2008 BMW 740Li 시승기

[증껀맨]

BMW의 플래그십 모델 7시리즈의 4리터 사양 2008년형 모델을 시승했다. BMW 현행 7시리즈는21세기 벽두 혁신적인 디자인으로 세간의 화제를 불러 일으켰었다. 파격적인 디자인에 대한 논란에도 불구하고 BMW의 글로벌 판매대수를 130만 2,774대로 끌어 올리는 리더로서는 물론이고 벤치마킹의 대상으로 확실한 자리매김을 했다. 2008년형 BMW 740Li의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

개요

이번에는 BMW 740Li이다. 필자가 현행 7시리즈를 처음 대면한 것은 2001년 7월. 그 해 가을 프랑크푸르트쇼 공식 데뷔를 앞두고 전 세계 자동차전문기자들을 뮌헨으로 불러 상견례를 하는 자리에서였다. 전 세계 기자들에게 그들이 개발한 21세기 럭셔리 세단의 발표회장에서의 기억이 지금도 새롭다. 뭐라고 표현할 수 없을 정도로 복잡한 생각이 교차했다. 이 디자인을 어떻게 평가해야 할까. 아니 다른 사람들은 어떻게 표현할까. 우선은 어눌한 필자에게는 너무 어려웠다. 그래서 기다려보기로 했다. 뭐라고들 하는지.

그런 생각은 며칠 지나지 않아 현실화되었다. 그야말로 ‘Controversial(논쟁의, 이론이 있는)’ 한 상황이 시작된 것이다. ‘어찌 이럴 수가 있느냐. 기본도 모르는 디자인이다. 프리미엄 브랜드인 BMW로서는 지나친 파격이다.’ 필자와 같은 평론가들도 두 편, 아니 세 편으로 갈렸다. 그 때 필자가 취한 태도는 중립이었다. ‘두고 보자.’였다. 최종 판단은 소비자가 한다는 생각을 갖고 있었기 때문이다.

결과는 다 아는 사실. 미국시장 상륙 첫 해인 2002년 판매가 44%나 신장되었으니 평론가들의 주관이 실린 디자인에 대한 평가도 소비자들의 선택 앞에서는 어쩔 수 없었다. 그런 7시리즈의 힘은 BMW 그룹 전체에 영향을 미쳐 2007년 BMW의 글로벌 판매대수를 130만 2,774대로 끌어었다. 뿐만 아니라 롤스로이스와 미니를 포함한 전체 판매대수를 2006년 대비 12.8%나 증가한 154만 1,503대로 늘려 놓았다. 이 수치는 7시리즈 데뷔 당시보다 50% 가량 증가한 것이다. 역사상 가장 성공한 7시리즈로 인해 BMW는 물론이고 그룹 전체의 판매를 견인하고 있는 것이다.

그런데 한 가지 현행 7시리즈부터 BMW의 디자인의 혁명은 모든 모델에게 같은 언어를 사용하고 있는 것은 아니다. BMW 디자인 수장 크리스 뱅글은 7시리즈와 Z4가 양 끝에 있고 나머지 모델들은 그 사이를 메꾸는 라인업 구축전략을 추구하고 있다고 필자와 만나 설명한 적이 있다. 도어부를 중심으로 한 사이드가 편평해 커 보이는 7시리즈와 교묘한 캐릭터 라인의 사용으로 BMW의 브랜드 이미지인 다이나믹을 극단적으로 표현하고 있는 Z4는 분명 다른 언어다. 하지만 프론트 엔드의 키드니 그릴 때문에 우리는 전체 라인업을 같은 컨셉으로 여기고 있다.

7시리즈의 디자인에서 가장 논란이 많았던 부분은 트렁크 리드. 하지만 지금은 아주 많은 메이커들이 고급차를 만들 때 따라하고 있다. 이처럼 벤치마킹의 대상이 될 수 있다는 것이 프리미엄 브랜드로서의 자질인 것이다.

디자인 뿐 아니라 각종 편의장비에 대한 선구자적인 자격도 갖추었다. 대표적인 것이 iDrive. 돌리거나, 밀거나, 클릭해서 작동하는 아이 드라이브는 IT시대와 타이밍이 아주 잘 맞는 장비였다. 자주 사용하는 카 오디오를 시작으로 내비게이션, 전화, 에어컨, 차량 상태 설정 등 700가지가 넘는 기능을 센터 콘솔 박스 앞에 설계된 다이얼식 컨트롤로 조정할 수 있다. 전자장비 채용에 다른 메이커들에 비해 앞섰던 BMW로서는 당연한 장비라고 할 수 있다.

이후 아우디의 MMI 가 등장했고 다른 메이커들도 똑 같지는 않지만 비슷한 형태의 조작기능을 앞 다투어 채용했다. 2005년에 등장한 라이벌 메르세데스 벤츠도 같은 형태의 커맨드 컨트롤을 채용했다.

I Drive는 언뜻 단순화한 장비처럼 보이지만 사실은 자동차 안에서 더 많은 것을 할 수 있게 한 복잡화의 대명사다. 특히 고가의 모델들에서는 이런 복잡한 편의장비는 필수요소로 자리잡아가게 하는데 I Drive는 지대한 역할을 했다.
당시 처음 접하고 놀랐던 장비 중 하나는 오토 파킹 시스템이다. 오늘날은 많은 고급차들에 채용되어 있는 장비지만 당시로서는 신선한 아이디어로 다가왔다. 언덕길 정차시 초보 운전자는 물론이고 시선을 끄는 주변의 환경으로 인해 활용도가 적지 않은 장비다.

스티어링 칼럼에 설계된 실렉터 레버도 선구적인 장비다. 사실 처음 접했을 때부터 가끔씩 시승을 할 수밖에 없는 입장이었기에 2~3년이 지나고도 완전히 익숙하지 않은 장비였다. 하지만 이 역시 양산 브랜드들에게는 선망의 대상이 되는 디바이스 중 하나인 것은 틀림없다.

Exterior & Interior

익스테리어와 인테리어 등의 기본적인 내용은 760Li/750Li와 대부분 같다. 2005년 페이스리프트해 이미 국내 시장에 출시된 것이 기본이다. 페이스리프트 버전으로는 2006년 여름 750Li를 시승한 적이 있다.

740Li는 그런 상급 모델에 비해 옵션 장비에서 차이가 난다. 예를 들어 컴포트 엑세스라든가 적외선 차단 윈드스크린, 적외선 차단 라미네이디스 글래스 등이 생략되어 있다. 스티어링 휠 히팅 기능도 없다. 가장 큰 차이는 뒷좌석에 있다. 좌우 별도의 모니터를 설계하고 있는 BMW Individual 뒷좌석 인포테인먼트 시스템과 역시 뒷좌석 전용 Individual Light 시스템이 생략되어 있다. 시승차에는 뒷좌석 전용 모니터가 센터 콘솔박스 부분에 장착되어 있다.

적외선 카메라로 야간 운전시 전방 300m까지 시야를 확보해 주는 BMW 나이트 비전과 룸미러 내장 센서로 하이빔과 로우빔을 자동 전환하는 하이빔 어시스트도 750Li부터 적용되는 장비다. 독일 본사에서 개발한 한글 K-내비게이션은 장착되어 있다. 한글 K-내비게이션은 통합형 컨트롤러인 iDrive를 조작해 원하는 기능을 선택할 수 있다. 작동방법이 간단하면서도 쉽다. 그만큼 iDrive에 익숙해졌다는 이야기일 것이다. 지도는 모니터를 분할해서 큰 지도와 작은 지도로 나눌 수도 있고 한쪽은 TV를 시청하고 한쪽은 지도를 볼 수도 있다. 이 K-내비게이션은 7시리즈 전 모델에 장착된다.

시트는 구조상으로 5인승이다. 리어 시트도 프론트 시트와 같은 모양의 암 레스트로 좌우 시트를 확실히 분리하고 있어 4인승으로 사용하는 경우가 더 많을 것이다. 오른쪽 시트에만 장비가 집중되어 있는 것은 아니다. 좌우 시트 모두 똑 같은 기능과 장비를 활용할 수 있도록 설계되어 있다. 그리고 센터 암레스트에는 iDrive 컨트롤러가 설계되어 있어 운전석에서 할 수 있는 거의 대부분의 작동을 리어 시트에서도 할 수 있다.

시트의 안락성을 위한 장비는 그대로 채용하고 있다. 시트는 컨트롤러에 의해 비행기의 비즈니스 클래스와 같은 정도의 각도로 눕힐 수 있다. 발은 앞쪽에 있는 발 받침대에 올려놓고 머리를 헤드레스트에 기대면 프론트 윈드실드 앞쪽의 상황에 신경을 쓰지 않고 쉴 수 있는 자세가 나온다. 좀 더 아늑한 공간을 원하면 도어 트림에 있는 버튼을 이용해 좌우, 리어 쿼터 윈도우의 햇빛 가리개를 각각 조절해 닫으면 된다. 온도 조절은 센터 콘솔박스 뒤쪽의 에어컨 컨트롤러 외에도 루프에 별도의 조절 다이얼과 송풍구가 있어 원하는 만큼으로 맞추면 된다.
몇 가지가 생략되었지만 사실 이 정도만으로도 뒷좌석 전용차로서 부족함이 없는 구성이다.

Powertrain & Impression

한국시장에서 판매되는 7시리즈는 740i/Li, 750i/Li, 760i/Li 등이 라인업되어 있다. 엔진은각각 4.0리터, 4.8리터 V8과, 6리터 V형 12기통 등 세 가지. 과거 배기량과 차명이 일치했던 것과는 약간 차이가 있다. 독일에는 V8 디젤 사양인 745d와 직렬 6기통 디젤 730d도 있다.

오늘 시승하는 740Li에는 3,999cc V8 V8 DOHC 32밸브 엔진이 탑재된다. . 최고출력 306ps/6,300rpm, 최대토크 39.8kgm/3,500rpm을 발휘한다. 3.0리터 트윈터보나 6.0리터 V12엔진과는 달리 직분사 시스템은 아직 채용하지 않고 있다.

트랜스미션은 상급 모델과 마찬가지로 6단 AT로 시프트 바이 와이어 기술을 채용하고 있다. 스탭트로닉 수동기어 모드를 설정하고 있다. 스티어링 패드 오른쪽 상단에 있는 버튼으로 수동모드(M), 스포츠 모트(S), 자동 모드(D)를 설정할 수 있다. 시프트 업다운은 스티어링 휠 위에 있는 버튼으로 한다. 앞 두 개는 시프트 다운, 뒤쪽 새끼 손가락 부분에 있는 것은 시프트 업용이다. 밀면 다운 당기면 업 하는 BMW의 플로어 방식과 같은 컨셉이다.

우선은 기어비 점검순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단 하는 식으로 매 50km/h 마다 변속이 진행된대. 첫 번째 벽을 지나면서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 4단까지는 그다지 큰 차이를 느낄 수 없지만 그 이상으로 올라가면서는 배기량의 차이를 보여준다. 그렇다고 부족한 수준은 아니다. 아우토반에서 250km/h까지 가속해 본 경험이 있다.

이 대목에서 다시 한번 V형 8기통 시장에 대해 짚고 넘어갈 필요가 있다. 750Li 시승기에도 언급했었지만 국내 수입 대형 세단 시장에서 V형 8기통 엔진을 탑재한 모델의 비중이 BMW가 70%, 메르세데스 벤츠는 50% 전후, 그리고 아우디는 약 65%에 이를 정도에 이른다. 그렇다면 4.8리터와 4.0리터의 수요 차이는 어떨지 궁금해지는 대목이다. 아무래도 두 엔진만 놓고 본다면 상급 모델에 수요가 몰릴 듯 하지만 사실은 그 반대일 수도 있다.

전 영역에서 오른발을 예민하게 자극하는 것은 그대로이지만 초고속영역에서의 차이 때문에 약간은 다른 느낌이다. 운전자의 의지를 시험하려는 듯이 회전을 끌어 올리는 타입은 아니다. 아 참 그것은 어디까지나 상대적인 비교일 뿐이다.

엑셀러레이터의 응답성의 세련된 반응은 변함이 없다. 오른 발에 그다지 힘이 들어가지 않고도 세밀하게 엔진회전과 속도계의 바늘을 제어할 수 있다. 이는 승차감에 미치는 영향이 크다. 쾌적성과도 연결된다. 트랜스미션의 감각도 일품이다.

극단적인 스포츠 세단을 지향하는 3시리즈나 5시리즈와는 달리 가속감을 살리는 타입은 아니다. 쾌적하게 크루징하는 쪽을 선택하고 있다. 750Li와 마찬가지로 달리는 맛을 약간은 반감시킬 수 있는 대목이다. 거의 모든 것을 자동차가 해결해 준다. 쇼파 드리븐카로서의 용도에 맞는 세팅이라고 할 수 있다.

서스펜션은 다이나믹 드라이브 전자제어 댐퍼를 사용한 어댑티브 드라이브 시스템이 생략되어 있다. 다이나믹 드라이브 및 스포츠 서스펜션을 묶은 스포츠 패키지도 750Li이상의 장비이다. 그만큼의 차이는 과격한 코너링 공략에서 나타난다. CP포인트에서 하체를 잡아 주는 포인트가 약간 늦다. 한 포인트 먼저 DSC가 작동했으면 하는 생각이 든다. 어쩌면 750Li에서의 감각 때문일지도 모른다. 그래서인지 헤어핀을 공략할 때는 차체 무게를 의식하게 된다.

안전장비는 ABS를 시작으로 앞좌석 사이드 임팩트 에어백, BMW 헤드 보호 시스템 등도 물론 기본. 리어 시트에도 탑승자를 위한 튜브 구조의 에어백이 있다. 프론트 무릎 에어백 은 없다.

7년 전 뮌헨에서 처음 대면했을 때의 이질적인 감정을 생각하면 지금의 BMW 7시리즈는 오리혀 평범해진 것이 아닌가 하는 생각이 들 정도다. 시간이 무서운 것인지, 익숙해진다는 것 때문인지 쉽게 말할 수는 없지만 아주 이질적으로 보였던 터치를 다른 브랜드들에서도 발견하는 세상이 되어 있어서 일 것이다

주요제원 BMW 740Li

크기
크기: 전장×전폭×전고 5,179×1,902×1,484mm
휠 베이스 : 3128mm
트레드 앞/뒤 : 1,578/1,596 mm
차량중량 : 2,040kg
연료탱크 용량 88 리터
트렁크용량 : 500 리터

엔진
형식 : 3,999cc V8 DOHC
보어×스트로크 : ---- mm
최고출력 : 306hp/6,300rpm
최대토크 : 39.8kgm/3,500rpm

구동방식: FR

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비:(1/2/3/4/5/6/R) -------
최종감속비 : ------

섀시
서스펜션 앞: --
뒤:
브레이크: 4륜 V. 디스크 (2피스톤 스윙캘리퍼 디스크 브레이크)
스티어링 : 랙&피니언 (파워)
타이어: 앞 245/40 R20 뒤 275/35R20

성능
0-60mph 6.0초
최고속도 250km/h(자동제한)
최소회전반경 5.8 m
연비: 7.3 km/리터

차량 가격
1억 4,230만원(VAT포함)

[갤러리]

어떤 점이 파격인지 잘 와닿지 않네요. 이미 한참 전에 적용된 것들 아닌지