화 72.9% 등의 순이었다.
장애예술인의 고용형태는 고용원이 없는 자영업자 34.5%, 시간제·일용직 29.3%, 기간제·계약직·촉탁직 26.5%, 정규직 6.1% 등으로 조사되었고, 정규직 비율(6.1%)은 전체 예술인(7.5%)보다 낮았다.
■장애예술인 문화예술 연수입 218만원
장애예술인의 2020년 가구소득은 평균 3215만 1000원, 개인소득은 809만 3000원, 문화예술활동으로 인한 수입은 218만 1000원으로 조사됐다. 전년 대비, 가구소득은 140만 3000원, 개인소득은 22만 8000원, 문화예술 창작활동 수입은 1만 1000원 증가했다.
장애예술인의 사회보험 가입률은 공적연금 48.2%, 고용보험 34.4%, 산재보험 30.1%였다.
장애예술인의 접근성 향상을 위한 편의시설 설치율을 조사한 결과, 국공립 문화시설의 편의시설 중 휠체어로 출입문 통과 가능, 건물 내 복도의 폭과 경사가 휠체어로 이동 가능, 장애인 전용 화장실・주차구역 설치 등은 80점 이상 높은 점수를 받았다.
반면, 시설 내 휠체어 통행이 가능한 자동문 설치 48.8점, 장애인이 이용 가능한 관람석·열람석·무대 설치율은 42.4점으로 조사돼 장애예술인들이 창작과 발표 활동에 필요한 시설 접근성은 낮은 것으로 나타났다.
■복잡한 대관·높은 경쟁률로…공공문화시설 이용 어려워
공공 문화시설에서 문화예술 활동을 한 경험이 있는 장애예술인은 66.3%였고, 복잡한 대관 절차(69.1점), 높은 대관 경쟁률(67.8점), 비싼 대관 비용(64.3점) 등 때문에 공공문화시설 이용에 어려움이 있다고 응답했다.
장애예술인 협회·단체 중 전문예술인 양성프로그램을 운영하고 있는 곳은 54.9%였다.
장애예술인들은 전문예술 역량을 키우는 데 어려운 점으로 ‘전문교육기관과 시설 부족(62%)’을 가장 많이 꼽았고, 그 다음으로는 ‘교육비 부담(56.1%)’, ‘전문교육인력의 부족(41.8%)’ 등의 순으로 응답했다.
문화예술활동 시 가장 어려운 점으로는 ‘작품발표·전시·공연 등에 필요한 시설부족(25%)’, ‘연습공간 및 창작공간 부족(23.9%)’ 등이라고 답했다.
또한 문화예술활동에 필요한 지원정책으로는 ‘창작지원금과 수혜자 확대’가 70.5%로 가장 높았고, ‘문화예술 활동을 위한 공간(8%)’, ‘홍보/마케팅 지원(6.0%)’ 등이 그 뒤를 이었다.
문체부 정책 담당자는 “이번 조사 결과를 바탕으로 앞으로 장애예술인의 창작지원금과 수혜자를 확대하고 연습 및 창작공간, 전문교육 지원 등 장애예술인이 필요로 하는 정책사업을 강화하겠다”고 밝혔다.
아울러 ‘장애예술인 문화예술 활동 기본계획 수립(상반기)’, ‘장애예술인 문화예술 전용공연장 조성·운영(하반기) 등을 통해 장애예술인의 문화예술 활동을 위한 기반도 구축할 계획”이라고 덧붙였다.
https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202202281132001
이동권 확대는 '장애인만을' 위한 일이 아니다[플랫]
사람과 사람이 만나고, 배우고, 일하고, 사랑하는 모든 경험은 이동을 바탕으로 한다. 인간은 이...
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사람과 사람이 만나고, 배우고, 일하고, 사랑하는 모든 경험은 이동을 바탕으로 한다. 인간은 이동을 통해 타인 및 사회와 온전히 연결될 수 있다. 그래서 자신을 묶어놓은 시·공간적 제약을 벗어날 수 있는 이동 능력은 현대사회의 필수자원이고, 이동할 수 있는 권리는 기본권으로 꼽힌다. 이 당연한 얘기가 120만명, 그러니까 광역시 인구에 맞먹는 국내 지체장애인에게는 아직도 먼 얘기다.
장애인 이동권 개선을 위한 콘텐츠를 만드는 홍윤희 협동조합 무의 이사장이 지난 16일 서울 종로구 자택에서 경향신문과 인터뷰하고 있다. 홍 이사장은 “휠체어를 이용하는 노인들도 늘고 있다”며 “지하철 엘리베이터 확충과 교통 약자들의 이동권 확대는 결국 우리 모두의 미래를 위한 투자”라고 말했다. 김창길 기자
1984년 휠체어 이용 장애인 김순석씨가 ‘서울 거리의 턱을 없애달라’는 유서를 쓰고 세상을 등졌지만, 서울시내 횡단보도 턱을 비롯한 보행불편 사례는 지난해에만 7만건이 넘는다. 2001년 오이도역 휠체어 리프트 추락 사망 사건 이후 장애인들이 쇠사슬로 몸을 묶고 도로·철로를 점거하고서야 2005년 교통약자이동편의증진법이 만들어졌지만 장애인들은 여전히 택시도 버스도 지하철도 타기 힘들다. 전국장애인차별철폐연대(전장연)가 교통약자법 관련 예산 확충을 요구하며 3개월째 지하철 출퇴근길 시위를 벌이는 이유다.
휠체어 장애인인 17세 딸을 둔 워킹맘이자 장애인 콘텐츠를 만드는 협동조합 ‘무의’의 이사장인 홍윤희씨를 만나 교통약자의 이동권 이야기를 들어봤다. 그는 “한국 사회가 급속도로 고령화되고 있는 상황에서 ‘배리어프리’(Barrier Free), 즉 장애인이나 고령자 등 교통약자에 맞게 대중교통과 환경을 만드는 것은 결국 미래를 준비하는 일”이라며 “우리 사회가 장애인들의 요구에 더 귀기울여야 하는 이유”라고 말했다. 인터뷰는 지난 16일 서울 종로구 자택에서 진행했다.
- ‘무의’는 2017년 장애인 지하철 환승지도로 첫발을 뗐다. 지하철 엘리베이터는 많이 늘었는데, 어떤 점에서 여전히 불편한 것인가.
“올해 4월 기준 서울 지하철에서 엘리베이터로 승강장까지 이동 가능한 ‘1역사 1동선’은 총 283개역 가운데 261개역으로 92% 수준이다. 서울시가 처음엔 2004년까지 100% 하겠다더니 2022년으로 미뤄졌고 이번에는 2024년으로 연기됐다. 장애인 같은 소수자들의 요구는 거리에 나설 때에만 목소리가 들리는 것 같아 안타깝다. 지하철 엘리베이터는 장애인들이 오랜 시위 끝에 이뤄낸 변화다. 광화문역 엘리베이터도 처음엔 이런저런 이유로 불가능하다는 걸 바꿔냈다. 점점 늘어나는 교통약자들이 안심하고 지하철을 이용하려면 ‘1역사 2동선’, 그러니까 지하철역 1개당 엘리베이터 동선 2개는 확보돼야 한다. 엘리베이터가 고장날 경우엔 없는 거나 마찬가지다.”
한 지하철역 엘리베이터에서 전동휠체어를 탄 장애인이 일반 이용객들 뒤편으로 밀려나 있다. 누리꾼 제공
- 탑승 우선순위를 놓고 노인과 장애인이 갈등하는 경우도 적지 않다.
“엘리베이터가 부족해서 그렇다. 유아차를 끄는 부모도, 이동이 불편한 시민도 맘 놓고 이용할 수 있어야 한다. 일전에 한 어르신이 전동휠체어 이용자를 새치기하고 막말까지 해서 크게 놀란 적이 있다. 내가 없으면 누가 내 딸을 위해 싸워줄까 싶어서 이동권 문제에 더 천착하게 됐다.”
📌 [인터랙티브]두 바퀴엔 절벽 같은 ‘28cm’…여기서 빠지면 내탓입니다.
- 역내 동선도 문제로 지적된다.
“2000년대 이후 개통한 지하철은 그나마 배리어프리로 설계돼 나은 편이다. 반면 이동권 개념이 없던 1970~90년대 개통된 지하철역은 엘리베이터를 나중에 추가하느라 동선이 복잡해졌다. 노원역의 4·7호선 환승 구간에서 휠체어 장애인은 역사 바깥까지 나가서 빙 돌아야 한다. 안내표지판을 일반인 눈높이로 설치해 장애인은 목을 한참 뒤로 꺾어야 겨우 보이는 경우도 있다.”
2001년 서울 세종문화회관 앞에서 열린 장애인 이동권 집회에서 참가자들이 저상버스 확대 도입을 촉구하고 있다. 그 후 20년이 지났지만 전국 시내버스의 저상버스 도입률은 30%에도 미치지 못한다. 경향신문 자료사진
배리어프리 대중교통은 2019년 기준 수도권 인구 약 4분의 1에 달하는 장애인·고령자·임산부·어린이와 영유아 동반자 등 교통약자 모두를 위해 필요하다. 서울시 산하 서울연구원은 지난해 보고서에서 “고령자를 중심으로 교통약자 수가 빠르게 증가하고 있는 상황을 볼 때 1역사 2동선 정책으로 전환이 필요하며, 엘리베이터가 설치되지 못한 역사들은 사유지 매입 및 수직형 리프트 설치 등의 방법을 적극 고려해야 한다”고 제언한 바 있다.
15인승 위주인 엘리베이터 바닥면적 규정도 늘어나는 교통약자와 다양해지는 개인 이동수단에 맞게 상향될 필요가 있다고 했다. 프랑스 파리의 경우 신설 노선 엘리베이터는 50인승이 많다고 한다. 승강 환경도 개선이 필요하다. 승강장과 연단 간격이 10㎝를 넘거나 높이가 1.5㎝를 초과하는 경우 휠체어 이용자는 바퀴가 빠질까 두려움을 느낄 정도라고 한다. 이에 2019년 서울교통공사를 상대로 차별구제소송이 제기됐지만, 법원은 관련 규정이 없을 때 지어진 신촌·충무로 역사에는 소급적용이 안 된다고 판결했다.
- 해외에서의 경험과 비교하면 어떤가.
“호주 시드니를 딸과 함께 여행했을 때다. 전철 플랫폼과 기차의 단차가 매우 컸는데 도움을 요청하기도 전에 상주직원 2명이 이동식 램프를 들고와 목적지를 묻더라. 하차할 역에 전화해 우리가 탑승한 칸과 도착 예정시간을 알리며 대기를 지시하는 모습도 인상적이었다. 시드니는 부산과 비슷하게 산과 언덕이 많은 지형인데 휠체어로 접근이 가능하게 도시를 디자인해놨다. 부족한 부분은 사람이 나서서 돕고 메운다. 반면 한국을 방문하는 휠체어 외국인들은 이동이 불편해 여행 오기가 꺼려진다고 한다.”
-지하철 출퇴근 시위의 주요 요구사항 중 하나는 ‘특별교통수단’, 그러니까 장애인 콜택시 운영을 개선하라는 것이다.
“‘장콜’은 지방자치단체가 예산을 보조하는 형태다. 인천·서울·하남 등이 다 따로 별도의 명칭으로 운영되고, 운행 가능한 범위도 제각각이다. 그래서 기본적으로는 택시에서 하차해 해당 지자체에 다시 신청하는 방식으로 환승해야 한다. 그나마 이용하려면 1~2시간 기다리는 게 기본이다. 실제 탑승자 기준으로만 작성되는 통계에는 대기시간이 1시간 미만으로 나오는데, 탑승을 포기한 경우는 포함되지 않기 때문이다. 장애인도 학교, 병원 갈 때 택시를 탈 수 있어야 하는데 이런 상황에서는 다른 이들과 만날 약속을 하고 일정 잡는 게 매우 힘들다.”
2020년 서울 광화문 세종문화회관에서 홍윤희 협동조합 무의 이사장(왼쪽에서 두번째)을 비롯한 학생 및 학부모들이 휠체어 이용자를 위해 무의가 만든 궁 소풍지도인 ‘궁 어디까지 가봤니’를 점검하려고 모였다. 협동조합 무의 제공
- 국토교통부가 2018년 이 같은 문제를 개선하겠다고 표준조례를 만들었다는데 별 효과가 없나.
“비용을 줄여주는 것도 복지지만, 수단이나 공급량을 늘리는 것도 중요한 복지라고 본다. 후면이 개방된 뉴욕의 일반 옐로캡들이 그런 경우다. 휠체어가 탑승하지 않고 운행할 때에는 화물을 넉넉하게 실을 수 있다. 하지만 한국은 콜택시도 휠체어가 못 들어가는 차종이 적지 않다. 장애인을 소비자로 보지 않고 시혜의 대상으로만 봐서 놓치고 있는 시장이라고 생각한다. 돈을 더 내고 택시를 타고 싶어도 그럴 택시가 없다.”
전문가들은 이 같은 문제를 해결하려면 중앙정부가 운영기준을 통일해 배리어프리 플랫폼을 구축하고 적정 차량대수를 산정해 예산을 투입해야 한다고 말한다.
- 대중교통을 이동하려면 가능한 동선과 이동수단을 물색하는 데 시간이 많이 걸릴 듯하다.
“그래서 비장애인의 하루는 24시간이지만, 장애인의 하루는 16시간이라고 말한다. 딸이 K팝을 좋아하는데 공연에 가려면 여러 번 검색과 확인을 해야 한다. 장애인용 휠체어석이 있는 공연장이더라도 기획사 결정에 따라 장애인석을 판매하지 않을 수도 있더라. 팬미팅 하는 카페도, 딸과 함께 가는 식당도 휠체어가 들어갈 수 있는지부터 먼저 확인해야 한다. 얼마 전 부산에서 관광열차를 탄 적 있는데, 수동경사로가 대부분의 전동휠체어 바퀴와 맞지 않는 형태였다. 하드웨어는 조금씩 개선되고 있는 것 같지만 여전히 소프트웨어 측면에서는 부족하지 않나 싶다.”
홍 이사장은 “장애가 누구에게나 찾아올 수 있는 예기치 못한 불행일 수는 있지만 그 불행이 약간 불편한 수준에서 끝나야지, 차별로 이어져서는 안 된다”고 말했다. 안경을 쓰면 시력 나쁜 사람도 불편함 없이 지낼 수 있는 것처럼, 적정한 인프라가 갖춰진다면 장애는 무의미해진다. 주요 대선 후보들은 장애인 이동권을 위해 집권 시 중앙정부에서 예산을 챙기겠다는 입장을 밝히고 있다. 이제는 달라져야 할 때다.
■홍윤희 무이 이사장은
직장생활 24년차 워킹맘(49)이다. 한국외국어대 영어과와 통번역대학원을 졸업했다. 딸(17)이 2006년 척추종양을 갖고 태어나 암투병 후유증으로 휠체어를 타게 되자 장애인 이동권이 보장되는 세상을 만들기 위해 2015년 협동조합 ‘무의’를 설립하고 국내 최초인 장애인을 위한 지하철 환승지도 제작을 주도했다. 장애가 더 이상 장벽이 되지 않길 바라며 비장애인들과 함께 휠체어 이용 장애인이 문화시설·여행을 체험할 수 있는 콘텐츠를 제작하고, 휠체어로 접근 가능한 건물 데이터를 수집하고 있다. 2018년 한국장애인인권상(인권실천 부문), 2021년 KT희망인나눔인상 등을 수상했다. 카카오 사회공헌재단인 ‘카카오임팩트’가 선정한 사회혁신가로도 활동 중이다.
저상버스, 도입은 ‘느릿느릿’ 지역편차는 ‘들쭉날쭉’
버스는 지하철과 더불어 보편적인 대중교통수단으로 꼽힌다. 하지만 휠체어 이용자는 타기가 쉽지 않다. 저상버스가 많지 않아서다. 사진은 버스를 타는데 어려움을 겪고 있는 휠체어 이용자. 경향신문 자료사진
버스는 지하철과 더불어 보편적인 대중교통수단으로 꼽힌다. 하지만 휠체어 이용자는 타기가 쉽지 않다. 저상버스가 많지 않아서다. 홍윤희 협동조합 무의 이사장은 “선진국의 경우 런던, 도쿄를 비롯한 대부분 도시의 버스는 교통약자도 편하게 이용할 수 있는 저상버스 중심으로 운영되는데 한국은 지금까지 그러지 못한 게 사실”이라고 말했다.
저상버스는 지면으로부터 높이가 34㎝를 넘지 않는 차량 바닥 면적이 전체의 35% 이상을 충족하고, 휠체어 승강설비가 있고, 교통약자용 좌석을 갖춘 버스를 이른다. 지난해 말까지 전국 시내버스의 42%를 저상버스로 보급한다는 게 정부 계획이었으나 2020년 기준 달성치는 28.4%에 그친다. 지역편차도 심해서 서울은 56.4%인 반면 충남은 10%에 불과하다. 그나마 대부분 파란색 간선버스에 집중돼 있다. 초록색 지선버스(마을버스)는 여전히 차고가 높은 버스가 대부분이다.
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2020년 기준 보급 달성치 28%뿐
도입 의무화 법 개정안 통과 불구
예산·적용 대상 등 갈 길은 멀어
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계단이 가파른 이런 버스는 건강한 성인도 이용하기가 편치 않다. 노인이나 어린 자녀를 동반할 땐 넘어져 다칠 수 있다. 저상버스 보급률이 낮은 이유는 복합적이라고 국가인권위원회는 ‘장애인 이동권 강화를 위한 개별적 이동수단에 대한 실태조사’(2019년)에서 분석한 바 있다. 저상버스는 일반버스보다 7000만원 이상 비싼데 태울 수 있는 승객은 기존 버스보다 적고, 운영이나 관리도 번거로워서 운수회사들이 도입을 꺼린다는 것이다.
해결책은 법 개정이다. 지난해 12월 국회에서는 차령이 만료된 낡은 기존 버스를 폐차할 경우 저상버스로 새 차를 들이도록 의무화하는 교통약자법 개정안이 통과됐다. 천준호 더불어민주당 의원안과 심상정 정의당 의원안을 합친 것이다. 그럼에도 관련 예산 확보를 비롯해 한계가 여전하다고 장애인들은 말한다.
특히 시·도 경계를 넘으며 철도로 닿지 않는 지역을 연결하는 1만여대의 고속·시외버스는 이 법의 의무화 대상에서 빠졌다. 먼 거리를 적은 비용으로 여러 곳 갈 수 있는 버스들이지만 휠체어 이용자가 탈 수 있는 것은 거의 전무하다. 서울~경기를 오가는 광역버스를 제외하고는 다른 원거리 지역으로 이동할 방법이 마땅치 않은 것이다. 교통약자는 선택의 여지도 없이 비용이 비싼 다른 교통수단을 이용하거나 이동 자체를 포기해야 한다.
정부가 2019년 서울~부산, 서울~강릉, 서울~전주, 서울~당진 4개 노선에서 휠체어 탑승 가능 버스를 시범운행했으나 실적이 부진했다. KTX와 노선이 겹치는 데다 3일 전에 예매를 해야 하는 등 이용이 불편했기 때문이다. 기존 KTX로 닿을 수 없는 지역을 연결해주는 버스 운행이 이뤄져야 한다는 지적이 나온다.
휠체어 이용자를 위한 고속버스 디자인도 과제다. 독일 등 해외 사례를 보면 저상버스가 고속도로를 달리기도 한다. 일반 차량보다 비쌀 뿐 기술적 문제는 없다고 한다. 일반 버스에 휠체어 탑승 리프트를 장착하도록 개조하는 방법도 있다. 국토교통부는 2019년 산하 연구원을 통해 탑승 리프트를 장착한 버스 디자인 및 교통사고 시 휠체어 탑승자의 제동 안전성 등을 다룬 연구보고서를 낸 바 있다.
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