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근린주구란?
1. 근린주구의 개념 및 의의
1) 근린주구이론의 배경
19세기말 산업화로 인한 공업도시의 등장과 폭발적인 인구의 도시유입의 가중은 기존의 도시에서 경험하지 못한 심각한 도시문제를 등장시켰다. 특히, 주거환경의 악화가 심각하였다. 농촌의 인구가 도시로 집중하면서 각종 주거환경은 매우 열악하게 되었고, 특히, 노동자들의 주거환경은 더욱 열악하였으며, 계속 악화되어가고 있었다. 인구의 도시집중은 각종 도시문제로 발전되었는데, 특히, 위생, 환경측면에서 많은 문제점을 나타내었다.
이러한 도시문제를 해결하고자 공장 주변 노동자들의 주거지의 열악한 환경을 개선하기 위한 노력들이 있었는데, 이것이 근대적 도시계획의 출발이었다고 볼 수 있다.
2) 이상주의적 계획
이 시기에 많은 이상주의적 계획안
주 오웬(Robert Owen), 생시몽(Saint-Simon), 푸리에(Charles Fourier) 등
이 발표되었는데 그 중 로버트 오웬은 공장촌계획이라는 이상적 계획안을 들고 나왔다. 이것은 기계를 거부하고 개인적인 도시생활을 탈피하는 공동체 생활을 구현하는 것이다. 그래서 도시외곽에 공동체생활을 할 수 있는 집단촌을 건설하고 그곳에 생산은 물론 교육, 여가시설들을 포함시키려고 하였다.
주 대한국토·도시계획학회(1997), 단지계획, 보성각, pp.61-62
이들은 이후에 전개될 주거지계획에 하나의 이상안을 제시한 것이다.
그리고 도시빈민에 대한 주거환경 확보를 위한 정착촌 건설운동이 일기 시작하였고, 정착촌 건설운동가들은 개인의 가치가 모인 하나의 공공선의 존재를 믿었고, 빈민의 이익을 대변하는 옹호자로서의 역할을 수행하였다.
하워드(E. W. Howard)는 전원도시구상을 통하여 현대도시에 있어서 중요한 문제를 제기하였고, 이러한 이상적 계획안을 정리하여 현대도시계획에 적용하고자 하였다.
4) 근린주구의 정의 및 의의
근린주구에 대한 정의는 학자에 따라 조금씩 다르게 정의되고 있고, 사회인문적 측면에서의 정의를 물리적 공간으로서 구체화된 규모를 정의하고 있다.
근린주구란 동질적인 공동체로서의 개념이 강조되는 사회단위로서, 이 안에서 지역의식의 형성을 가능하게 하고, 공동서비스나 사회활동을 영위하는데 필요한 각종 시설을 주변에 확보·활용할 수 있는 지역적·공간적 범위라고 말할 수 있다.
주 김철수(1996), 단지계획, 기문당, p.128
C. A. Perry는 이상적인 근린의 규모를 산출하기 위하여 초등학교를 지원하는데 필요한 시설수에 근거하고 있다. 그래서 근린의 규모는 대략 65ha(가로*세로각각 800m, 반지름 450미터의 원)에 5,000∼6,000명이 살고 1,000∼2,000명의 학생수를 가진
초등학교 1개가 있는 구역.
또한 도보에 의해 사람들이 언제든지 갈 수 있는 5분 이내의 반경 1/2mile 규모이다.
밀도는 100인/ha이하의 저밀도이고, 단지는 간선도로, 공원에 의하여 타지역과 구분되고, 단지내 도로는 주로 거주자의 접근성을 위한 쿨데삭(cul-de-sac)이나 루프(loop)형이다. 이것은 또한 단지내 통과교통을 배제하기 위한 체계이다.
학교까지는 어린이들이 도로를 횡단하지 않고 도보로 통학할 수 있고, 주구센터까지는 단지내에 초등학교, 근린생활시설, 녹지 등을 갖추도록 구상하였다.
페리(C.A.Perry)는 근린주구단위의 설계에 있어 다음과 같은 여섯 가지 원칙을 제시하였다.
·규모는 초등학교 하나를 유치할 수 있는 정도가 되어야 한다. 따라서 인구는 5,000명 정도가 될 것이며, 면적은 주택유형에 따라 다를 수 있다.
·간선도로가 경계가 되며 통과교통은 근린주구 안으로 들어오지 못하고 우회한다.
·오픈스페이스는 전체 면적의 10% 정도를 차지한다.
·학교와 기타 공공시설은 근린주구단위의 중앙에 위치한다.
·상점은 근린주구단위의 주변부나 상업기회가 가장 큰 간선도로의 교차점에 위치하는 것이 좋다.
·내부의 가로체계는 교통량의 비중에 맞는 다양한 위계를 갖고 있어야 한다.
근린주구의 의의
주 김철수(1996), 전게서, p.128
는 사회적 측면에서 하나의 생활공동체(community)로서 주민들의 사회적 상호작용을 도모하고, 공동유대(common ties)를 강화하며, 영역성을 제고하고, 나아가서 주민들이 보다 긍지를 갖게 할 수 있다.
물리적·공간적 측면에서는 인간척도(보행생활권)와 주민활동의 주기성(반복이용)이라는 두 가지의 기본척도에 알맞게 각종 편익시설을 확보·배치함으로써 생활을 편리하게 하고, 또한 기계문명의 침해로부터 보호하여 안전·쾌적한 일상생활의 장을 조성하며, 아울러 관리가 용이한 공간과 시설단위를 만들어 준다는데 의의가 있다.
근린주구의 성격은 근접성, 장소성, 영역성, 방어성으로 특징지울 수 있다.
주 박전자(1998), 주거단지계획의 원리 및 방법론, 세진사, pp.68-70
① 근접성- 근접이란 개인간·집단간의 물리적 거리로서 이웃집단의 규모를 결정할 수 있다. 근린주구는 사무실·교회·가정·학교·병원·도로·인도·차고·공원·공중전화박스·놀이터·조깅코스·옥외 카페 등의 공간들로 구성되어 있는데, 거주인들은 이러한 공간을 자주 이용하게 되고 이와 같은 이웃공간들은 사용자들의 접근성을 적극 유도하게 한다.
② 장소성- 주거지역에서의 장소의 정립은 주거지역 내부의 어떤 물리적 환경과 특정한 집단간의 적정한 수용성을 통해 반복적으로 사용된 사회적 의미를 내포한 유효한 환경으로 인식된다. 즉 환경의 질은 사회적 행위의 반복적으로 강화되며, 장소로써 인식된다.
④ 방어성- 장소성이 성립된 주거지역에서는 구성원들간의 사회적 행위가 외부인에 대해서 배타적이며, 감시의 범위를 증가시키고 명확한 경계를 두기 위해 담장세우기, 표시판 등을 세워 조절한다.
5) 근린주구의 효과와 적용사례
근린주구의 효과는 무엇보다도 사회적 의미에서의 공동체 형성의 기회를 제공하여 주민들간의 유대감을 높이는데 있다. 그리고 물리적 측면에서는 보행생활에 알맞은 규모로 계획함으로써 적절한 인간 스케일을 담을 수 있는 장점이 있다.
G. Golany는 일반적으로 근린주구에서 다음과 같은 효과가 기대된다고 보고 있다.
주 Gideon Golany(1976), New-Town Planning, John Wiley & Sons, p.181
① 무질서하고 단편적인 도시집중에 물리적인 질서를 부여한다.
② 익명의 도시사회에 지방의 대면(對面)집단의 재도입으로 도시민에게 커뮤니티의 감각을 회복시킨다.
③ 광범위한 사회적 주거 이동성에 의한 개인의 고립을 상쇄하는 지역적 유대감과 소속감을 고양시킨다.
④ 위협적인 세계에 정체성과 안전성, 지속성 그리고 확고함(rootedness)을 자극시킨다.
⑤ 도시와 국가에 대한 유대감 증진을 위한 자치성을 제공한다.
이러한 근린주구의 효과로 인하여 근린주구의 개념은 대량시대의 주택단지 개발에 가장 폭넓게 채택되고 적용된 계획이념중의 하나이며, 유럽이나 미국의 교외지역의 계획에 많이 사용되었다.
6) 근린주구의 적용사례
일본 센리(千里)뉴타운 래드번의 근린주구론 적용
도시의 평면형태는 약간 불규칙한 정사각형으로 되어 있으며, 간선도로망도 사방 약 1km의 격자형으로 구성되어 있다. 환경보호지구(environmental area)라고 불리는 5,000명을 위한 주거지역(근린주구)이 있다. 주거지역을 연결하는 구획도로의 지선은 격자형으로 되어 있고, 보행자도로는 고가 또는 지하로 차도와 입체교차되고 있다. 이 지점은 활동중심(activity center)으로서 상점·초등학교·교회·도서관 등 생활편익시설이 집중되어 있고, 커뮤니티센터는 모든 주택으로부터 500m를 넘지 않게 되어 있다.
도시공간의 고밀화 및 생활편익시설의 다양화가 요구됨으로써 특히 자동차교통의 발달로 인해 생활권의 규모도 커지고, 주구중심시설들은 한 곳에 집중시키고 있으며, 특히, 보행자의 안전성이 더욱 증가되는 추세이다.
(1) 일산 신도시
주 한국토지공사(1997), 일산신도시개발사
일산신도시는 서울 중심부에서 북서쪽으로 약 20km내에 위치해 있다. 일산신도시는 무주택자들을 위한 200만호 주택건설과 서울이라는 대도시에 과포화된 인구를 분산시키기 위해 건설된 분당신도시를 비롯한 5개 신도시중의 하나로 건설된 것이었다.
이용 형태
특 성
토지이용
·중앙에 저밀의 주거지구에서 중밀·고밀주거지구, 도시외곽으로 다시 저밀의 주거지구로 배치
·도심내의 지하철역을 중심으로 500m이내지역 상업지구로 계획
·일산을 관통하는 간선도로변과 정발산 공원과 호수공원을 잇는 직선 보행광로에 면한 상업지구계획
가 로 망
·1km마다 주간선도로를 두고 500m마다 보조간선도로를 둔 격자형 도로망 계획
·집산도로·국지도로 등의 도로를 그 위계별로 계획
·중앙 폭 20m이상의 직선 보행광로를 주축으로 하여 좌·우측 측면에 도시를 관통하는 보행자도로
오픈스페이스
·중앙보행광로, 근린주구마다의 근린공원, 어린이 공원 등
주 택
·정발산 공원주변으로 저층의 단독 주택이 위치
·상업·업무지구 주변과 중앙의 좌·우측변에는 고층의 아파트를 건설하여 고밀도로 계획
·도시외곽으로는 다시 중·저층의 저밀도의 주택을 배치
따라서 자급자족도시라는 목표하에 세워진 도시였지만 워낙 급조된 도시라 상업·업무지구의 기능유치에 어려움을 겪고 있다.
그러나 국토연구원의 연구진을 중심으로 계획되어진 일산신도시는 비록 자급자족도시를 지향하는 측면에서는 만족할만한 성과가 이루어지지 않았을지 몰라도 실제 주민이 살아갈 공간이라는 측면에서의 계획은 우리나라의 도시계획중 가장 높게 평가받고 있다.
6) 우리나라의 근린주구
우리나라에서의 근린주구는 그 사회적 현실이 다름에도 불구하고, 근린주구의 개념이 가지는 규범적 정당성
주 보차분리가 잘 이루어지지 않고 있는 등 선진국의 기준으로 볼 때는 주거환경이 현저하게 열악하여 최소생활권의 보장이라는 측면과 사회적 유대감 및 공동체를 형성하는 측면에서 정당성이 있다고 볼 수 있다.
때문에 최근의 신도시 및 신시가지 개발에까지 이 원칙이 광범위하게 적용되어 왔다.
주 대한국토·도시계획학회(1997), 전게서, p.75
1970년대 초반 한강아파트(대한주택공사)에 최초 도입되었고, 창원, 광양, 일산 등 신도시 등 주로 공동주택단지에 적용되었다.
근린주구의 개념이 서구에서는 1970년대 이후 근린주구론이 쇠퇴하여 현재는 공동체 지역운동의 일환으로 근린을 다루고 있지만, 우리나라는 공동주택단지에 변형된 근린주구의 개념
주 전통적 근린주구이론은 단독주택단지를 대상으로 하였으나, 우리나라의 경우 이 이론을 아파트 등 공동주택단지에 변형하여 적용하고 있다. 그 대표적인 예로서 1970년대 초반 한강아파트를 들 수 있다.
이 보편적으로 받아들여지고 있다.
그림2.4 창원시 근린주구계획도
7) 근린주구에 대한 비판 및 새로운 접근
근린주구가 많은 인기에도 불구하고 몇 가지의 문제점을 갖고 있었다. 근린주구단위는 교통량이 많은 간선도로에 의해 구획됨으로써 도시 안의 섬이 되었고, 이로써 가정의 욕구는 만족되었을지 몰라도 고용기회는 많이 줄어들었다. 그리고 거주자들의 관심이 내부로 향한다는 가정이 유용하지 않았다. 오히려 사회적 활동의 중심은 상점이 위치한 간선도로의 교차점이나 주변부가 될 가능성이 높지만, 넓은 가로로 단절되어 중심 역할이 불가능했다. 또한 연령구조의 변화로 초등학교가 폐교될 수도 있기 때문이다.
또한 근린주구계획은 초등학교에 초점을 맞추는데, 학교는 사회작업단위로 너무 큰 최적규격을 가질 수 있고, 다른 것들은 너무 적은 크기를 가질 수도 있다. 대부분 사회적 상호작용이 어린 학생으로부터 유발된 친근감을 통하여 시작된다는 것은 불명확하다.
주 양동양(1992), 도시·주거단지계획, 기문당, p.104
그리고 미국에서 발달한 근린주구계획은 커뮤니티형성을 위하여 비슷한 계층을 집합시키는 계획이 이루어짐으로써 인종적 분리, 소득계층의 분리를 가져와 지역사회 형성에 오히려 방해가 되기도 하였다.
대량공급시대에 채택된 근린주구이론은 보편화 또는 표준화됨으로써 지역적 특수성을 고려하지 못하고, 주택단지에 일반적으로 적용되었다.
근린주구가 엄격한 보차분리와 용도순화로 인하여 상호 연계된 사회적 커뮤니티를 붕괴시켰고, 인종적·민족적·경제적 분리뿐만 아니라 소득 및 사회적 계층의 차별을 촉진했다.
(1) TND(Traditional Neighborhood Development)
TND는 20세기초의 커뮤니티에 근거한 새로운 개발방식으로, 주택군과 업무지역, 쇼핑센터를 격자형 내부도로를 통해 연결하였다. 또한 건물의 크기와 건축적 설계에 의해 군집을 형성하면서 동시에 다양한 연령, 사회경력, 기능을 수용할 수 있도록 하였다. 커뮤니티는 보행으로 쉽게 다닐 수 있는 면적으로 규모를 제한하였다.
TND의 13가지 설계적 특징은 다음과 같다(Duany).
그림 2.7 TOD 사례(1)
① 근린주구에는 광장·공원 또는 사람이 많이 모이거나 장소성이 있는 교차로 등의 중심이 있어야 한다. 정류장은 이곳에 위치해 있다.
② 대부분의 주거지는 중심에서 도보로 5분 이내에 있다. 평균거리는 400m 정도이다.
③ 근린주구내 주거형태는 젊은이와 노인, 독신자와 가족, 저소득층과 고소득층 모두가 함께 살 수 있도록 단독주택, 저층주택, 아파트 등 다양해야 한다.
④ 근린주구의 경계부에는 상점과 오피스가 있다.
⑤ 각 주택의 뒷마당에는 작은 보조건물의 건축을 허용한다.
⑥ 통학거리가 1.6km를 넘지 않는 범위내에서 어린이들이 초등학교까지 도보로 통학할 수 있어야 한다.
⑦ 거주지에서 가까운 거리에 작은 운동장이 있어야 하고, 이 거리는 200m를 넘어서는 안 된다.
⑧ 근린주구내 도로는 격자형으로 연계되어 교통혼잡을 분산시킨다.
⑨ 도로의 폭은 비교적 좁고, 도로변에 나무가 그늘지어져 차량의 속도를 줄이고, 보행과 자전거이용에 편한 환경을 조성한다.
⑩ 근린주구의 중심건물은 장소성을 증진시키기 위하여 도로에 인접해 있다.
⑪ 주차는 소로를 통해 건물의 뒷면으로 한다.
⑫ 장소성이 있는 공간은 주민의 공공용도로 활용해야 하고, 건물은 도로의 끝 부분에 위치하거나 근린주구의 중심에 위치해야 한다.
⑬ 근린주구는 자치제로 운영되어야 한다.
(2) TOD(Transit Oriented Development)
TOD는 PP(Pedestrian Pocket)라고도 하며, TND에 비하면 광역적 차원의 계획이다. 경전철, 버스와 같은 대중교통수단의 결절점을 중심으로 근린주구간 광역교통계획을 제시한다. 그리고 공지를 개발하거나 기존의 건물을 재건축함으로써 교외지역을 균형있게 개발한다. 이러한 개발방식은 다양한 주거형태를 제공하고, 보행·자전거·대중교통의 이용기회를 제공함으로써 자동차 통행을 줄이는 것으로 목적으로 한다. TOD는 자족성, 새로운 커뮤니티 건설을 통한 확장에서 E. Howard의 전원도시론과 공통점이 있다.
(3) 기존의 개발방식과
New Urbanism 개발의 차이
근린주구에 대한 이러한 개발방식의 차이는 차량의 급증에 대처하기 위한 새로운 시도로 보이며 나아가 기존 근린주구의 개념에 대한변화를 요구하고 있다. 그러나, 기존의 근린주구개념 중에서 cul-de-sac, loop형 도로망, 건축선 후퇴 등은 여전히 많이 통용되고 있는 실정이다. 또, 최근 도시혼잡과 관련한 도시구조의 형태도 다양한 도로체계와 효율적인 근린주구 형성을 위한 새로운 시도가 진행되고 있다.
전통적인 보행도시와는 달리, 전철도시 또는 자동차 의존도시의 경우에는 더욱 더 복잡한 도로망 체계와 다핵형의 도시구조가 제안된다. 전철 및 자동차 혼합도시의 경우, 그러한 다핵구조내에서 cul-de-sac으로 이루어진 기존의 주거지를 연결하는 격자형의 간선도로를 구성하고, 전철역을 중심으로 하는 역세권 근린센터를 구성할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 이 경우에도 근린주구의 개념은 여전히 존재하며, 도시이외의 부도심이나 역세권 중심 또는 교외 주거지의 근린주구단위가 적용될 수 있다.
2. 근린생활권
1) 생활권의 단위설정
주거공간을 중심으로 한 최소한의 사회생활단위인 근린생활권의 위계는 3단계로 나눌 수 있다.
이웃에 살기 때문이라는 이유만으로 가까운 친분관계를 유지하는 공간적 범위이며,
반경 100m 정도를 기준으로 하는 가장 작은 생활권 단위로서 어린이 놀이터·구멍가게 등이 있는 범위이다.
근린분구
주민간에 면식이 가능한 최소단위의 생활권이라 할 수 있고, 진입로·오픈 스페이스 등을 공유하고, 보행권이 설정기준이 된다.
근린주구
보행으로 중심부와 연결이 가능하며, 초등학교·상가 등의 공동서비스시설을 공유하는 규모로서 주민간의 동질성이 강조된다.
생활권은 규모에 따라 1차 생활권(소생활권), 2차 생활권(중생활권), 3차 생활권(대생활권)으로 구분할 수 있고, 소생활권은 근린주구 규모의 단위로 인구 50,000명 내외이고, 지역간 도로 또는 간선도로로 구획되어 있고, 주거지의 밀도는 [표2.6]과 같다.
중생활권은 3∼5개의 근린생활권을 이루고, 인구는 5∼10만명 정도이다. 대생활권은 주로 區단위의 행정구역과 일치시키는 것이 생활권형성에 유리하며, 인구는 20∼30만명 정도이다.
근린생활권에서의 근린주구와 근린분구의 생활권 설정기준은 다음과 같다.
근린주구(neighborhood unit)의 인구규모는 약 10,000∼20,000인 정도이고 초등학교와 근린상가를 포함한다. 간선도로와 녹지 등에 의해서 다른 지역과 구별되고, 중심과의 거리는 300∼400m, 면적은 30∼50ha 정도이다.
근린분구(neighborhood precinct)는 약 3,000∼5,000인 정도의 인구규모에, 근린상점을 포함한다. 그리고 어린이 놀이터·정원 등을 공유하고 중심과의 거리는 150∼200m, 면적은 7∼12ha 정도이다.
우리나라의 아파트지구 개발기본계획 수립에 관한 규정에서는 근린주구를 반경 400m이내 공동주택의 경우 1,000∼3,000세대를 기준으로 구분하고 있다. 이것은 거리와 규모면에서 페리의 근린주구개념과 유사하다.
근린생활권의 구성모델은 동선체계의 구성과 주요 근린시설의 배치형식에 따라 작성될 수 있다. 동선체계의 기본목표는 주변간선도로와의 무리없는 접속, 보행자의 안전성 제고, 접근성 제고, 과대한 우회통행의 방지 등이다.
공공 및 생활편익시설의 배치형식은 크게 중심집중형, 선형, 분산형 등으로 나눌 수 있다.
또한 가능한 한 보도 및 차도에서 직접 진입이 가능하도록, 주민이용의 편리성과 관리의 효율성을 감안하여 집단화하는 것이 바람직하다.
2) 통학거리권
근린생활권은 보행권과 통학거리권을 중심으로 설정되기도 하는데, 보행권은 일상적인 활동(취학아동의 등하교, 공원이나 어린이놀이터 등에서의 레크레이션, 생필품의 구매, 이웃과의 교류)은 주로 보행에 의해 이루어진다.
통학거리권은 학교단위별로 다른데, 전통적 근린주구의 규모는 우리나라에 부적절하다.
통학거리권은 ① 근린주구 단위를 중학교 중심의 최적보행이용권으로 한다.
② 중학교를 주구중심에 위치한다.
③ 생활여건시설은 녹지와 함께 중학교 중심으로 주구중심에 위치시킨다.
④ 초등학교 통학거리는 400m로 한다.
⑤ 중학교의 도보거리는 800m로 한다.
⑥ 고등학교의 통학거리는 1,600m로 한다.
⑦ 인구밀도는 120인/ha로 하며 반경 800m의 면적 200ha를 기준으로 하면 근린주구단위 인구는 약 24,000인이 된다.
일상생활권은 보행순환체계를 고려하면 반경 800m가 적당하다. 이것은 근린주구의 규모와 일치한다. 행정단위권은 시, 구, 동, 통, 반으로 설정한다.
3) 근린생활권의 구성방법
(1) 공간체계의 구성
근린생활권의 공간체계구성은 크게 보행중심, 대중교통중심, 어린이주심 근린생활권으로 구성되어야 한다.
근린생활권의 공간체계를 구성하는 방법의 하나는 보행동선축을 형성하고, 여기에 주요 근린생활시설들을 연결하는 것인데, 이것은 하나의 보행축이 집중되는 패턴과 두 개의 보행축이 집중되는 패턴으로 구분할 수 있다.
대중교통수단과 관련하여 골격을 구성하는 방법은 버스정류장(지하철역)을 주구의 외곽에 배치하고 근린분구나 주호군을 연결시키는 방식과 버스정류장을 주구의 중심에 배치하고 주호군을 연결시키는 방식이 있다.
유치원·초등학교·어린이 공원 등 어린이들이 이용하는 시설에 대한 안전성과 사회화를 위한 기능을 확보해 주는데 주안점을 두고 근린주구의 공간체계를 구성하는 것이 매우 중요하다.
(2) 주구중심시설의 구성
주구의 중심이 되는 시설은 집약시켜 배치하는 바람직하다. 주구중심시설은 집약시킴으로써 이용효율을 높이고, 상호간에 상승효과를 얻을 수 있는 시설(쇼핑센터와 스포츠·레크리에이션 시설 등), 시설 상호간의 환경·기능상 상충이 발생하지 않는 시설, 도시적인 집적효과 및 주민의 이용편리성을 높일 수 있는 시설, 단지의 특색 형성에 기여하거나 광역적인 이용권역을 갖는 시설 등이 있다.
주구중심의 입지는 특별한 경우 이외에는 근린생활권의 중심부에 배치하게 된다. 이는 주민들이 보다 이용하는데 불편을 가지지 않고 주구의 중심성을 높일 수 있다.
(3) 근린생활권의 구성모델
근린생활권의 공간체계를 형성하기 위한 구조모델은 동선체계의 구성과 주요 근린시설의 배치형식에 따라 작성될 수 있다. 특히 동선계획은 주변간선도로와의 접속에 무리가 없어야 하고, 보차의 분리 및 보행의 연속성(보행자의 안전성 제고), 주요 근린시설에의 편리한 연결(접근성 제고), 교통거리의 단축 및 교통공간의 축소(과대한 우회통행의 방지) 등이 검토되어야 한다.
주구중심(상업시설포함)
집산도로
분산적 상업시설
간선보행자도로
어린이공원
버스정류장
공공시설 및 생활편익시설의 배치는 가능한 한 주요 교통흐름을 고려하여 보도 및 차도에서 직접 진입이 가능하도록, 주민이용의 편리성과 관리의 효율성을 감안하여 집단화하는 것이 바람직하다.
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