서스펜션에 관하여,,,,,,,

[7Black검정두발]

차를 평가하는 데는  여러기준이 있다.
특히 성능에 관계된 튜닝카는 일반차보다 더욱 냉정하게 기준을 적용해야 한다.
이중 핸들링은 달리기에 관계되는 매우 중요한 요소이다.
핸들링이 뛰어나면 빠르고 편한 운전을 할 수 있는데, 그 한계가 어디까지이며 기본이
무엇인지 가름하기는 쉬운 문제가 아니다.

핸들링을 좋게 하기위해 기본적으로 하는 것이 서스펜션 튜닝이다.
보편적으로 쇼크업쇼버나 스프링을 바꾸게 된다.
하지만 쇼크업쇼버나 스프링을 바꾸었다고 오너가 필요로 하는 핸들링 성능이 곧 나타
나는 것은 아니다.
세세한 특성을 이해하려면 많은 노력이 필요하다.

언더스티어는 코너에서 차의 앞부분이 바깥으로 쏠리고, 오버스티어는 뒷부분이 바깥으로 쏠리는 현상이라는 것은 많은 사람이 알고있다.
이밖에도 노즈다이브, 롤링, 피칭, 요잉 등의 말도 그리 낯설지는 않을 것이다.
그러나 왜 이런 현상이 일어나는 지를 자세히 알지는 못할 것이다.

그럼  차의 특성에 따라 나타나는 현상들에 대해 알아보기로 한다.
국산차에 많이 쓰이는 FF 방식은 대개 언더스티어가 나도록 세팅되어있지만 FR방식도
언더스티어를 약하게 두는 것이 일반적이다.
안정적으로 운전할 수 있기 때문이다.

◇언더스티어가 일어나는 경우는 

1) 앞타이어의 코너링 파워가 적을 때
2) 뒤 타이어에 많은 무게가 걸렸을 때
3) 앞타이어의 코너링 저항이 클 때 
4) 프론트 다운포스가 뒤쪽에 비해 작을 때
5) 프론트 캠버각이 부족할 때
6) 코너링 때 앞쪽 안쪽 타이어에 관계된 서스펜션 작동 스트로크가 부족할 때
7) 리바운드에서 스프링 압축력이 부족할 때
8) 브레이킹에서 앞쪽이 잠길 때 등이다

스피드를 즐기는 사람은 코너에서 액셀을 조작하면 뒤쪽이 약간 흐르는 오버스티어를
좋아한다. 사실 오버스티어가 언더스티어보단 코너를 빠르게 탈출할 수 있다.
오버스티어는 익숙하지 않은 사람을 놀라게도 하지만 (때로는 사고도 발생) 약하거나
강한 파워에 의해 발생하면 드라이빙의 즐거움을 맛볼 수도 있다.

◇오버스티어가 일어나는 경우는 

1) 뒤타이어에 성능이상의 파워가 순간적으로 전해질 때
2) 뒤 타이어 캠버각이 부족할 때
3) 다운포스가 앞이 강하고 뒤가 약할 때
4) 앞타이어에 많은 무게가 걸렸을 때
5) 코너링중 뒤타이어가 리바운드하며 노면에서 뜰 때
6) 리어 브레이크가  강하게 작용할 때 등이다.

◇직진주행에서 차가 불안정한 경우는

1) 뒤 타이어의 토값 세팅이 부족해 주행중 범프스티어가 발생할 때(토값은 타이어가
   상하운동을 할 때 그 값이 변화함)
2) 뒤쪽 다운포스가 부족해 앞쪽만 잡아줄 때
3) 새시, 서스펜션멤버, 마운트 부분의 손상 및 유격이 발생할 때 등이다.

◇달리는 도중에 바운드될 때 노면을 많이 타서 진로유지가 힘들다면 

1) 앞 타이어의 토인과 아웃의 양이 지나치게 많거나 
2) 앞 타이어의 캐스터양이 불량하거나 
3) 쇼크업쇼버나 스프링은 강한데 마운트고무가 부적합할 때
4) 스태빌라이저의 매칭이 부적절할 때
5) 특히 뒤쪽 캠버값이 심하게 불안정하다면 스핀까지 연결될 경우가 많다.

고속으로 달릴 때는 특성이 달라진다. 고속에서 차가 무겁다는 느낌을 받으면 공력에 관계
된 다운포스를 체크해 볼 필요가 잇다.
차밑에 흐르는 공기와 엔진룸으로 들어가는 공기양을 고려할 필요가 있는 것이다.

코너링중 롤링과 슬라이드 현상이 나타나면 쇼크업 쇼버의 감쇄력, 스프링의 필요값이 부
족한 것이다. 다운포스가 부족하거나 타이어 공기압이 많아도 이런 현상이 발생된다.

코너의 안쪽을 타고 진입할 때 심하게 언더 스티어가 나면 앞 트레드가 좁거나 롤 강성이 
뒤보다 강하고 롤 센터가 높은 것이다.
앞쇼크업쇼버 바운드측의 압력이나 다운포스가 부족하거나 앞타이어 바깥쪽이 운동할 때 
포지티브 캠버값이 많아도 같은 결과가 나타난다.

코너 중간에서 생기는 언더 스티어는 리바운드 때 공기가 차체 밑바닥으로 많이 흐르기 때
문이다. 또는 스티어링 휠을 많이 돌린 상태에서 액셀러레이터를 깊게 밟았기 때문이다.

코너를 진입할 때 오버스티어라면 리어서스펜션의 전체적인 세팅이 앞쪽보다 강하게 했을
때이다. 리어스프링이 스태빌라이저에 비해 강할때, 뒤쪽 토인이 맞지 않거나 쇼크업쇼버
의 리바운드가 강할 때도 있다.

코너를 탈출할 때 액셀페달을 깊게 밟으면 LSD의 토크가 너무 크거나  리어롤 저항치가 
강할 때 등이다.

차의 특성을 바꾸는 것은 기본구조를 뜯어 고치는 것외에도 스프링이나 쇼크업쇼버, 스태
빌라이저를 교체하는 것으로도 자신에 맞는 핸들링 을 세팅하거나 선택할수 있다.
스프링의 강도가 세면 코너탈출에서 휠스핀이 많이 일어난다

앞쪽에 강한 스프링을 쓰면 코너에서 언더스티어가 일어나거나 앞타이어가 잠기기도 한다.
뒤쪽이 강한 스프링을 쓰면 코너탈출에서 액셀 페달을 깊게 밟으면 오버스티어가 일어난다.

소프트타입 스프링일 경우는  차체가 타이어 및 노면과 자주 부딫치는 현상이 나타난다.
브레이크를 밟으면 앞쪽이 주저 앉는 노즈다이브 현상이 심하게 일어나고, 코너 진입에서
도 롤이 크다. 반대로 탄성이 약한 리어스프링을 쓰면 급가속 때 뒤가 주저 앉으며 속도가 
떨어진다.

쇼크업쇼버 세팅은 스프링과 매칭시켜야 효과를 볼 수 있다.
즉 스프링 사양이 먼저 정해져야 쇼크업쇼버의 세팅이 정해지는게 순서이다.
여러 형식이 있는데 어떤 것이든 운전자 취향과 목적에 맞게 선택되어야 한다.

사실 엔진 튜닝보다 휠씬 중요하고 어려운게 차의 움직임에 관계된 튜닝이다.
그만큼 어렵고 많은 다양함이 존재하기 때문이다.

[[천안]LYCOS]

와우~~ 멋쪄부러~ 멋쪄부러~

[[천안]money]

가장 좋은 것은 순정 차량 상태 에서 잘 관리 하고 안전하게 운행 하는 것이 아닐까 생각 합니다.

[[천안] 루비~*]

순정에서 변형을 가하는거 자체가 무리라 생각드네요~ 외관드레스업정도야 상관엄지만.. 튜닝하시는분들은 좋은 정보가 되겠네요~!

[[천안]검정두발]

순정에서 모자란 부분을 강화 하는것이 튜닝 아닐까여 ㅎㅎㅎ 순정에 만족 하신다면 튜닝 자체가 필요없죠 ㅎㅎ