[펌].디젤 엔진&가솔린 엔진 자동차 구입 선택 판단기준...!

[장 준용]

왜 천덕꾸러기 신세 된 디젤차에 아직도 미련을 둘까

기사입력 :[ 2018-03-08 07:54 ]

망가질 대로 망가진 디젤차 이미지, 누구를 탓하겠는가

연비 효율성 높고 청정 자동차로 한때 많은 사랑을 받던 디젤 자동차가 이젠 천덕꾸러기 신세가 됐다. 독일에서 디젤차의 도심 운행 금지가 가능해진 가운데 파리나 런던 등도 디젤차에 대한 제재를 강화하고 있다. 아예 노르웨이 같은 곳은 내연기관 자동차에 엄청난 세금 압박을 가해 전기차로 유도하고 있다. 

일부 제조사들 역시 디젤 엔진과 결별을 선언했다. 토요타는 유럽에서 디젤차 판매를 종료하기로 했고, 볼보는 이미 지난해에 순수 내연기관 자동차를 내년부터 만들지 않겠다고 했다. 우리나라에서도 폭증하던 디젤차 소비가 급격하게 꺾였다.  

◆ 이유 1. 디젤 기술에 대한 자신감 

그럼에도 디젤차를 포기하기 힘들다고 얘기하기도 한다. 대표적인 곳이 독일 자동차 업계다. 여전히 장점들이 존재하기 때문에 완전한 전동화 시대가 오기 전까지는 역할을 할 수 있다고 얘기한다. 워낙 자금력이 풍부하다 보니 대세인 전기차에 대한 투자는 물론 디젤 투자도 함께 진행 중이다.

독일 제조사들이 이렇게 디젤에서 손을 놓지 못하는 이유는 간단하다. 자신들의 디젤 엔진 기술력이 낫다고 보기 때문이다. 디젤 성능 경쟁력은 물론, 각종 테스트 결과에 나타나듯 독일 디젤의 질소산화물 배출량은 가장 낮은 수준이다.

이번 디젤차 도심 주행 금지 판결을 이끈 환경단체 도이체움벨트힐페의 실주행 테스트(RDE)에서도 신형 TDI 엔진이나 벤츠의 OM654 엔진이 들어간 모델들이 기준치 이하의 질소산화물 배출량 결과를 보였다.

◆ 이유 2. 이산화탄소 배출 대응 

또 한 가지 이유는 바로 이산화탄소 배출 문제다. 일부 반론도 있지만 전체적으로 가솔린 자동차보다 디젤차의 이산화탄소 배출량이 적다. 유럽의 경우 2021년부터는 브랜드 평균 이산화탄소 배출량을 95g/km을 맞춰야 하고 이를 넘기면 천문학적인 벌금을 물게 된다. (1g 초과 시 전체 판매된 차 대당 95유로 벌금) 따라서 제조사 입장에선 디젤차의 역할이 중요하다.

이산화탄소 배출량 감소는 지구 온난화 문제와 함께 자동차 업계의 최대 화두이자 핵심 과제이고, 그래서 오래전부터 CO2 줄이기에 초점이 맞춰졌다. 소비자 입장에서는 연비 효율이 올라가서 좋고, 제조사들은 규제에 대응할 수 있어서 좋고, 국제적으로는 환경을 개선할 수 있어 좋은 일이다. 하지만 간과한 게 있었다.

◆ 하나를 얻고 하나를 버린 결과 

이산화탄소를 줄이기 위해서 제조사들은 디젤의 연소 온도를 높였다. 온도를 높이게 되면 이산화탄소뿐만 아니라 미립자상 물질, 흔히 말하는 분진(PM)이 줄어드는 효과도 얻게 된다. 디젤차에서 뿜어져 나오던 검은 매연(검댕)은 이런 연소방법과 필터 장착 등을 통해 원하는 수준으로 제어가 된 것이다.

그러나 질소산화물이 문제였다. CO2와 분진을 줄이기 위해서는 고온 연소가 필요했지만 이로 인해 NOx 배출량은 더 늘 수밖에(트레이드 오프) 없다. 표면적으로는 유로4에서 유로5로, 그리고 다시 유로6으로 배출 기준은 강화됐지만 거의 모든 제조사가 법의 빈틈을 이용해 정직한 대응을 하지 않았다.

위 표를 보면 확인할 수 있듯, 도로를 달리며 측정된 유로5 디젤차들은 유로4 디젤차들의 평균값보다 더 많은 질소산화물을 내뱉고 있었다. 유로6는 좀 줄어들긴 했지만 기준치(80mg/km)가 낮아진 것을 고려하면 의미 있는 감소량이라 보기 어렵다. 

이산화탄소와 분진 줄이기에만 몰두한 나머지 질소산화물 대응을 소홀히 한 결과였다. 특히 유로5의 실제 질소산화물 배출량은 충격적이라 할 수 있다. 결국 곳곳에서 문제가 발생했다. 독일의 디젤 게이트가 터졌고, 독일 제조사들 담합 의혹도 제기됐다. 특히 독일 제조사들의 담합 의혹은 비싼 SCR 장치가 달린 유로6이 왜 제대로 효과를 내지 못했는지 짐작하게 했다.

요소수 탱크가 작을수록 자동차 공간을 활용할 공간이 생긴다. 대신 이 작아진 탱크에 맞추기 위해서는 요소수의 분사량을 줄일 수밖에 없다. 당연히 제대로 질소산화물이 정화되기 어렵다. 장치욕심이 SCR이라는 후처리 의 가치를 떨어뜨린 것이다.  

◆ 이제 정신 차린 제조사들, 하지만 이미 넘어간 분위기

디젤 배출가스 문제가 끊임없이 드러나면서 숱한 비난과 비판에 직면한 제조사들은 이러 터지고 저리 터진 후 그제야 정신을 차렸다. 제대로 작동되는 SCR을 달았고, 좋은 디젤 엔진을 장착했다. 이 둘이 결합해 충분히 질소산화물 배출 기준치를 지킬 수 있음을 보여줬다. 하지만 조금 늦은 듯하다.

가솔린 자동차보다 이산화탄소를 덜 배출하는 장점을 부각시켜 환경 규제에 대응하기 위해서는 디젤차를 소비자들이 사야 하지만 이미 망가질 대로 망가진 디젤차 이미지는 소비자들로 하여금 큰 벽을 쌓게 했다. 이런 부정적 인식을 과연 몇 제조사들 힘으로 극복해 낼 수 있을지 지금으로서는 기대하기 쉽지 않다.

우리나라는 2015년 기준 중국, 미국, 독일 등의 뒤를 이어 이산화탄소 배출이 많은 일곱 번째 국가다. 질소산화물 대응만 올바르게 했더라면 디젤차는 지금 이산화탄소 규제를 극복하는 대안의 하나로, 또 연비 좋고 힘 좋은 자동차로, 질소산화물 충분히 기준치를 지키는 그런 클린한 자동차로 여전히 한국 시장에서 선택됐을 것이다. 하지만 누굴 탓하겠는가, 자신들 스스로가 만들어낸 결과물인 것을.

자동차 칼럼니스트 이완

[장 준용]

결론은 정상적인 크기의, 요소수 탱크(SCR)장치가 부착되고,정상적인 요소수량을 연료와
함께 태워 주어야,SCR디젤 자동차가 이산화탄소 및 질소산화물 배출이 더 적다는 이야기 입니다.
제작년 독일차들 디젤 게이트 터져서 평택항에서
통관 안된 이유가,자동차 공간 활용을 최대한 이용 하고저 요소수 탱크를 작게
설계하고 요소수를 적정량보다 작게 분사하여 연소시켜 매연을 많이 배출 시켰다는 내용 입니다.

[장 준용]

참고로 승용차 세대변경 신모델(모델 풀 체인지) 디젤 엔진은 2018년 부터 유로6 SCR장치 부착이 의무사항 입니다.
국내 승용차는 신형 tm 싼타페 디젤 차량부터 요소수 장치를 달고 나오며,앞으로 세대변경 되는 신모델 들은 디젤엔진 장착시는,요소수 장치 부착이 무조건 의무화 된다고 합니다,
신형 싼타페는 요소수 탱크 18L 이며,완충시 10.000km 주행 가능 하다 합니다.가격은 10L에 5,000원 정도...
2.5톤 이상 화물 차량들은 여러해 전부터 요소수 장치 의무적으로 부착하여 출시 되는중 이랍니다...!