[대리운전 보험] 대리운전 연합보험 인상 실태조사-단체보험대리점 관계자 인터뷰 1.

[신호등]

대리운전 연합보험 인상 실태조사-단체보험대리점 관계자 인터뷰 1.

                                                                                              **보험 오**대표 / 전략기획 서정민, 보험조사 박구용/ 양일용/김호진

"대리운전 단체보험 전부의 문제가 아니라 특정보험사,

특정대리인의 증권 2,3개의 문제인데,

문제는 그보험증권들이 커버하는 대리기사가 2만5천명 정도 된다는 것

조사자료 첨부:

1. 할인할증 및 인수기준 변경안내자료

2. 보험사별 시장점유율/손해율 자료.

3. 보험가입실태/손해보험협회 자료

4. 최근 5년간 대리운전자 보험가입 통계(금감원) 자료

안녕하세요. 본 인터뷰의 내용은 대리운전 연합(단체)보험 실태조사용으로만 쓰여질 것이고, 귀사에 전혀 피해가 없도록 모든 인적 사항은 모두 익명처리 된다는 것을 미리 알려드립니다. 실태조사에 응해 주셔서 감사 드립니다.

질문(서) : 대리운전 단체보험 인상에 대한 배경설명 좀 부탁 드립니다.

대답(오) : 뉴스를 통해서 대리운전 보험문제가 이슈화되고 있는 것을 잘 알고 있습니다. 그런데 보도내용을 보면, 정확한 실태파악이 되지 않은 상태에서 보도방향이 상당히 잘못된 방향으로 가고 있다는 생각이 들어서, 보험료 인상에 대한 정확한 상황을 알려서, 보험료 인상문제 해결에 조금이라도 도움이 되고자 이렇게 인터뷰에 응하게 되었습니다.

정확한 실태를 알지 못하는 상황에서 문제제기는 본질에서 벗어나는 쪽으로 방향을 잡고, 사태의 해결보다는 오히려 선의의 피해자만 양산할 수 있다는 생각이 듭니다.

본질을 모르고 어떻게 문제를 해결할 수 있을까요?

질문(서) : 그럼 질문을 바꿔서 물어보죠. 보험료 인상의 원인 혹은 문제의 본질은 무엇이라고 보시나요?

대답(오) : 실명을 거론할 수 없지만, 단체보험 전체의 문제가 아니라, 특정 **보험사 **대리점의 특정증권의 문제에서 시작한 겁니다. 즉 대리운전 단체보험 전체가 인상된 것이 아니라, 두 세개의 특정보험사의 특정대리점의 손해율이 엄청 올라서, 해당보험사들이 보험 할인할증율을 대폭 상승해서 발생된 겁니다. 근데.. 그 특정대리점이 커버하는 대리기사 수가 많다는 점입니다. 대략 2만 명에서 2만 5천명 정도로 파악하고 있습니다. 즉 2만 명에서 2만 5천명의 대리기사들이 보험료 인상 폭탄을 맞았다는 거죠. (참고: 금감원 발표 보험가입 대리기사 숫자는 9만 명, 중복가입제외 6만 명 정도)

이걸 이해하지 못하고는 제대로 된 처방이 나올 수 없다고 봅니다. 제대로 된 상황파악이 전제되지 않은 상태에서 문제제기는 오히려 문제를 해결하기보다는 문제를 더 얽히게 하고, 해결하기 더 어렵게 만들 것으로 봅니다.

질문(서) : 제대로 된 상황파악이 중요하다는 것은 공감하는 부분입니다. 실태조사를 하는 이유이기도 하고요. 전체 대리운전 단체보험을 취급하는 보험사들의 문제가 아니라 일부 보험사의, 특정대리점의 특정증권에 한정된 문제라고 하셨습니다. 또한 보험 손해율과 할인할증율을 말씀하셨고요. 보험료율 결정에 중요한 부분같은데… 먼저 이 부분에 대해서 좀더 자세한 설명 부탁 드립니다.

대답(오) : 손해율이라는 것은 보험상품의 손해율을 의미하는데, 보험사의 수익과 밀접한 연관이 있죠. 예컨대 판매된 보험상품의 손해율이 높으면 그 손실을 보험사가 고스란히 떠안게 되기 때문입니다. 대리업계 손해율은 70%를 기점으로 낮으면 보험사 이익이고 높으면 보험사 손실 구조입니다. 즉 70%정도가 손익분기점이라고 보시면 됩니다. 근데… 이번 보험료 인상폭탄은 특정보험사의 특정보험대리점의 특정증권들의 손해율이 90%를 넘어서면서 어떤 곳은 120%를 상회하면서, 보험사가 재계약시 단체할인율과 할증율(사고시)를 대폭 올리면서 발생한 케이스입니다. 이게 L** 보험사 D*** 대리점의 단체보험을 든 기사들이 보험료 인상폭탄을 맞은 이유입니다. 보험사는 당연히 손실을 봤고, 대리기사들은 폭탄을 맞은 것이죠.

질문(서) : 잠깐만요. 그럼 애초 보험설계가 잘못되었다는 말씀인가요? 아님 다른 이유라도…

대답(오) : 보험설계가 잘못되었다고 보는 것이 아니라… 단체할인율이 낮아서 생긴 문제라고 봐야 합니다. 보험영업을 하는데… 단체할인율은 소비자들에게, -여기선 대리업체들이죠- 영업마케팅을 하는데 중요한 요소입니다. 예컨대 다른 대리점들이 단체할인율 90% 증권상품, 혹은 100% 증권상품을 가지고 영업을 하는 상황에서 어느 특정 대리점이 80%의 단체할인율 증권상품을 가지고 영업을 하면…. 자연히 특정대리점으로 소비자들이 쏠리겠죠? 이게 가능했다는 점입니다.

질문(서) : 아 그래서 L** 보험사의 시장점유율이 높았고, 특정대리점에 쏠림 현상이 나타난 거군요. 2012년 금감원의 보험사 자료, 대리운전자 보험가입 자료를 보니, 전체 가입기사 수가 8만 명이 좀 못되던데…… 2만 5천명이면 상당한 몫입니다. 게다가 특정증권 한 두개 속한 단체보험 가입자들에게, 여기서 사고가 터진 것으로 이해해도 되겠네요. 한 두개의 증권, 혹은 두 세개의 증권에 이렇게 많은 기사들이 가입되는 것이 가능한가요? 아님 이게 정상적인 상황인지 궁금하고요. 참, S* 보험사도 보험료가 많이 인상된 것으로 보고되는데… 이유가 뭐죠?

대답(오) : 2013년도 보험가입 기사 자료를 보면, 보험가입기사수가 8만 9천명입니다. 참고하시고요. 특정대리점 입장에선 영업하기 좋았을 겁니다. 근데 후에 사고율이 높아지니, 보험사의 손해율이 높아지고…. 결국 폭탄으로 돌아온 거죠. 특정보험사의 특정대리점이 단체할인율 80% 보험상품을 받은 것은, 전직과 현직보험사 직원들의 작품이라고 봅니다. 즉 현직의 언더라이터가 전직(OB)에게 혜택을 준 것인데…. 결과적으로 보면, 보험료 인상이라는 폭탄으로 돌아왔으니, 보험사나 대리점에게 손해가 된 셈이죠.

게다가 보험료인상 폭탄을 맞은 업체들이나, 기사들의 입장에서 보면, 보험을 갈아타려고 해도 갈아 타기 힘든 상황입니다. 과연 누가 손해율이 90%가 넘는 그룹을 인수하려 할까요? 사고가 없는 일부 기사들의 경우에는 업체를 옮기면서 보험을 갈아탈 수는 있지만,,, 그래서 폭탄을 피할 수는 있지만, 사고 경력이 있는 기사는 보험사에서 인수거부를 하는 상황이니, 대리업체를 옮길 수도 없는 상황입니다. 대리업체도 - 이 공문(대리운전보험 갱신건 사전안내/할인할증 및 인수기준 변경안내)을 보시면 아시겠지만,- 보험사들이 아예 만기가 돌아오는 갱신건에 대해서 할인할증 및 인수기준을 변경하여 보험을 갈아타기 힘든 구조이고요. 예컨대 3년 기준 3회, 1년 2회 이상의 사고기록을 가진 대리기사들은 보험사에서 인수거부대상입니다. 갈아 탈 보험이 없는 셈이니… 그냥 폭탄을 맞아야 하는 구조이죠.

한 두개의 증권, 혹은 두 세개의 증권에 이렇게 많은 기사들이 가입 가능한 것인 지 물어보셨는데, 좋은 질문으로 봅니다. 왜냐면 단체보험이 단체라는 말 그대로 개별 단체별로 개개의 보험증권을 만들 수 있는 형태로 이뤄져야 정상이거든요. 그럼 이번 사태와 같은 일은 발생하지 않았을 겁니다. 예컨대 2만 명에서 2만 5천명의 기사들로 추정되는 데, 이 대리기사들이 모두 한 두 곳의 대리업체에 소속된 기사가 아닙니다. 그래서 단체보험이라기 보다는 사실 연합보험이라고 해야 맞는 상황인데…. 만일 개개의 대리업체들이 각각 단체보험에 가입해서 각자의 증권을 가지고 있었다면, 이렇게 한번에 보험료 인상 폭탄을 맞지 않았을 겁니다. 즉 보험증권이 여러 개로 쪼개진 상황이 되니, 할증율(사고시)도 자연히 분산되었을 것이고, 보험료 인상 충격도 일부에 한정되었을 겁니다. 길게 보면 비정상 상태가 해소되는 과정으로도 볼 수 있죠. 단체보험은 말 그대로 개개의 단체, 즉 대리업체들이 각각 보험증권을 가지는 상황이 정상이라고 봅니다. 이걸 한 두개의 증권에 묶어서, 혹은 연합해서 덩치를 키우다 보니, 이런 상황이 온 것으로 봅니다.

S*보험사의 경우에는 단체할인율과 저가상품의 문제라고 봅니다. 단체할인율이 70%인 저가상품, 예컨대 로지소프트사(프로그램사)가 정한 한도 이하의 저가상품으로 영업을 하다 손해율이 급상승하니, 할증율을 높이면서 발생한 케이스입니다. 참고로 로지소프트사의 보험 하한 한도는 대인 무한/ 대물 1억/ 자차 3천/ 자손(사망시 3천, 부상시 1천5백)입니다.  

질문(서) : 제가 봐도 기형적인 상황이네요. 전체 시장의 4분의 1 정도 되는 기사들이 피해를 입은 상황인데, 만일 대리업체별로 증권이 작은 단위로 쪼개졌다면, 이렇게 폭탄을 맞지 않았을 것 같습니다. 한 두개의 증권이 문제가 발생해도, 즉 할증요인이 생겨도 작은 단위의 문제이지, 전체의 4분의 1에 해당하는 기사들의 문제가 아닐 수 있었기 때문이죠. 제 이해가 맞나요?

대답(오) : 네. 그래서 제가 비정상적인 상황이 정상적인 상황으로 가는 과정이라고 보는 겁니다.

기본적으로 단체보험에 대한 이해가 있어야 대화가 가능할 듯해서 설명 드립니다. 단체보험료의, -영업보험료라고 하는데- 결정에는 3가지 정도의 요인이 있습니다. 기본보험료 * 단체요율(할인/할증) * 할인할증율(사고시)입니다. 이 중에서 단체보험이기에 보험 계약시 단체에 따라 할인/할증이 들어갑니다. 이게 단체요율이고, 그 후 단체의 사고건수에 따라서 재개약시 할인과 할증율이 적용되고요. 이번에 문제가 된 L**보험사와 S*보험사는 해당 보험사 언더라이터가 특정대리점에 L사는 80%, S사는 70%의 단체요율 할인을 적용해서 보험을 판매했는데, 손해율이 예측치인 70%를 훨씬 상회하는 90% 이상이 되자, 재개약시 할인할증율을 대폭 인상해서 영업보험료를 정한 겁니다. 그 피해를 해당보험에 가입된 기사들이 고스란히 떠안는 구조이고요. 대략 2만 5천명 정도의 기사들이 해당되는 셈이죠.

질문(서) : 상황을 정리하면.. 특정보험사 특정대리점의 특정증권 보험료 인상이지, 이번 케이스가 전체 단체보험료 인상이라고 보지 않는다는 말씀이네요. 단지 그 특정대리점의 특정증권 보험가입자 수가 전체 대리기사 보험가입자 수에서 차지하는 비중이 크다는 점이 파장을 불러왔다는 정도로 이해해도 될까요? 그럼에도 불구하고 일부, 일부라고 하기엔 많은 업체들이, 이 기회를 이용해서 마치 전체 단체보험료가 인상된 양 선전을 하며, 보험료를 인상하는 것이 문제인데… 게다가 관리비라는 명목으로 기사들을 갈취를 하는 것이고요.

대답(오) : 그렇습니다. 이 특정대리점의 특정증권을 제외하고, 나머지 일반적인 대리점은 인상요인이 별로 없다고 봅니다. 있다고 해도 미미한 수준일 겁니다. 아마 지금 실태조사 중이라고 하셨으니, 피해기사들의 보험증권을 확인해 보시면, 제 말의 진위가 파악될 겁니다. L** 증권, S*증권이 문제가 된 것으로 나올 겁니다. 만일… 그 외 다른 보험사의 증권들이 대폭 인상되었다면…. 또 다른 원인이겠죠? 각 사의 보험증권 확인 작업부터 해보시죠.

질문(서) : 혹시… 보험증권상으로 인상요인이 없는 보험사들의 보험료 인상은 대리업체의 농간일수도 있다는 말인가요? 아니면 다른 이유라도… 그리고 이번 사태가 단체보험 시장이 정상화하는 과정에서 벌어진 일이라고 봐야 한다고 하셨는데….

대답(오) : 보험증권부터 확인해보는 것이 순서일 겁니다. 그 후 판단하시죠. 이번 시행착오를 통해서 보험사도 대리운전단체보험의 손해율이 예상치보다 높다는 것을 배운 셈이라고 봅니다. 손해율 통계자료는 메일로 보내드릴 테니, 직접 확인해 보시기 바랍니다.

질문(서) : 한가지 이해가 안 되는 부분이 있는데요. 우문입니다만, 시장이 정상화되는 과정에서 대리기사들의 피해가 심각합니다. 일단 타보험사들이 인수거부를 하는 상황에서 업체들이 갈아타기를 할 수 없기에 소속기사들은 그 피해를 고스란히 떠안고 가는 상황이거든요. 구제책이 있을까요?

대답(오) : 단체요율(할인/할증)을 70%, 80%로 정해서 생긴 것이 일차 원인이니, 단체요율 100% 보험증권을 통해서 인수하면 될 겁니다. 그럼… 보험사 손해율이 대략 72%정도 나오니, 인수 거부할 이유가 없죠. 예컨대 지금 80% 단체요율 증권이 문제가 된 겁니다. 그 보험증권 손해율이 90%정도 나왔으니, 100% 단체요율을 적용하면 72% 손해율이 나옵니다. 보험사에서 인수 거부할 이유가 없죠. 이걸 해당보험사들이 시행착오를 통해서 배운 셈이라고 봅니다.

문제는… 대리운전 단체보험 상품에 대한 관심과 이해도 문제인데, 감독당국이나 각 보험사 담당자들의 관심과 이해도가 떨어진다는 거죠.

질문(서) : 사태를 해결할 방법이 있는데…. 이게 어려운 이유가….

대답(오) : 이렇게 말해보죠. 전체 보험시장에서 대리운전 단체보험 시장의 규모가 얼마 정도 될까요? 불과 0.3% 정도입니다. 잘해야 500억 정도 규모시장인데…. 이 시장이 말이 많고 탈이 많다는 겁니다. 즉 클레임이 많고, 그러다 보니 보험사 이미지에도 타격을 주는 시장이라는 거죠. 보험사입장에서는 또는 월급쟁이인 담당자 입장에서는 매력이 별로 없는 시장으로 인식하기 때문에 아무래도 관심도 떨어지고, 이해도도 떨어지게 됩니다. 그런 상황에서 보험관련 분쟁이 터질 때마다 담당자들은 감독당국에 불려갑니다. 상황이 악화되는 거죠. 그러다 보니, 그냥 손해율이 높으니, 보험료 인상하자… 정도에서 대응하는 겁니다. 사실 이걸 나쁘다고 할 수 없죠. 사고율이 높아서 할증이 되고, 당연히 손해율이 높으니, 해당 보험증권 보험료를 인상하는 셈이니…. 게다가 아예 인수 거부하는 결정까지 오게 된 겁니다.

물론 기사들의 입장에서는 억울할 수 있습니다. 자신의 의지와 상관없이 한 두개의 특정증권에 묶여있어서 보험료 인상폭탄을 맞았고, 게다가 플러스 알파 명목으로 소속사에 뜯기는 상황이니… 게다가 그간 해왔던 증권 갈아타기를 통해서 피할 수도 없게 된 상황이고, 그래서 각 기관에 진정을 하고 농성을 하겠지만, 정확한 원인과 실태파악이 안 되는 상황에서는 오히려 상황을 악화시킨다고 봅니다.

이 고리를 풀어야, 이해시켜야 되는데, 방법은 감독당국, 각 보험사에 정상적으로 즉 80% 단체요율 할인 보험증권이 아닌, 100% 단체요율 보험증권으로 적용하면, 보험사 입장에서는 손해율이 70% 정도 나오니, 이익이 된다는 것을 알리는 작업이 선행되야 합니다. 다시 한번 말하지만, 이번 사태의 단초는 80% 단체요율 할인 특정증권의 문제입니다. 그 외의 보험증권은 별 영향이 없고요. 이걸 원상태로 하면 됩니다. 그걸 해당보험사는 비싼 돈을 들여가면서 배운 셈인데, 감독당국이나 각 보험사의 담당자들이 이런 정황에 대한 이해도와 관심이 떨어져서, 그냥 손해율이 높으니 할증 때리고, 인수거부하자로 대응하는 겁니다. 다시 한번 말씀드리면, 할인 상품이 아닌 정상적인 상품으로 대응하면 보험사도 이익이고, 소비자인 대리기사들도 이익입니다. 즉 보험료의 인상폭이 상대적으로 작아져서,,, 갑자기 요금폭탄을 맞지 않죠. 추가로, 이젠 더 이상 연합보험이라는 형식으로 단체보험을 묶는 작업을 해서는 안됩니다. 위험요소는 잘게 나눠야, 즉 분산해야 되는데… 그걸 큰 덩치로 묶으면 – 잘못된 관행이죠 – 한번 사고가 나면 대형사고가 나는 상황이 된 겁니다. 잘게 쪼개는 작업, 즉 개별단위의 사업자들이 개별단위의 보험증권을 가지는 방향으로 가야 한다고 봅니다.

질문(서) : 피해기사들이 구제를 받을 수 있다고 생각되니, 안심이 됩니다. 다른 질문을 함 드려보죠. 전체 대리기사 숫자 통계가 아직 잡히지 않아서 뭐라고 설명하기는 힘들지만, 전체 대리기사 수 추정치에 비해 보험가입기사 수가 너무 적다는 생각이 듭니다. 2013년 기준 보험가입 기사수가 8만 9천명 정도로 나오는데, 업계에서나, 기사단체에서는 이 수치보다는 더 많은 기사들이 대리운전을 하고 있다고 보고 있습니다. 공식적인 통계가 잡히지 않아서 정확한 수치를 말하기는 어렵지만, 최소 10만 명 이상은 될 것으로 봅니다. 제 개인적으로는 아무리 적게 잡아도 13만 – 15만 사이로 보는데요. 택시기사 수가 25만이라는 통계를 보고 비교한 수치입니다. 전국에 택시기사보다 대리기사가 더 많지 않을까요?

대답(오) : 그 부분에 대해서는 모르겠습니다. 이번 사안과 관련된 것도 아니고…

질문(서) : 관련이 있을 수도 있다는 생각에서 드린 질문입니다. 가상이지만, 통계에서 누락된 기사가 존재한다면, -예컨대 누락된 기사 수가 1만 명이라고 가정하면-, 총 기사 수가 10만 명인데…. 9만 명의 기사가 10만 명의 기사의 보험료을 낸다고 볼 수 있지 않을까요? 즉 10만 명의 기사가 내는 사고를 9만 명 기준 단체보험으로 사고율을 잡고, 할증율을 적용하는 상황도 나올 수 있지 않을까요? 만약 실제 대리기사 수가 제 추정치대로 13만-15만 명이라면 문제는 더 심각해지죠. 13만 -15만 명이 내는 사고를 9만 명이 내는 사고율로 계산하니…. 사고율이 높아지고, 할증율도 높아져서 보험을 든 기사뿐만 아니라 보험사도 피해를 보는 셈인데요. 예컨대 6천명을 커버하는 보험증권이 있는데… 실제로는 그 증권에 7천명 이상이 가입되었지만, 누락되어서 보험돌려막기를 하는 상황이 가능할 수도 있다는 생각으로 드리는 말씀입니다.

대답(오) : 일단 전체 대리기사 수에 대한 통계가 없으니, 그 부분은 할 말이 없고요. 대리점 측에서 기사 수를 축소해서 보험에 가입하고, 사고가 나면 돌려막기로 해결한다는 의미인데, 예전에는 그런 경우가 가끔 있었다고 보지만 지금은 그런 경우가 없을 것으로 봅니다. 손해율이 높아지면 보험사에서도 손해이고, 대리점도 문제가 됩니다. 지금은 그렇게 돌려막기하는 대리점은 없다고 봅니다.

질문(서) : 일단 대리운전기사 수에 대한 통계치가 없다는 점이 안타깝습니다. 최근 국토교통부에서 발간한 ‘대리운전 실태조사 및 정책연구’ 자료집을 보면, 보험가입기사수가 8만 5천명, 그 중 중복보험기사를 제외한 숫자가 6만 명 정도… 이 외 무보험기사가 30%정도, 그래서 총 기사 수 추정치를 9만 명이 좀 안되는 것으로 나오는데… 이 문제는 국토교통부를 포함한 대리운전 관련정부기관, 국회 해당위원회에서 적극 대처할 문제라고 보고요.

기사단체에서 접수한 사건사고 피해사례 자료를 보면, 실제 무보험 대리기사 사고가 있습니다. 좀 이해가 안되는 부분이, 적어도 수도권, 대도시 단위에서는 기사들이 보험에 가입되어 있지 않으면 아예 대리운전 프로그램을 이용할 수 없거든요. 즉 기사입장에서는 무보험 상태로는 원천적으로 일을 할 수가 없는 상황입니다. 참고로 전국대리운전 노조자료를 보면, 전남지부에서 1건, 전북지부에서 1건 합 2건의 무보험 사건사고 케이스가 올라와 있고요. 우리 협동조합에서도 1건의 무보험 사건사고를 처리한 경험이 있습니다. 특이점은 각각의 무보험사고 케이스가 대리운전기사는 분명 보험을 들고 운행을 했는데, 막상 사고가 나서 보험사, 업체에 조회를 해보면, 보험가입이 안되어 있다는 겁니다. 즉 사고가 나야 비로서 자신이 보험에 가입되어 있는지 여부가 드러난다는 거죠. 우리는 그걸 보험돌려막기라고 부릅니다. 예전에 그럴 수 있었다고 해서 첨언하면, 각각 2011년, 2012년, 2013년 자료입니다.

저희 조합자료를 예로 들어봅니다. 2015년 현재 4년간의 법정투쟁 속에서 민형사상 판결이 난 케이스입니다. 의정부 김모 기사님이 대리운전을 수행하다가 사고가 납니다. 보험처리를 하려고 보험사에 연락을 하니…. 보험가입이 되어있지 않다고 합니다. 소속회사에 전화를 해서 따집니다. 매달 꼬박꼬박 보험료를 납부하는데, 보험가입이 되지 않았다고 하니 어떻게 된 거냐고… 나중에 저희 조합이 위임을 받아서 형사고발을 하고 그간 정황을 살펴보니… 김기사님에게 수년간 보험료를 받아온 소속사가 400여 일간의 보험료를 대리점에 납부하지 않고 나머지는 중간에 횡령한 케이스였습니다. 이렇게 기사 자신도 모르게 무보험 상태로 운전하는 대리기사들이 많다고 보고 있습니다. 사고가 나지 않는 한, 아니면 보험 돌려막기하다가 들통나지 않는 한, 아직도 무보험대리기사 상황은 진행형이라고 봅니다.

대답(오) : 대리운전 단체보험은 대리운전업체가 계약자이자, 피보험자입니다. 소속기사가 무보험상태에서 사고가 나면, 그 손해배상은 다 업체가 지게 되어있습니다. 그걸 알면서 그런 바보짓을 할 업체는 많지 않다고 봅니다. 관련 통계치가 없는 상태에서, 총 대리기사 수에 관한 통계치가 없는 상황에서 뭐라고 말할 수 없는 상황입니다. 다만, 아주 영세한 업체를 제외한 중대형 업체에서는 있을 수 없는 상황이라고 봅니다. 

질문(서) : 지금이라도 관계당국이 의지만 있다면 대리기사 총 수에 대한 통계를 구할 수 있다고 봅니다. 지금 문제가 되는 것이 수도권 대리운전 단체보험료 인상인데, 금감원에서 수도권 대리기사 보험가입자 수를 파악하고, 대리운전 주무부서인 국토교통부에서 실태조사를 하면 된다고 봅니다. 대리기사 등록제가 아닌 상황에서 실태조사가 쉽지는 않지만 방법이 있거든요.

현재 대리운전을 하려면 기사들은 업체에 등록해야 하고, 업체는 프로그램사에 소속기사들을 등록합니다. 프로그램사에서 승인이 떨어져야 비로소 기사들은 프로그램창을 열고 콜을 볼 수 있는 구조이지요. 관계당국이 실태조사 명목으로 프로그램사에 등록된 기사, 적어도 수도권기사 숫자만 파악할 수 있어도 수도권기사 통계가 나옵니다. 개인의 주민번호를 확인하자는 것도 아니고, 단지 해당 프로그램에 가입된 기사 수를 파악하자는 것이니, 가능하다고 봅니다. 참고로 수도권 기사의 85% 이상이 로지소프트사에서 운용하는 특정 어플을 사용하고 있는 상황입니다. 한 곳만 협조받아도 수도권 기사 수 통계치는 나옵니다.

만일 단체보험에 가입된 수도권기사 수보다 프로그램사에 등록된 기사 수가 더 많다면, 문제는 심각해지죠. 그 차이만큼 대리기사들이 자신도 모르게 무보험상태에서 대리운전을 하는 셈이거든요. 심각한 사안 아닐까요? 소비자들에게도 큰 피해가 있고요. 자신을 위해 대리운전을 하는 기사가 보험에 가입되어 있는 지도 확인이 안 되는 상황에서 대리운전을 하고 있는 셈이거든요.

보험사 입장에서도 잠재 보험가입자를 추가로 확보하는 셈이니, 금감원에서도 이번 기회를 통해서 통계자료를 얻어낼 수 있는 기회이고, 소비자 입장에서도 잠재적 위험요소를 제거하는 조치이기에 국토교통부 등 관련당국의 적극적 대응이 필요하다고 봅니다.

대답(오) : 제가 답변할 사항은 아닌 것 같습니다만, 보험가입자 통계와 프로그램사에 등록된 기사 통계치가 다르게 나오면…. 큰 파장이 될 겁니다.

질문(서) : 대리기사입장에서도 봐도 소비자입장에서도 봐도 대리운전을 수행하는 기사가 보험에 가입되어 있는지를 모르는 상태에서 대리운전이 이루어지고 있다면 참 큰일이거든요. 그래서 드리는 질문인데요. 보험가입자인 대리기사가 직접 보험증권, 혹은 가입증명서를 받아보는 방법은 없을까요? 2012년에 금감원에서 이미 각 보험사에 “대리기사들이 보험증권과 가입증명서를 받아볼 수 있도록 하라”고 지침을 내린 것으로 아는데 현장에서는 대리기사들이 보험증권과 가입증명서를 받아보는 것이 어렵습니다. 참고로 대리운전 단체보험을 제외한 기타 단체보험에서는 계약자와 피보험자가 각각 나눠져 있다는 것을 말씀 드립니다. 예컨대 한 회사 대표가 계약자라면, 그 소속사 직원은 피보험자로 등록되어서 피보험자 본인이 언제 어디서든지 약관에 의해 보험증권과 가입 증명서를 발급받을 수 있다는 겁니다.

대답(오) : 제가 알기로도 이미 그런 지침이 내려왔고, 저희는 시행하고 있습니다. 단체보험이 개인보험과 다르게 피보험자가 업체이고, 대리기사는 기명운전자로 되어있습니다. 약관상으로 보면 피보험자가 아닌 셈이죠. 실제로 보험료를 기사들이 내는 상황에서 권리를 인정받지 못하는 상황은 개선되어야 한다고 봅니다. 소속사의 이익을 위해서 대리운전을 하는 기사 신분이라는 것이 분쟁의 여지를 남기는 것입니다. 다만, 감독기관의 조치로 기사님들이 보험사를 통해서 보험증권과 가입증명서 발급을 요청하면, 소속한 대리점을 통해서 둘 다 받아볼 수 있습니다.

질문(서) : 문제의 원인은 기사본인이 피보험자 신분이 불명확해서 발생하는 것이고, 이를 악용한 업체들이 보험료 + 관리비라는 명목으로 추가된 금액을 받는 상황에서 보험증권이나 가입증명서를 내주는 것을 꺼려하는 관행이라고 보는데요. 그래서 심지어는 보험증권을 요청하는 기사들에게 불이익을 주는 업체도 있습니다. 이 상황에서 ‘을 중에 을’일 수 밖에 없는 대리기사들이 업체에게 보험사와 대리점을 물어보고, 증권이나 증명서를 발급해달라고 할 수 없는데 있다고 봅니다. 해결 방법이 없을까요?

대답(오) : 금감원 지침이 현장에서 잘 적용되지 않는 상황인데요. 감독을 강화해야 할 겁니다. 그리고 한가지 해결방법은 각 보험대리점이 기사들에게 문자전송을 하는 방식입니다. 이미 가입된 기사들의 전화번호 등 데이터가 있는 상태이기 때문에 매달 보험료 금액과 납부 여부 정도는 문자로 보내줄 수 있다고 봅니다. 그 이상은 인건비 비용이 발생하기에 무리라고 봅니다. 최초 가입시 가입증명서, 그 후 매달 보험납부 확인증 발송하는 것은 비용이 거의 발생하지 않는다고 봅니다. 그러면 업체와 마찰이 줄어들지 않을까요?

질문(서) : 관련해서 한가지 더 질문 드립니다. 대리업체에서 지금 보험료 +관리비 명목으로 보험료 + 추가비용을 받고 있습니다. 보험 관리하는데 추가비용을 받을 만큼 비용이 발생하나요?

대답(오) : 이런 경우가 있겠지요. 신규가입자 등록 업무, 기사가 중간에 업무 해지할 경우, 보험사고를 낸 기사가 배상능력이 없을 경우….

질문(서) 한가지 더 질문을 하고, 준비한 질의서를 바탕으로 추가질문을 드리겠습니다. 사고율에 관한 질문인데요. 대리기사 사고율이 이전보다 높다고 하는데, 구체적으로 어떤 부분이….

대답(오) : 할증율 대폭 인상 때문에 나온 질문 같은데요. 일단 전체 대리기사 수에 비해 50대 이상 대리운전자 비율이 높아지고 있습니다. 사고율과 할증율에 밀접한 관계가 있다고 보고요. 외제차의 증가도 한몫했다고 봅니다. 그리고… 사고율이 높은 탁송기사도 있고, 발렛기사도 문제가 됩니다. 발렛기사는 단체보험가입 불가대상입니다. 그런데 실제로 많은 수의 발렛기사가 가입되어 있고, 발렛기사는 사고율도 높습니다… 이런 요인들이 상승작용을 일으켜 사고율이 높아지고, 할증율이 높아지는 이유라고 봅니다. 예컨대 프로그램사에 등록은 되어있지만 콜을 수행한 기록이 별로 없는데 사고가 보고 되는 케이스는 발렛기사입니다. 이런 부분에 대해서 조사가 진행되고 대리운전 단체보험에서 제외되어야 하는데, 실제로는 현장에서 이걸 파악하기 힘듭니다.

질문(서) 한가지 더 질문 드릴게요. 제도개선을 위해서 관련기관에 하실 말씀이나 해법을 듣고 싶습니다.

대답(오) : 일단 시장이 정상화되는 과정에서 벌어진 사태라고 봅니다. 특정보험사나 특정대리점도 이번 파동을 통해서 대리운전 단체보험의 손해율 상승의 원인에 대한 해결책을 찾아 나설 것으로 봅니다. 이번 사태는 특정대리점의 특정보험에 한정된 사건이기에, 단체요율의 정상화를 통해서 해결 가능한 사건이라고 봅니다. 즉 다시 한번 강조하지만, 80%짜리 단체요율이 적용된 특정증권을 더 이상 허용하지 말고, 100% 단체요율이 적용된 증권발행으로 해소됩니다. 더하여 단체보험 이름 그대로 개개의 단체가 하나의 증권으로 가입하는 방식으로 단체보험을 운용해야 합니다. 특정증권에게 주어진 할인율에 현혹되어서 한 두개의 증권에 기사들을 단체별 구분없이 몰아넣는 관행, 즉 연합보험성격의 단체보험이 사라지면 됩니다. 이걸 감독기관이나 각 보험사 담당자들이 제대로 이해하고 적절한 조치를 취해야 하는데, 지금 이해가 부족하고 관심도 없으니 그냥 손해율이 높은 증권에 할증 때리고, 인수거부를 하는 사태가 오게 된 겁니다. 보험사가 정상적인 상품으로 장사를 하면 손해율 70%로 떨어지기 때문에 이익이 된다는 사실을 다시 한번 강조합니다. 금감원에 하고 싶은 말은 공정한 룰이 지배하는 대리운전 단체보험 시장이 되도록 하라는 겁니다. 시장이 요동치면 클레임이 발생하고 금감원이나 해당보험사나 대내외적으로 좋을 것이 없기 때문입니다. 보험시장 전체에 비해서 대리운전 보험시장은 비교적 작은 규모입니다. 그러나 관련피해 소송, 클레임은 많은 시장이기에 보험사 입장에서도 계륵과 같은 시장이기도 하죠. 정확한 이해와 실태조사를 바탕으로 한 적절한 가이드라인을 제시하고 감독하는 것이 금감원의 임무입니다. 감독기관의 분발을 촉구합니다.

질문(서) : 대리기사들의 입장에서는 주무관청인 국토교통부의 역할도 막중하다고 봅니다. 여담으로 한가지 더, 공제보험은 해결책이 될까요?

대답(오) : 쉽게 풀어보죠. 보험가입기사 수가 9만 명인데, 1인당 80만원을 잡고…. 720억입니다. 좀더 정확히 말하면 중복기사를 제외하면 6만 명 정도라고 하셨죠? 그럼 이 숫자로 과연 공제조합이 제대로 운영될까요? 보험 누락자를 포함하면 9만 명이라고 하는데, 9만 명의 공제보험은 싸이즈가 작은 편입니다. 의문입니다. 공제를 한다고 하면, 과연 누구를 위한 공제가 될 것인지…. 기사 개개인의 부담이 더 커지는 쪽으로 결론이 날 것으로 보이는데, 개개인 기사의 보험료 상승폭이 클 것으로 봅니다. 제 생각엔 대리운전 보험은 당분간 시장에 맡기는 것이 더 효율적이라고 봅니다.

  질문(서) : 공감하는 부분입니다. 덧붙여서 손해율을 줄이는데 각 주체가 좀더 노력을 해야 한다고봅니다. 그러자면 사고율을 줄여야 하는데, 최근 금감원 발표를 보니, 자동차 사고시 범퍼교체조건을 강화하는 쪽으로 방향을 정했다는 것이 인상적이었습니다. 특히 대리운전 사고의 70%이상이 범퍼에 관련된 경미한 사안들이거든요. 낮선 환경에서 주정차를 하는 상황이 일상인 대리운전기사들에게는 자연히 범퍼나 휠 관련 사고가 많습니다. 근데 이런 경미한 사고의 경우에도 소비자들은 무조건 교체를 요구합니다. 외제차의 경우에는 상당히 심각한 문제이기도 합니다. 불필요한 자원낭비이고, 보험료율 인상의 주범이라고 봅니다. 당연히 손해율이 높아지는 원인이고요. 각 주체들의 각성이 필요한 부분이기도 합니다. 장시간 인터뷰에 응해주신 것을 감사 드리면서, 대리운전 단체보험에 대한 이해를 돕기 위해서 몇 가지 추가 질문을 드립니다.

추가질문 

1.질문(서) : 대리운전 보험이 개인보험과 단체보험 2가지입니다. 무엇이 다른가요?

대답(오) : 둘 다 똑같은데, 피보험자 형태만 다릅니다 개인보험은 기사 본인이 계약자이자, 피보험자이고, 단체보험은 대리업체가 계약자이자 피보험자입니다. 실제 보험료를 납부하는 기사의 신분은 피보험자인 업체를 위해서 일하는 기명운전자이죠. 보험료를 내는 의무만 있고, 그에 대한 권리가 없는 식으로 인식되는데… 좀더 명확히 대리기사가 피보험자라는 인식제고가 필요한 상황입니다. 보험료 부분은 단체보험이 좀더 싼 편입니다. 아무래도 개개인을 케어하는 비용보다 단체를 케어하는 비용이 적게 들기 때문에 단체할인이 가능하기 때문이죠..

2.질문(서) : 현재 단체보험 그룹별 크기가 어떻게 되나요?

대답(오) : 최소 160명에서 6000명까지 커버하는 증권이 운용되는 것으로 알고 있습니다.

   질문(서) : 이게 정상적이라고 보시나요?

대답(오) : 아니라고 말씀드렸고, 정상화되는 과정이라고 말씀 드렸습니다. 개별 대리업체별로 단체보험 증권을 가지는 것이 옳다고 보고, 지금과 같은 단체들의 연합형태의 보험은 사라져야 된다고 봅니다. 보험사들의 특정보험의 인수거부는 시장의 정상화에 기여할 겁니다. 문제는 그 과정상에서 피해자들을 구제해야 하는데, 이건 이미 말씀 드렸습니다.

3.질문(서) : 대리운전 단체보험 취급 보험사 수와 대리점 수는 얼마나 되나요?

대답(오) : 보험사는 메이저 3, 4개사가 있고… 나머지 몇 개사해서 8곳이 채 안됩니다. 대리점도 10개 미만이고, 각 대리점은 직영이라기 보다는 한 대리점에서 여러 보험사의 상품을 함께 취급하는 형태입니다.

4.질문(서) : 업체별로 소속기사의 보험사가 다른 경우가 있던데요.

대답(오) : 이런 경우입니다. 예컨대 160명짜리 보험증권이 있는데, T/O가 다 찬 상황에서 기사가 들어오면 다른 보험으로 가입시켜야겠죠? 그래서 보험사가 다른 겁니다.

5.질문(서) : 보험가입 후, 특약을 낮춰서 보험료를 횡령하는 경우는 없을까요?

대답(오) : 단체보험의 피보험자는 업체도 포함됩니다. 기사가 배상을 못하는 경우 업체가 책임을 지는 상황인데, 정상적인 업체라면 그럴 이유가 없죠. 사고 한방에 업체 날라갑니다.

6.질문(서) : 단체보험의 보상범위가 적은 것이 아닌가요? 자손의 경우 사망시 3천, 부상시 1천 5백인데, 기사입장에서 내는 보험료에비해 보장이 너무 낮다고 봅니다. 사고 나면 거의 패가망신 수준인데요.

대답(오) : 프로그램사(로지사) 경우, 대인 무한/대물 1억/자차 3천/자손(3천/1천5백)을 기준으로 하고 있습니다. 자손부분의 개선이 필요합니다. 비용도 많이 들지 않습니다.

7.질문(서) : 사고시 렌터카비용이 보험에 포함되어야 한다고 보는데, 어떻게 보시는지…

대답(오) : 대리운전은 자기 차가 아닌 고객의 차를 대리운행하는 행위이기에, 사고시 대차문제는 꼭 포함되어야 한다고 봅니다. 삼성의 경우 렌터카(대차) 특약이 있는 것으로 압니다. 이걸 활용해야 할 듯합니다.

8.질문(서) : 사고시 보험사가 아닌 먼저 소속사로 연락해야 보험처리가 가능하다고 공지하는 업체들이 있습니다. 왜 그렇다고 보시는지…

대답(오) : 글세요. 보험사에 먼저 연락해야 하지 않을까요? 그 후에 소속사에 연락하는 것은 필요하지만….

9.질문(서) : LIG가 국민은행으로 합병되면서 신규가입을 받지 않아서 보험료가 올랐다는 소문이 있습니다. 어떻게 보시는지..

질문(서) : 합병과는 상관없이, 단지 시장에서 불랑증권을 인수하지 않겠다는 것으로 봅니다. 사고율 높은 그룹을 누가 인수하겠습니까? 그룹 내에서도 사고가 없는 기사거나 경미한 경우, 갈아타기를 통해 보험가입 가능할 겁니다. 비록 소수이긴 하지만… T/O가 남아있다면.

장시간 인터뷰에 응해주셔서 감사드립니다.

인터뷰 후, 보험료 + 관리비 문제에 대해서 의견 교환 내용 :

기사입장에서는 보험료 인상폭탄도 큰 문제지만, 관리비라는 핑계로 업체에 내야 하는 금액도 만만치 않은 현실에서, 대안으로 지금 전국대리운전노동조합 대구지부에서 운용되고 있는 사업자 연합과 기사연합(노조)의 상생 협력관계가 하나의 모델이라고 보고 차를 마시면서 대화를 이어갔습니다. 대구지역은 사업자와 기사가 연합체와 노조라는 창구를 통해서 모든 문제를 조율해 나가기 때문에 보험료도 낮고, 관리비 명목으로 업체에 기사가 부담하는 비용이 전혀 없습니다. 수도권에 이 모델을 바로 적용하기는 어렵지만, 그 전 단계로 이번 보험료인상 폭탄문제를 시작으로 해서 주무부처인 국토교통부와 국회 해당위원회 주관 하에, 소비자단체의 참여와 감시를 전제로 대리운전의 3주체 중 사업자연합과 기사연합이 모임을 갖고 분쟁조정위원회가 운영되면 어떨까하는 생각을 해봅니다.

현재 대리운전법 제정이 되지 않은 상황이라서 관련법과 제도가 없어서, 조정이 어렵다는 대답만 하기에는 대리운전시장의 비합리적이고, 부조리한 관행이 도를 넘는 상황입니다. 더구나 보험문제는 국토교통부 실태조사 및 정책보고 자료집에도 언급되었듯이 대리운전업계의 최대 분쟁요소이기도 합니다. 업체난립으로 가격하락, 업체의 채산성 악화, 저가콜 수행하는 기사들의 수익악화, 교통사고율 증가, 소비자 피해 증가, 수익보전을 위한 업체의 기사갈취라는 악순환의 고리의 중심에 대리운전 단체보험 분쟁이 있습니다. 이 악순환의 고리를 끊어내기 위해서라도 보험관련분쟁을 조정할 수 있는 협의체라도 운영될 수 있도록 관계당국의 적극적인 관심과 조치를 촉구합니다. 그냥 방치하기엔 소비자를 포함한 업계 전반이 지고 가야 할 사회적 비용이 너무 크다는 생각입니다.

일부에서 거론되는 사업자와 기사들만의 협회구성을 통한 자율정화는 일정한 한계가 있다고 봅니다. 협회의 역량도 미지수이고, 자칫 사업자들의 이권을 지키기 위한 도구로 전락할 수 있기 때문입니다. 주무부처인 국토교통부를 중심으로 관련정부기관의 대책이 요구되는 상황이라고 봅니다. 지금처럼 각 기관들이 금감원 – 보험문제, 공정위/소비자원 – 불공정관행, 고용노동부 - 열약한 근무실태, 주무부처 – 국토교통부 등등 따로국밥식 대응보다는 통합적인 관제가 가능한 시스템으로 전환을 모색해야 할 시점이라고 봅니다. 대리운전법 제정 이전이라도 현재 상황을 컨트롤할 수 있는 컨트롤 타워의 선정과 이를 위한 법적 근거 마련 등 필요한 조치들을 취해야 한다고 봅니다. 관의 조정과 감시를 전제한 사업자, 기사의 분쟁조정협의체가 긴요한 시점입니다. 분쟁조정협의체를 통해 서로 타협과 공생의 장을 열어가면서, 차분히 대리운전법 제정을 모색해야 한다고 생각합니다.

일부 특정대리점의 보험증권 할증문제를 마치 대리운전 단체보험 전체가 인상되는 양 호들갑을 떨면서 보험료 인상을 단행한 업체들은 법적인 책임을 물어야 한다고 봅니다. 오**대표께서는 “이 문제가 민형사 소송으로 번지지 않았으면 좋겠습니다”라고 당부를 했지만, 명백한 사기와 횡령을 저지른 대리점과 업체들은 검찰고발까지 이뤄져야 보험료 인상파동이 잠재워질 것으로 생각됩니다.

참고:

• 금감원 보험감독국 특수보험팀장의 국회 답변을 보면, 대리기사를 ‘피보험자 형태’로 관리하고 있다는 부분이 있는데…. 각 보험사의 자동차취급업자 종합보험의 특별약관, 즉 대리운전업자(대리운전자 포함) 특별약관에 보면, 피보험자란에 대리기사가 ‘확실히’ 들어 있다는 것을 부연합니다.



1. 할인할증 및 인수기준 변경안내자료

• 

2.보험사별 시장점유율/손해율 자료



3.보험가입실태 손해보험협회자료



4.최근 5년간 대리운전자보험 가입 통계(금감원) 자료

[블랙맘마]

훨신 심도 있고 진전도 있는 인터뷰네요. 그러나 실태파악은 역시 미진한 부분이 있구요. 수사영역인지는 모르나 더 깊게 조사를 해야 실태가 나오겠네요.

할인율 80%에 2.5만명이 몰린걸 원인이라 보고 있는데 싼데 몰리는건 당연한 것이고 오히려 긍정적으로 봐야 옳죠. 문제는 왜 그 집단의 사고율이 높게 나왔는지를 파악해서 그 원인을 제거해야겠죠. 이 단체의 사고율만 높지 않았다면 이번 사태를 부르지도 않았으니까 말이죠.

귀찮으니까 털어내려고 만 하는 감독당국이나 보험사의 태도도 역시 악화를 시키고 있군요.

이 인터뷰 내용이 신뢰할 수 있는 진실이라면 답은 간단하네요.

[인천시장]

흑임자야 몰래 녹음 않했
다고 넌 왜 이렇게 말귀를 못알어 처먹냐 그리고 너 닉좀 잘간수해라

[천상화]

고생 많았습니다.
글머리에 단체명칭을 넣지 않은것 하나만 봐도
보험문제를 단체목적과 연관시켜서는 안된다는 접근이었기에 보기 좋았고
대담내용 중간 그 어디에도 특정단체 명칭이 들어가지 않아 참으로 보기 좋습니다.

업체들과 대화의 연결고리 조차 없는 이 비참한 대리판에
기사들이 그 어느곳에 마땅히 하소연 조차 할곳이 없어

결국 업체들과 한통속이나 진배없는 입장의 보험 대리점 관계자와
이런 대화를 한다는 자체가 우습기도 하고 아이러니 합니다만,

천리길도 한걸음 부터라듯 비록 보험대리점이지만 서로 진지한 대화를 하다보면
언젠가는 업체들과 대화의 장이 열리는 초석이 될거라 굳게 믿습니다.

[천상화]

주목할 부분이 바로 일부 연합증권에 몰려있는 약 25,000여명의 보험료 인상이
전 대리업계 인상으로 이어지는 웃지못할 현상으로 진전되었다는 점에 기인하여
앞으로 이 점에 집중하여 이 문제를 풀어나가는 노력이 절실해 보입니다.

현실적으로 금감원도 대화두절된 상태라 보기에
앞으로는 대리업 주무부서인 국토부와 긴밀한 라인을 구축하여
우선 전체 기사수 파악을 할수 있는 대안을 먼저 강구한 연후에
이를 바탕으로 다음 대책으로 넘어가는게 순서로 보입니다.

상세한 전략은 보안문제로 보기에 공개해서는 안될거 같으며
금감원이 틀린 이상 현재로선 대검수사도 힘들걸로 보이니 작전변경을 할 시점으로 보입니다.

[천상화]

제작년 국회토론회때 국토교통부 정선우 과장님도 천명했듯이
국토부나 제도권은 대부분 규제방식이 필연일 대리업법 제정이전에
대리업계 스스로 자율적인 정화를 해주기를 바란다 말한걸 상기한다면

이 대담 내용속에 들어있는 업계 자율적으로 기사와 업체대표간
허심탄회한 대화의 장을 구축하는 길만이 최선의 길이 아닌가 생각합니다.

어차피 죽어도 뭉치지 못할 기사들을 상대로 허구헌날 투쟁하자 모이자 해봤자
마이동풍 공염불이라는거 이제 깨달았으니 업체들과 대화를 모색할수 있는
최단축 지름길을 찾는게 올바른 순서가 아닌가 생각합니다.

[천상화]

어차피 대리보험 불법수탈이 세상에 널리 알려져
저들도 언제 사정기관의 불똥이 튈지 몰라 전전긍긍 하고 있을 것인바

이젠 아예 관리비 명목으로 별도로 충전금에서 차감해간다는 업체들도 생겨나는 마당이고 보면
이런 시류의 흐름을 앞선이들이 정확히 간파하여 서로 상생할수 있는 대화의 장을 찾는것이
현재로선 가장 현명한 대안이라 생각합니다.

또한 카카오 대리판 입성론까지 회자되고 있는 마당에
업체연합이나 플사까지도 이제는 기사들을 절대 무시해서는 안된다는 생각을 할 것입니다.

[천상화]

세상은 변하기 마련인 것이니 이같은 시류의 흐름에 잘 적응하여
앞으로는 어느 특정단체를 절대 내세우지 말고 오직 업체연합들과 대화를 할수있도록
하나로 결집된 협의체적 모임을 먼저 만드는게 당면한 급선무라 생각합니다.

본문속에도 있듯이 이런 기사대표 모임을 대리운전자율정화협의체라는 등으로 하여
특정단체 내세움이 절대 아닌 기사 대표들과 업체대표 그리고 가능하다면 플사들까지도 한자리에 모여
대리업계를 우리 스스로 정화시켜 나가자는 그런 자율적인 모습의 몸통을 먼저 만들어야 한다고 저는 주장합니다.



이런 일을 하고도 결코 내세우지 않음이 너무 겸손하고 멋있어 강력 추천 한방 드립니다.

[쉬지말고일해]

상화삼촌 쪽지 확인 하시고.... 답쪽지 부탁 드립니다.
이미... 서류 다 준비해 놓고... 있습니다. 혼날놈은 혼나야 합니다.

[영영.]

또라이들끼리 주고받은 인터뷰 내용을 또라이들처럼 읽고듵 있네ᆢ
나 참 기가 막혀서ᆢ
저 인터뷰한 놈 어떤 놈인지 실명 밝혀주기 바랍니다
이 또라이도 제 1순위 처단대상입니다

[영영.]

짜증이 안나는 사람들이 이상한 거지
저 개새끼 하는 말 뜻이 뭔 말이냐를 생각해 봐야 아니?
이그~~~

[쉬지말고일해]

한국 노총에서 한 것인가요???
박수를 보내드립니다. 실태파악을 한눈에 볼 수 있는 토론의 내용입니다.
즉 보험적인 문제는 보험적으로 해결해야하고... 기타 다른 부분은 거기에 맞게 해결해야지요

[영영.]

한국협동조합에서 한 것입니다

내용이 너무 길어 제대로 파악하는 것이 쉽지는 않겠지만ᆢ

잘 읽어보세요

저런 엉터리를 분석입네 상황 파악입네 하는 것이 얼마나 유치한 짓인지ᆢ

[특수임무자]

쉬지말고일해님 오랜만입니다 본문상단부분에나오는 김호진님이 한국노총위원장 에레베레입니다 박구용님은 민주노총 서울지부장이고요 양일용님은 제가 모르오나 협동조합소속 같습니다 신호등님 또한 한국노총이고요
금감원에 민원제기한 단체가아닌 직접당사자대리기사는 신호등님입니다

[導率(도솔)]

협조에서 질의문답했다면 당연히 협조에서 글을 올려야하는데 한노총 소속인 사람이 대신해서 글을 올리는 경우는 이해가 안되는군요. 그리고 서정민님은 협조 소속으로 이제는 활동 안하는걸로 아는데 이건 언제 조사한건지.. 혼동스럽네요.

[영영.]

연합전선이 구축되었다는 뜻이겠죠
상황파악 못히는 민승과 영영이 제외한 모든 기존 귄익 단체들ᆢ
상황이 매우 재미있게 흘러가네요

그만큼 일반 기사님들 희망과는 거리가 먼 결과가 나오게 될 듯요

[導率(도솔)]

장문의 서신을 올려 주셔서 감사합니다.. 관련 단체분들 고생 많으셨네요..
인터뷰 녹음파일이 없없나 봅니다. 있다면 올려주셨으면 하는데 괜찮을런지요..
그리고 궁금한 점이 있는데 자료를 보니 인터뷰에 다른분들은 피력이 안되어 있는걸로 보아서
협동조합의 서정민님께서만 하신것 같군요. 맞나요?