스크랩 제3장 해도 보는 법, 쓰는 법(사용법)

[바다]

  제 3 장 해도 보는 법, 쓰는 법(사용법)

     제 1절  해도의 정도

  해도의 정도는 해도제작의 기초가 되는 수로측량으로부터 해도인쇄까지의 각 과정에 있어서

  여러 가지 오차가 생길 수 있으나 그것은 극히 작은 것이어서 실용상 지장은 없다.
    1. 측량상의 오차
     우선 근본이 되는 측량의 신구와 정도는 해도의 표제 중에 써 있으니 측량 년 월 및 출처를 보면

     최근의 측량은 예전 것보다 정도가 좋다고 보여지고 출처가 수로부(우리나라 국립 해양조사원)일

     경우 타 기관의것에 비해 정확하다고 볼 수 있다.  또한 단순한 개략측량, 또는 약식측량일 경우는

     당연히 그 정도는 떨어진다.  
     또한 측량원도의 조밀, 축척 내용 등에 다라 그 정도를 판단할 수도 있다.  일반적으로 해도의 축척은

     특별한 경우를 제외하고 측량원도의 축척과 같거나 또는 그 보다 소 축척이므로 해도의 축척으로부터

     측량원도의 축척을 추정할 수도 있다.  측량원도의 축척의 대소에 의해 측심의 정도도 대개

     비례하므로 해도 사용에 있어서는 가급적 대 축척 해도를 사용하는 것이 중요하다.
     (1) 해상위치의 정도
       3점 양각법 및 그 응용에 의한 위치결정에 비하여 근대식 전자기기에 의한 위치결정 방법이

       정확하다고 보아지며 천측에 의한 위치 결정보다도 인공위성 관측에 의한 위치결정은 더욱

       정확하여졌다.
     (2) 측심의 정도
       예전 측량은 측심연(Hand Lead Sounding)에 의해서 점의 측량을 하여 왔으므로, 측심지점 밖의

       지점에  대하여는 수심이 분명하지 않고, 따라서 측심간격이 뜬 것은 정도가 상당히 떨어지고 있었다.

       그  후 음향측심기에 의해 선의 측량으로 발전되어서 예전 측량에 비하면 훨씬 정도가 좋아졌다.
       측심선의 간격은 해도의 축척, 중요도 등에 따라 규정되어 있고, 예전에는 항박도에서 묘박지, 항로,

       안벽전면등에서는 30㎝ 간격, 그 밖에는 40~50㎝ 간격이었으나 최근에는 항만 ·항로의 중요부분에

       대하여 측심간격이 아주 조밀하여 졌고 현대는 여러 개의 측심기를 동시가동하고 그 폭도 넓혀서

       음향소해기(Multi-Beam Sounding) 측량을 실시하므로 폭의 측량으로 발전하여 측심의 정도가

       훨씬 높아졌다.
       여기에 검조오차, 파랑에 의한 오차, 위치오차와 측심간격사이의 해저지형등 고려되어야 할 요소이다.
    2. 해도 편집상 오차
      측량원도와 똑같게 그대로 해도로 간행할 경우에는 비교적 문제가 없지만 몇 개의 측량원도를 편집자료
      로 하여 한 장의 해도를 편집할 때에는 측량의 신구, 정도, 축척이 틀림으로 편집할 때 이용자료를 축소

      또는 넓혀서 한가지 축척으로 하므로 자료의 불통일로 인한 약간의 차가 생길 수 있다.  또한 도법,

      도식이 틀린 외국해도를 자료로 하여 편집할 때에는 더욱 오차가 커진다.
      이때에 생기는 중요한 문제를 추려보면 다음과 같다.
     (1) 경위도(Geographical Co-ordinate)
       경위도는 해도구성의 기초이나 측정의 신구, 관측법의 차이 때문에 다소의 차이가 있다. 특히 경도가
       문제될 때가 있어 그 차이는 지역에 따라 차이가 있을 수 있고, 정밀한 측량이 되어있지 않은 지역에서
       는 예상이상으로 클 때도 있다.
     (2) 지  형(Natural Features)
       여러 가지 측량원도를 접속하여 편집해서 해도를 조제할 경우, 원칙적으로 경위도를 기초로하여

       하지만 위에서 언급한 경위도가 통일되어 있지 않을 경우 그 저속부근에서는 제법 오차가 생길 때가

       있어 때로는 해안선의 일부를 점선으로 그릴 때가 있다.
     (3) 수  심(Soundings)
       해도상의 수심은 수심의 기준면(기본수준면)하의 수치이다. 나라에 따라서는 이 기본수준면이 다를  

       수가 있어 외국자료에 의할 경우 약간의 차가 생길 때가 있다.  그러므로 사용자는 그 표제기사에 주의

       하여 어떠한 기준면을 적용하고 있는지 확인할 필요가 있다.
     (4) 높   이(Heights)
       우리 해도상의 높이의 기준면은 평균해면이지만 각국의 높이의 기준면이 반드시 통일되어 있지 않아
       일치하지 않으며, 척도의 단위도 일정하지 않으므로 외국자료를 우리식으로 환산할 때 적당한

       환산자료를 얻지 못할 때가 있어 때로 약간의 오차가 생긴다.
     (5) 자침편차(Magnetic Variation)
       해도의 자침편차는 통상 자기측량자료에 의해 도재되는 것으로서 해도의 신구에 따라 다소 틀릴 수가
       있다.  그러나 해도의 Compass도에는 년 차가 기재되어 있으므로 기준년으로부터 경과 년 수를 가감
       하여 사용하게 되어 있으므로 항해상 문제될 만한  수치는 아니다.
     (6) 축척에 따른 오차
       원래 해도는 그 용도에 따라 축척이 다른 것을 간행하고 있으므로 측량년도, 축척, 용도 등에 따라

       정도의 차가 있다.
     (7) 도법에 의한 오차
       평면도에서는 중분위도에서 멀어짐에 따라 오차가 생기고, 특히 고위도 지역에서 다소의 오차가

       있을 수도 있고 점장도에서는 축척의 대소에 따라 점장의 정도가 틀리므로 실제에 있어서 다소의

       오차가 있다.

    제 2 절      해도 도식

  1. 해도 도식의 필요성
    해도 도식이란 해도를 만들기 위하여 여러 가지 세부사항을 규정한 것이다. 수심의 기준, 지형 ·지물의
    채용기준, 그 분류, 표현방법, 기호 ·약어의 양식과 그 표시대상, 크기, 문자·숫자의 자체·색채에

    이르기까지 모든 약속을 표기하는 것이지만 일반적으로는 이중에서 해도에 기재하는 「기호와 약어」를

    주제로 하여 한가지로 편집한 것을 해도 도식이라 한다.
    지도는 그것을 올바로 사용하기만 하면 그 역할을 다 하였다 할 수 있으나, 해도와 같이 항해를 주 목적

    으로 편집한 전문도는 특히 그 약속한 것을 알고 사용하지 않으면 뜻하지 않은 재난을 초래할 수가 있다.  
    항해자가 이 해도 도식에 대해서 깊은 관심을 가지고 그것을 먼저 익숙하게 사용할 수 있도록 힘쓰는

    것 만 보아도 그 중요성을 알 수가 있다.  특히 가장 우선하여야 할 관심사는 해도의 국제성이라는 데서

    가급적 각국 공통의 기호, 약어를 정하고 있는 것이다.
    국제수로기구가 매 회의 때마다 이를 강조하여 온 결과 이제는 세계의 해도 간행국은 국제수로기구가

    권고하는 양식의 기호와 약어를 사용하게 되었다.
  2. 기호 ·약어의 기준표
    1953년 1월 국제수로기구에서는 기호 ·약어의 기준표(Standard List of Symbols and Abbreviations

    us-ed on Nautical Charts)를 작성하여 각국 수로부에서 간행하는 도식은 이 기호 ·약어의 기준표에

    따라서 배열하고 편집할 것을 결정하였다.  그 이후 대부분의 나라가 이 방침에 따라 도식을 간행하고

    있고 국제사양을 채택하고 있다.
    이 새로운 도식의 특징은 장래 해도의 자동제도 기술을 고려하여 지형·지물의 묘사를 간략화함과

    더불어 회화적 기호를 많이 채용하고 또한 Magenta색의 사용기준을 명확히 한 점이다.
  3. 해도 도식의 내용
   (1) 적용 도법
     해도에는 주로 점장도법(Mercator 도법)을 사용한다.  그러나 1/30,000보다 대 축척 해도에는 평명도법
     을 적용하고 특수도의 일부에는 Lambert 정각 원추도법, 정규 다원추도법도 쓰이며 때로는 항법의

     전용도로서 대권도법(심사도법)이 쓰일 때도 있다.  국제수로기구에서도 해도의 도법에 대하여 「

     원칙적으로 점장도법을 사용할 것으로 결정한다」고 규정하고 있다.
     대부분의 외국해도도 이 규정을 따르고 있다.  다만, 1/50,000보다 대 축척의 해도, 고위도의 해도, 특수
     용도의 해도는 예외가 인정되고 있으므로 영국에서는 횡 Mercator도법(TM도법),(최근까지는 심사도법)
     미국에서는 점장도법, Lambert 정각 원추도법등 그 나라에 따라 최적의 도법을 쓰고 있다.
   (2) 기준축척
     우리나라 근해의 1/25만 이하의 소 축척 해도는 위도 36°의 경도의 길이를 기준으로 하고 있고 이보다
     대 축척의 해도는 그 해도의 중분위도에 있어서의 경도의 길이를 기준으로 하고 있다.
     해도의 표제의 도명 아래로 1 : 250,000(Lat, 36°) 또는 1/75,000 (Lat, 38°)라고 명기되어 있는 것은
     각각 위도 36°를 기준으로 한 1/250,000의 해도, 위도 38°를 기준으로 한 1/75,000의 해도라는 것을

     나타낸 것이다.
     1/30,000보다 대축척도 예를 들면 축척 1 : 25,000 또는 실형 1/25,000와 같이 명기되어 있는 것은 그

     도면의 중분위도를 기준으로 1/25,000의 평면도라는 뜻이다.
   (3) 경 ·위도의 기준
     우리의 측량에 의한 해도상의 경· 위도는 (Lat. 37°16' 31.9" N ) 를 ( Long 127°03' 05.1" E) 기준으로

     하여 Bessel 타원체를 기초로 산출한 것이다.
     경도는 영국의 Greenwich 자오선을 본초자오선으로 한 것이다.
   (4) 해도의 기준면
     일반적으로 해도의 기준면이란 그 주체를 이루는 수심의 기준면을 생각하게 되며 또한 높이에 대하여도

     알아야 한다.  깊이나 높이나 다 meter로 표시하나 외국해도중에는 발(Fathom), 휘-트(Feet)로 표시
     한 것도 있다.
     (가) 수심의 기준
        수심의 기준은 바다의 깊이를 말하며 그 지방의 해면이 가장 낮을 때의 수면을 기본 수준면(약 최저
        저조면 : Nearly Lowest Low Water)이라 하고 이 해면하의 깊이를  meter로 표시하고 20.9m까지는

        소수 1위까지 나타내며 21m이상 31m까지는 0.5m마다 표시하는 것이 보통이다.  이 기본수준면이란

        해면이 거의 이보다 더 얕아지지 않는 면이 된다. (예도 )
     (나) 높이의 기준
        자연 물표 등의 높이는 평균해면(Mean Sea Level)으로부터 산출하고 5m미만은 소수 1위를 붙인다.
        평균해면이란 조석의 썰물과 밀물의 차를 오랫동안 관측하여 그 차를 평균한 해면의 평균높이를

        말한다.
     (다) 해안선
        해안선은 약 최고 고조면에 있어서의 해면과 육지의 경계선을 말한다.
     (라) 간    출
        기본수준면과 약 최고 고조면과의 사이를 말하며 그 높이는 기본수준면으로부터의 높이를 meter로

        표시하며 10m미만은 소수 1 단위까지 붙인다.

    (예도)
                                  
                 수심.높이의 기준면                      수심.높이의 기준면과 조차의 관계
 
     (마) 해리(Nautical Mile)
        해리는 그 지점의 위도 1'의 길이이다.  국제적 해리는 1,852m로서 Bessel  타원체를 기초로 산출한

        위도 1' 의 길이는 각 위도에 따라 약간의 차가 있다.
     (바) 해도의 칫수
        해도의 칫수는 그 안쪽 윤곽선간의 길이를 말하며 milimeter로 도면의 란 밖에 오른쪽 아래, 해도

        번호의 아래에 명기한다.  칫수 숫자는 경도 방향의 길이를 먼저 써 있다.
  4. 해도 도식의 간행 형식
   현행의 해도 도식은 위에서 설명함과 같이 국제수로기구의 기준에 따라 편집된 것으로 우리에게 해당

   없는 것도 있다.
   해도 도식은 책자로 간행되는 것이 보통이고 전에는 한 장의 해도와 같이 간행된 것도 있다.
  5. 해도 도식의 발취
   해도 도식 중 가장 보편적인 것을 도시한다.
    (국립해양 조사원 간행 서지 No. 416호)

  예도 : 예도 도식
  해도 도식 중에서 (글자를 클릭하면 예제도면을 볼수있습니다)
  A      안선 (해안의 형태): The Coastline (Nature of the coast)

  C     육지: The Land (Nature Feetures)

  G     항만: Port and Harbours
  H     지물(시설): Topography (Arifcial Features)
   I      건물: Building
  J      각종의 부서: Miscellaneeous stations
  K      등: Lights
  L      부표 및 입표: Buoys and Beacons
  M     무선국 및 레이다국: Radio and Radar Station
  N     무신호: Fog Signals
  O     위험물: Dangers
  P     각종한계: Various Limit,etc.
  Q     수심: Soundings
  R     등심선 및 착색: Depth Contour and Tints
  U     나침반: Compass
  L70     IALA  해상부표식: IALA Maritime Buoyage System [1] [2]

    제 3 절     방위 · 침로 · 거리

  1. 콤파스(Compass)
     Compass는 팽이의 원리를 응용하여 지구의 진북을 나타내는 Gyro Compass와, 자력을 이용하여

     지구의 자북을 가리키는 자기 Compass(Magnetic Compass)가 있다.  지구의 양극을 이은 선을

     자오선(Mer-idian)이라 하고, 자침이 가리키는 북과 남을 이은 선을 자기자오선(Magnetic Meridian)

     이라 하며 양자의 극은 약간 틀리는 고로 양자의 자오선은 어느 각을 이룬다.   이것을 편차(Variation)

     라 한다. 편차의 수치는 지리적 위치에 따라 틀려서 우리나라 근방에서는 5°￦내지 10 °￦이다.

     해도의 Comp-ass도(Rose)에는 그 지점의 편차 및 년 차의 수치가 기입되어 있다.
  2. 방위 및 침로의 종류
    목표의 방위를 표시하는데 진방위, 자침방위 및 Compass 방위의 3종류가 있고 또 선박의 침로를

    표시하는데 진침로, 자침로 및 Compass 침로가 있다.
    진방위(True Bearing)란 지구의 진북을 0°로 하고 측정한 목표의 방위각을 말하며, 자침방위

    (Magnetic Bearing)란 지구의 자북을 0°로 하고 측정한 방위각을 말하며, Compass방위(Compass

    Bearing)란 선박의 자체  Compass로 측정한 것을 말한다.
    진침로(True Course)란 지구의 진북을 0°로 잰 선박의 침로를 말하며, 자침로(Magnetic Course),

    Co- mpass침로도 위의 방위에 준하는 것이다.
  3. 편차 및 자차
    진방위와 자침방위와의 차를 편차(Variation)라 하며 목표의 진방위가 같은 목표의 자침방위의 우측에 있
    을 때는 편차는 동편(Easterly), 좌측에 있을 때는 서편(Westerly)이라 한다.(도 A)
    자침방위와 Compass방위와의 차를 자차(Deviation)라 한다.  자차는 선박의 Compass자체의 오차로서,
    선수방향에 따라 틀리고, 또 각 선박에 따라 틀린다.
    자침방위가 Compass방위의 우측에 있을 때, 자차는 동편, 좌측에 있을 때는 서편이다.(도 B)
    진방위와 Compass방위와의 차를 Compass오차(Compass Error)라 하며, 편차와 자차를 가감한 것이
    다. (도  C)

                                                                          

     4. Compass방위를 자침방위로 고치는 방법
    Compass로 목표의 방위를 재서 해도에 그 방위를 넣기 위해서는  Compass방위에 자차 분만큼 가감

    (동편이면 더하고, 서편이면 감한다)하여 자침방위로 고칠 필요가 있다.  예를 들면  Compass방위가  

    30°,  자차가 2°E이면, 자침방위는 30°+2°=32°이다.
    해도상에서 구하는 경우, 해도상의 Compass도의 안쪽의 눈금에 있는 자침방위상에 삼각자로Compass
    방위 30°를 잡고 자차가 2°E이면 2°만큼 오른쪽으로 자를 돌린 때의 32°가 자침방위이다.  자차가 2°
    W이면 좌회전하여 28°가 자침방위이다.  자침방위를 Compass방위로 고치려면 위와 반대로 하면 된다.
  5. 해도상에서 2점간의 거리 측정 방법
    해도상에서 A점, B점간의 거리를 재고저 할 때, Divider로 A, B간의 길이를 재고, 가까운 해도의 좌우의
    윤곽선에 눈금 지어 있는 위도 척으로 위도 1분을 1 mile로 하여 읽는다.  점장도에서는 위도 1분의 길이는
    위도에 따라 다르며, 특히 고위도에서 급속히 길어지므로, 거리를 잴 때에는 A와 B와의 중간위도 부근의
    위도 척을 쓸 필요가 있다.  특히 소축척도 또는 고위도의 경우 변화율이 크므로 주의하여야 한다. Meter
    척을 이용하여 측정할 경우에도 같은 방법으로 가까운 곳의 것을 사용할 필요가 있다.

     제 4 절    선박위치의 추측 ·추정

  1. 선위의 종류
    측정방법에서 선박위치를 분류하면 다음과 같다.
    (1) 실측위치(Observed Position, O.P.)
       육상목표, 전파표지, 또는 천체관측 등으로 측정한 위치를 말한다.
    (2) 추측위치(Dead Reckoning Position,  DR.P.)
       최후의 실측위치로부터 침로와 항정에 의해 구한 위치를 말한다.
    (3) 추정위치(Estimated Position, E.P.)
       추정위치에서 그간의 외력(해조류, 풍압등)의 영향을 고려하여 수정한 위치를 말한다.
       추측위치와 실제 선박위치와의 차이에 대한 원인으로 다음사항을 고려할 수 있다.
       (가) 일정하지 않는 영향 - 조타불량
                                              풍랑영향
                                              해·조류의 영향
       (나) 일정한 영향을 주는 것 - 선저의 오물
                                                  홀수상태
                                                  속력의 오차
                                                  침로의 오차(자차의 부정확등)
  2. 해도상에서의 추측항해산법(추측항법)
     (1) 기정점 A로부터 자침로와 거리를 주어 도착지점 B의 경위도를 구하는 방법
        예를 들면, 침로 30°, 속력 6Kt로, 1시간 30분 항주한 경우, 도착점을 구할 때, 해도상에 A점으로부터
        Compass도를 사용하여, 침로 30°로 침로선을 긋는다.  그리고 속력 6Kt로 1.5시간이므로 항정은

        9 mile 되며 가까운 중간위도 눈금 9분을 divider로 재서 A점으로부터 침로상에 그 길이를 잡으면

        B점이므로 그 경위도를 읽으면 된다.
       도중 침로 또는 속력을 변경할 경우 같은 방법을 되풀이하면 된다.
  3. 해도상에서의 류조 항해 산법(Current Sailing)
     일정기간후의 추측위치(DR.P.)와 실측위치(O.P.)와의 차이는 해조류 및 풍압의 영향에 의한 것으로

     보아도 되므로 이에 따라 해조류를 구할 수 있다.  또한 추측위치(DR.P.)에 해조류, 풍압을 가감해서

     추정위치(E.P.)를 내고 있다.
     이와같이 해조류나 실제선박의 항적을 구하는 산법을 류조 항해 산법이라 한다.
    (1) 추측위치와 실측위치로부터 해조류를 구하는 방법
       어느 시간의 실측위치 A점을 해도에 기입하고, 그 지점으로부터 선박의 침로와 항정(속력×항주시간)
       에 의해 일정시간후의 추측위치 D점을 구하고, 또한 그때의 실측위치 0 점을 육상 목표 등에 의해 구하
       여 해도상에 기입한다.  
       직선 AD는 외력의 영향이 없을 때의 항적이나 실제외력 D0가 작용한 고로 실제 선박의 항적은 A0가
       된다.  D0의 방위와 거리를 측정하면 해조류의 유향과 일정시간 흘러간 거리(Current Set and Drift)가
       구하여 지고 또한 A0의 방위 및 거리를 측정하므로 실제항적(Course and Distance made good)를

      구할 수 있다.

                          

    (2) 침로·속력 및  해조류를 알고 있을 때
      일정시간 후의 선박위치(추정위치)를 구하는 방법
       ① 침로·항정(또는 속력), ②  해조류, ③  종점(추정위치, 실측위치) 중 2가지를 알고 있을 경우 남은
         한가지는 Vector로 구한다.
         A점으로부터 침로상에 항정 AB를 취하고, 다음으로 A점으로부터 해조류의 흐름의 방향으로 유속
         에 상당하는 거리 AC를 취하면 AB 및 AC를 2변으로 하는 평행 4변형 AC DB를 만들면 대각선 AD는
         선박이 진행한 항적이고 D점은 종점(실측위치·추정위치)이 되어 이 문제를 풀 수 있다.

                   

    (3) 목적지점(종점) 속력, 해조류를 알고 있을 때
      선박의 침로 및 소요시간을 구하는 방법
      해조류가 있는 해역에서 목적 지점·속력이 결정되어 있을 때 침로를 몇 도로 잡아야 하는가는 매우
      중요하다.
      예를 들면 기점 A로부터 70°방향, 10 mile지점에 있는 B점에 가고 싶다.  선박속력 6Kt, 해조류 1시간

      SE(135°) 2 Kt 일 때 침로는 몇 도로, 또한 소요시간은 얼마 걸릴까?
     우선 해도상에 A점, B점을 기입하고, 이를 연결한다.  다음으로 A점으로부터 135°, 2 mile의 점 C를
     구한다.  C점을 중심으로 반경 6 mile(선박의 속력)의 원을 그려 AB와의 교점을 D라고 한다.   변AC 및
     CD를 2변으로 하는 평행 4변형 ACDE를 그리면, AE의 방향이 구하는 침로이다.   Compass도로 그

     방위를  잰다.  침로가 약 54°가 되고 AD는 선박이 1시간 후에 도달하는 거리로 6.9 mile이 된다.

     B에 도착하기까지 시간은        10 mile ÷ 6.9 mile  =  1.45시간  =  1시간 27분이다.

                          
 

     제 5 절     위치의 선(Line of Position)

   선박이 어느 일직선상의 어디 엔가 있을 때 그 선을 위치의 선이라 한다.   하나의 위치의 선만으로는

   선박의 위치를 알 수 없으나, 하나만으로도 아주 도움이 될 때가 있다.
   예를 들면 그 위치의 선에 따라 항주하므로서 험초를 피할 수 있을 때가 있다.  그러한 선을 지도선 또는
   피험선이라 한다.
   위치의 선으로는 다음과 같은 것이 있다.

  1. Compass 방위(Compass Bearing)
     Compass로 잰 목표의 방위선을 말한다.  해도에 기입할 때는 자차를 수정하여 자침방위로 고칠

     필요가 있다.
  2. 상대방위(Relative Bearing)
     선박의 침로 α°가 결정되어 있을 때, 선수방향으로부터 목표의 방향각β°(선수각이라 한다)를 측정
     하면 α°+ β°, 즉 선 PA는 위치의 선이다.

                          
 
  3. 겹쳐 보이는 선
    선박이 2개 목표의 겹쳐 보이는 선상에 있을 때 그 2개 목표의 겹쳐 보이는 선은 위치의 선이다.
    겹쳐 보이는 선은 Compass 도, 육분의(Sextant)도 필요하지 않으며 또한 가장 정확한 위치의 선이다.
  4. 수평각
    2개 목표의 수평각 α°를 측정하고, 2개 목표를 지나는 꼭지각 α°의 원을 그리면 이원은 위치의

    선(원)이다.

                  
                    

  5. 수평거리
   한 개 목표까지의 수평거리 D를 측정하면, 그 목표를 중심으로 하여 D를 반경으로 하는 원은 위치의

   선이다.  수평거리를 측정하기 위해서는 거리측정기가 가장 좋으나 목표의 높이를 측각하여 수평거리를

   구할 수 있는 육분의도 좋다.
  6. 시인거리(Visible Distance)
   높이를 알고 있는 섬이나 육지를 수평선상에 처음으로 보게 될 때, 또는 야간에 등화를 처음으로 보았을
   때 다음식으로 시인거리 D를 구할 수 있다.

                                  

                                  D=2.083( + )     D = 시인거리, mile
                                                         H = 목표의 거리, meter
                                                         h = 눈 높이, meter
   시인거리 D mile을 알았을 때 그 목표를 중심으로 D를 반경으로 하는 원을 그리면, 그 원은 위치의

   원이다.
  7. 천체관측
    천체를 관측하고 천체의 고도와 방위 및 관측시각으로부터 위치의 선을 구할 수 있다.

     제  6  절      선박위치 측정법

  1. 육상물표에 의한 것
    2개의 물표의 위치의 선(또는 원)이 교차할 경우 그 교점이 선위(선박의 위치)이다.  그러나 원일

   경우에는 교차점이 2개일 때가 있어 그때에는 그 중의 하나가 선위가 된다.
   교각은 90°에 가까울수록 정도가 좋고 적어도 35°~145°의 것을 선택하는 것이 좋다.  

   선위측정에는 다음과 같은 방법이 있다.
    (1) 교차방위(Cross Bearing)
      Compass로 2개 물표의 방위를 재서  그 2개물표에 의한 위치의 선의 교점으로부터 선위를 구하는

      방법으로서 가장 일반적인 방법이다.
      선위의 정도를 높이기 위해 가능하면 3개이상의 방위를 재는 것이 좋다.   이 경우 선이 1점에서

      만나는 법이 거의 없고, 삼각형이 된다.  이 삼각형을 오차 삼각형 또는 Cocked Hat라 한다.
      오차 삼각형을 일으키는 원인으로는 다음과 같은 점을 생각할 수 있다.
       ①  3개의 위치의 선의 측정 시간 차에 의한 선박의 이동 때문에
       ②  Compass 자차 때문에
       ③  해도상의 목표위치가 부정확하기 때문에
       ④  선체의 동요, 기술미숙으로 인한 관측 오차 때문
      따라서 오차삼각형이 생긴 경우에는 그 원인으로 생각되는 것을 고려하여 선위를 결정한다.

                                

    (2) 2개의 겹쳐 보이는 선
      겹쳐 보이는 선은 가장 정확한 위치의 선이므로 2개의 겹쳐 보이는 선의 교점으로 구한 선위는

      아주 정확하다.

                                                  

    (3) 1개의 겹쳐 보이는 선과 1개 방위선
    (4) 1물표의 방위선과 거리
      적당한 물표가 하나밖에 없을 때 쓰이는 방법으로서 물표까지의 거리는 시인거리 또는 물표의

      높이를  알고 있을 때, 고도를 육분의(Sextant)등으로 재서 구한다.

                             
 
    (5) 2개물표의 협각과 1방위선
       육분의등으로 2물표간의 수평각과 1물표의 방위선에 의해 선위를 구하는 방법으로서 해도상에서

       1방위선 CA를 긋고 다음으로는 CA선상의 임의의 점 P'를 취한 다음 ∠AP'B'=혐각α가 되도록 P'B'를

       그어 P'B'를 평행이동해서 B점을 지나도록 PB를 그으면 P점이 선위가 된다.
    (6) 3물표의 2협각(3점양각법)

                   
 
      3간분도기나 육분의를 써서 정확한 선위를 구하는 경우의 방법으로서 3간분도기의 동간을 움직여서
      소요의 각 α 및 β를 취하고, 해도상의 A, B, C점에 각각의 간이 접하도록 이동시키면 눈금판의

      중심점 P가 선위이다.
      3간분도기를 쓰지 않고 구하는 방법으로서는 AB를 저변으로 하고, 정각 α가 되는 원을 그리고,

      또  BC를 저변으로 정각 β가 되는 원을 그려 두 원의 교점을 P라 하면 P 가 선위이다.
      이 방법에 의할 때 ABC 및  P점이 동일원주상에 있지 않아야 하는 것이 필요하다.
      이 방법의 장점은
       ①  Compass보다 정밀하게 측정할 수 있으므로 정도가 좋다.
       ②  Compass를 사용하지 않으므로 자차 수정이 필요하지 않다.
       ③  Compass가 필요하지 않으므로 선상 어디에서도 측정이 가능하다.
      이에 비해 단점으로는
       ①  Compass 방위로 선위를 구할 때 보다 시간이 걸린다.
       ②  3개의 적당한 물표가 필요하다.   
       ③  3개의 물표 중 하나라도 위가 부정확한 것이 있으면 선위가 맞지 않는다.
    
      3물표의 선정은
       ①  3개의 물표가 1선에 가까운 것이 바람직하다.
       ②  중앙물표가 다른 2개의 물표를 잇는 선보다 선박 쪽으로 가까운 것이 바람직하다.
      만일 선위가 물표와 동일 원 주위에 있을 경우 선위는 절대 결정되지 않는다.
   (7) 위치와 선의 전위에 의한 방법
      뚜렷한 물표가 하나밖에 없을 때 동일 물표를 어느 시간 간격을 두고 두 번 측정하고 최초의 방위선을
      그간의 침로 ·항정을 가감하여 전위하므로서 선위를 구하는 방법이다.
      제1방위선의 임의의 점 A로부터 제2방위선을 구할 때까지의 침로 및 항정에 의해 AB선을 긋는다.  

      B점으로부터 제1방위선에 평행선을 긋고, 제2방위선과의 교점을 P라 하면 P는 제2방위선 측정시의

     선위이다.

                   

   (8) 시인거리와 1방위선
      높이를 알고 있는 섬 또는 등대 등의 시인거리와 그 방위선을 측정해서 선위를 구하는 방법으로서

      목표가 하나밖에 없는 경우 특히 대양으로부터 육지에 접근할 때 효과적이다.
   (9) 정횡거리(Beam Distance) 산출법
      선박의 안정한 항해를 하기 위해서는 뚜렷한 물표를 정횡을 보고 침로를 바꾸는 경우가 많고 따라서
      정횡거리를 가급적 정확하게 파악하는 것이 아주 중요하다.  정횡거리의 산출방법에는 다음과 같은

      방법이 있다.
      (가) 정횡거리를 구하는 법(도 - A)
                                          항주거리           
        정횡거리 = 선수각 ×    --------  =  
                                               60
                  
            단  α < 35°
      (나)  A점 방위법(도 - B)
          
         물표를 선수각 45°로 본때로부터 그 물표를 정횡으로 볼 때까지의 항주거리는 그 물표의

         정횡거리와 같다.

                   

       (다) 2 선수각을 측정하여 항주거리 AC와 정횡거리 BD가 같을 때(도-C)

       (라) 2 선수각을 측정하여 항주거리 AC의 2배가 정횡거리 될 때 (도-D)

                    
         (10) 1방위선과 수심(선위 개측법)
      등심선에 특징이 있을 때 음향측심기 또는 연추등에 의해 측심이 가능할 때 1 방위선을 측정하면
      선박위치를 구할 수 있다.
     

                     

  2. 무선표지국 또는 방송국에 의한 것
    무선표지국에는 중파 무선표지국과 Micro파 표지국 등이 있고, 방향탐지기(Direction Finder)  또는

    Be- acon 신호 수신 가능한 수신기를 장치하고 있으면 육상 고정국으로부터 발신하는 전파를 수신하여

    방위선을 구할 수 있으므로 2개국으로부터 방위선을 구하면 선위를 결정할 수가 있다.  이 방위는 진

    방위이므로 해도에 기일할 때 주의를 요한다.
  3. Radar에 의한 것
    Radar 수신기를 장비하였으면 Radar로 목표의 방위거리를 알 수 있으므로 선위를 결정할 수가 있다.
    단 Radar 의 영상은 육안으로 본 것과 달라 Radar 에 분명하게 나타나는 것과 나타나지 않는 것이

    있으므로 주의할 필요가 있다.
  4. Loran 국에 의한 것
    Loran 은 2개국이 1조가 되어 있어 그 1조의 Loran  송신국으로부터 발사되는 전파의 도착 시간 차를

   수신기로 측정해서 Loran 해도 또는 Loran  Table에 의해 선위를 구하는 방법으로서 쌍곡선 방법

    (Hyperb- olic Navigation System)이라 한다.
    Loran 외에 Decca, Omega 등이 있다.

     제  7  절  해도 사용상의 주의사항

  1. 해도의 선택
    해도는 같은 해역에서도 축척이 다른 여러 가지 종류의 것이 간행되어 있어서 대 축척일수록 지형·지물
   ·수심 등이 상세하게 도재되어 있으므로 그 목적에 따라 가장 적당한 것을 선택하여 사용하는 것이 좋다.
    또한 해도는 그 내용이 최근까지 완전히 개 보된 것을 사용하지 않으면 항해 안전이 확보되지 않는다.
    해도가 판매될 때에는 반드시 최근까지의 개 보를 하고, 항행통보 몇 호까지 개 보를 완료하였다고 하는
    표시가 되도록 되어 있으므로 해도 구입시는 이를 확인할 필요가 있다.
  2. 해도상 위치의 정확한 목표
   해도에 도재되어 있는 지형 ·지물의 정도는 반드시 같은 것이 아니므로, 방위 측정시 다음과 같은

   물표를 선택하는 것이 좋다.
    ①  삼각점 △, 정점 ⊙의 기호로 위치가 기입되어 있는 것
    ②  등대·등표·입표 등 지상에 고정되어 있는 항로표지
    ③  산정, 산 꼭대기로서 높이나 명칭이 기재되어 있는 것
    ④  현저한 암초나 지형
    ⑤  탑, 굴뚝, 분명한 나무, 기타 도상의 현저한 건물 등

  3. 측지계의 변환
   측량의 정도 향상과 더불어 선박의 위치결정의 정도가 더욱 높아진 까닭에 Loran C, OMEGA, NNSS

   (N-avy Navigation Satellite System - 미 해군 항해 위성장치), WPS(World Positioning System -

   전세계측위 장치) 등등, 세계적 규모의 항법 방식을 이용하여 대양으로부터 근해로 접근하거나

   우리연안을 항해하던지 또는 항만에 입항하는 선박은 이들 항법 방식으로부터 출력되는 선박위치를

   우리해도에 기입하 면 실제의 선박위치와 육상의 물표와의 상대적 위치에 차질이 생긴다.

   이는 우리 축지계와 세계축지계가 서로 틀리는데 그 원인이 있다.
   국제 수로기구에서는 이에 대처하기 위해 각국해도에 대하여 다음 중 어느 기사를 해도에 기재할 것을
   권고하고 있다.
     ①  세계 측지계(WGS : World Geodetic System)에 준거하는 항해 위성장치로부터 얻은 위치는 본도면
           에 직접 기입할 수 있다.
     ②  세계 측지계에 준거하는 항행위성장치에서 얻은 위치는 본 도면에 맞추기 위해서는 북(또는 남)으로
          ××분, 동(서)으로 0.××분 이동하여야 한다.
     ③  세계 측지계에 준거하는 항행위성장치로부터 얻은 위치를 기입하기 위한 보정량은 본도면에 대해서
          는 결정할 수가 없다.
  4. 선박 운행상의 주의
   항로나 묘박지를 선정할 경우 다음과 같은 주의를 요한다.
     ①  해저가 울퉁불퉁하고 수심이 불규칙적인 곳은 피할 것
     ②  수심이 고른 것 같으나 저질이 암초로서 얕은 암초의 공백이 있는 곳은 특히 조심할 것
     ③  초맥이 연속하고 있는 그 끝은 물론, 초맥상에 있는 어느 범위 내의 해저에는 미지의 험한 초소가

          있는 곳이 많다.
     ④  해협 · 수로 등에서 해도상 수심이 뜸한 곳은 가급적 수심이 깊은 부분이거나 또는 그 중앙을 가도
          록 할 것. 특히 한족이 험한 벽, 급경사 깊은 곳으로서 반대쪽에 암초가 있는 경우에는 깊은 수심쪽으
          로 가도록 할 것이다.
     ⑤  아직 정확하게 측량되지 못한 연안이나 섬 부근을 항해할 때, 또는 사용중인 해도에 불안을 느낄 때
         는 가급적 해도상 수심이 나타나 있는 곳을 항로로 하여야 한다.
  5. 수심(Soundings)
    현행 해도의 수심에는 음향측심기(Echo Sounder)에 의한 선의 측량을 한 것과 연추(Hand Lead)에

    의한 점의 측심을 한 것이 있어 측심간격의 사이에 미측심의 천소가 존재할 가능성이 있으므로 수심에

    대하여 충분히 선박홀수에 여유가 있도록 항해해야 할 것이다.
  6. 안벽의 측방 수심
    측방 수심이란 선박이 안벽에 계류될 때 필요한 안벽 바로 밑의 수심을 뜻하는 것으로서 제 1선을 안벽
    에서 5~10m로 하고 있으나 필요한 경우 1~2m 부근의 수심도 측량하여 통보하고 있다.
  7. 준설 수심
    안벽의 전면, 항내의 묘박지, 항로 등의 준설구역의 수심은 음향소해측량으로 측량하였을 경우 개개의
    수심을 기재하는 대신 해당구역을 점선으로 구획하고 「수심 ○○m」등으로 기재하고 있다.
  8. 지자기(Geomagnetism)에 관한 주의
    해도에는 신간 또는 개판의 연도에 상당하는 자침편차 및 년 차를 그 Compass도에 게재하고 있다.  

    해도사용에 있어서 자침방위를 도상에 긋거나, 도상에 구하고져 할 때는 도면상 자침편차를 사용년도로

    수정하여야 한다.  이 수정량이 적은 경우에는 생락하여도 항해상 지장은 없다.  또 게재한 편차는 해도의
    신구에 따라 그 량이 다를 때가 있다.
    자침편차에 대한 주의사항은 다음과 같다.
     ①  도상의Compass도가 2개 이상 있고, 그 편차가 틀릴 때, 자침방위를 구할 때는 항상 그 위치에 가장
          가까운 Compass도를 이용하여야 한다.  2개의  Compass도의 중간위치에서 편차가 클 때에는 평균
          치를 택한다.
     ②  해도의 신구에 따라 도상의 자침편차가 틀릴 때에는 최신의 해도가 옳은 것이다.
     ③  해도에는 자침편차 외에 지방자기에 대해서도 기재하고 있으나, 기타의 주기적 변화 또는 우발적

          변화 등에 대해서는 기재되어 있지 않으므로, 이것에 대해서 주의할 필요가 있다.  

          또한 현저한 것에 대해서는 항로지에도 일부 기재되어 있다.
     ④  자차를 측정할 경우에는 가급적 자침편차도에 의해 보다 정확한 편차를 구할 필요가 있다.
  9.  해류(Currents) 및 조류(Tidal Currents)
    해류나 조류가 빠른 해역에서는 기호로, 류속의 최강시의 흐름방향, 류속, 조류는 대조기의 최강류와

    기사 등이 도재되어 있으므로 주의할 필요가 있다.
    다만, 그 수치는 변할 수가 있고, 또 해도에 도재되어 있지 않는 해역에서도 빠른 해류 ·조류가 있는

    경우가 있으므로 조석표, 조류도, 항로지의 기사를 참조할 필요가 있다.  해류 및 조류는 그 흘러가는

    방향을 가리키고(표시) 있다.
 10. 피험선(Clearing Line), 피험방위(Clearing Bearing) 등
    (1) 피험선
       해도상에는 다음 도면과 같이 2지점 A, B를 잇는 직선 AB가 항로상의 위험구역에 대한 안전한계선을
       나타낼 때 AB를 피험선이라 하고, A와 B를 1쌍으로하여 피험표 또는 위험표라 한다.  피험선을 위험선
       (Danger Line)이라고도 한다.(도 - A)
      또한 다음 도면(B)와 같이 A, B 2점을 지나 정각 α°의 원내에 위험물이 산재해 있을 때 호 ACB를
      위험한계선, 또는 위험선이라 한다.
      선박은 AB의 협각을 재서   α°보다 각이 작을 때는 호 ACB의 외측에 있으므로 안전하다.
      위의 경우는 수평각의 경우이나 수직각의 경우도 있다.  예를 들면 등대의 수직각 α°내에 위험초가
      있다고 하면 선박에서 등대의 수직각β°를 재서 α°보다 적으면 위험물을 피할 수 있다.(도 - C)

                          

    (2) 피험방위
      어느 점을 어느 방위로 보는 선보다 서쪽이 위험하다 할 때 이 방위를 피험방위라 한다. (도 - D)
      해도에 피험선 또는 피험방위가 기재되어 있는 경우는 물론 항해에 주의하여야 하며
      해도에 기재되어 있지 않을 경우에는 스스로 적당한 것을 발견해서 사용해도에 기입
      하여 두면 대단히 편리하다.

                                    
   (3) 등대의 분호·조사 등
      등대의 분호는 위험해면을 표시할 때가 많고 그 경우의 등색은 붉은 빛이 보통이다.
      또한 조사등도 암초·암암·방파제 선단 등을 비추어서 선박에게 장애물의 존재를 알려주기 위한 것
     으로서 위험선(면)과 같은 역할을 하고 있다.
  11. 지도선
     협수도나 험한 암초가 있는 곳에 가까이 항해하는 경우, 험초를 피하기 위해 저명한 물표를 볼 수 있는
     선 또는 방위선에 의해 안전항로를 가리키는 것을 지도선이라 한다.
     항로표지중 도등·도표등으로 이것을 표시하는 경우가 때때로 있다.  해도상에 지도선을 표시하고 있는
     것은 실선부분이고 점선 부분은 관계 없음으로 주의를 요한다.
                             
  12. 추천항로
    복잡한 항로·수로부근에 추천항로가 해도상에 도재되어 있어서 선박은 추천항로의 우측을 항행하도록
    되어 있다.
  13. 기   타
     ①  해도에 기재되어 있는 「주의」기사(Caution 또는Note)에 주의할 것
     ②  위도 척으로 2점간의 거리를 잴 경우 양 지점의 평균 위도 부근의 위도 척으로 잴 것
     ③  등대의  명호·분호의 방위는 해상으로부터의 방위로 표시되어 있다.
     ④  조류·해류는 흐르는 방향을 또는 바람은 불어오는 방향을 나타내고 있다.
     ⑤  Compass도를 사용할 경우 Compass의 중심점 및 반대방위의 표시도를 맞출 것, 가급적 가까운 곳
          의 Compass도를 쓸 것.
     ⑥  해도 도식 중 중요한 기호, 약어를 잘 외울 것.
     ⑦  연안 항해 중 한 장의 해도로부터 다른 해도로 바꾸기 위해 선박위치를 옮길 경우 두 해도의 공통 목
          표로부터의 방위·거리에 따르지만 이 때 경위도로 맞출 필요가 있다.  특히 축척이 다른 경우 거리
          척이 틀리는데 유의하여 양쪽으로 경위도에서 확인하도록 하여야 할 것이다.
     ⑧  한 해도에서 다른 해도로 선박 위치를 옮겼을 경우될 수 있는 대로 빨리 선박위치 측정을 할 것.
     ⑨  거리를 측정할 때 거리 척을 틀리지 않도록 해도 대에는 한 장의 해도를 두고 볼 것.