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그리고, 프론트 범퍼를 FL로 바꾸고,
문짝을............ 걸윙 도어를 장착합니다.
(저는 개인적으로 꽤 좋아했지만, 주변의 압박이 너무 심해서 1-2년쯤 후에 다시 내립니다)
수동으로 스왑해버린 이후,
여러모로 다시 초보로 되돌아가버린 느낌이라,
하나씩 하나씩, 테크닉을 기초부터 다시 연습하기 시작하죠.
특히나 변속 테크닉에 상당히 신경써서 연습을 했습니다.
오토 미션에서 수동으로 스왑해서 넘어온 오너는,
변속의 속도가 오토미션보다 느리면 왠지 손해보는 듯한 강박관념이 생겨서,
결국 굉장히 빠른 속도로 한방에 박아넣는 식의.. 소위 드래그식 변속을 하게 되죠.
그렇게 하다보니 결국 힐앤토까지 그렇게 고속으로 한방에 넣게 되었습니다만..ㅎㅎ
(..이게 사실 미션엔 별로 안좋습니다)
그러다가, 문득 느끼기 시작합니다.
이거 노스를 쓴다면 결국 장기전으로 갈때의 문제과 내구력의 소모가 문젠데,
노스를 쓰지 않을 때도 어느 정도 파워의 전투력이 나와야 하지 않을까?
(즉, 이전의 배틀에서 이러한 장기전의 한계점을 어느 정도 봤달까요)
그래서, 그때 모 샵 에서 출시한 하이브리드 터보에 관심을 갖고,
출력의 기복없이 파워가 올라가는 하이브리드 터보(2기통 터보)를 장착하기로 합니다.
(터보의 쳐오르는 부스트는, 머리로 계산하며 달리는 제 고속도로 배틀 스타일에는 안맞는다 생각했죠)
하이브리드 터보는 일종의 2기통 터보로,
2,3번 실린더에서 나오는 매니폴더로 터빈을 돌리고, 1,4번 실린더는 그냥 NA로 방출하여,
부스트가 천천히 뜨면서, NA의 리스폰스도 어느정도 확보하는 애매한 세팅의 터보입니다.
파워는 약하지만, 선형적인 출력 상승과 리스폰스가 특징이랄까요..
다만.. 문제가 있었다면.. 이거였습니다.
엔진 폭발!!!!!!
<폭발로 박살나버린 에어램. 이후 다시 용접해서 붙였습니다.ㅎㅎ>
하이브리드 터보에서 NOS 샷을 날리다가 다이노 위에서 폭발해버렸습니다 -_-
(이게 두번째 엔진 블로우인 셈입니다)
문제는 이 머쉰 다이노에서 NOS 쓰다 에어램 폭발.. 라는 사건은,
거의 전설처럼 알려져서, 본의 아니게 이 차가 유명해지는 결과를 낳습니다.
그래서.. 보너스로..
[다이노 위에서 NOS 쓰다가 엔진이 폭발한] 이라는 수식어 호칭을 획득합니다 -_-
결국, 점화시기와 압축비, 노스 샷의 시기 문제란걸 알게 되고,
압축비를 조금 낮추기 위해, 터보용 단조피스톤을 장착하고, 점화시기를 좀 낮춘채,
노스 샷을 3000RPM 이후 사용하는걸로 하이브리드 터보와 NOS 를 같이 사용하기 시작합니다.
이 때쯤, 슬슬 다시 외제차들과의 배틀들이 시작되었죠..
다행히 M3 같은 놈들과의 배틀은 없었고, 상대적으로 만만한 골프 2.0 FSI 같은거나 잡았었습니다.
그래도 생긴건 아직 순정 상태를 유지하고 있었기 때문에 '난순정' 이라고 불리웠습니다.
하지만.. 결국 타다가 기묘한 생각이 들기 시작합니다.
이거 저가형 터보인 하이브리드 터보에다가, '단조 피스톤', '단조 컨로드'는 좀 아깝지 않나?
(물론 그게 노스를 같이 쓰기 위해서 내구성 세팅을 한 겁니다만)
게다가 슬슬 출력에 적응이 되다보니 휠마력 200마력 정도의 출력으론 아직 목이 마릅니다.
..그래서, 2005년 여름, 문제의 작업을 시작합니다.
1,4 번 실린더에도 터빈을 물리고, 2, 3번 실린더에도 터빈을 물린 세팅,
즉, '트윈터보' 입니다.
1.0 바에 일반유 290마력 트윈터보.
소위 '아수라'(버젼 1.0)가 탄생합니다.
NOS를 같이 사용하기 위해 일반유 매핑의 널널한 세팅에,
다소 여유가 있는 세팅으로 차를 만들었습니다만,
막상 이후부턴 NOS 를 쓰는 일이 점점 줄어듭니다.
노스를 쓸 필요가 없을 정도로 너무도 차가 막강해져 버렸으니까요.
(그래도 가끔 기분삼아 쏘긴 했습니다만)
그러다가 가을에 다시 1.5바로 부스트업, 대략 350마력을 넘기는 출력으로 파워업을 합니다.
고급유와 일반유를 같이 쓰기 위해 듀얼맵 ECU를 걸었고,
고부스트에 맞는 연료량을 쓰기 위해 인젝터의 용량도 늘립니다.
(아수라 버젼 1.2)
하지만 가을, 1.5바 풀부스트로 노스 샷을 날리다가, 다시 한번 엔진을 블로우 해버립니다.
(이게 통산 세번째 엔진 블로우로군요)
사실 이전의 2번은 엔진 블로우치고는 상당히 약합니다만,
이번만큼은 '진짜 엔진 블로우'를 처음 경험해봅니다.
노킹으로 망가진 피스톤과 긁혀나간 실린더 벽.. 다행히 헤드와 매니폴더는 무사하더군요.
그리고 다시 피스톤을 신품(이 당시는 국산 단조 피스톤을 썼습니다)으로 교체하고,
차를 산 이후로 처음으로 1000km 길들이기를 합니다.
하지만 길들이기가 끝날때쯤, 4000RPM 정도까지 살짝 로드를 걸고 밀어 올려봤다가,
다시 한번 엔진이 블로우(네번째). 연속으로 두 번(3,4번째) 엔진 블로우를 해버립니다.
(이 당시 제 차의 엔진을 오버홀 했던 미캐닉은 원래 제 차를 만든 미캐닉이 아닌 다른 분이었는데,
길들이기중 다시 엔진 블로우를 경험한 이후론 절대 그 분에게 차를 맡기지 않습니다)
이 문제점에 대해선 여러가지 의견과 고찰이 있었지만..
결국은 피스톤을 국산에서 ROSS 단조 피스톤으로 교체하기로 하고,
평소 제 차의 유지보수를 하던 다른 샵에서 작업하여 새로운 블록을 만듭니다.
(원래 아수라를 만들었던 미캐닉이 당시 처음 작업한 샵을 그만둔 상태라,
다시 그 샵에 가서 오버홀 했던 미캐닉에게 차를 맡기고 싶진 않더군요)
그리고, 원래의 샵에서 마무리와 매핑을 하여 다시 1.5바 세팅을 만들어냅니다.
대신 조건은 NOS는 완전 봉인.
하지만 1.5바 주행을 하다가 문제를 하나 깨닫는데,
'배기온'이 생각보단 빨리 오릅니다.
고속도로에서 배틀 하기 위한 차량은,
풀부스트를 최소 10분 이상은 유지한 채로 크루징일 할 수 있어야 하고,
저는 최소 20분 이상은 풀부스트 크루징을 할 수 있기를 원했지만,
그 세팅으로는 무리였죠.
그래서, 2005년 가을, 특단의 조치를 취합니다.
본넷을 다시 순정 본넷으로 바꾸고, 거대한 칼빵(덕트)을 뚫는 거였죠.
(인상 참 험해졌다..라고도 하고, 아수라..라는 이름을 처음 쓰기 시작합니다)
카본 본넷의 단열성은 엔진 내부 열의 방출을 저해하는데다가,
본넷에 커다란 구멍을 뚫으면 엔진 내부의 공기 순환을 돕고 열 방출을 개선할 수 있을거라 생각했습니다.
결과는...
부스트를 좀 더 올려 380마력을 찍었음에도,
이후 30분 풀부스트 크루징에 성공합니다.
(이 정도면 더이상 할 말이 없겠죠)
다만, 슬슬 고출력 투스카니 터보차의 문제점이 노출되기 시작합니다.
(아니, 이제야 노출되었다는게 오히려 더 신기한 문제점이었죠)
..바로.. 미션입니다.
투스카니 2.0 의 순정 5단 미션은 정말 허약합니다.
2006년 초, 5단 기어가 이빨이 전부 털려버리는 것을 시작으로,
이후 한달마다 기어가 한번씩 털려 나갑니다.
(380마력의 출력을 버티기엔 역시나 좀 부족하달까요)
그래서 참다못해
GTS-2 의 6단 미션에 엘리사 종감속으로 스왑을 해버립니다.
이 6단미션(엘리사와 동일한)은 국산 제품이 아닌 일본 아이치 사의 미션으로,
부품 가격만해도 상당한 고가입니다만, 대신 내구성은 굉장합니다.
결국 450마력이 넘어서게 되는 이 아수라로써도,
이후 단 한번도 미션이 털리는 일이 일어나지 않습니다.
그리고 6단으로 스왑하면서 평소에 느끼던 몇가지 단점을 커버하기 위한 조치를 취하죠.
네.. 에어로 파츠를 장착합니다.
이 에어로파츠(범퍼)는 플럭션 GT 프론트 에어로파츠.
고속을 달리는 차는 결국 최고속으로 올라갈 수록 다운포스의 한계를 느낍니다.
특히나 투스카니같은 전륜 차량은 전륜을 누르는 다운포스는 굉장히 중요하죠.
그래서 전륜을 누르기위한 카나드를 장착하고,
극단적으로 뚫려있는 범퍼 앞의 그릴로 엔진의 냉각 효율을 극대화합니다.
실지로 이 에어로파츠 하나로, 수온, 유온 등이 거의 10도 가까이 떨어졌고,
배기온은 100도 가까이 하락합니다.
(물론 본넷에 뚫린 거대한 덕트와 시너지 효과가 더 컸을수도 있습니다만)
1.6바에 397마력의 출력(인텍 268 흡기캠 적용),
풀부스트는 30분 이상 유지 가능에, NA 차에 가까운 리스폰스로,
6단에서 퓨얼컷을 칠수 있는 정도의 세팅이 완성되죠.
거기에 제가 이전부터 해보고 싶었던 새로운 커스텀 파츠를 제작합니다.
바로, 독립형 트윈 배기..
즉, 터빈마다 하나씩의 배기라인을 물려서,
끝의 2개의 엔드 머플러까지 이어집니다.
그리고 이 세팅으로, 아수라 2.0 이 완성되어 거의 완벽한 완성도를 보여줍니다.
(당시에 저는 이 세팅을 거의 '궁극의 세팅'이라고 부를만큼 만족했었습니다)
1.75바에 404마력이란 수치도 수치지만,
이전에 비해서 거의 500RPM 씩 당겨진 파워 밴드, 그리고 더욱 좋아진 리스폰스까지,
원래 아수라를 만들었던 미캐닉이 돌아와 완성시켜준 이 세팅은 2.0 이라고 불렀으며,
여전히 2005년 이후 무패의 전적과 함께, 노트러블 상태를 계속 이어나갑니다.
# 아수라 Ver 2.0
투스카니 2.0 vvt(vvt모듈죽임) GL 2003년식
HKS 슈퍼플로우 흡기필터 x2
자바라 흡기델리버리라인 x2
카니발 터빈 x2
600마력 대응 인터쿨러
70파이 알미늄 흡기 파이프
그리디 타입-R 블로우오프 밸브
타이거릴리 빅보어
신승 에어램
vvt포팅헤드 : vvt모듈은 없앰
인텍 268 흡기캠 (vvt헤드용으로 개조)
로스 8.5:1 단조 피스톤
크로워 단조 컨로드
트윈터보용 스페셜 매니폴더
티알 스포츠 웨이스트게이트 x2
트윈 스페셜 다운파이프
캣플로우 촉매 x2
트윈 스페셜 중통, 엔드
HKS 트윈 리걸 머플러 (엔드부분만 잘라서 사용)
왈브로 255L 연료펌프
630cc 인젝터
사드 연료압력 레귤레이터
아펙시 점화 케이블
아펙시 점화 플러그(열가 9)
MSD DIS-2 plus 점화조절장치
(ZEX습식 노스 킷, 퍼지 킷 : 이번엔 사용하지 않음)
GTS-2용 6단 미션 스왑
엘리사용 종감속
OS GIKEN 트윈클러치 (2.0 5속용을 가공해서 장착)
에쿠스 4P 브레이크 캘리퍼
DTM 13인치 슬릿 로터
4P용 이미지 브레이크 패드
얼스 브레이크 호스
RDD 12인치 로터(후륜)
MST 후륜 브레이크 패드
Racing Sparco Viper-R 17인치 8.5j +43 x4 (전륜 후륜 동일)
네오바 AD07 타이어 225/45/17 x4 (전륜 후륜 동일)
전륜 10mm 스페이서
후륜 15mm 체결식스페이서
KW V2 일체형 서스펜션
야야 우레탄 부싱
로드헌터 로어암 필로볼 마운트(전륜)
엘리사용 스태빌라이져
엔진 전후 우레탄 미미
플럭션GT 프론트 에어로파츠+컵윙
순정본넷 4단 덕트가공 (운전석쪽만)
BRIDE GIAS 조절식 버킷시트
모모 토네이도 350파이 핸들
그리디 프로펙B 스펙2 부스트 컨트롤러
그리디 터보 타이머
Defi BF 부스트게이지(화이트)
Defi BF 배기온게이지(화이트)
Defi BF 수온게이지(화이트)
Defi BF 유온게이지(화이트)
Defi 링크 컨트롤러II
Defi VSD sports
오토메터 카본파이버 Nitrous Pressure 게이지
그리고 2007년 1월,
학교에서 저녁에 퇴근하는 길에 가벼운 접촉사고가 나서 범퍼가 망가집니다.
그래서 범퍼를 새로 수리하는 김에 미친척 하고 아수라에 새로운 변경점을 줍니다.
바로, 아수라를 아수라로 만들어준 그 '아수라 도색' 입니다.
펄의 비율을 맞춘 밝은 은색과 어두운 은색의 좌우 색이 다른 디자인의 도색..
처음 이 도색의 디자인을 구상했던 건 2005년경..
하지만 너무 눈에 띌까바 차마 하지 못했던 이 도색을 결국 해버립니다.
아수라 남작처럼 좌우의 얼굴이 다르다는 이유로 '아수라' 라고 불리우는 도색이었죠.
그리고 2007년 여름,
엔진을 오버홀 하면서 오메가의 1mm 오버사이즈 피스톤을 넣어보기로 합니다.
그리고 블록에는 라이너를 박아넣은 오버사이즈 가공 블록으로,
현재보다 더욱 고출력의 엔진을 세팅 해 보기로 결정합니다.
1.8바에 426마력, 토크 50.59
아수라 3.0 이라고 불리는 이 세팅으로,
2007년 가을, 고속도로 배틀에서 슈퍼카 한대와, 외제 스포츠 세단 두대를 잡습니다.
다만.. 배틀중에 상대 차량이 폐차되는 사고를 겪고나서 부턴,
고속도로 배틀과 초고속 주행에 대해서 다소 두려움을 느끼기 시작하게 됩니다.
(이때 새로운 호칭 [배틀중 ??을 폐차시킨] 을 추가로 획득합니다)
그러던 중,
이전 모 슈퍼카와의 배틀중 지나치게 차량을 혹사시켰는지,
졸업생 제자를 태우고 퇴근 하는 길에 2중부 고속도로에서 다시 엔진이 블로우 해버립니다.
(엔진 오일에 대한 제 관리 미스가 좀 있었습니다만, 이전의 데미지도 좀 있었을거라 생각합니다)
이게 통산 5번째 엔진 블로우.
그리고 한개의 피스톤이 망가졌지만, 바로 오메가 단조 피스톤을 한 개 구할 수가 없어서,
임시로 .8 피스톤 .8 컨로드의 소위 쩜팔쩜팔 세팅으로 주문한 피스톤이 도착할때까지 버티기로 합니다.
(아수라 3.5 세팅)
그리고 차의 휠과 함께 에어로 파츠에도 변형을 가합니다.
Weds Sports SA-70 BLC 컬러의 휠
카본 판넬로 프론트 컵윙 측면부 강화
이 컵윙의 강화는 확실한 다운포스의 강화 효과를 가져와서,
이후 고속 안정성을 위한 추가 다운포스에 대해 고민을 하기 시작하죠.
(뒷 스포일러는 고속주행용 전륜구동 차량에는 좀 아니라고 생각합니다. 전륜 차는 전륜을 눌러야하죠)
그리고 2008년 여름,
언더패널을 장착합니다.
맨 처음 장착했던 초기형 언더패널.
다운포스 효과는 그야말로 '무시무시'한 정도였습니다.
고속으로 올라갈수록 차가 바닥으로 눌려 내리는 듯한 느낌과 바디강성 강화의 느낌..
믿을 수 없는 코너링은 고속 뿐만 아니라 와인딩 코너링 조차 무시무시한 수준였죠.
다만, 이 초기형 언더패널은, 열 방출에 문제가 있어서,
차의 온도(특히나 수온과 유온)의 상승이 문제가 되었습니다.
그래서 이후, 도풍 핀과 함께 냉각용 덕트가 추가되죠.
(폰카라 화상이 좀 -_-)
이때, 다시 주문했던 1mm 오버사이즈 오메가 단조 피스톤이 도착합니다.
그래서 이전의 3.0 시절의 1mm 오버사이즈 오메가 피스톤 세팅으로 되돌립니다.
사실 .8.8 세팅은 안정적일지는 모르지만, 리스폰스가 확실히 떨어집니다.
주행중 악셀을 툭툭툭 치면 고속에서도 차가 펑펑펑펑 튕겨나가는 NA차 같은 그 리스폰스가,
.8.8세팅으로 변하면서 없어져버렸었습니다. 사실 고속도로에서의 전투력은 80%로 다운..
이전 상태를 모른다면 상관없지만, 그걸 알고 있는 입장에선 참을 수가 없었죠.
1.9 바에 대략 450마력의 출력.
그리고 되돌아온 무시무시한 리스폰스.
다시 역대 최고의 상태로 되돌아온 아수라였지만,
2008년 가을, 다시 한번 엔진 블로우(6번째 블로우)가 일어납니다
이유는, 원래 쓰던 브랜드의 열가 10짜리 레이싱플러그가 없어서,
미국 제품 열가 10의 레이싱 플러그를 반신 반의하며 수급해와서 끼웠습니다.
(이전의 레이싱 플러그를 1년 넘게 썼더니 꽤 닳아있었습니다)
그랬더니, 주행중 플러그가 깨지면서 플러그의 조각이 피스톤과 실린더를 망가뜨리며,
엔진의 헤드 역시 망가지고 터빈까지 망가뜨렸죠.
...두번다시 미국제 플러그는 안쓰겠다... 생각하긴 했지만,
당연하게 리스토어를 하려다가 문득 고민이 들기 시작합니다.
사실 이때쯤 연재가 끝난 애니판 '완간 미드나이트'에서 문득 느낀 점이 있었습니다.
언젠가 고속도로를 내려갈수 있을거라 생각했지만 문득 그 시점을 놓쳐버렸다..라는거죠.
저도 이대로 다시 이 차와 함께 고속도로로 나가면..
언제까지나 이 차와 고속도로, 그리고 300km 의 세계에서 벗어날수 없을거란걸,
새삼스레 문득 깨달았습니다.
이 기회를 놓치면 다시는 그만둘 수 없다는 것을..
또한 언제부턴지 오너보다 유명해져버린 차에 대한 부담감..
즉, 아무리 빠르게 달려도 '그건 차가 좋아서..'라는 이야기를 피할 수 없게 되고,
2005년 이후 고속도로 무패라는 전적 자체가 주는 부담감도 있었죠.
또한, '후륜 구동' 차량도 한번 쯤 타보고 싶었구요.
그리고 이제 다시 '별바람'이 되살아나 게임 개발에 매진하겠다..라는 각오와,
그에 따라 '주체 할 수 없는 삶의 무료함'으로 목숨을 거는 배틀에 입문했던 옛 시절과 다른,
'나는 아직 살아남아 뭔가를 만들어야 한다' 라는 열정이 되살아 나게 되어,
더 이상 이전처럼 목숨을 신에게 맡기고 고속도로에 오르는,
흡사 전쟁터에 나가는 전사의 마음을 더이상 갖기는 어려워지더군요.
(언제부턴지 본격적으로 달리기 시작할때 손이 떨리기 시작했다는걸 깨달았습니다)
그래서 다시 샵에 전화를 걸었습니다.
'차를 분해해서 순정으로 되돌려주세요'
..그리고 분해해서 나온 파츠는 전부 처분.
왜 굳이 분해했는가..
어쩌면 아수라 그대로 판매하는게 어쩌면 돈은 더 잘 받았을지 모르지만,
역시 아수라는 제 선에서 소멸시키고 싶었습니다.
제 드라이빙 스타일에 극단적으로 맞춰져서 세팅된 차량인데다가,
잘 모르는 사람이 몰다간 사고가 나거나, 차를 망가뜨리기 딱 좋은 차..
남의 손에 아수라가 망가져가는 것을 보고 싶진 않았습니다.
그래서 그대로 분해해서 명예롭게 사라지도록 해주었습니다.
또한 현실적인 문제로는..
2008년, 첫 정기/정밀검사를 받는데 엄청나게 고전했습니다.
너무도 순정으로 부터 바뀌어서, 일단 외관부터 애당초 검사 불가.
덕분에 한 3달쯤 걸렸죠. 그래서 쌓인 누적 벌금이...ㄷㄷㄷㄷ
이걸 2009년에 한번 더 하려고 생각하니 두렵더군요.
암튼..
아수라는 그렇게 분해되어 사라졌습니다.
그리고 제 곁에는.. 지금 S2000 이 있습니다.
아수라만큼 거칠거나 살벌한 차는 절대 아닙니다.
이 차는 투쟁심에 불타게 하지도 않고, 목숨을 요구하지도 않죠.
..그리고 그만큼 강하지도 않습니다.
말하자면, 여성적이랄까요.
그래서 전 이 차를 '공주님' 이라고 부릅니다.
살살 달래며 부드럽게 타는 차..랄까..
그리고 당분간은 다시 그렇게 목숨을 담보로 걸고 달리지 않겠다 결심하고,
스스로에게 배틀 금지를 약속해서, 타 차량과 경쟁하지도 않고 있습니다.
언젠가 이러한 봉인이 풀려,
지금의 공주님이 아수라2호기로 변신할지는 모르겠습니다만,
현재로써는, 지금의 현재를, 그리고 개발자로써의 인생을 다시 즐기고 싶습니다.
그리고, 아수라는.
제 기억속의 전설로써,
30대의 중반을 함께 했던 제 자신의 또 하나의 페르소나로써..
아마 전설의 차량으로 평생 잊지 못할 겁니다.
고마웠다. 사랑했다. 미안하다. 친구여.
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첫댓글 이거...사진두 있어야 더 좋은데...아꿉ㅠㅠ
사진은이따올릴겨 폰으로안올라가
다시 정리해야지
이상하다. 우수회원이상볼수있는데조회가29네ㅡㅡ이렇게많았나
차가 담배 피나? 아가미서 연기나네 ㅋㅋ
ㅋㅋㅋ
한사람이 새로고침 새로고침한거 아녀?
근데 차주 주인공이 누구신지... 광용이여?
멋지네.