스크랩 Dream Comes True `일본 컨셉`

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	등록일 2007.12.23 14:15:29 / 조회수 10255
	Dream Comes True '일본 컨셉'

[STRADA no.89 2007 .12]
 
 

경차라는 이유로 부실한 성능을 눈감아 주던 시절은 지났다. 일본엔 터보와 AWD 시스템까지 갖춘 야무진 경차가 차고 넘친다. 경차의 달인, 다이하쓰가 이번엔 험로주파성을 극대화한 경상용차, 머드 마스터-C를 선보였다. 컨셉트카지만 당장 팔아도 손색없을 만큼 완성도가 뛰어나다. 곧 호주 시드니에서 열릴 마운틴바이크 대회에 진행차로도 나설 예정이다.

머드 마스터-C는 일본의 프로 사이클 선수, 라이타 스즈키 씨가 자문을 맡아 완성했다. ‘허브 리덕션 시스템’(Hub reduction system)으로 최저지상고를 번쩍 들어 올린 것이 특징이다. 기어에 맞물린 드라이브 샤프트가 다시 한 번 감속 기어를 거쳐 휠과 연결된다. 눈썰미 좋은 독자는 눈치 챘을지도 모르겠다. 벤츠 유니목이 이 메커니즘을 쓴다는 사실을.
 

유니목을 과감하게 벤치마킹한 결과 다이하쓰는 머드 마스터-C의 최저지상고를 무려 370mm까지 띄웠다. 에어서스펜션을 최대한 높인 포르쉐 카이엔보다 100mm 가까이 높은 셈이다. 껑충한 하체 덕분에 접근각이 33°, 이탈각은 43°에 달한다. 타이어 크기는 225/75 R 16. 컨셉트카를 위해 주문 제작됐기 때문에 트레드 패턴은 다소 만화적이다.  

강성과 내구성, 험로주파성능을 위해 뼈대는 정통 프레임 방식을 쓴다. 아울러 좌우의 커다란 걸 윙 도어와 뒤쪽의 해치 도어를 갖춰 부피가 커다란 짐도 쉽게 싣고 내릴 수 있다. 모터쇼 무대 위에 올린 모델은 마운틴 바이크를 실을 수 있도록 꾸몄다. 머드 마스터-C는 패널만 바꿔 다는 것만으로 승합차•픽업•밴의 경계를 거침없이 넘나든다.

길이×너비×높이는 3천395×1천600×1천960mm, 휠베이스 1천900mm로 ‘꺽다리’란 점만 제외하면 다마스, 타우너(국내 경승합차 기준, 3천500×1천500×2천mm 이하)와 크기가 비슷하다. 험로 주행을 감안해 앞뒤 오버행을 최대한 줄여 유독 짧고, 껑충해 보인다. 엔진은 직렬 3기통 660cc DOHC로 일본 경차 규격에 맞췄다. 굴림방식은 파트타임 4WD.  

겉모습의 터프한 이미지는 실내로 고스란히 스며들었다. 일본 경차가 선호하는 아기자기한 장식을 배제하고, 기능성 위주의 심플한 디자인으로 꾸몄다. 계기판은 대형 LCD 멀티 디스플레이 한 장에 담았다. 시트는 완전히 방수가 되는 소재로 감쌌다. 아울러 도어를 열면 자동으로 스텝이 튀어나와 쉽게 타고 내릴 수 있다.

다이하쓰 머드 마스터-C는 근거리 배달용 정도로나 쓰이던 경상용차의 새로운 활용 가능성을 제시했다는 점에서 의미가 깊은 모델이다. 아울러 숲속의 오솔길에선 덩치 큰 SUV보다 경상용차 베이스의 4WD가 훨씬 어울린다는 사실 또한 새삼 일깨웠다. 하지만 토크가 넉넉지 않은 휘발유 엔진으로 험한 오프로드를 얼마나 잘 헤칠 수 있을 지는 미지수다.
 

“사랑스러운 생김새와 유연한 움직임 덕분에 언제나 즐겁고, 어디서든 편안해요.” 피보2에 대한 닛산의 설명이다. 낯간지러운 자화자찬이 과장만은 아니다. 귀 네 개 달린 미키마우스 얼굴을 뒤집어 놓은 것 같은 피보2는 정말 ‘꺅!’ 소리 나게 귀엽다. 하지만 피보2의 진정한 가치는 깨물어주고픈 겉모습 속에 숨은 다양한 ‘바이 와이어’(By Wire) 기술에 있다.

헤드램프는 혼다 푸요처럼 겉표면 안쪽에서 은은히 빛나며, 도어는 BMW의 첫 번째 자동차, 이세타처럼 정면에 달렸다. 또한, 이번 호 메커니즘 리포트에 소개된 ‘인 휠 모터’를 갖춰 별도로 연결된 링크 없이 바퀴 스스로 돈다. 닛산은 ‘메타모(METAMO) 시스템’이라고 이름 붙였다. 네 개의 바퀴가 90°까지 방향을 틀기 때문에 전후좌우 움직임이 자유롭다.

바퀴 속에 숨은 ‘3D 모터’는 브레이크 디스크처럼 얇고 둥근 모양. 전력을 공급할 리튬 이온 배터리는 앞뒤 바퀴 사이에 두 줄로 놓였다. 대시보드엔 사람의 얼굴과 비슷한 모양의 ‘로봇 에이전트’가 자리한다. ‘로봇 에이전트’는 눈•코•입의 위치를 가늠해 운전자의 기분을 가늠한다. 운전자가 우울해 할 땐 이야기도 걸어 준다니, 기특하고 대견하기 이를 데 없다.
 

‘슬픔은 나누면 절반이 되고, 기쁨은 나누면 두 배가 된다.’ 닛산 라운드 박스는 이 같은 격언을 충실히 따른 차다. 처음엔 스티어링 휠이 네 개쯤 달린 차를 생각했는데, 그게 아니다. 운전은 드라이버가 한다. 그렇다면 어떤 즐거움을 나눌 수 있을까? 닛산 측은 “서로 간에 의사소통을 원활히 할 수 있는데, 어찌 즐겁지 않겠냐?”고 되묻는다.

그게 기쁨이 될 지, 스트레스가 될 지는 누가 타느냐에 따라 다르겠지만, 일단 흥미를 끄는 제안인 건 부인할 수 없는 사실이다. 라운드 박스는 뚜껑을 통째로 벗길 수 있다. 톱은 트렁크에 숨길 수 있다. 그 이름처럼 생김생김은 박스 형태를 띠되 각 모서리를 부드럽게 둥글렸다. 인피니티 EX35를 통해 선보인 ‘어라운드 뷰 모니터’를 달아 주차도 쉽다.

닛산 라운드 박스의 길이×너비×높이는 3천650×1천750×1천530mm, 휠베이스는 2천430mm. 승차정원은 앞뒤 각각 두 명씩 총 네 명이다. ‘캐치 볼 디스플레이’라는 장비를 갖춰 운전석에서 각 좌석에 탄 이의 얼굴을 보며 이야기를 나눌 수 있다. 파워트레인은 직렬 4기통 1.6ℓ 휘발유 직분사 터보 엔진과 ‘엑스트로닉’(Xtronic) CVT로 구성된다.

닛산은 “스포츠 바의 분위기에서 영감을 얻어 라운드 박스를 만들게 됐다”고 밝혔다. 편안한 분위기 속에서 한 데 어울려 한 가지 즐거움에 몰두하는 분위기를 추구했단다. 그 결과 닛산 라운드 박스는 ‘편안함’과 ‘짜릿함’이란 두 가지 상반된 성격을 담아냈다. 시트를 윗부분은 타이트한 버킷, 아랫부분은 푹신한 벤치 스타일로 만든 이유가 여기에 있는 셈이다.
 

가끔 외국어지만 어감(語感)으로 대강 의미를 눈치 챌 수 있을 때가 있다. 혼다의 컨셉트카 푸요가 그런 경우 아닐까 싶다. 어린 학동에게 인기를 끌었던 음료, ‘뿌요뿌요’와 비슷한 게 왠지 귀여운 것과 관련 있을 것만 같았다. 알고 보니 얼추 뉘앙스가 비슷하다. 푸요는 일본어로 부드러운 것을 만질 때의 의성어. 우리말로는 ‘물렁물렁’이나 ‘폭신폭신’ 정도?

그럼 왜 푸요일까? 표면이 부드러워서다. 푸요의 껍데기는 이른바 ‘젤 바디’(gel body). 프레스데이날, “혼다 부스에 가면 물렁물렁한 차가 있다!”는 소문이 돌았을 정도로 취재진의 뜨거운 관심을 모았다. 푸요의 표면은 물렁할 뿐 아니라 발광장치를 숨겨 은은한 빛도 밝힌다. ‘사람과 친밀한 관계를 가질 수 있는 차’, 혼다가 밝힌 푸요의 개발배경이다.

푸요를 몇 년 안에 혼다 전시장에서 만날 가능성은 거의 없어 보인다. 하지만 헤드램프를 머금은 보디는 유심히 살펴볼 만하다. 법규 때문에 헤드램프와 테일램프엔 쓸 수 없겠지만, 차폭등이나 깜박이로 쓰는 건 가능하겠다. 특히 디자이너가 좋아할 것 같다. 램프를 감쪽같이 숨길 수 있는 만큼 디자인 자유도가 늘어나기 때문이다.
 

미쓰비시가 지난해 선보인 ‘아이’(i)는 엔진을 뒷좌석 밑바닥에 숨긴 ‘리어 미드십’ 구성으로 화제를 모은 경차다. ‘아이’는 스마트의 아이디어를 차용했을지언정 뒷도어와 뒷좌석을 더하고 일본차 특유의 아기자기한 디자인으로 다듬어 ‘청출어람’(靑出於藍)의 의미를 곱씹게 한 주인공이다. 미쓰비시가 이번 모터쇼에선 아이를 전기자동차로 꾸며서 선보였다.

미쓰비시 i MiEV가 그 주인공이다. 더 무거워졌는지는 몰라도 강낭콩처럼 생긴 디자인엔 변함이 없다. 이름 가운데 MiEV는 ‘Mitsubishi innovative Electric Vehicle’의 줄임말. i MiEV는 뒷좌석 밑에 숨긴 출력 47kW의 모터로 뒷바퀴를 굴린다. 전력원은 리튬 이온 배터리. 성능은 당돌하다. 최고속도 시속 130km를 거뜬히 낸다.

i MiEV는 멀게만 느껴지던 전기 자동차의 양산이 머지않았다는 걸 보여주는 증거다. 미쓰비시 측은 i MiEV는 이산화탄소를 전혀 뿜지 않을 뿐 아니라 전기를 쓰기 때문에 연료비가 휘발유 차의 1/3(심야전력을 이용할 경우 1/9)에 불과하다고 자랑한다. 가정용 플러그에 꼽아 충전해 최대 160km까지 달릴 수 있다. 출력도 660cc 엔진의 ‘아이’와 비슷하다.

미쓰비시는 조만간 도쿄 전력, 중국 전력, 큐슈 전력 등의 회사와 공동 연구를 시작할 계획이다. 이들 파트너는 i MiEV를 테스트용으로 쓰고, 미쓰비시는 여기에서 나온 결과를 양산차 개발에 반영할 요량의 전략적 제휴다. 미쓰비시는 “이들 파트너와 함께 아직 개선의 여지가 많은 토크와 소음, 진동을 집중 연구하겠다”고 밝혔다.
 

2002년 아텐자(해외 시장에선 마쓰다 6)을 선보인 이후 마쓰다의 디자인은 나날이 진화를 거듭하며 시장에서 좋은 반응을 얻고 있다. 이번 모터쇼 취재 때 만난 기자 가운데 마쓰다를 사고 싶다는 이가 굉장히 많았던 것도 하나의 방증이다. 자신감에 팽배한 마쓰다, 과감히 앞서 나가는 감이 없지 않다. 이번에 내놓은 컨셉트카 타이키가 그 정점을 이룬다.

타이키는 마쓰다가 줄곧 선보여 온 ‘나가레’(‘흐름’이라는 뜻의 일본어) 시리즈의 네 번째 모델. 마쓰다 측은 타이키에 앞으로 내놓을 스포츠카 디자인의 모티프가 담겨 있다고 귀띔한다. RX-8 위급의 원가절감 부담이 덜한 고급 스포츠카라면 양산에 활용할 만한 디자인 아이템이 제법 많아 보인다. 참고로 타이키는 ‘대기’(大氣)의 일본어 발음.

마쓰다 왈, 타이키의 디자인 테마는 ‘Flow Design’(흐르는 듯한 디자인). 바람에 흩날린 솜털 구름결 같기도 하고, 바삭바삭 갓 구워낸 페스추리 비슷한 느낌도 풍긴다. 물결치며 미끈하게 뻗은 모양새가 자동차라기 보단 정교한 조형물 같다. 딱히 이유를 종잡을 수는 없지만 어딘지 동양적인 냄새도 물씬하다. 미쓰오카 오로치와 사뭇 닮아 보이기도 하고. 바람이나 물의 흐름을 형상화한 디자인은 멋을 살리기 위한 방편인 동시에 공기저항계수를 낮추기 위한 아이디어기도 하다. 고속에서 자동차는 보이지 않는 공기의 벽을 꿰뚫느라 엄청난 힘을 소모한다. 따라서 공기저항계수를 낮추는 것만으로도 성능과 연비를 꽤 개선할 수 있다. 메이커들이 윈드터널 테스트에 돈을 아끼지 않는 건 그런 이유 때문이다.

타이키의 공기저항계수는 Cd 0.25. 고속에서 공기의 흐름에 의해 차체가 떠오르는 리프트 현상도 없다. 다소 비현실적인 22인치의 엔케이 휠과, 요코하마 타이어를 달고 낸 기록이어서 더욱 눈길을 끈다. 휠은 제트엔진의 터빈 블레이드를 형상화했다. 기왕이면 마쓰다의 심벌, 로터리 엔진을 형상화하는 게 더 어울리지 않았을까 싶기도 하다.

사실 타이키는 디자인만큼이나 엔진도 관심을 모은다. 마쓰다의 차세대 로터리 엔진인 16X를 얹은 까닭이다. 배기량은 기존보다 300cc 늘어난 1천600cc. 마쓰다는 1967년 코스모 스포트란 모델을 통해 로터리 엔진과 처음 인연을 맺었다. 올해로 마쓰다가 로터리 엔진을 주무른 지 40년째. 적어도 로터리 엔진 기술에 있어 마쓰다를 넘볼 라이벌은 없다.

새 엔진은 마쓰다가 7년간 연구한 끝에 완성했다. 삼각형 모양의 로터를 품은 하우징의 형상을 개선해 배기량을 키운 게 특징이다. 아울러 휘발유 로터리 엔진 최초로 직분사 시스템을 도입했다. 그 결과 파워, 연비를 두루 높일 수 있었단다. 차세대 로터리 엔진의 제원은 아직 베일에 싸여 있다. RX-9가 나올 때쯤 알 수 있지 않을까 싶다.
 

‘큰 것이 좋다’는 믿음은 이제 서서히 설 자리를 잃어가고 있다. 적어도 일본에선 그런 분위기다. 최근 일본에선 자동차를 고를 때 허우대보다 실속을 챙기는 경향이 짙단다. 새 차 판매는 최악인데, 경차 판매는 역대 최고인 시장 상황이 살아있는 증거다. 오랜 불경기로 몸에 밴 위기의식과 대중교통을 주로 이용하는 라이프스타일의 시너지 효과가 아닌가 싶다.

토요타가 이런 트렌드를 놓칠 리 없다. 사실 토요타는 이미 소형차 크기에 중형차 수준의 고급 장비를 담은 프로그레를 선보인 적 있다. 이번엔 좀 더 크기를 줄였다. 길이×너비×높이 2천980×1천680×1천650mm에 휠베이스 2천mm의 앙증맞은 크기에 어른 3명과 어린이 한 명을 태울 수 있다. 개발 슬로건, ‘Ultra-Efficient Packaging’과 딱 맞는 내용이다.

아울러 iQ는 ‘마이크로 프리미엄’을 지향한다. 크기의 거품은 줄이되 내용을 최대한 고급스럽게 만들었다는 얘기다. 토요타의 소형차 비츠는 말할 나위도 없고, PSA와 공동 개발한 미니카 아이고보다도 길이 770mm, 너비 15mm, 높이 40mm가 작다. 벤츠 스마트의 분위기와 비슷하지만 어른 한 명과 아이 한 명을 더 태울 수 있는 3+1인승이다.

iQ는 단순한 눈요깃거리가 아니다. 2008년 가을, 토요타 딜러 네츠의 전시장에서 실제 판매에 들어갈 모델이다. 따라서 비교적 구체적인 제원까지 공개됐다. 뼈대는 토요타 비츠의 것을 줄여서 쓴다. 알루미늄을 두루 써서 차 무게는 800kg 안팎으로 묶었다. 내년 가을 시판에 들어갈 모델의 엔진은 현재 토요타가 파소에도 얹고 있는 KR-FE형 직렬 3기통 1ℓ.

이어서 1.3ℓ 휘발유 엔진을 추가한다. 1.4ℓ 디젤 모델로 유럽 시장 공략에도 나선다. 일본 기준인 10•15 모드에 따른 연비는 일본 내수용 1ℓ 모델이 23km/ℓ에 달한다. 같은 엔진을 얹은 파소가 21.0km/ℓ에 그친 것과 대조적이다. iQ를 바탕 삼아 3열 시트까지 얹은 모델을 2009년 동경 모터쇼에 선보여 반응을 살핀 다음 2010~2011년 판매에 들어간다는 정보도 있다.
 

최근 마쓰다와 더불어 한껏 물오른 디자인 솜씨 뽐내기에 여념 없는 스즈키. 이번 모터쇼에선 화끈한 컨셉트카 ‘X-HEAD’를 내놓아 관심을 독차지했다. X-헤드는 ‘크로스 유틸리티 비클’(CUV)의 새로운 방향을 제시한 2인승 픽업. 세단•왜건•SUV 사이의 경계를 허물어온 지금까지의 트렌드와 달리 트럭을 남성은 물론 여성도 반할만한 디자인으로 다듬어낸 것.

스즈키는 X-헤드에 짐니나 에스쿠도 같은 컴팩트 SUV의 운전편의성과 트럭의 탁월한 적재 능력을 녹여 넣었다. 기능성과 즐거움의 만남인 셈이다. X-헤드의 핵심 기능은 목적에 따라 변화무쌍하게 바뀌는 적재함에 있다. 스즈키는 두 사람이 몸을 뉘일 수 있는 ‘캠퍼’와 스타일리시한 ‘패션’, 각종 구난활동을 위한 ‘레스큐’ 등 3가지 유닛을 선보였다.

X-헤드는 네모 반듯 각진 스타일로 터프한 성격을 드러냈다. 캐빈을 최대한 앞쪽으로 당겨 적재 공간을 넓혔고, 헤드램프엔 BMW의 엔젤 아이처럼 테두리 조명을 넣어 개성을 살렸다. 직렬 4기통 1.4ℓ DOHC 엔진과 6단 듀얼클러치 자동변속기를 얹고, 항상 네 바퀴를 굴린다. 앞뒤 서스펜션은 3링크 리지드 방식, 타이어 사이즈는 235/80 R 16이다.  
 

토요타는 개인용 이동수단에 남다른 공을 들여왔다. PM, i-유닛, i-스윙에 이어 이번에 선보인 i-리얼은 보다 완성도를 높여 상용화 가능성에 성큼 다가선 것이 특징. 바퀴는 이전처럼 앞에 둘, 뒤에 하나로 총 3개다. 저속에선 앞뒤 바퀴를 한껏 오므려 보행자와 눈높이를 맞추는 동시에 회전반경을 줄이며, 고속에선 뒷바퀴를 쭉 빼서 안정감을 높인다.

i-리얼의 길이×너비×높이는 바퀴 간격에 따라 955×700×1천430~1천510×700×1천125mm를 오간다. 생김새와 크기를 보면 알 수 있듯, i-리얼은 자동차와 함께 달릴 이동수단이 아니다. 그러나 만에 하나 아스팔트를 밟을 때를 대비해 LED 헤드램프와 깜박이까지 마련했다. 등받이 뒤쪽에도 디스플레이 장치를 달아 오너가 원하는 그래픽을 띄울 수 있다.

i-리얼을 움직이기 위해서는 우선 ‘보행’과 ‘주행’의 두 가지 모드 중 하나를 골라야 한다. 그 다음 양손에 쥔 레버로 가감속 및 조향을 조작한다. 보행자와의 충돌을 감안한 대책도 마련해 놨다. 센서가 꾸준히 진행방향의 장애물을 감시하다가 만약 지나치게 가까워져서 충돌할 가능성이 클 경우 경고음과 진동으로 운전자와 주위의 보행자에게 위험을 알린다.  

이번 모터쇼에서 선보인 컨셉트카 가운데 i-리얼은 빠른 시일 내에 상용화될 가능성이 높은 모델로 손꼽힌다. 토요타 스스로도 “양산이 머지않았다”고 귀띔했을 정도다. 휠체어 스타일의 이동수단에 만족해야했던 장애우나 노약자는 물론 1천만 원에 가까운 값에 개의치 않고, 세그웨이를 사서 타는 얼리어답터가 주요 공략 대상이다.
 

[골목길]

맞춤형 자동차같네요............일본경제 부럽습니다..............