스크랩 ‘한·중 열차페리’ 재추진해야

[내소원후지산폭발]

(시사코리아-남재균 기자) 코레일에 대한 국정감사에서 해상-철도 복합 운송의 효율성 확대를 위해 ‘열차페리’를 재검토해야 한다는 주장이 제기됐다.

민주당 문병호 의원(부평갑)은 25일 “철도화물 운송 확대를 위해 지난 2004년 중단된 ‘한·중열차페리’ 사업을 다시 검토해야할 시점”이라고 말했다.

열차페리 시스템이란 화물열차를 직접 배에 실어 운반하는 것으로 컨테이너선 규모의 선박 내부에 열차선로를 설치해 화물열차를 선적한 뒤, 도착지에서 철도와 바로 접속하여 목적지까지 운반하는 시스템이다.

현재 산뚱반도 옌타이항과 랴오뚱반도 다렌항을 이 열차페리가 운항하고 있다. 한·중열차페리 사업은 지난 1998년 ‘한·중 철도협력회의’에서 중국 정부가 우리나라에 제안한 사항이다. 당시 건교부(현 국토교통부)와 철도청, 한국해양수산개발원 등이 공동으로 타당성 연구를 진행한 바 있다. 2002년에는 양해각서(MOU)를 체결하는 등 한때 본격적으로 사업이 추진되었다.

당시 한중 양국은 국내 화물열차를 인천항에서 배에 싣고 중국 옌타이항으로 이동한 뒤, 중국횡단철도(TCR)를 통해 유럽과 연결하는 한중 페리사업을 공동으로 추진키로 합의한 바도 있다. 그러나 2004년 건교부가 한국철도기술연구원에 의뢰해 실시한 용역에서 B/C(비용편입 분석)는 1.113-1.109로 경제성이 있는 것으로 나타났으나, 철도를 항만까지 연결시키는 기반시설 확충이 어렵다는 이유로 중단된 상태이다.

이에 대해 문병호의원은 “10년 전에는 항만까지 연결되는 철도 기반시설이 없어 사업 추진이 어려웠다. 하지만 곧 인천항도 수인선 및 경인선이 연결될 예정이어서 ‘한중 열차페리 사업’을 다시 검토해볼 필요가 있다”면서 “KTX 개통으로 기존 철로에 여유가 생기고, 평창올림픽을 계기로 동서철도가 완성되면 열차페리가 철도 화물을 확대할 수 있는 기폭제가 될 것”이라고 주장했다.

이어 “우리 열차가 중국 내륙까지 직접 화물을 운반하고, 나아가 유럽까지도 연결되는 새로운 유라시아 물류운송시스템을 가질 수 있다”고 사업을 추진을 주문했다.  

한편 학계와 물류업계에서도 최근 다시 연구모임을 만드는 등 열차페리 시스템도입을 위한 활발한 움직임이 나타나고 있다.

남재균 기자(news3866@sisakorea.kr)

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평택항~중국 열차페리는 新비단길”

임봄 기자  |  foxant@hanmail.net

승인 2014.11.19  

원유철 국회의원, 황해-실크로드 익스프레스 제안
한·중 열차페리-중국 TCR과 연결한 비단길 개척

평택항이 한국과 중국을 거쳐 유럽으로 연결되는 새로운 실크로드 개척사업의 한국노선 시발점으로 가장 유력하게 검토될 것으로 보인다.
국회 외교통일위원회 소속 원유철 의원은 11월 12일 새누리당 최고중진회의에 참석해 한중FTA 타결을 계기로 평택항과 중국 옌타이항을 연결하는 새로운 비단길을 개척해야 한다고 강조했다. 또한 현재 정부가 추진하는 TSR이나 TKR사업은 남북관계가 경색되면서 현실성이 없어 내년도 예산안 31억 원이 반영된 ‘유라시아 이니셔티브’ 구상항목을 일부 조정해 중국 TCR 활용을 위한 연구용역을 우선 시행해야 한다고 제안했다.
중국대륙을 횡단해 유럽으로 연결되는 중국국책사업인 TCR은 박근혜 정부가 북한을 경유해 유라시아를 연결하는 한반도종단철도 TKR이나 시베리아 횡단철도 TSR과 같은 개념이지만 한국과 중국 철도망이 연결될 경우 유럽까지 운송시간과 비용이 절감되는 등 다양한 철도유통망 구축이 가능해진다는 장점이 있다.
한중열차페리는 해로와 철도를 연결하는 복합운송방식으로 레일이 깔린 대형선박에 화물열차를 직접 실어 운송시간과 비용 등을 절감하는 것으로 1998년 처음 논의된 이후 현재까지 별다른 진척이 없는 상황이다.
신실크로드의 한국노선 시발점으로 거론된 평택항은 물동량 처리가 최단기간 내 1억 톤을 달성하고 자동차 수출입처리 4년 연속 1위라는 실적도 보유해 중국향발 화물의 최적지로 꼽히며 지난 7월에는 평택항과 옌타이항 간 카페리항로가 신설되는 등 지정학적으로 근거리라는 장점을 갖고 있기도 하다.
원유철 국회의원은 “남북관계가 개선돼 한반도 종단철도와 시베리아 횡단철도를 통해 유라시아 대륙을 연결하는 것이 가장 바람직하나 우리의 구상은 북한에 가로막혀 한 발자국도 앞으로 나가지 못하는 실정”이라며 “남북관계의 변수와 국제안보환경 변화, 가까워진 한중관계를 고려할 때 한반도와 중국을 바로 연결하는 ‘황해-실크로드’ 구상을 진지하게 검토할 필요가 있다”고 강조했다.
또한 “한중 열차페리를 통해 한반도와 중국을 잇고 중국의 TCR과 신실크로드를 연결한다면 우리는 유라시아 이니셔티브를 위한 또 하나의 비단길을 개척하게 되는 것”이라며 “황해-실크로드는 북한의 변화를 이끌어내고 동북아 평화와 안정을 가져오는 대한민국의 새로운 비단길을 열어줄 것이며 그 시작은 평택항과 옌타이항간의 열차페리가 될 것”이라고 말했다.
한편, 국회외교통일위원회는 11월 20일 외교부 관계자들을 출석시켜 예산소위와 전체회의를 잇따라 열어 한중 철도망 구축을 위한 예산편성에 나설 것으로 전해졌다.
 

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정병현 | 수송차량연구본부 철도교통경영연구실 주임연구원

 환경문제가 중요시 되는 21세기에는 타수송수단에 비해 환경친화적이며 에너지 효율성과 토지이용 효율성이 높고 안전성이 뛰어난 철도의 발전이 필수적으로 요구될 것이다. 이것은 최근의 유럽을 비롯한 선진국에서는 철도의 역할을 높이기 위한 철도구조개혁과 함께 철도부문의 투자확대를 통한 철도교통의 새로운 르네상스를 준비하고 있는것에서 잘 나타나고 있다. 이와 함께 21세기는 아시아를 중심으로 하는 세계 경제권이 구축될것으로 예측되고 있으며, 한국은 동북아시아에서의 물류 중심지로서 역할수행이 요구되고 있다. 따라서 한국을 21세기 물류중심지로 발전시키기 위한 여러 가지 전략중 철도를 중심으로 하는 수송체계의 구축이 시급히 요구되고 있으며 이를 위하여 아시아횡단철도(TAR)에 대한 검토와 중국횡단철도(TCR) 및 시베리아횡단철도(TSR)의 활용이 점차 중요시 되고 있다. 그러나 우리나라는 남북으로 분단되어 있어 철도를 통한 아시아 및 유럽으로의 진출에 많은 어려움을 겪고 있다. 우리나라가 아시아의 물류중심지로 성장하기 위해 특히 철도를 중심으로 하는 수송여건의 활성화를 위해 적극적인 활로의 방안에 대한 모색이 필요할 것이다. 이를 위해서는 해상과 철도를 결합한 복합운송시스템을 효율적으로 구축하여 화물수송의 고부가가치화를 이루어야 할 것이며, 국가 물류비의 절감 및 화물의 경제성을 높여야 할 것이다. 해상과 철도를 결합한 복합운송시스템 중의 대표적인 형태가 열차페리로서 본고에서는 열차페리에 대한 개념과 해외에서의 운영사례에 대하여 살펴보고자 한다.

1. 열차페리 운송체계의 개념

1.1 열차페리운송의 개요

 열차페리 운송방식은 해상운송이 가지는 저렴성과 철도운송이 가지는 육상에서의 대량성 및 저렴성을 효과적으로 접목시킨 복합일관운송방식으로써 이 방식은 양 운송방식이 갖는 운임상의 저렴성을 최대한 살릴 수 있으므로 기존의 운송방식을 훨씬 뛰어넘는 최대의 저렴성을 확보할 수 있다는 점에서 가장 경제적인 운송방식이라 할 수 있다. 열차페리운송의 개념은 기존의 카페리에 의한 화물운송과 유사한 것으로 육상에서는 화물을 조성된 열차에 의하여 수송하고 해상에서는 열차페리선에 의하여 화물을 수송하는 방식으로 열차페리선에 화물열차를 직접 진입시켜 운송하는 방식을 취하는 것 수송방식이다. 항만에서의 열차페리선박에 열차를 선적하는 방식은 Roll On/ Roll Off 형식으로서 일반 선박에서의 화물의 하역방식에 비해 하역의 효율성이 매우 높게 나타나는데 일반적으로 위의 RO/RO 방식은 수송시간과 비용을 절감하고 운송중 손실방지가 가능한 하역방식으로서 Lift On/ Lift Off 방식보다 하역시간을 1/3로 감축시켜 부두회전율이 3배이상이 향상되고 이로 인한 운송비의 절감효과가 매우 큰 것으로 나타났다.

 이와 같은 복합운송은 수출입화물에 대하여 혁신적인 운송기술을 도입한 합리적인 협동운송체계로서 적합한 운송경로를 제공하고 신속한 화물정보를 전달하며 총비용의 절감으로 인하여 그 관심이 점차 높아지고 있다. 이 방식은 열차에 의해 발송지에서 목적지까지 수송하는 방식으로 해상에는 열차페리 선박에 의해 환적없이 열차 자체를 선적하는 일종의 해륙일관운송방식이라는 점에서 기존운송방식과 대별된다.

 

<그림 1>  열차페리 운송방식의 개요

1.2 열차페리 운송체계의 장점

 열차페리운송의 최대 효과는 문전에서 문전 또는 역에서 역까지 일관된 운송서비스를 제공하는 데 있다. 이와 같은 복합운송은 수출입화물에 대하여 혁신적인 운송기술을 도입한 합리적인 협동운송체계로서 적합한 운송경로를 제공하고 신속한 화물정보를 전달하며 총비용의 절감으로 인하여 그 활용도는 날로 높아지고 있다. 이러한 장점을 보다 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.

▶ 물류의 신속성 제고
     : 하역시간 및 운송시간의 단축, 인도지연의 회피, 통관절차의 간소화, 화물혼재  등을 가능하게 함으로써 화물유통에 신속성을 부여할 수 있다.

▶ 물류의 안전성 제고
    : 수송중 화물손상의 감소, 밀수품의 감소, 인도불능으로 인한 클레임 회피, 오손 등의 회피가 가능하다.

▶ 물류의 저렴성 확보
    : 상품매입가격의 인하, 포장비의 절감, 해상보험료의 저렴화, 서류작성 및 확인 등에 필요한비용절감, 자금 고정화를 통한 자금조달 필요성의 감소, 화물혼재의 가능화 등의 효과를 얻을 수 있다.

▶ 운송서류의 간소화
    : 특히 단일의 운송계약을 체결하고 단일의 운송증권을 작성하므로 서류 및 화인을 감소시킬 수 있다.

▶ 노동력 부족의 해결과 하역설비의 자동화
    : 물품 포장용기인 컨테이너화로 인해 하역설비를 자동화함으로써 하역인력의 부족문제를 해결할 수 있으며 운송비를 감소하고 하역작업을 신속하게 할 수 있다.

▶ 무역의 확대 촉진
    : 물품 인도시에 물품가격의 견적이 용이하고 재고가 감소하며 자금조달의 필요감소, 상품의 적부작업 지역 및 환적 지점의 분산을 가능하게 하는 등으로 무역을 촉진시킬 수 있다.

▶ 불필요한 외부포장의 절감
    : 컨테이너 및 철도차량 자체가 외부포장 역할을 할 수 있으므로 불필요한 포장 부대비를 크게 절약할 수 있다.

▶ 하역생산성의 향상
    : 인력, 갠트리크레인 등에 의한 선적절차의 복잡성을 제거하고 여러 가지 하역의 간소화로 많은 인력을 수출품 생산에 동원할 수 있다.

▶ 육상운송비의 절감
    : 내륙에서 적재된 컨테이너가 열차단위로 수송되므로 종래의 운송비보다 적은 비용으로 내륙의 목적지까지 운송될 수 있다.

▶ 항만하역비의 절감
    : RO/RO 방식에 의한 항만하역 작업은 재래식 방법보다 양하능률이 뛰어나기 때문에 하역비가 대폭 절감된다.

▶ 안전한 운송
    - 견고하고 밀폐된 컨테이너 및 화차에 의해 적재하고 봉인하여 수송되기 때문에 수송중의 장애를 제거할 수 있다.
    - 과거와 같이 하역중 발생하던 파손, 오손 등을 방지하여 사고율을 경감할 수 있다.
    - 천재지변에 의한 작업의 지연, 장기간 항해중에 발생하는 해충의 피해, 열손 등을 방지하여 손실을 막을 수 있다.

▶ 보관비의 절약  
    : 과거에는 생산된 제품을 부두의 보관창고에 입고하였기 때문에 입고료, 출고료 등의 경비가 소요되었으나 열차페리를 이용함으로써 보관료를 별도로 지출하지 않아도 된다.

▶ 인건비/사무비의 절감
    : 절차의 간소화로 사무비가 절감되며 재래식 방법에서는 작업인원의 증대로 소요 인건비가 막대하였으나 열차페리를 이용함으로써 기계에 의한 일괄작업이 가능하여 많은 인건비가 절약된다.

<표 1> 열차페리운송의 장점

물류상의 이점	비용상의 이점	서비스상의 이점
- 대량화물 운송에     적합  - 수요기간이 짧은     물품의 운송에 적합  - 항만하역시간의    단축으로 비용절감 및    화물의 손해발생 저하  - 포장비의 절감가능  - 통관의 간이화	- 포장의 간이화에 따른 운임절감  - 일반해상운송에 비해 보험료     저렴  - 하역처리빈도가 적어 도난,     파손 위험의 발생율 저하  - 비상시 손해의 최소화  - 보관장소와 보관기간이 짧아     재고품 창고시설의 투자자본,     임차료, 관리비등의 절감가능	- 일관운송서비스에 따른     고객서비스 및 매출증대  - 계획운행 가능  - 높은 안정성  - 내륙지역까지의 운송망     보유  - 유리한 운임할인제도  - 내륙에서 중장거리로     들어갈수록 효율적인 운송

2. 해외의 열차페리 운영 사례

2.1 발틱해 연안

 열차페리 서비스는 발틱해 연안을 중심으로 이루어지고 있는데 RO/RO선 중심의 열차페리 서비스는 운송속도가 매우 빠르고 탄력성이 뛰어나 주요 화주들로부터 커다란 호평을 받고 있다. 트럭, 세미 트레일러, 승용차는 물론 어떤 종류의 화물도 무난히 페리를 이용해 운송되고 있다. 이들 서비스의 목적은 한마디로 door to door 서비스를 추구하겠다는 것으로 해석된다. 포세이돈社는 Fincarriers와 합작으로 발틱 및 스칸디나비아 서비스에 주력하고 있고, FCRS 및 Transbaltic Schiffahrt GmbH와도 파트너십을 형성하여 소위 Transbaltic/FCRS-Conference를 형성하고 있다. 다만 해상운송분야 만큼은 Fincarriers의 선박이 이용되는데 이들 선박은 첨단 선박제조 기술 및 최고의 안전기준을 갖고 있는 것으로 정평이 나 있다.

 열차페리 서비스가 성공을 거둘 수 있었던 것은 치밀한 기획과 조직력에 의한 것이다. 운항의 시초는 포세이돈과 Fincarriers Oy AB가 1995년 1월 이후 상호 협력하에 발틱해 중심의 열차페리를 운항한데 있었다. 뿐만 아니라 이들 양사는 오래 전부터 공동협력의 선례를 가지고 있었던 터였다. 한 주 동안에 독일-핀란드간에 여러 차례 선박이 운항되는 데다 운항절차가 간단하고 편리해서 주요 화주들을 중심으로 새로운 복합운송의 선례를 창출하고 있는 것이다. 운송화물은 항만에서의 별도 하역절차 없이 문전운송을 시행할 수 있는 장점을 가지고 있다. 그렇다고 철도궤도의 차이에 따른 별도의 환적절차가 필요한 것도 아니다. Hanko항만에는 광궤(핀란드와 러시아는 광궤를 이용하고 있음)로 신속히 변환할 수 있는 별도의 환차시설을 갖추고 있어 궤도의 상이에 따른 추가하역문제는 발생하지 않는다.

 이들 업체가 제공하는 물류서비스의 범위는 매우 폭넓고 다양한데, 화물을 화주 공장 또는 항만에서 수령하는 장치를 도입하고 이어 최종 소비자에게까지 일괄 운송하는 구조를 갖추고 있기 때문이다. 특히 1,100량에 달하는 화차를 보유하고 있어 화주들의 다양한 화물 및 운송욕구를 효과적으로 대처할 수 있다는 점에서 이들 업체에 거는 기대는 클 수밖에 없다. 모든 열차페리에는 갑판 아래에 철도 트랙을 설치하고 있어 철도 화차뿐 아니라 트럭 등 타 RO/RO 장비도 손쉽게 적재될 수 있는 구조를 갖추고 있다. 상갑판에는 주로 승용차를 적재할 수 있도록 되어 있는 점이 다른 점이다.

 

<그림 2> 철도 화차를 적재한 열차페리의 모습

<그림 3> 발틱 열차폐리의 철도화차 선적 장면

2.2 덴마크

 덴마크에서도 열차페리를 이용하여 국가간에 화물수송 서비스를 수행하고 있는데, 덴마크 국철(DSB)이 페리사업을 담당하며 덴마크-독일, 덴마크-스웨덴간에 페리 수송의 상당부분을 차지하고 있다. 현재 18개운영노선에 대하여 26척의 선박을 투입하여 연간 548회의 운항을 하고 있다. 덴마크 철도의 열차페리 사업은 초기에는 국내의 해로수송을 담당하였으나, 1872년 리틀벨트의 페리노선을 덴마크국철이 인수함으로써 덴마크 최초로 페리에 의한 열차수송이 시작되었다. 최근 스칸디나비아 반도국가들의 중장기 철도노선 계획에 따라 스웨덴, 덴마크, 독일을 잇는 해저 터널과 교량들의 완공에 대비하여 덴마크 철도의 페리사업은 새로운 노선개척과 부대사업 개발을 시도하고 있다.

 열차페리를 이용한 화물수송은 기존 수송방법에서의 환적에 따른 각종 비용과 항만정체에 따른 물류비 증가를 감소시키는 대안수송방법으로서 국내적으로는 철도를 이용한 화물량의 증가와 환적비용감소 등 국가물류비를 감소시킬 뿐만 아니라 국제적으로는 다양하게 제시되고 있는 TCR, TSR 등의 운영으로 국제철도시대에 부응하는 새로운 수단일 것이다. 유럽지역에서의 열차페리 사례에서 볼수 있듯이 철도가 국경내에서만 운행되는 것이 아니라 국경을 뛰어 넘어 다국간에 공동으로 운행되고 있으며, 육로 뿐만 아니라 바다에서도 철도를 연결하는 형태인 열차페리의 운행이 활발하게 진행되고 있다. 우리나라의 경우 인접해 있는 중국과의 화물수송에 열차페리를 활용할 수 있는데, 한·중간의 지속적인 수출입 물동량의 증가로 인해 기존의 해운에 의존하고 있는 화물수송구조로는 현재뿐만 아니라 장래에도 양국간의 화물수송에 많은 어려움을 줄것으로 판단되는 이때에 한·중간 열차페리를 이용한 화물의 수송은 양국간의 화물수송에 획기적인 역할을 수행할 것으로 판단된다. 한·중간의 경제적 교류가 더욱 활발해 지고 있는 시점에서 열차페리를 이용한 화물수송은 21세기에 한·중간의 교역에 있어 새로운 수송수단으로 자리잡을 수 있을 것이며, 또한 우리나라 철도의 영향권을 중국 및 중앙아시아 지역으로 확대시킬 수 있는 방안일 것이다. 특히, 중국뿐만 아니라 카자흐스탄을 비롯한 중앙아시아 지역으로의 우리나라 기업들의 많은 진출로 인해 각종 원자재 및 완성품들에 대한 수송수요가 급격히 증가하고 있는 이때에 각종 수송수단의 미비로 인한 물류비 증가로 인해 애로를 겪고 있는 기업들의 애로를 해소하고 국가 물류비를 절감시킬 수 있는 대체 수단으로서 각광을 받을 것이다.

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열차페리 시스템의 해외운영사례와 우리나라에의 시사점

김경태 | 철도정책연구실 주임연구원 (ktkim@krri.re.kr)
유재균 | 철도정책연구실 선임연구원 (jkyoo@krri.re.kr)

1. 서 론

 일반적으로 복합일관수송시스템이란 물류의 모든 기능인 수송, 집·배송, 하역, 보관, 포장, 유통가공 등을 통합한 시스템으로서, 화물의 발생지로부터 도착지까지 전구간을 철도, 도로, 선박, 항공기 등 모든 수송수단을 합리적으로 연결하여 각각의 장점을 최대한 살릴 수 있는 수송체계를 구축하는 것을 의미한다. 열차페리를 이용한 복합일관수송의 경우는 발화주-(트럭)-철도-선박-철도-(트럭)-착화주의 일반적인 형태를 띠게 되며, 여기서 선박에 의한 이동은 화차가 선박에 적입되어 수송되는 것이므로 수단간의 환적이 없는 것이 특징이다. 열차페리 운송방식은 해상운송이 가지는 저렴성과 철도운송이 가지는 육상에서의 대량성 및 저렴성을 효과적으로 접목시킨 복합일관운송방식이다. 이 방식은 양 운송방식이 가지는 운임상의 저렴성을 최대한 활용할 수 있으므로 기존의 운송방식에 비해서 비용상의 이점을 최대한 확보할 수 있다는 점에서 가장 경제적인 운송방식이라 할 수 있다. 이러한 열차페리 시스템은 1850년 영국 스코틀랜드 Edinburgh의 8.8㎞ Forth만을 횡단하기 위하여 세계 최초로 도입되었으며, 국가간 열차페리 시스템은 1892년에 처음으로 스웨덴의 Helsingborg와 덴마크의 Helsingor사이 6km 노선에 도입되었다.
 유럽의 발틱해 연안에서는 열차페리 선박의 기술개발 이후 열차페리 노선의 신규증설이 계속되고 있으며, 특히 독일과 스웨덴에서는 화물수송에 따른 환경문제가 중요한 요소로 고려되면서 철도와 선박의 복합수송을 위한 열차페리 시스템이 매우 중요한 수송수단으로 여겨지고 있다. 또한 발틱지역은 냉전시대의 정치·경제적 분단에 의해 많은 영향을 받아왔으나 동유럽의 체제변화 이후 스칸디나비아 국가, 독일 등과 같은 유럽연합 국가와 폴란드, 체코, 러시아 등과 같은 동유럽 국가들 사이에 교역량이 증가함으로서 이에 따른 무역 협정 및 관련규정 정비에 의한 열차페리의 신규 서비스가 확대될 전망이다.
 열차페리 수송시스템은 해저터널, 연육교 등 터널, 교량기술의 발달과 해당노선의 수송수요 증대라는 여건변화에 따라 터널, 교량 등의 경합시설로 대체되어 가는 측면도 있으나, 열차페리는 교량 건설로 경쟁력을 상실하여 노선이 완전히 폐지되는 것이 아니라 교량을 이용한 철도서비스 수단과 경쟁 및 보완관계를 유지하며 복합수송수단으로서의 역할 및 기능을 수행할 수 있다. 본 고에서는 열차페리 운송의 유형과 접근방법을 고찰하고, 열차페리 운송의 장·단점의 분석과 세계에서 열차페리의 운영이 가장 활성화되어 있는 발틱 해안에서 운행되고 있는 독일과 스웨덴간의 열차페리 노선(Rostock∼Trelleborg)을 중심으로 운영사례를 살펴보고 현재 추진 중에 있는 우리 나라와 중국간의 열차페리 사업에 있어 시사점을 제시하고자 한다.

2. 열차페리 운송의 유형과 접근 방법

2.1 열차페리 운송의 유형

 열차페리 운송방식은 운송시간 단축, 운송비 절감, 투자자본효율의 상승 등의 특성을 지니고 있다. 열차페리 운송의 유형은 분류 방법에 따라서 여러 가지 유형으로 분류할 수 있으며, 여기서는 운송하는 대상과 운송절차 및 방법에 따라 그 유형을 살펴보고자 한다.
우선 운송하는 대상에 따라 분류한다면 크게 3가지 유형으로 분류할 수 있다. 첫째, 승객과 승용차, 여객열차를 운송하는 여객수송 전용 열차페리, 둘째, 승객, 승용차, 화물트럭, 화물열차를 수송하는 여객 및 화물수송의 혼합형태,
 셋째, 화물트럭과 화물열차를 수송하는 화물수송 전용 열차페리 등으로 구분된다. 또한, 이를 운송절차 및 방법에 따라서 다음과 같은 유형으로 구분할 수 있다. 첫째, 열차에 의해 발송지에서 도착지까지 직송하는 방식이다. 이 방식은 해상에서는 장거리 열차페리를 이용하여 환적절차를 거치지 않고 열차자체를 승무원이 탑승한 채로 운송하는 것으로써 가장 간편하고 열차의 주행에 비해서 운행비와 상각비를 절약할 수 있는 운송방식이다.
 둘째, 상기 방식과 동일한 방법이지만 해상에서의 열차페리 운송시에 승무원이 탑승하지 않는 무인운송 방식으로 인건비를 절약할 수 있는 방식이다.
 셋째, 해상에서 열차페리를 이용하여 열차 전체를 운송하는 것이 아니라 기관차를 배제한 화차부분만 무인운송하는 방법으로서 열차에 의한 고정비나 열차 운송비를 줄일 수 있다.
 마지막으로, 열차페리 발착 양단기지에 화물터미널을 설치하고 발송지에서 화물을 화물터미널까지 열차로 운송한 후 화차만 열차페리로 무인운송하고, 도착지 터미널에서 열차에 의해 목적지까지 화물을 중계, 배송하는 방법이다. 이 방법은 발착 양단기지에서 화물을 중계, 분류, 배송할 수 있으므로 장거리 열차노선과 같은 기능을 갖는다.

2.2 열차페리 운송의 접근방법

 열차페리를 이용한 운송에 있어서는 설비투자 문제를 간과해서는 안되며 다음과 같은 사항을 충분히 고려한 후에 설치를 결정해야 한다.
 첫째, 열차페리 운영의 충분한 동기를 확인하여야 한다. 열차페리는 단계적으로 검토가 이루어진 후에 시스템 전체적으로 만족할 만한 결과를 도출할 수 있다는 판단이 섰을 때에 투자를 결정해야 한다.
 둘째, 전체적인 기본계획에 부합하고 지속적인 운영이 가능하도록 투자를 계획하여야 한다. 철도시설의 설치는 전체 시스템적인 관점에서 합당한 시기에 주위의 여건을 고려하여 다른 투자와 효율적으로 연계되도록 해야 한다.
 셋째, 열차페리의 도입에 있어서는 경제적인 검토가 매우 중요하므로, 열차페리 도입의 가능성을 조사하여야 한다. 제약조건의 조사에서 도입할 수 있는 시스템의 선택 전후의 경제성분석 등을 통하여 비용절감 목적을 달성할 수 있는지를 검토하도록 한다.
 넷째, 단순히 비용만을 고려하는 것이 아니라 새로운 시스템이 사장되지 않도록 충분한 검토를 하여야 한다. 비용이 저렴하다는 것은 큰 매력이지만 서비스가 유효한지, 중복투자는 없는지 등 타 운송시스템과의 관계도 비교·조사할 필요가 있다.
 다섯째, 유지보수의 용이성을 검토하여야 한다. 열차페리 시스템은 선박, 항만시설, 철도시설이 유기적이고 효율적으로 연계되어야 운영의 효율성이 있으며, 어느 한가지라도 제기능을 발휘하지 못하면 운행할 수 없으므로, 고장 발생의 가능성이 적어야 하며 고장 발생시 수리가 용이하여야 한다.
 마지막으로, 장래 시스템에 있어서 확장가능성에 대한 충분한 대책을 검토해야 한다. 처음 계획단계에서부터 장래에 발생할 상황에 대비하여 확장이 용이하도록 넓은 범위에서 검토해야 한다. 설비의 탄력성에 대해서는 처음 설계시부터 범용성, 변경성, 확장성 등을 고려하여야 한다.

3. 열차페리 운송방식의 장·단점

3.1 열차페리 운송의 장점

 열차페리 운송의 최대 효과는 문전에서 문전 또는 역에서 역까지 일관된 운송서비스를 제공하는 데 있다. 이와 같은 복합운송은 수출입화물에 대하여 혁신적인 운송기술을 도입한 합리적인 협동운송체계로서 적합한 운송경로를 제공하고 신속한 화물정보를 전달하며 총비용의 절감으로 인하여 그 활용도는 날로 높아지고 있다. 이러한 장점을 보다 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.

① 물류 및 서비스상의 이점
 열차페리 운송방식은 대량화물 운송, 수요기간이 짧은 물품의 운송에 적합하며, 포장비의 절감, 통관의 간이화 등의 이점이 있다. 또한, 항만하역 시간의 단축으로 비용이 절감되며, 화물의 손해발생을 저하시킬 수 있다. 물품 인도시에 물품가격의 견적이 용이하고 재고가 감소하며 자금조달의 필요감소, 상품의 적부작업 지역 및 환적 지점의 분산을 가능하게 하는 등으로 무역을 촉진시킬 수 있다.
 이를 신속성, 안전성, 저렴성의 측면에서 살펴보면 다음과 같다. 우선 신속성 제고 측면에서 보면, 하역시간 및 운송시간의 단축, 인도지연의 회피, 통관절차의 간소화, 화물혼재 등을 가능하게 함으로써 화물유통에 신속성을 부여할 수 있다.
 특히 단일의 운송계약을 체결하고 단일의 운송증권을 작성하므로 서류 및 화인을 감소시킬 수 있다. 또한, 안전성 제고 측면에서는 견고하고 밀폐된 컨테이너 및 화차에 의해 적재하고 봉인하여 수송되므로 수송 도중에 화물손상의 감소와 하역 도중에 발생할 수 있는 파손, 오손 등을 방지하여 사고율을 줄일 수 있으며, 장기간의 항해 중에 발생하는 해충의 피해, 열손 등을 막을 수 있고, 밀수품의 감소, 인도불능으로 인한 클레임 등의 회피가 가능하다.
 마지막으로, 저렴성 확보 측면에서는 상품매입가격의 인하, 포장비의 절감, 해상보험료의 저렴화, 서류작성 및 확인 등에 필요한 비용절감, 자금 고정화를 통한 자금조달 필요성의 감소, 화물혼재의 가능화 등의 효과를 얻을 수 있다.

② 비용상의 이점
 컨테이너 및 철도차량 자체가 외부포장 역할을 담당할 수 있으므로 불필요한 포장에 의한 부대비를 크게 절약할 수 있으며, 일반해상운송에 비해서 보험료가 저렴하다. 또한, 물품 포장용기인 컨테이너화로 인해 하역설비를 자동화함으로써 하역인력의 부족문제를 해결할 수 있으며 운송비를 감소하고 하역작업을 신속하게 할 수 있다.
 내륙에서 적재된 컨테이너가 열차단위로 수송되므로 종래의 운송비보다 적은 비용으로 내륙의 목적지까지 운송될 수 있으며, Roll On/Roll Off 방식에 의한 항만하역 작업은 재래식 방법보다 양하능률이 뛰어나기 때문에 하역비가 대폭 절감된다. 또한, 과거에는 생산된 제품을 부두의 보관창고에 입고하였으므로 입고료, 출고료 등의 경비가 소요되었으나 열차페리를 이용할 경우에는 보관료를 별도로 지출하지 않아도 되는 이점이 있다. 그리고, 절차의 간소화로 사무비가 절감되며 재래식 방법에서는 작업인원의 증대로 인한 소요 인건비가 막대하였으나 열차페리를 이용함으로써 기계에 의한 일괄작업이 가능하여 많은 인건비가 절약된다.

3.2 열차페리 운송의 단점

 열차페리는 항만내 철도의 인입선과 Linkspan 시설이 갖추어진 항만에 대해서만 입항이 가능하기 때문에 열차페리 운송을 시행하기 위해서는 우선 항만내 적정시설의 존재가 전제되어야 하며, 이러한 시설은 1개 국가에 국한되는 시스템이 아니고 항상 쌍방간의 준비가 필요한 것이다. 따라서, 열차페리 운송방식의 시행에 앞서 입항가능 항만의 선정, 향후 철도 인입선 및 상대국 내륙운송망의 존재, 향후 협력 가능성 등의 관점에서 접근해야 한다. 철도화물이 일단 도착항을 출발하여 내륙 오지로 들어가게 되면 이들 열차 및 컨테이너를 회수하여 발송인에게 회송하기 위해서는 신속한 업무가 필요하다. 열차운송의 경우 컨테이너와 함께 화차를 동시에 회수해야 하기 때문에 이러한 문제는 한층 심각해질 가능성이 크다.
 열차페리운송의 가장 심각한 문제점은 양방향간 운송화물의 균형이 맞아야 한다는 점이다. 양방향간 운송물량이 균형을 이룰 때는 큰 문제점이 없지만 불균형 상황이 지속될 경우 기기 회수비용이 지나치게 높아져 운항의 채산성이 악화될 소지가 크다. 정박기간이 컨테이너선 등에 비해 훨씬 단축되기 때문에(하역시간이 소요되지 않아 레일의 신속반출이 용이함) 짧은 시간에 사무처리를 심하게 압박할 소지가 있으며, 기기에 대한 손상 또는 파손시 손해배상의 책임한계로서 화차 등을 발송했을 때의 상태와 도착후의 상황이 크게 악화되었다고 할 때 그 책임한계와 양 당사자간 의견일치를 어떻게 도출하는가에 대해서는 논란의 여지가 많은 게 사실이다. 마지막으로, 열차 인입선의 설치는 적지 않은 철도시설, 항만시설 등의 고정비의 투자가 요구된다. 주지하는 바와 같이 철도 인입선 확보에는 토지수용을 비롯한 경제적 요청뿐 아니라 지역주민의 반대, 소음, 환경 요인은 상당한 고려와 배려가 필요하다. 열차페리가 사업개시 이후 성공을 거두기 위해서는 향후의 수요를 감안한 연구투자와 마케팅 능력의 확보가 관건일 것이다.

4. 열차페리 운행 사례

 본 고에서의 열차페리 운행사례는 독일과 스웨덴간에 운행중인 Rostock∼Trelleborg간 노선에 한정하여 살펴보기로 한다. Scandlines사는 1998년 8월초 본 노선에 새로운 페리호 Ska ne를 투입하여 수송서비스를 보완하였으며, 본 노선에는 철도차량, 트럭, 승용차, 승객수송을 위해 세계에서 가장 큰 2척의 페리선박이 투입되고 있다. 이를 통해 페리운영사는 스웨덴과 유럽대륙사이의 화물수송량 증대에 효율적으로 대응할 수 있게 되었으며, 이것은 특히 양지역 사이의 화물수송 수요가 급격하게 증가하였기 때문이다. 본 노선의 연도별 화물처리량은 <표 1>에서 보는 바와 같이 연평균 13.3% 증가하였으며, 특히 트럭의 수송량이 큰 폭으로 증가하였다.
 Rostock항은 부두길이가 총 9,000m 이상이며, 43개 부두 중에서 5개 부두가 페리선박을 위해 할당되어 있다. <그림 3>에서 ○한 곳이 본 노선간을 운행하는 페리선박을 위한 부두이며, 열차페리 부두는 제일 왼쪽에 위치하고 있다. 본 노선의 해상거리는 72마일이며, 열차페리는 하루에 3∼4회 운행하고 있다.
 철도시설로는 약 180km의 선로연장을 포함한 조차장이 항만 경계에서 남쪽으로 약 3km 정도에 위치해 있으며 조차 및 장치장에 직접 연결되도록 항구 내에도 추가적으로 56km의 선로가 부설되어 있다. 열차페리가 운행하기 위해서는 항만의 부두와 선박을 연결하는 Linkspan 시설이 매우 중요하며, 이는 각 항구의 간만의 차가 클수록 시설비의 투자도 비례해서 증가한다.

구 분	1995	1996	1997	1998	1999	2000	증가율
Ferries	2,010	2,500	2,648	2,680	2,580	2,670	5.8%
Passengers	283,730	504,100	641,300	685,950	685,000	720,000	20.5%
Cars	81,300	130,170	161,620	159,000	153,800	151,200	13.2%
Trucks	51,680	61,500	82,050	108,840	123,200	1,414,000	93.8%
Buses	485	1,200	2,150	2,540	2,270	2,630	40.2%
Trailers	9,380	8,500	8,798	26,700	11,300	12,650	6.2%
Swap bodies	-	-	-	-	-	23,100	-
Waggons	44,820	40,680	41,830	53,140	56,600	46,450	0.7%
Cargo tonnage	3,908,800	4,287,400	5,256,700	5,256,700	7,350,000	7,290,000	13.3%

<표 1> 연도별 여객/화물 처리량

<그림 1> 운행선박

<그림 2> 열차페리 상하역 장면

<그림 3> Rostock항 전경

5. 국내 도입의 타당성

 “한·중간 열차페리를 이용한 화물수송에 관한 타당성조사 보완 및 기본계획”(1999)에 의하면 한·중간 열차페리의 투입시 물동량 규모는 컨테이너의 경우 2006년 142천 TEU, 2031년 421천 TEU로 동기간 연평균 4.4%, 벌크화물의 경우 2006년 1,237천 TEU, 2031년 3,450천 TEU로 연평균 4.2%의 증가율을 보일 것으로 예측되었다.
 결국, 장래에 열차페리의 물동량은 충분히 확보될 것으로 보이며 한·중간의 물동량에 있어서 황해가 하나의 큰 만을 형성하는 것으로 본다면 이를 철도에 의해서 직접적으로 연결하는 것은 매우 큰 의미를 가진다고 할 수 있을 것이다. 장래에 경의선의 연결에 따른 여건상의 변화가 있다 하더라도 중국의 연대, 대련항을 직접적으로 연결하는 열차페리에 의한 수송은 철도의 내륙수송에 의한 것보다 중국내의 종착지 중 상당히 많은 지역에서 경쟁력을 갖출 수 있을 것으로 판단된다.

구분 /연도			2006	2011	2016	2021	2026	2031
화물별	컨테이너 (천TEU)		142	184	233	291	350	421
	벌크 화물 (천톤)	철재품	75	95	122	153	195	249
		유류제품	401	529	703	918	1,222	1,626
		기계류	684	777	891	1,003	1,151	1,321
		화학비료	77	97	124	156	199	254
		소계	1,237	1,498	1,840	2,230	2,767	3,450

<표 2> 한중 열차페리의 장기 운송물동량 예측치
주 : 컨테이너화물의 TEU당 톤(R/T)수는 13톤으로 가정함. 한중간 교역물동량의 증가로 기존의 12.6톤보다 증가하는 것으로 가정함. 자료: 한·중간 열차페리를 이용한 화물수송에 관한 타당성조사 보완 및 기본계획, 철도청, 1999

6. 결 론

 지금까지 국내에 도입된 적이 없는 열차페리 시스템의 특성과 장·단점, 해외운영사례 및 국내의 연구결과를 살펴보았다.
 복합일관수송체제의 구축에 따른 기대효과는 첫째, 화물의 단위화 및 표준화를 통해 하역작업의 효율성이 높아지기 때문에 하역시간의 단축, 하역작업의 연속성, 하역인력의 경감, 하역비의 절감이 가능하게 된다. 둘째, 수송수단간 연계운송체제와 거점간 수송체제의 확립에 따라 집배송→간선운송→집배송의 화물수송과정에서 수송시간 및 작업단계의 단축을 통해 물류비용을 절감할 수 있다. 셋째, 컨테이너나 파렛트를 이용하여 포장비 절감, 화물의 파손과 손상방지, 수송 및 하역시간의 단축 등이 가능하여 수송 및 하역장비의 회전율(생산성)을 향상시킬 수 있다.
 유럽의 발틱 해에서 열차페리가 활성화되어 있듯이 우리 나라와 중국간을 연결하는 열차페리는 상당히 매력적인 수송수단임에는 틀림이 없다.
 하지만 이를 실제로 운행하기 위해서는 해외사례에서 본 것처럼 철도시설, 항만시설, 선박시설이 서로 유기적으로 연계되어야 함은 당연하다. 또한, 한·중간 열차페리는 어느 한 나라의 의지만으로 되는 것이 아니므로 계획단계에서부터 중국과 긴밀한 협조체계를 유지하여야 한다.

< 참고문헌 >

[1] 철도청, 『한·중간 열차페리를 이용한 화물수송에 관한 연구』, 1998
[2] 철도청, 『한·중간 열차페리를 이용한 화물수송에 관한 타당성조사 보완 및 기본계획』, ....1999
[3] Seehafen Rostock, 『Port of Rostock』, 2000

[니들이개야]

ㅅㅂㄴㄷ
그래서 햇볕정책을 취한거아니냐
답이나왔는데도 그걸 무시 하고 자빠졌냐
긴장완화와 북한개혁 .개방을 위한 김대중 노무현 정부처럼 유지했으면
좋았자나