아 거참 자료 없더군요..
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대체 이게 뭔가 하는 생각에 한참을 찾아봤습니다.
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전기에 대한 지식이 전무한지라 저는 이게 무슨
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회생제동이나 발전제동과 같이 에너지를 태워 없애는 방식으로
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차량에 저항을 주어 제동을 잡는것이구나 생각하고 있었는데
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실상은 그게 아니더군요.
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대충 살펴보니 일단 비마찰 제동이라는 점.
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이는 곳 제동패드에서 나오는 쇳가루의 오염과
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마찰시 생기는 낄낄거리는 소음을 원천적으로 제거할수 있다는 점에서
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상당히 매력있더군요.
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그리고 점착력에 전혀 의존하지 않는다는 점도
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기존 제동기술과는 전혀 다른 모습이였습니다.
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지금 스캐너가 고장이 나서 그림을 올리고 싶은데 불가능하군요..
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형상을 보니 레일과 차량에 취부된 전자석간의 맴돌이 전류를 이용해
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제동을 거는 방식이였습니다.
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즉, 대차의 축간에 전자석을 레일과 가깝게 부착시켜놓고
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제동이 필요할 경우 전기를 투입하여 제동을 거는 방식이였습니다.
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근데 한가지 의문점이 생겼는데 차량이 운행하면 반드시 상하운동을
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하게 되어 있습니다. 진동이라는 측면도 무시 못하고..
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전자석을 이용한 본 제동은 레일과 최대한 가까이 그것도
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일정하게 간격을 유지해야 원활하고도 안정적인 제동력을 발휘할것 같습니다.
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그렇다면 차량의 운동에 따른 높낮이 보상을 반드시 해주어야 할 것 같은데
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사진으로만 보아 이것이 어떤방식으로 보상을 하는지 도대체가 알수가 없네요.
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차축에 직접설치하지 않는이상 반드시 이것이 이루어 져야 한다고 봅니다.
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혹시 이점 아시는 분 계신다면 좀 알려주셨으면 합니다.
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요즘 차량의 제어를 여기저기서 읽어대느라 정신이 없습니다.
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어렵기도 하고 힘들기도 하고 또 한편으로는 어떻게 이런것을 만들었을까
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하는 생각에 나는 이거보다 더 좋은거 만들꼬얌~! 하고 다짐도 해보고..
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아.. 밤이 깊었습니다. 철동회회원님들 늦었습니다.
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설날에 못받은 복들 지금부터라도 잔뜩 받으시기 바랍니다... 그럼 이만.
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첫댓글그 보상 프로그램은 아마 유진기공의 영업비밀에 해당하는 것일 것이라 메카니즘을 자세히 알기는 힘들 것 같습니다만... 참고로 신화창조의 비밀 KTX-R(HSR350X)편 방송 중에 와전류제동의 이상으로 인해 유진기공 본사에 가서 프로그래밍 다시 해 오는 장면이 있었죠(아마 이것과 관련된 것이 아닐까요?) ^^;
와전류제동이라... reverser 맞나요? 7400호대 비상제동보다 더 강력하다는, 기관차가 앞으로 꼬꾸라질 것 같다는 전동기 박살내는 그 제동방식이랑 비슷한 것 같네요. reverser를 진행방향에 역으로 놓고 가감간을 올려버리면 차륜 회전 방향에 대해 역전류가 발생하죠.. 그럼 강력한 포스가 걸리는데..
커헉.. 검색해봤더니 와전류 제동방식은 그게 아니네요.. 차륜을 자석으로 만들어서 레일에 철썩 붙여버리는 방식이네요.. 그렇다면 이거도 마찰식이기는 하네요.. 디스크 패드 방식과는 다르지만요. 레일 발열 문제도 이해가 가는 군요.. 이거 조금만 잘 못 프로그래밍 되면 레일 다 긁어먹겠는데요..
일본에서는 전자석식이 아닌 영구자석식 와전류 디스크브레이크가 개발되었다고 하네요... 실제로 와전류브레이크가 사용되었던 차량은 신칸센 100계, 300계의 T차뿐입니다. 디스크 양쪽에 차축을 중심으로 한 동심원 안에 영구자석을 쓰구요, 안쪽은 고정시키고 바깥쪽이 가동 가능한 구조라서 ON & OFF가 쉽고 비접촉식이
와전류 제동은 따로 전자석을 대차에 비치하여 레일과 아주 가까이 근접시키게 한후 맴돌이 전류를 이용하여 제동력을 발휘하는 장치로 비마찰제동입니다. 쉽게 이야기해 자기의 반발력을 이용한 제동이죠. 물론 와전류 디스크 제동이라고 차륜디스크에 와전류를 사용하여 마찰제동하는 방식도 있습니다.
음.. 그림이 있어야 설명하기 쉬운데.. 일단 HSR에 적용한 와전류 제동은 차륜과 전혀 관계가 없습니다. 이는 동력축에 쓰이는 것이 아닌 단순히 객차(T car)에 쓰이는 대차에 작착하는 것으로 대차의 차축공간에 레일과 평행히 전자석을 S,N 번갈아 집어 넣은 방식입니다.
그냥 편하기 쓰기 위해 자기 반발력이라 했는데 자세히 설명하면 번갈아 배치된 전자석이 레일 위를 이동하면 궤도에 발생한 자속이 순차적으로 변하기에 그에 대한 변화를 줄이기 위하여 기전력이 발생하여 제동이 걸리는 것입니다.(겁내 어렵네....) 그리고 전자석은 기본적으로 레일과 붙으려고 하기 때문에 축중의 증가
첫댓글 그 보상 프로그램은 아마 유진기공의 영업비밀에 해당하는 것일 것이라 메카니즘을 자세히 알기는 힘들 것 같습니다만... 참고로 신화창조의 비밀 KTX-R(HSR350X)편 방송 중에 와전류제동의 이상으로 인해 유진기공 본사에 가서 프로그래밍 다시 해 오는 장면이 있었죠(아마 이것과 관련된 것이 아닐까요?) ^^;
이 와전류제동은 기존선에 제대로 적용되면 대박을 터뜨릴 가능성이 가장 큰 기술 중 하나라 기대가 큰 기술입니다.
와전류제동이라... reverser 맞나요? 7400호대 비상제동보다 더 강력하다는, 기관차가 앞으로 꼬꾸라질 것 같다는 전동기 박살내는 그 제동방식이랑 비슷한 것 같네요. reverser를 진행방향에 역으로 놓고 가감간을 올려버리면 차륜 회전 방향에 대해 역전류가 발생하죠.. 그럼 강력한 포스가 걸리는데..
혼자 맘대로 생각컨데 이 기술을 이용한 건 아닐지... 차륜에 직접 적용해서 전동기에 무리를 주지 않고 제동을 하는 모양입니다.
근데 이거도 저속에서는 마찰식 제동에 비해 제동력이 떨어지지 않나요?
일본인가에서도 그 제동방식을 연구하다가 레일의 발열 문제 때문에 주춤한걸로 아는데 HSR350X 은 레일 발열 문제 해결 한건가요??
레일의 발열보다도 차륜 발열이 더 문제일지도 모르겠는데요.. 역회전 포스가 너무 강력하다보니 제동에 소모되는 전기만큼 제동이 안되면 그건 전부 다 열로 변할테니...
커헉.. 검색해봤더니 와전류 제동방식은 그게 아니네요.. 차륜을 자석으로 만들어서 레일에 철썩 붙여버리는 방식이네요.. 그렇다면 이거도 마찰식이기는 하네요.. 디스크 패드 방식과는 다르지만요. 레일 발열 문제도 이해가 가는 군요.. 이거 조금만 잘 못 프로그래밍 되면 레일 다 긁어먹겠는데요..
일본에서는 전자석식이 아닌 영구자석식 와전류 디스크브레이크가 개발되었다고 하네요... 실제로 와전류브레이크가 사용되었던 차량은 신칸센 100계, 300계의 T차뿐입니다. 디스크 양쪽에 차축을 중심으로 한 동심원 안에 영구자석을 쓰구요, 안쪽은 고정시키고 바깥쪽이 가동 가능한 구조라서 ON & OFF가 쉽고 비접촉식이
라는군요. 영구자석을 사용하기 때문에 구조도 간단하구요... 아마도 전자석식은 레일의 발열문제가 심각해서 100계랑 300계의 T차에만 소수 쓰였을 것으로 생각됩니다.
와전류 제동은 따로 전자석을 대차에 비치하여 레일과 아주 가까이 근접시키게 한후 맴돌이 전류를 이용하여 제동력을 발휘하는 장치로 비마찰제동입니다. 쉽게 이야기해 자기의 반발력을 이용한 제동이죠. 물론 와전류 디스크 제동이라고 차륜디스크에 와전류를 사용하여 마찰제동하는 방식도 있습니다.
김성수님께서 이야기 해주셨듯 와전류디스크제동은 궁극적으로는 차륜과 레일의 점착에 의존하나 HSR은 비점착 제동입니다. 그리고 레일 발열문제는 확실히는 모르겠습니다. 정보를 잡으러 떠나봐야 할 듯. HSR에서 와전류제동은 상용제동시 제동조작부터 175km/h까지는 최대힘으로작동하고 이후엔 제동력이 줄어들다가
최저 110km/h에 가서는 제동력을 발휘하지 않고 대신 디스크제동력에 무게를 주는 방식을 사용합니다. 이는 고속도에서의 제동력중 1/4정도를 담당하게 된다고 합니다. 참고로 비상제동시엔 약 80km/h까지 제동을 작용 합니다
영동선님께서는 자기의 반발력을 이용한다고 하셨는데요. 그렇다면 차륜은 N극으로 만들고 차륜 앞부분은 N, 뒷부분은 S로 만들어서 자력에 의한 제동이라고 봐야 하는 것인가요? 도식으로 봤으면 좋겠습니다만...
검색을 하다보니 와전류제동방식을 적절하게 이용하면 동력축의 축중하중이 가벼워서 공전이 일어나는 경우에 모래나 세라믹같은 마찰물질을 이용하지 않고 점착력을 높힐 수 있다고 하더라구요. 이것과 영동선님께서 말씀하신 것의 차이점도 궁금합니다.
음.. 그림이 있어야 설명하기 쉬운데.. 일단 HSR에 적용한 와전류 제동은 차륜과 전혀 관계가 없습니다. 이는 동력축에 쓰이는 것이 아닌 단순히 객차(T car)에 쓰이는 대차에 작착하는 것으로 대차의 차축공간에 레일과 평행히 전자석을 S,N 번갈아 집어 넣은 방식입니다.
그냥 편하기 쓰기 위해 자기 반발력이라 했는데 자세히 설명하면 번갈아 배치된 전자석이 레일 위를 이동하면 궤도에 발생한 자속이 순차적으로 변하기에 그에 대한 변화를 줄이기 위하여 기전력이 발생하여 제동이 걸리는 것입니다.(겁내 어렵네....) 그리고 전자석은 기본적으로 레일과 붙으려고 하기 때문에 축중의 증가
를 가져오게 됩니다. 즉, 궤도와 차량간 중량증가->점착제동력의 한계치 증가. 스캐너가 지금 고장이 난 바람에 도식을 드릴수가 없습니다. 일단 고치고 나서 함 자료를 올리도록 하겠습니다.
리니어모터랑 비슷하지 않을까요? 선형유도전동기에서 3상교류로 자기장을 변화시키는 대신 실제로 기차가 움직이므로 자기장이 변화하고, 앞으로의 추진력 대신 뒤로의 제동력을 얻는... 그리고 이 방식은 자이로드롭 같은데도 쓰이고 있는 것으로 알고있습니다.