정첵

[와란]

정세전망

조선업 전망

 세계적 불황기에서 조선업이 회복될 전망이 보이지 않고 있다. 17년에도 조선업에 대한 전망은 회복될 것이라는 전망보다 조금 더 지속될 것이라는 전망이 우세한 상황이다.

16년에 비하여 수주는 증가할 것으로 기대된다. 2017년 서서히 선박수주가 늘어날 것으로 기대고 있다. 선박 평형수, 황산화물 규제 등으로 선주사에서 발주가 살아날 것으로 전망을 하고 있다.

 본격적으로 조선시항이 살아나는 시기는 18년이 될 것으로 예상을 하고 있다. 20년부터 시행되는 황산화물에 대한 규제가 실시됨으로 인하여 엔진을 교환하거나 처리장치를 설치하는 비용보다는 신규 선박을 구매하는 것이 경재적으로 이익이라고 판단을 하고 있다.

17년보다는 18년이 조선업이 더욱 힘들 것이라는 전망도 다수 있다.

17년 조선업전망은 한마디로 불확실 하다는 것이다.

17년 삼호중공업 전망

 2017년 매출목표 2조7천250억원, 수주목포 25억900만 달러. 건조 30척으로 잡고 있다. 16년 수주액이 8척 6억달러인 것을 감안하면 3,4십척 내외로 수주계획을 가지고 있다. 도크가 100%가동시 45척내외를 건조한 것에 비하여 턱없이 부족한 물량을 계획하고 있다는 것은 수주가 쉽지 않음을 반증하는 것이다.

모기업인 현대중공업의 구조조정 과정에서 삼호중공업도 따라갈 것으로 예상을 한다. 조직을 슬림화하기 위하여 비생산부문에 대한 분사나 외주화 진행을 빠르게 진행할것으로 보인다.

 현재 떠도는 소문에 의하면 시운전 유세, 기술관리 t/p 등이 외주화 된다는 소문이 무성하다. 기존에 공무도 잠잠하기는 하지만 조용히 진행이 되고 있다.

 16년에 시행하던 구조조정에 더욱 박차를 가할 것으로 보여진다. 16년 합의서에 근거하여 구조조정과 관련이 되어서 신년이 시작되면서 논의에 들어 갔다. 현재 진행중인 사원아파트 분양, 무급휴가 확대(연 월차 소진), 비 생산부서 분사내지는 외주화 등.

현대중공업의 구조조정 시나리오에서 더 좋지 않은 상황으로 내몰릴 것으로 보인다. 중공업이 자회사로 분사계획에서 삼호에서는 하청화로 이어지고 고용에 질도 나빠질 것으로 보여진다. 결정의 권한을 가지지 못한 삼호경영진은 중공업 결정에 무조건 따를 수 밖에 없는 조건이다.  

 17년 하반기에는 18년을 대비하여 무엇을 할 것인가?

삼호중공업 지회

조합원들에게 미치는 영향이 엄청남에도 불구하고 조합에서는 엄중함을 인식하지 못하고 충분한 준비도 없이 위원회에 참여를 하고 있다. 이와 관련되어서 현장에서 무수한 말들과 소문이 난무하고 있다. 최소한의 입장과 방향도 마련하고 있지 못하고 있는 것으로 보여진다. 누가 보아도 눈앞에 노동조합의 위기가 닥치고 있음에도 올바르게 인식하지 못하고 있는 것으로 보여진다. 아직도 노사가 협력하면 조합원 이익을 지킬 수 있을 것이라 착각하고 있다.

 올해에는 현집행부의 바닥을 볼 수 있을 것이라는 생각이 드는 것이 무리한 판단은 아닐 것이다. 고용을 지겨야 한다는 논리로 모든 것을 내어 줄 수도 있다는 생각을 가지고 있다면 구조조정관련 노사간의 논의 테이블에서 일방적으로 밀려서 자본이 원하는 합의를 할 것이다.

 작년과 마찬가지로 과정이 공개되지 않고 모든 것을 결정하고 난 이후에 일방적으로 통보하는 방식이 될 것이다. 현장에서 조합원들을 조직하고 동의를 구하는 과정이 없을 것이다.

 노동조합이 현장을 조직하지 못함으로 인하여 다가올 구조조정에 대하여 노동조합이 대응할 힘을 잃어 버리게 될 우려가 심각하게 존재한다.

조합원

 전반적으로 안정을 택하고 있다. 전반적인 위기를 인식은 하고 있지만 그 위기가 자신의 위기로 다가오지 않고 있다. 막상 위기가 오면 개별적으로 자신만이 살기 위한 방안을 찾아서 뛸 것으로 보여진다. 한라부도 당시 조합원들에게서 보여던 모습이 지금에 다시 나타날 수 있을 것이다.

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 지금 진행 되고 있는 구조조정이 자신의 문제고 우리의 문제임을 인식하게 하는 것이 무엇보다도 중요하다. 가랑비에 옷 적는 다는 속담이 있듯이 하나씩 정리해 나간다면 인식하기전에 사측의 구조조정의 칼날이 자신의 향해 있을 것이다.

 작년부터 분사 소문에 대한 직접생산에 있는 조합원들에 반응은 대체로 싸늘하다. 간접직에 대한 불만의 표출이라고 보아야 될 것이다. 상대적인 박탈감에서 오는 것에 인하여 전사적 구조조정으로 바라보지 않고 직접 생산에 대한 구조조정은 없을 것이라는 확실한 판단속에서 간접직에 대한 분사를 바라보고 있다.

현장투 정책 사업방향

1. 사안에 대한 분석과 정책, 방향 수립.

2. 정책역량 강화.

2월 구조 조정 건.

3월 17년 단체교섭 건.

8월 지회장 선거 건.

기타 사안 건

현장투 정책역량 강화를 위한 사업

사업비

정책 회의비 300.000

조선업은 지난해 수주량이 82.9% 급감했는데 올해는 노후선박 교체 수요 등으로 4.9% 증가한다. 하지만 건조량 대비 수주량이 크게 부족해서 수주잔량은 48.1% 감소, 조선소 보유일감은 1년치미만이 될 전망이다.

산은경제연구소는 4일 '2017년 국내경제 전망' 보고서를 통해 올해 우리나라 경제성장률이 2.6%를 기록할 것으로 내다봤다.
 이는 한국은행 전망치(2.8%)보다는 낮고 한국개발연구원(2.4%), 현대경제연구원(2.3%), LG경제연구원(2.2%) 등 보다는 높은 수준이다. 기획재정부 전망치 2.6%와는 같다.
 산은 예측대로라면 지난 2014년 3.3%였던 경제성장률은 2015년 2.6%로 떨어진 뒤 지난해(2.7%)와 올해까지 3년 연속 2%대에 발목이 잡히게 된다.

"내년(17) 하반기를 기대해본다" 최악의 해를 보냈던 조선사들은 내년 상반기까지 올해와 같은 수주 가뭄이 이어지다가 하반기부터 서서히 회복 될 것으로 예상하고 있다. 31일 조선업계 전문가는 "2020년까지 적용되는 3대 환경규제 때문에 신규 수요가 나올 것으로 예상된다"며 "2018~2019년에 배를 인도받으려면 내년에 발주 해야한다"고 말했다.

 지난 10월 말 영국 런던에서 열린 해양환경보호위원회(MEPC)에서는 국제해사기구(IMO)가 제안한 선박 황산화물(SOx) 배출 규제를 2020년부터 적용하기로 최종 승인했다. 황산화물 규제는 연료유 중 유황분의 상한을 현행 3.5%에서 0.5%까지 줄이는 것이다. 이 규제로 인해 2020년부터 전세계 모든 바다에 다니는 선박의 연료는 기존 벙커 C유에서 MGO(Marine Gas Oil), 혹은 LNG로 바뀌어야 한다.

 조선업계에 따르면 MGO는 기존에 쓰던 벙커유에 비해 70~80%정도 비싸다. 선주들로선 유가가 배럴당 80~90달러를 넘나들던 시절의 선박 연료 비용을 쏟아부어야 한다. 반면 LNG는 MGO에 비해 평균 30% 정도 가격이 싸다. 이산화탄소 배출도 20% 더 줄이는 효과를 얻을 수 있다. 비싼 MGO를 선박 연료로 사서 쓰는 것보다, LNG 연료를 쓸 수 있는 선박을 다시 발주할 가능성이 높을 것으로 전망된다.

 조선업계 관계자는 "조선산업에서 선박 연료가 바뀌는 것은 대규모 선박 교체 수요를 유발한다는 의미"라며 "최신형 선박은 선박 개조를 통해 LNG를 연료로 이용 할 수 있지만, 구형 선박은 엔진을 아예 교체해야하는데 이 비용을 고려하면 선박을 새로 사는 게 더 효율적"이라고 설명했다.

황산화물 규제 외에 내년 9월 8일부터 발효되는 선박평형수처리장치(BWTS) 도입과 2018년부터 시작되는 실연비데이터보고(MRV)도 발주를 부채질할 수 있다.선박평형수처리장치 도입은 다른 나라 항만에서 처리되지 않은 평형수 배출을 금지하려 선박 내 평형수 처리 설비 의무화하는 것으로, 노후 선박 교체 시기를 당길 것으로 보인다. BWTS를 설치하고 검사받는데 600만 달러 정도가 드는데, 20년 이상 된 노후 선박은 차라리 새 선박을 발주하는 게 낫기 때문이다.

MRV는 각국에 입항하거나 출항하는 모든 선박은 이산화탄소 배출량을 의무적으로 보고하는 제도다. 유럽에서는 이미 시작됐고, 내년부터 전세계 모든 선박에 적용된다. 데이터 축적을 통해 탄소배출권 거래제 또는 탄소세를 매기기 위한 사전 조치다. 조선업계 관계자는 "앞으로 해운사의 경쟁력은 친환경 선박을 얼마나 갖고 있느냐로 결정될 것"이라고 말했다.
  한편 올해 11월까지 전세계 발주량은 73만DWT(선박 자체의 무게를 제외하고 순수한 화물(원유)을 적재할 수 있는 무게)로 나타났다. 지난해 11월에는 1000만DWT였다. 클락슨의 신조선가는 124로 2003년 수준까지 하락했다. 발주량과 수주잔고는 떨어지고 해체량은 증가하고 인도량은 감소하는 최악의 한해를 보냈다. 해양플랜트 발주도 전무했다. 그러나 선박처럼 해양플랜트도 내년에 회복세를 보일 것을 전망된다. 조선업 관계자는 "유가가 50달러에 안착하고 60달러 진입까지 전망되면서 서서히 해양플랜트 발주도 시작될 것"이라고 말했다

올해 조선·해운업은 경기가 어두울 것으로 예측된다. 글로벌 발주량 급감으로 수주잔량 역시 감소될 것으로 분석된다. 조선업은 수요 증대 여부가 관건으로 제기되고 있으며, 해운업은 여전히 공급과잉 해소가 어려울 것으로 예상된다. 
 영국 조선·해운 분석업체 클락슨은 2017년 한국 선박 수주량이 254만1000CGT(표준환산톤수)에 그칠 것으로 전망했다. 이런 발주 가뭄은 2018년부터 회복될 것으로 내다봤다. 한국개발연구원(KDI)은 향후 조선업 가동률지수(2010년=100)는 설비 감축이 없다고 가정하면 2020년 50까지 떨어지지만 매년 10%씩 조선설비를 감축하면 지수가 84.7로 높아진다고 예상했다.  
 한국무역협회 무역연구원은 올해 수출을 작년(366억 달러)보다 1.6% 감소한 360억 달러에 달할 것으로 내다봤다. 산업연구원은 올해 조선업계가 지난해의 구조조정 여파로 건저물량 취소와 해양프로젝트 인도 연기 및 취소가 발생해 전년 대비 13.1%의 높은 감소세를 전망했다. 
 글로벌 경기 회복, 유가반등 시기의 불투명성으로 글로벌 경기 연동성이 큰 조선 수출의 회복 시점도 불투명하다. 또한 저유가 기조가 지속될 경우에는 고부가가치 해양플랜트의 연이은 인도지연 및 취소 사례도 나타날 가능성이 높은 것으로 전문가들은 전망했다. 
 조선업 경기침체가 해소될 기미를 보이지 않은 만큼 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 ‘빅3’ 조선소는 올해 생존을 키워드로 구조조정의 고삐를 죌 전망이다. 설비 매각, 인력 감축 등으로 업황 회복 때까지 최대한 버텨보겠다는 계획이다.
 기술적인 부문은 올해 국제해사기구(IMO)의 기술규제 강화가 관건이다. 국제 해사기구는 선박연료내 황 함유량을 0.5% 이내로 제한한다고 예고했다. 앞으로 SOx 규제로 선박 교체 수요가 발생할 것으로 예상돼, 관련 R&D역량을 강화할 필요가 있다.
 올해 조선업계는 유가 및 원자재의 환율에도 영향을 받을 것으로 보인다. 물론 조선업체들이 수주액의 상당부분을 헤징(hedging)하고 있어 환율영향이 적으나, 단기적 환율변동에는 대응이 어려울 수 있다. 또 최근 원화 강세기조는 실적뿐만 아니라, 수주활동에 있어서 부정적인 영향을 미칠 전망이다. 특히 후판가격이 상승하면 조선소들의 수익성은 더욱 악화될 것으로 전망된다. 
 이외에도 글로벌 발주시장이 부정적인 영향을 끼쳐 국내 조선업계는 더욱 악화될 것으로 보인다. 글로벌 발주시장의 50% 비중을 차지했던 유럽의 선박발주가 현재 현격히 감소하고 있다. 또 발주량 급감으로 수주잔량이 감소되는 상태다.
 올해 세계 조선업 전망은 주요국의 경제회복에 따른 글로벌 수요 증대 여부가 관건이다. 세계 경기 회복세 둔화로 세계교역이 감소할 경우 조선 수요 회복도 침체될 수밖에 없다. 또 저유가가 지속되며 해양자원 개발 수요도 감소한다. 수출여건은 저유가 기조가 지속될 경우 해양플랜트 부문의 인도지연 및 계약 취소 등의 발생으로 수출 부진이 우려될 것으로 보인다. 지난해 세계 선박 발주량은 2015년 대비 약 70% 감소한 상황이었다. 
 일단 올해 세계 선박 발주는 바닥을 칠 것이라는 전망이다. 하나금융투자는 작년 152척에 불과했던 글로벌 선박 발주량이 올해 430척으로 회복될 것으로 내다봤다.
 국가 기반산업인 해운업도 올해 전망이 불투명하다. 올해 ‘제로베이스’에서 다시 시작해야 한다. 한진해운이 법정관리로 선복능력이 반토막 나면서 대체할 현대상선과 SM그룹의 신규선사가 과거 한진해운·현대상선 양사 체제(선복량 106만TEU) 때의 회복시점이 4∼5년 걸리기 때문이다. 하나금융경영연구소이 발표한 ‘2017년 산업전망’ 보고서를 보면 올해 공급과잉은 지속될 것으로 전망된다. 단기간 내 공급과잉이 해소되긴 어렵다는 분석이다. 실제 2007년 이후 전 선종에 걸쳐 공급(선복량) 증가율이 수요(물동량) 증가율을 꾸준히 초과하고 있다. 
 올해 벌크선은 공급과잉이 다소 개선하겠지만, 탱커선은 공급과잉이 더욱 심화될 것으로 전망된다. 벌크선은 물동량 증가율(1.9%)이 선복량 증가율(0.7%)보다 앞서지만, 탱커선은 선복량 증가율(3.5%)이 물동량 증가율(2.1%)보다 더 크다. 컨테이너선의 경우 물동량 증가율과 선복량 증가율이 비슷할 것으로 예상돼 큰 폭의 회복이 어려울 것으로 전망된다.