ECU 맵핑에 대하여..퍼온글들

ECU 맵핑에 대하여..퍼온글들   디젤차 ecu맵핑을 하는데 있어.. 어떤것이 가장 이상적일까요?   우선.. 우리나라 맵핑의 실태 부터 한번 집고 넘어가야 하지 않을까 합니다. 1. 다들 자신들이 최고라고 자부합니다. -->스스로 망가지는 지름길이라 생각합니다. 본 매니져도 최고라고 생각한적은 1번쯤 있었습니다. 하지만.. 계속 알면 알수록.. 공부하면 할수록 더 어려워집니다... 첨엔 10개 미만의 요소만 건드리고,외국에서 맵정보를 구하면서.. 약 30여가지를 손을데고.. 로직을 분석하면서.. 200개~1000개정도를 수정해보고... 아직 테스트가 완전하지 않아 지금은 그리 많지 않게 건드립니다.   어디나 다 비슷하게 건드리죠.. 얼마만큼 테스트를 했느냐에따라.. 각 요소별 패턴 등 응용력이 지금은 경쟁력이죠... 노력해야합니다. 저 뿐만아니라... 여러업체들.. 노력해야합니다. 신차출고시 한국 최초라는 말을 많이 하죠.. 왜? 그래야 가시거리를 제공하고 매출에 도움을 주니까요..   완벽분석.....! 이런게 어디있습니까.. 아까 말씀드렸듯이.. 수천개의 인자를 다 알았다구요? 말도안되는 거짓말이죠.. 기껏해야.. 출력을 올리는 인자만 알겠죠.. 모르고 안건드리는 것과, 알면서 안건드리는 것은 차이가 분명 있습니다.   서론은 여기서 줄이겠습니다. 2. 가장좋은 맵핑 방법은? --> 어떤것이 가장 좋다고는 확답하기가 어렵습니다. 단, 분명한것은 담당자가 얼마만큼 정성을 쏟느냐에 따라 달라집니다.   요즘 "다이나모"란 단어가 많이 나옵니다. 다이나모.... 차량의 출력에 관련된 데이타를 얻어 출력물을 만들어 줍니다. 그럼 그 자료를 보고 어떤 부분을 수정할지 정해서 수정후 또 돌리고, 또 수정해 또 돌리고... 이렇게 해서.. 맵핑이 끝나게 됩니다.   여기서 한번 집고 넘어가야 합니다. 1. 요즘 우리나라 디젤에 다이나모 맵핑이라고 판매하는 것중에 맵핑 전,후 를 찍죠.. 얼마만큼 토크와 마력이 올라갔냐를 보게됩니다. 다이나모는 찍는 사람이 어떻게 찍느냐(의도)에따라. 몇마력씩(10%이상) 오차가 발생합니다. 즉, 다이나모에 올려서 수 시간동안 매달리는 샾은 없죠... 손님에게 보여줄 구실을 만드는 것이지요.. 예를 들어 순정대비 30마력이 올라갔다... 라는 사실만을 제공하는 것이지요.. 그 종이 한장 받으려고 몇만원씩 지출을 해야 하죠... 이게 다이나모맵핑의 현실이 아닐까 합니다.   2. 다이나모와 실제 차량 주행과는 차이가 많이 납니다. 다이나모에선 2백몇십키로까지 달립니다. 근데.. 실제도로에선.... 그보다 한참 안나오죠.. 그 이유가 뭘까요? 공기저항, 도로지형 등 많은 요소들이 있습니다. 국내 다이나모맵핑이라... 하는 업체중에 부하장치 등 실 지형과 맞추어서 세팅할 수 있는 장비를 갖춘 샾이 얼마나 될까요?   기껏 출력이 얼마만큼이냐만 테스트 할거라면 모르겠지만요..   디젤은... 가솔린과는 전혀 근본적으로 다릅니다. 그 이유는 전에 설명드렸던 바와 같습니다.   디젤에 있어선 다이나모... 있으면 좋지만.. 단순 종이한장 뽑아 주는것외엔 없죠.. 이래서.. 우리나라 업체들 많이 숙고하고 연구해야 합니다.   그 좋은 장비 제대로 쓰지도 못하는 바에는 실차에서 데이타를 얻고 각종 차량 상태 점검하고, 그것에 맞추어서 세팅하고... 손님과 같이 도로로 나가서. 오르막에선 이상이 없는지.. 펑뚤린도로에서 200이상 밟아도보고, 신호등에 섰다가 출발도 해보고.. 직접 손님이 운전하면서.. 옆에서 꼼꼼히 체크하고 손님이 원하는 스타일로 맞추어 줘야 하지 않을까요?   슈퍼카라도 다 특색이 있습니다. 람보르기니, 페라리, 포르쉐 등 등... 하지만.. 그것을 선택하는 것은 오너의 몫이죠.. 맵핑.. 그렇게 해야합니다.   차는 잘나가는데 매연이?... 이러면.. 분사시간 조금 줄이고 조금더 잘나가게 해줄수.... 이러면.. 부사시간 조금 늘리고.. 2d맵에서 x축과y축의 관계도 잘 모르면서..   기존 데이타에 의존하여.. 수정하다간... 눈가리고 아웅인거죠.. 즉, 근본적으로 해결 할 수가 없습니다.   글이 상당히 길어졌네요 읽으시느라 고생 하셨습니다.   출처 - 네이버까페 '디젤맵핑교육'     리얼맵핑이란 무었인가? 자동차 ECU튜닝 을 흔히들 ECU 맵핑이라고 합니다. ECU 맵핑에는 데이터맵핑과 실차 데이터 맵핑 그리고 리얼맵핑 으로 나눌수 있는데 데이터 맵핑은 차량의 ECU사양에 맞춰서 일정한 데이터를 만들어 놓은것으로 옷으로 말하자면 사이즈별로 만들어진 기성복 이라고 보시면 됩니다.   실차 데이타 맵핑은 기성복 중에서 좀더 자신의 몸에 맞는것을 골라 입는것으로 조금더 몸에 맞게 수정하는것으로 이해 하면 됩니다. 예를 들자면,실차 데이터를 외국이나 국내의 맵튜너에게 보낸후 수정한 맵을 받아서 리맵하는것 으로 차량들도 사람처럼 특성과 성격이 틀리는 것을 감안한다면 데이타 맵핑에는 한계가 있다고 말들을 합니다.   그리고 리얼매핑은 맞춤복 이라고 말할수 있습니다. 양복점에서 양복을 만드는것처럼 몸에 가장 잘맞는 차량의 튜닝 여부에 맞게 실제 차량에 운행여건과 운전자의 운전습관 등등...을 고려한 가장 이상적인 맵핑방법 입니다. 리얼맵핑에도 다이나모 리얼맵핑과  로드 리얼맵핑 으로 구분하는데 다이나모 리얼맵핑은 차량을 주행측정기에 올려놓고 출력변화를 체크하면서 마력상승과 토오크 상승을 휠마력과 네트마력 그리고 그로스 마력 으로 구분하여 볼수 있습니다. 그런데, 다이나모 제작사 마다 기준이 모두 틀려 수치의 정확도에 의문을 가질수 도 있으며,실제로 다이나모 수치를 조작하는 사례도 많이 있다고 합니다.   그래서 로드맵핑을 외국에서는 선호하고 있는지도 모릅니다. 차량이 운행되는 지역의 온도나,고도,습도,도로상황,지역특성등에 맞게 실제 도로를 주행하면서 측정된 연료와 공기비율을 연공비측정기란,특수장비를 이용하여 실측한후 가장 이상적인 연소조건에 맞게 ECU맵핑을 하여주므로써 출력과 연비 그리고 출력상승의 함수관계를  실차에 딱맞게 튜닝하는 전문적인 맵튜닝 기술입니다.   퍼온곳:www.CRDiKOREA     순정 ECU는 요즈음 대부분의 세단의 경우 연비를 향상시키기 위해 배기 매니폴더에 부착된 람다센서를 통해 연료를 완전연소가 되기 위해 공기와 연료의 비율이 14.7:1이 되도록 연료분사량을 조정하고 있습니다. 이렇게 계속적으로 14.7:1 (람다1)이 되도록 조정하는 구간을 전문용어로 Closed Loop 라고 부릅니다. 14.7:1 이란 공연비는 완전연소를 위한 것이지 맥시멈파워에 이르는 혼합비율은 아닙니다. 제조회사와 차량에 따라 다르지만, 이 Closed Loop 구간이 짧은 차도 있고, 대부분의 구간이 Closed Loop 인 차량도 있습니다. Closed Loop 구간은 그 어떠한 ECU 해킹이란 맵핑 방법으로는 튜닝되지 못합니다. Closed Loop 구간을 벗어나면, ECU는 내부에 프로그램되어 있는 소위 맵을 바탕으로 연료를 분사하게 되는데 이러한 맵은 여러가지가 있습니다. 점화시기 맵, 플스로틀맵 등등.. 순정 맵은 각 나라의 환경과 무관한 오차가 많은 맵입니다. 네팔 같은 고지대에서 운행되거나, 해수면보다 낮은 지역에서 운행되거나 (이것은 대기압과 밀접한 관계가 있고, 대기압의 차이는 연소실로 들어가는 공기양의 차이가 됩니다.) 옥탄가가 낮은 저급의 연료를 파는 후진국이나, 미국처럼 최고의 옥탄가를 나타내는 고급연료를 파는 등 환경이 제각가입니다. (옥탄가는 점화시기와 밀접한 관계가 있습니다.) 순정ECU는 이러한 다양한 환경에서 무리없이 운행되도록 프로그램되어집니다. 획일적입니다. 미국에서 200 마력 출력의 차량이 한국에서는 180 마력으로 다운된다거나..엔진 출력이 업체발표에 따라 200마력이지만, 실제로 나라마다 그 출력의 미묘한 차이가 있는 것입니다. 자동차 제조사는 이러한 오차를 줄이기 위한 방편으로 Closed Loop, VVT 등의 기술을 엔진에 도입하여 최대한 오차를 출이기 위한 방편으로 사용됩니다만, 이러한 것은 우리가 많이 듣고, 알고 있는 맵핑이란 것으로 극복되지 않습니다. 독일 맵을 그대로 사용한다거나, 일본맵을 그대로 사용한다거나 등으로 출력 향상이 일어난다는 넌센스는 주변에 너무도 흔합니다. 맵핑이란 것은, 포괄적으로 순정 내부에 있는 Open Loop 맵을 컴퓨터 소프트웨어를 이용하여 해킹하는 것입니다. 진정한 엔진 튜너에 의한 해킹이었다면, 상당히 좋은 ECU 튜닝방법입니다. 그러나 우리나라에서 벌어지는 맵핑이란 것은 Open Loop 에만 국한되어 있으며, 그나마 공학적 지식을 바탕으로 맵핑하거나 다이노 실시간 튜닝을 실시하는 곳은 한군데도 보지 못했습니다. 실례로 NSM5, Civic, Lexus IS250, BMW 320 과 같은 차량은 악셀레이팅 (전문용어로 스로틀)90% 까지 Closed Loop 이므로, 아무리 Open Loop 맵을 해킹했다 하더라도 결국은 풀악셀에서만 맵핑효과를 보게 될 뿐입니다. 이미 다른 곳에서 맵핑을 했다고 하는 NSM5 를 저희 회사에서 분석한 기회가 있어 살펴본 결과, 대부분 구간의 연료컨트롤이 되어 있지 않았습니다. 이것은 처음부터 맵핑이란 방법으로 제어되지 않기 때문에 발생하는 것입니다. 서브 ECU인 유니칩은 이러한 맵을 5개의 서로 다른 유형으로 저장될 수 잇으며, 각 맵마다 40 여가지 컨트롤 맵을 내장하고 있습니다. 그러므로 실제로 컨트롤 가능한 맵은 무려 200가지에 달하며, 각 맵은 고유의 로드사이트를 포함하여 5만개의 튜닝영역을 포함하고 있습니다. 서브 ECU 유니칩은 그것이 Closed Loop 이건 Open Loop 이건, 상관없이 순정 ECU가 컨트롤 할 수 있는 영역을 넘어 다양한 제어 능력으로 완전히 엔진 커스터마이징이 가능합니다. 맵핑의 효과란, 순전히 순정 ECU 가 우리의 환경에 얼마나 맞게 프로그램되어 졌는지에 따라 다릅니다. 기본적인 엔진 튜닝이란 이러한 오차를 좁혀 최적화 하는 과정을 말합니다. 더 나아가서, 엑셀반응의 향상이나, 부가적인 장치의 컨트롤이나 TCU 컨트롤에 의한 shift Up 포인트의 변경이나 , 과급차량의 부스트등 튜닝이라던가, 운전재미를 위한 런치 컨트롤이라든가 등등 , 고객의 요구에 따라 엔진의 안전 범위안에서 제어하는 것입니다. 출저: 다이나스 홈페이지  中 .... ^^     <IMG class=tx-daum-image style="CLEAR: none; FLOAT: none" hspace=1 src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/1554AF0C49A48D9B23" width=516 vspace=1 border=0 actualwidth="516">     위의 사진은 다이노미터로 맵핑 중인 모니터 화면입니다^^ 요즘 부경방에 ecu 맵핑에 관한 글들이 많이 올라오는데, ECU 맵핑이란게 무엇인지도 모르는 분이 많으실거라 생각되어 조금의 도움이라도 되었으면 하는 생각으로 ECU 맵핑의 정의에 대해 간략하게 적어봅니다^^ ECU 맵핑이란 자동차의 두뇌에 해당하는 ecu(Electronic Control Unit/자동차용 컴퓨터라고 생각하시면 됩니다^^)에 기본적으로 입력되어 있는 ROM 의 수치를 공기량 대비 연료분사량 값으로 조정하여 수정하는 것을 의미합니다. ECU 에는 ROM 외에 차량을 운행하면서 자동으로 학습되어 조정되는 RAM 수치도 있습니다. 이것을 학습제어값 이라고도 하는데, RAM 수치는 배터리의 접지 단자를 분리한 후 일정 시간이 지나면 자동으로 지워지게 됩니다. 위에 언급된 ROM과 RAM의 정의도 이해를 돕기 위해 아래에 정리해 봅니다. 제가 컴퓨터업을 하고 있다보니 이 부분에 대해서는 어느정도 자신있게 설명을 드릴 수 있겠군요^^; ROM : Read Only Memory(리드 온리 메모리)의 약칭이며, 컴퓨터의 판독전용 기억장치를 말합니다. 전원이 끊어져도 정보가 없어지지 않는 불휘발성(non-volatile) 기억장치이며, 컴퓨터가 부팅될 때 까만 화면에 하얀색의 영어로 된 글자들이 나오면서 부팅이 되는데, 이 과정이 컴퓨터 메인보드의 ROM 에 저장되어 있는 기억들을 진행하는 과정입니다. RAM : Random access memory(랜덤 엑세스 메모리)의 약칭이며, 컴퓨터 데이터가 저장되어 있는 위치에 관계없이 일정한 시간 내에 기억 내용을 읽거나 쓸 수 있는 기억 장치를 말합니다. 컴퓨터의 주기억 장치(하드디스크드라이브(HDD)를 주기억 장치로 잘 못 알고 계신 경우가 많은데, HDD는 보조기억 장치입니다^^) 로서 널리 이용되며, 프로그램이나 데이터가 기억되는 장소로 모든 작업의 중심이 됩니다. 이해하기 쉽게 예를 들어 부연 설명을 드리자면 컴퓨터에서 특정 파일이나 문서의 일부를 복사(Ctrl+C) 해서 붙여넣기(Ctrl+V)를 하게 될 때, 복사 된 내용을 기억하는 것이 바로 RAM이 하는 일입니다. 컴퓨터의 CPU(중앙처리장치)에서 지시하는 모든 작업들을 주기억 장치인 RAM에서 기억해서 처리하게 되는거죠. 이 RAM에 저장되어 있던 모든 정보는 컴퓨터의 전원이 끊어지게 되면 모두 없어지게 됩니다. 최근에 ECU 맵핑에 관한 내용이 궁금해서 인터넷 서핑으로 조회해 본 내용 중 ECU 맵핑의 개념을 정립하는 데 있어 도움이 될 것 같은 내용 두 가지를 아래에 올려봅니다. ECU 맵핑에 대해 궁금하신 분들에게 참고가 되길 바랍니다. ------------------------------------------------------------------------------------------- 요즘 국내에도 많은 디젤커먼레일(CRDI) 차량이 출시되면서 커먼레일 디젤 차량을 가지고 ECU맵핑 과 터보튜닝을하시려는 분들이 점차 많아 지고 있습니다. 경제적이면서 간단하고 효과적인 튜닝으로 ECU맵핑과 터보튜닝 이 널리 행해지고 있는 반면, 튜닝과 ECU맵핑에 대한 이해 부족으로 튜닝에 대한 부정적인 생각을 가지고 있는 분들과 튜닝에 대하여잘 모르는분들이 많이 있습니다. 우선은 ECU맵핑에 대하여 대략적인 설명을 드리자면 기본적으로 맵핑이란 ECU를 통하여 행해지게 됩니다. ECU란 (Electronic Control Unit)의 약자로 자동차의 두뇌에 해당하는 부품이며, 엔진의 출력과 관계된 기능을 살펴보면 배기 가스 재순환 제어, 레일 압력 제어, 토크제어, 연료량 조정, 부스트압제어, 오버부스트, 녹킹제어, 학습제어, 자동변속제어 등의 운행에 꼭필요한 주요기능을 컨트롤하는 자동차의 핵심 전자 장치 입니다. 모든 디젤 커먼레일 CRDI차량에는 ECU가 1개씩 장착되어 있으며 출고시에는 차량의 최고 성능을 제한해서 리밋을 걸어 놓습니다. 일반적으로 엔진의 파워를 100% 으로 가정했을때 약 70% 정도의 출력만을 ECU 에 프로그래밍 합니다. 결국 70% 의 출력만 낼수 있으므로 리밋에 걸려있는 30%를 사용할수 있도록 프로그램을 맵핑장비를 이용하여 튜닝하게 됩니다. 그렇게 되면 보통 SUV 차량의경우 20~25마력 이 증가하며 토오크도 마력수 증가에 비례해서 높아집니다. 20~25마력만 을 올려주는 이유는 내구성과 배기오염을 고려한 튜닝이므로 리맵핑후에는 출력은 증가하지만 정속주행시의 연비의 차이는 미세하나,고속주행시에는 당연히 연비가 좋아질수는 없습니다.그래서 연비는 순정과 동일하다고 할수 있겠습니다. 그리고 가솔린 차량의 ECU맵핑을 해보시거나 원리에 대해 이해하시는분들은 디젤 커먼레일 ECU맵핑을 가솔린 차량의 그것과 비슷하게 생각하시는 분들이 대부분입니다. 그러나, 커먼레일 디젤 차량의 ECU맵핑은 가솔린 ECU맵핑과는 완전히 다릅니다. 일반적으로 가솔린 차량에서는 점화시기를 조정하여 출력을 높이는데, 이때 고급유와 같이 옥탄가가 높은 연료를 사용하면 점화시기를 진각시킬 수 있고 이로 인해 성능향샹이 이루어 지는데요, 디젤커먼레일차량은 가솔린 차량에서 점화시기를 조정하는 것보다 훨씬 높은 출력증가 효과를 볼수 있고 노킹에 대한 위험성이 적기 때문에 좀더 안전하게 행해지게 됩니다. 유럽에서는 약 10년전부터 맵핑을 해오고 있지만, 가장 안전하게 실시되는 내구성맵핑으로 인한 문제는 단한건도 보고되지 않았으며, 하지만 ECU의 기본적인 설계를 조절하므로 이에따른 부작용도 동반되므로 유업의 완성차 업계에서도 ECU튜닝은 튜너의 몫으로 남겨두고 있습니다. 출처: <A href="http://cafe.naver.com/kukjecar/2920" target=_blank>http://cafe.naver.com/kukjecar/2920</A> ------------------------------------------------------------------------------------------- 요즘 ecu맵핑은 더이상 소수만의 기술이 아니다 이제 대한민국에서 차좋아 하는 사람들은 누구나ecu맵핑을 알고있다 그럼 어딜가나 쉽게 할수있는 ecu맵핑은 왜 다른 출력이 나오는 것일까? 거지처럼 여기저기 기술동냥을하며 돌아다니는 나는 여러샾을 보고 여러 사람을 만났다 누구의 방법과 기술이 최고라고는 말할수 없다 왜냐하면 서로다른 마인드와 최고출력,일반 주행시의 느낌에 차이가 크기때문에 누구의 어떤 방법이 좋다고는 말 못하겠다 그럼 ecu맵핑시에 중요한 사항에 대하여 간략히 설명하겠다 우선 가장 기본이 되는 n/a맵핑이다 n/a맵핑은 우선 공연비 즉, 연소실에서 연소후 머플러를 통해 나오는 수치를 일정하게 맞춘다 이때의 상황은 풀로드상태 (악셀을 끝까지 밟은 상태) 에서 알피엠별로 측정하여 동일한 수치가 매끄럽게 나오도록 맞춘다 그후 점화시기를 조정하여 출력향상과 리스폰스등을 맞추면 끝난다   매우 간략한 소개로 쉬워보이지만 여기에는 쉽지않은 것들도 일부 있다 즉, ecu의 학습치에따라서 공연비가 변하는 차량이 있는데 이런경우는 다른 인자를 수정하여 공연비를 보정 하여야하며 ecu에는 생각보다 세분화 되어있는 인자들이 매우많다 출력은 대부분 점화에서 결정이 지어지는데 노킹이 발생되면 안되므로 하드웨어별로 노킹이 나지않도록 셋팅을 하며 대다수의 샾에서 다이노로 맵핑을 하기때문에 이점화시기 셋팅의 완도가 각각 다르다 다이노의 기능중 부하메칭이 되는 기능이 있다면 로드처럼 풀악셀 시에도 알피엠을 천천히 올려가며 미세한 부분까지 녹킹소리를 정확하게 듣고 셋팅할수 있지만 대부분은 획 하고 넘어가는 다이노기에 이런 부분에서 차이가 매우 많다 그래서 힘들고 시간도 많이들고 위험한 로드맵핑이 좀더 정교한 것이다 한국 에서의 튜닝문화는 좀 독특하다 셋팅의 완성도가 최고마력이 몇이냐는 질문과 답변으로 끝난다 과연 다이노상의 마력과 실제 도로 주행에는 차이가 있을까? 있다 지금까지의 경험과 짧은 지식으로 말하자면 분명히 차이가 있다 에를들어 300마력의 t3급 차량과 200마력의 n/a가 있다고 치자 누가 더빠를까라는 질문에는 당연히 300마력이지만 실제 도로에서 롤링스타트시에는 차이가 날수도있다 밋션의 기어비,타이어의싸이즈,등등 여러가지 환경과 주행하고있는 상황에따라서 차이는 날수 있다 그럼 터보 맵핑은 어떻게 할까? 참고로 본인은 터보에 별 매력을 못느끼기에 관심이 없어 터보셋팅을 하지는 않지만 이역시 간략히 소개 하겠다 터보는 우선 공기량을 측정하는 센서가 바뀌어야한다 맵 방식일경우  n/a에 맞게끔 맵센서가 장착되어 있어서 부스트가 생기는것을 감지하지 못하기 때문에 맵센서를 교환하여야 하며 많아지는 공기량에 맞추어 인젝터를 교환하고 경우에따라서 연료 펌프교환으로 연료 압력을 높여준다 공연비를 맞추고 점화를 셋팅하여 출력을 만드는것은 n/a와 같지만 맵센서와 인젝터의 교환으로 방법에 차이가 조금있고 배기온도로 인한 치명타를 방치하기위해 공연비를 조금 진하게 셋팅한다 어느 샵이나 목표 공연비는 조금씩 차이가 있다 외국 어느교본을 보면 자세히 나와있지만 옥탄가를 고려해서 셋팅해야 완벽한 셋팅이 가능하다 그럼 슈퍼 차져는 어떨까? 이부분에 대해서 시행착오가 150번이나 생겼다 셋팅은 진작에 끝났지만 로드에서 주행느낌이 슈퍼차져의 특징은 사라지고 꼭 터보차량 같았다 이유가 무엇일까? 어느날 문뜩 이런 생각이 들었다 풀악셀의 기준으로 만든 데이터가아닌 일반 주행시를 기준으로 데이터를 만들면 어떻게 될까? 결과는 매우 훌륭했다 그럼 어떻게 만들었는지는  소개해야 하는데 몇몇 지인들이 나를 이상한 지식을 가진것처럼 바라 봤기에 다른데 가서 안좋은 소리 들을 바에 정확한 이론으로 다음에 다시 소개 하도록 하겠다 이제 셋팅시에 꼭 생각해보았으면 좋겠다 맥시멈 마력도 중요하지만 일반 주행시의 마력도 중요하다는 것을 단점은 다이노에서의 측정은 불가능하고 로드에서 오너가 느낄수 있다 그래서 셋팅하기 매우 힘들다     튜닝하시는 분들은 ecu 맵핑이라는 말을 많이들 접해 보셨을 겁니다 자동차를 튜닝하다보면 ecu를 맵핑한다는 말을 많이 듣게 되는데 ecu를 맵핑하면 무엇을 어떻게 만져서 출력을 높이는지 많이들 궁금하실 겁니다 우선 결론부터 말씀드리면 ecu맵핑은 그자체로 출력을 높이거나 차를 변화시키는 하드웨어적인 근본적인 변화는 없습니다 자동차를 튜닝하는데 있어서 가장 기본이 되는것은 하드웨어를 손보는 것부터 시작합니다 ecu 맵핑은 파워트레인 계통을 제어하는 (특히 엔진) 전자제어 시스템의 로직을 수정하여 제어효율을 높이고 사용목적에 맞도록 수정하는 것이죠 즉 ecu튜닝자체가 파워를 높이는 것보다는 하드웨어적인 보강이나 변화를 준후에 ecu맵핑을 하는 것이 더욱 효과적이라고 할 수 있습니다 다만 하드웨어 작업의 경우 여러가지 장단점을 수반하게 되고 오너의 목적에 맞는 스펙의 변화를 도모한 후에 그에 맞는 맵핑을 함으로서 효율성을 극대화 할 수 있지만 순정에서 맵핑만 하는 경우 순정상태에서의 제어패턴을 최적화 하기 때문에 순정과 유사한 출력 패턴을 그대로 보여주면서 최적화 하기 때문에 이질감이 없지요 선택은 오너자신이 해야겠지만 퍼포먼스지향이라면 기본적으로 자신이 바라는 목적에 부합하는 작업이 완전히 끝난 후에 맵핑을 하는 것이 좋습니다 물론 맵핑을 하지 않아도 ecu는 변화된 하드웨어 스펙에 맞도록 어느정도는 제어에 변화를 주지만 기본적인 패턴이 변하는 것이 아니기 때문에 최적화된 제어를 하기는 힘듭니다 특히 하드코어적 성향이 강한 튜닝을 할 경우 맵핑을 하지 않고는 제대로 된 성능은 고사하고 안정된 내구성을 보장할 수 없기 때문에 맵핑은 필수적인 작업으로 인식됩니다 ecu맵핑은 보통 메인 ecu자체를 리맵하는 경우와 보조 ecu를 사용해서 컨트롤 하는 경우가 있는데 순정 ECU를 직접 맵핑하기 어려운 차량의 경우 E-매니저나 f-con과 같은 보조ecu를 주로 사용했습니다 현재도 다이** 같은 곳에서는 유니* 이라는 보조ecu를 사용해서 맵핑을 하는데 이렇게 보조 ECU를 사용하는 경우 순정 ecu의 데이터를 전혀 훼손하지 않는 장점이 있고 프로텍션이 걸려있는 ecu를 쉽게 제어할 수 있는 장점이 있으며 메인 ecu가 지원하지 않는 기능을 추가로 지원할 수 있는 기능도 가능하다는 점에서 장점이 있는가 하면 반면에 메인 ecu자체를 사용하는 것보다 단점도 있습니다 처리속도문제라던가 호환성 문제 , 기타 예측하지 못한 메인 ecu와의 문제가 일어나는 경우도 종종 있구요 가령 공연비를 조정했는데 메인 ecu에서 폐회로 시스템이 작동해서 자꾸 보정을 해버린다던가 하는 경우죠 이러한 문제는 ecu의 종류에 따라 다소 차이가 있습니다 이제 본론으로 들어가서 ecu를 맵핑할때 기본적으로 만지게 되는 부분을 설명해 드리겠습니다 ecu를 맵핑한다라고 하면 가장 먼저 기본적으로 손보는 것은 역시 공연비 입니다 공연비라는 것은 공기와 연료의 질량비를 말하는 것인데 이 공연비에 의해 엔진의 출력과 연비등에 큰 변화가 일어납니다 이론적으로 가장 이상적인 공연비를 14.7:1 로 보는데 이는 사용환경이나 공기중의 혼합물의 비율, 수분, 온도등의 영향을 많이 받고 노킹이라는 제한을 받기 때문에 일반적으로 풀로드에서의 공연비를 12:1~13:1 정도로 맞추는 것이 보통입니다 하프로드에서는 일반적으로 폐회로 시스템의 영향을 받기 때문에 맵핑만으로 완벽하게 보정하기란 어렵지만 하프로드구간에서의 maf도 손을 보게 됩니다 요즘의 32비트 ecu들은 보정시스템이 매우 정밀하게 되어 있기 때문에 maf 를 수정하는 것으로 간단하게 원하는 공연비를 맞추는 것이 쉽지만은 않기 때문에 많은 시행착오를 거치면서 작업을 하게 됩니다 또 maf는 보통 2진수를 기반으로 16진수화된 데이터로 이루어져있기 때문에 여러가지 변수를 넣어보면서 람다회로의 결과값을 기반으로 공연비를 맞추게 되는데 인젝터에서 분사된 연료가 각각의 실린더에 들어갈때의 무화상태라던가 공기의 밀도등의 영향을 받기 때문에 maf에서 수정한대로만 결과가 나오지 않는다는 문제도 있구요 여하튼 이론적으로는 공연비를 최적화 할때 퍼포먼스 측면에서는 lbt라는 개념을 사용합니다 lbt라는 것은 최적의 퍼포먼스를 내는 공연비를 찾은 후에 이지점에서 부터 출력을 조금씩 높여가다 보면 노킹을 만나게 되는데 이 노킹을 만나는 싯점에서 다시 공연비를 조금씩 빼다보면 출력이 급격하게 떨어지는 싯점을 찾을 수 있습니다 이 급격하게 출력이 떨어지는 싯점의 바로 전지점을 lbt라고 합니다 우리말로 쉽게 말하면 최적의 토크를 내는 희박포인트 라는 거죠 그런데 lbt를 찾았다고 해서 이 lbt가 반드시 정답이 되는 것은 아닙니다 왜냐하면 다음으로 점화시기라는 변수가 있기 때문이지요 맵핑을 포함해서 튜닝을 하다보면 퍼포먼스를 올리는데 있어서 가장 큰 걸림돌이 바로 노킹인데 이 노킹을 일으키는 변수중에는 공연비만 있는 것이 아니라 점화라는 중요한 변수가 있기 때문이지요 점화시기를 조정할때도 가장 조심해야 하는 것이 바로 노킹인데 점화시기만으로 본다면 노킹을 피하면서 가장 최적의 토크 포인트를 내는 mbt싯점을 찾는 것은 그다지 어려운것은 아닙니다 문제는 lbt와 mbt의 최적의 밸런스를 찾는 것이 중요한 것이죠 가령 lbt를 찾은 후에 mbt를 셋팅하다보면 mbt를 좀더 빡빡하게 하고 lbt를 느슨하게 하는 것이 더 유리한지 그 반대가 유리한지 찾아내기가 매우 어렵다는 것이죠 게다가 노킹이라는 것은 온도라는 매우 중요한 변수와 만나기 때문에 lbt나 mbt를 최적으로 찾은 후에도 운전환경, 기후 , 차의 노후상태등에 따라 변수가 매우 많게 됩니다 결국 맵핑시에 안정적으로 셋팅한다라고 하는 것은 사실상 가장 최적화된 맵핑이라기 보다는 마진을 둔 셋팅이 되는 것이죠 만약 운전환경이나 사용여건등이 고정된 정형화되어있는 경우라면 셋팅은 좀더 쉬워질 수 있습니다 게다가 배기가스 유해물질의 배출이나 연비, 내구성등을 고려하지 않는 셋팅이라면 더더욱 쉽게 퍼포먼스 셋팅이 가능하겠죠 그러나 스트리트 튜닝카의 셋팅에 있어서 이런것들은 무시할 수 없는 중요한 요소이기 때문에 최적의 ecu맵핑은 하루아침에 이뤄내기 어렵겠죠 많은 노하우와 시행착오도 필요하고 맵퍼의 부단한 연구와 노력이 필요하게 됩니다 하지만 ecu맵핑은 사실상 ecu가 하고있는 수많은 역할과 기능중 극히 일부분의 maf를 수정하는 것이기 때문에 ecu자체의 기능을 바꾸는 것이라고 할 수 는 없습니다 또 우리가 운전하는 차는 수많은 운행여건과 주행스타일을 요구하기 때문에 ecu맵핑으로 그 모든 조건을 충족하는 셋팅을 찾는 것이 쉬운것은 아닙니다 가장 중요한것은 ecu가 가지고 있는 본연의 제어패턴이나 시스템을 해치지 않고 폐회로 시스템이나 여러가지 순기능들과의 밸런스를 고려하지 않으면 그저 퍼포먼스만 향상된 밸런스가 나쁜 차가 될 수 있는 문제도 있습니다 좀더 높은 출력을 얻기 위해 고급휘발유를 사용하여 맵핑을 하기도 하지만 고급휘발유 사용이 모든면에서 항상 유리한것만도 아닙니다 옥탄가가 높은 고급휘발유는 일상 환경에서는 1차 폭발후의 화염전파가 지연되기도 하기 때문에 오히려 성능이나 연비가 저하되기도 하고 배기가스 유해물질의 배출량도 많아질 수 있다는 점도 알아야 합니다 자동차를 튜닝하는데 있어서 퍼포먼스를 높인다는 것은 열효율을 높이는 것과 비슷하기 때문에 열의 후처리도 고민해야 합니다 열을 처리하는데 있어서 냉각계통의 튜닝을 대안으로 많이 생각하시지만 자동차에 사용되는 냉각 장치들은 궁극적으로는 퍼포먼스를 깍아먹는 냉각손실의 주범이기 때문에 이또한 지나치지 않는 범위내에서 결정해야 합니다 필요이상의 냉각계통의 확장은 냉각손실을 유도해서 풀로드 구간에서의 잇점외에 일상 주행등에서는 오히려 마이너스가 되는 것이죠 냉각장치가 냉각을 할 수 있는 용량을 고려하고 현재 차량을 운행하는 환경에서의 온도의 변화를 따져보면 사용온도 범위를 알 수 있는데 이 온도범위가 적절한 수준에서 유지되는지 여부를 아는 것이 중요합니다 같은 차라고 해도 냉각장치가 좀더 보강된 차가 출력면에서는 오히려 마이너스가 되기도 하고 반대로 냉각장치가 보강되지 않은차가 내구성에서 마이너스가 되기도 하는데 이런 문제들은 결국 사용환경에서의 온도의 변화를 정확히 인지하지 못하고 무작정 냉각장치를 보강했거나 혹은 냉각계통의 보강의 중요성을 인식하지 못한데서 오는 문제라고 할 수 있습니다 즉 꼭 필요한 만큼의 냉각의 유지가 중요한 것이죠 자동차에 사용되는 냉각장치들이 온도에 따라 작동정도가 제어되는 것도 이러한 맥락이라고 할 수 있습니다 엔진이 작동하는데 있어서 가장 적절한 온도를 유지하는 것이 중요한것이지 무조건 냉각을 잘하는 것이 좋은것도 혹은 방치하는 것도 좋은것은 아니라는 것이죠 ECU맵핑에 대해 궁금하셨던 분들이 이글로 도움이 되는 정보가 쬐끔이라도 있었으면 좋겠네요 ^^         인테크 김성훈 실장님의 튜너 컬럼을 이전자료실에서 옮겨 싣습니다. ----------------------------------------------------------------------------------- 안녕하십니까? 이번 시간부터 직접 ECU의 데이터 캘리브레이션(일반적으로 맵핑이라 하지요)에 관하여 말씀드리겠습니다. ECU 맵핑의 기본은 특히 성능적인 것은 최적의 연료량과 점화시기를 정하는 것입니다. 최적의 연료량과 점화시기는 앞의 글들에 이야기가 있고, 앞으로도 기회가 되는 데로 추가로 설명드리겠습니다. 최적의 연료량과 점화시기, 그리고 녹킹에 관련된 기본적인 사항들만 지켜 준다면 누가 캘리브레이션을 하나 똑 같은 성능에 도달하게 됩니다. 드래그 머신과 같이 오로지 성능에만 집착하는 차라면 오히려 맵핑이 간단해 집니다. 하지만, 스트리트 주행 차량은 드래그 머신과 달리 휘발유의 옥탄가에 의한 녹킹 성능이나 운전성, 아이들 등을 따지게 되며 이는 보다 많은 공부와 노하우가 필요한 작업입니다. 스트리트 차량을 기준으로 캘리브레이션을 잘한다는 것은 무엇일까요? 캘리브레이션을 잘 할려면 전 글에도 말씀드렸지만, 엔진에 대해서 잘 알아야 합니다. 두번째로 EMS를 이루고 있는 센서나 엑츄에이터에 대한 기본 지식이 있어야 하며 세번째로 ECU의 로직에 대한 이해가 있어야 합니다. ECU의 로직은 오랜 기간 전문가들이 다듬고 다듬은 결과의 산물입니다. 따라서, 쓸데없이 이것 저것 구성되어 있지도 않고 그 로직을 만든 이유가 다 있습니다. 그리고, 엔진의 최적화를 위해 어떤 로직이 필요하다고 느낀다면 반드시 그 로직이 ECU 내에 있을 것입니다. ECU 캘리브레이션을 잘 한다는 것은 엔진의 하드웨어적인 특성을 잘 이해하고 캘리브레이션을 하고자 하는 ECU의 로직을 만든 사람의 의도를 파악하여 거기에 맞도로 캘리브레이션을 하는 것입니다. 이해를 돕기 위해 예를 들어보겠습니다. 일반적인 ECU에서 연료량을 조절할 수 있는 로직(혹은 변수)은 수십개가 있을 것입니다. 그 중 어느 것을 바꿔도 연료의 증감이 가능합니다. 하지만, 현재 연료량을 바꾸려고 하는 목적과 부합되는 변수는 대부분 한개이고 혹은 두개입니다. 여기서 훌륭한 캘리브레이션이란 수십개의 연료량 변경 변수 중에 현재 목적에 가장 부합한 변수를 선택하여 이를 변경하여 연료량을 조절하는 것입니다. 또 하나의 직관적인 예를 들어보겠습니다. 일반적으로 노킹이 발생하지 않는데 가속 페달을 밟는 짧은 순간에만 녹킹이 발생되는 경우가 종종 있습니다. (가속 시 노킹이 발생되는 이유가 있습니다 . 이는 후에 설명드리겠습니다.) 이를 해결하기 위해서 기본 점화시기를 지각하는 방법을 생각할 수 있겠습니다. 즉, 전체적인 점화시기를 지각시키는 것이지요. 하지만, 이렇게 하면 그 현상은 없어질 지 몰라도, 전체적인 성능의 저하와 연비 저하를 피하기 어렵습니다. 이런 물리적인 현상이 있다면 이를 위한 로직이 반드시 있게 마련입니다. 대부분의 ECU는 가속을 TPS(쓰로틀 센서)의 변화량으로 감지하고 가속시에는 점화시기를 순간적으로 지각 시켰다가 다시 회복 시켜주는 로직이 존재합니다. 따라서, 이런 경우의 최선의 해결 책은 이 가속시의 점화시기 지각량에 관한 변수를 조절하여 해결하는 것입니다. 결론적으로 훌륭한 캘리브레이션을 위해서는 로직의 존재 이유를 정확히 알고 거기에 맞도록 해 주는 것입니다. 그럼 이제부터 ECU 캘리브레이션을 위한 기본적인 용어들에 대해서 말씀드리겠습니다. 1) Variables(변수) 엔진온도, rpm, 흡기온도 등 엔진의 현재 상태를 나타내는 값들을 변수라고 한다. 2) calibrations 엔진의 운전 조건에 따라 최적의 제어가 되도록 EMS 내에 저장된 데이터 값을 calibration 값이라 한다. ECU 캘리브레이션을 한다는 것은 이 값들을 변경하는 것을 말합니다. - constants : 종속 변수가 없는 상수 값. 예) rpm 리미트는 rpm이 정해진 값 이상 되면 연료컷을 하는 것으로 종속 변수가 없습니다. 즉, 7500rpm이라고 값을 쓰면 rpm이 7500을 넘으면 연료컷이 되는 것입니다. - Table : 한가지 종속 변수에 따라 값이 변하는 calibration. 예) 흡기온에 따른 점화시기 테이블. 흡기온이 올라가면 녹킹이 심해져서 점화시기를 빼야 합니 다. 이에따른 로직이 존재하는데, 20도에서는 0도 40도에서는 -5도 60도에서는 -7도 이런식으 로 되어 있습니다.(예입니다.) 즉, 흡기온이라는 변수 값의 변화에 따라 빼야하는 점화시기 값 이 변화하는 것입니다. - Map : 두가지 종속 변수에 따라 값이 변하는 calibration. 예) 기본 점화시기 맵. 엔진의 rpm과 부하(공기량)에 따라 점화시기가 결정되게 됩니다. 즉, 엔진 의 rpm과 부하(공기량) 두개의 변수 값의 변화에 따라 점화시기 값이 변화하는 것입니다. 이번글은 여기까지 하고 다음부터는 구체적인 내용으로 들어가겠습니다. 감사합니다.         인테크 김성훈 실장님의 튜너 컬럼을 이전자료실에서 옮겨 싣습니다. ----------------------------------------------------------------------------------- 안녕하십니까? 오늘은 연료량 맵핑에 관하여 말씀드리겠습니다. 양산 되는 ECU는 로직이 상대적으로 많고 튜닝용의 애프터 마켓 ECU는 이중에 성능에 관한 내용만 간단하게 되어있다고 생각하시면 됩니다. 1) 시동 시동이 시작될 때 일정시간 후 4개의 인젝터가 동시에 1번 분사된다. 초기에 연료를 분사하면 분사된 연료가 연소실 내로 유입되는 것이 아니고 상당량이 포트에 남게 됩니다.(이를 월 웨팅, wall wetting이라 합니다.) 초기에 4개의 인젝터를 동시에 분사시켜 포트를 적시고 이후에 분사되는 연료가 연소실 내로 유입되게 하기 위함입니다. 이를 전문용어로 뱅크 인젝션이라 합니다. 이후 크랭크 각을 검출한 후에는 연료분사 시점에 맞추어 정해진 량을 분사하는데, 이 값은 냉각수온과 밀접한 관계가 있으며 시동이 성공하지 못하면 시간에 따라 분사량을 감소시킨다. 시동에 성공하여 엔진 rpm이 정해진 값 이상으로 상승하면, 분사량을 rpm 상승에 따라 급격히 감소시켜 점차로 정상상태 분사량 값으로 변화시킨다. 2) 정상상태의 분사량 식 정상상태에서의 엔진의 분사량은 다음의 식과 같이 결정된다. 분사량=공기량*인젝터상수*기본보정맵*각종보정값+각종보정값 일반적인 양산 ECU의 로직은 위의 식과 같이 표현됩니다. 상당수의 튜닝 ECU는 위 항중에 '공기량*인젝션상수*기본보정맵'을 하나의 보정맵으로 통일하는 경우가 많습니다. 이 기본식을 이해하는 것이 매우 중요합니다. 스트리트 차량에서 연료량의 기본 맵핑이라는 것은 전영역을 이론공연비인 14.5로 맵핑하는 것입니다. 이를 기준으로 살펴보도록 하겠습니다. 먼저 위식에서 공기량은 공기량 센서에서 측정하게됩니다. 두번째 인젝터 상수는 인젝터 용량으로 결정되게 됩니다. 이론적으로는 공기량 센서가 공기량을 정확히 측정하고 인젝터의 상수를 정확히 안다면 이 기본 맵핑은 자동으로 맞게 되어있습니다. 이게 무슨 말이냐? 이해를 돕기 위해 예를 들어보겠습니다. 공기량 센서가 현재 공기량을 정확히 14.5g이라 측정하였다고 가정합시다. 그러면 ECU는 자동적으로 1g을 분사하여야 14.5가 될거라는 것을 알게 됩니다. 만일 인젝터의 용량이 10g/s이라면 ECU는 자동적으로 1g을 분사하기 위해서는 0.1초 동안 인젝터를 구동하여야 한다는 것을 알게 됩니다. 위 식에서 분사량이라는 것은 ECU입장에서는 인젝터 구동 시간입니다. 이때, 인젝터 상수는 1/145가 되겠습니다. 이후로는 공기량만 정확히 센싱한다면 모든 운전조건에서 자동으로 14.5 공연비가 맞게 됩니다. 이해가 되셨는지요. 꼭 이해가 되셔야 합니다. 튜닝용 ECU에서는 위와 같은 방식으로 되어있는 것이 아니고 보통 기본 연료량 맵에서 좌측이 공기량 우측이 rpm인 맵으로 되어 있어서 특정 공기량 rpm에서 필요한 연료량의 값(인젝터 구동 시간)을 직접 ms로 기입하게 됩니다. 이게 더 직관적인 방법이지만, 실제로 작업을 해보면 양산과 같이 되어 있는 방법이 더 편리하게 느끼게 됩니다. 물론, 양산 ECU 중에도 이런 방식으로 되어있는 경우도 간혹 있습니다. 다음으로 각종 보정맵들이 있는데 그것들은 아래에 순서대로 설명드리겠습니다. 3) 기본 보정 맵 엔진 rpm, load에 따라 연료의 증감을 보정한다. Warm-up이 완료된 상태에서 공연비 14.5가 되도록 맵핑한다. 제가 위에 공기량을 정확히 센싱하고 정확한 인젝터 상수 값을 알면 기본 맵핑은 할 필요가 없다고 하였습니다. 만일 그렇다면 기본 보정 맵은 필요치 않게 됩니다. 하지만, 실제에서는 운전조건에 따라 공기량 센서의 오차가 발생되고 인젝터의 상수 값도 유량에 따라 변화(이를 리니어리티라 합니다.)하게 됩니다. 따라서 인젝터 상수 값 하나가지고는 모든 운전조건에서 공연비를 14.5로 맞추지 못하게 됩니다. 따라서 이런 운전조건에서 조금씩 연료량을 수정해 주게 되는데 이 맵이 기본 보정 맵입니다. 기본 보정맵은 전 영역에서 1을 기준으로 조금씩 변화하게 됩니다. 튜닝 ECU에서는 기본 연료량 맵에 직접 연료 분사시간을 기입하게 되므로 전 영역에서 14.5가 되도록 운전조건에 따라 연료 분사 시간을 직접 기입합니다. 4) 배터리 보정 (더하기 항) 배터리의 전압에 따라 인젝터의 분사 유량은 변화하게 된다. 이에 따라 배터리의 전압이 감소할수록 분사 시간을 증가시켜준다. 그림1을 참조하면, 인젝터 유량이라는 것은 계속 인젝터를 열고 있을 때의 유량입니다. 실제에서는 인젝터를 열었다 닫았다 하면서 작동하게 됩니다. ECU가 인젝터 상수 값과 측정된 공기량 값으로 부터 분사시간을 결정했다면 인젝터가 그림에서 검정색 선으로 된것과 같이 작동해 주어야 계산된 분사시간에 원하는 분사량을 얻을 것입니다. 하지만, 실제로는 열때는 인젝터의 스프링 힘으로 인하여 a나 b 모양의 파란색 점선 모양으로 열리게 될것입니다. 이 열리는 모양은 배터리 전압에 따라 배터리 전압이 높으면 a모양으로 배터리 전압이 낮아지면 점점 b 쪽으로 변하게 될 것입니다. 닫힐 때는 배터리 전압에 관계없이 인젝터의 스프링 힘에 의해 파란색 선 모양으로 닫히게 될 것입니다. 그렇게 되면 실제 검정색 모양의 유량에서 면적 A만큼의 연료량은 적어지고 면적 B만큼의 연료량은 많아지게 될 것입니다. 따라서, A-B만큼의 연료량에 해당하는 분사시간을 더해줘야 ECU가 계산한 연료량이 분사되게 되는 것입니다. 5) 냉각수온 보정 (곱하기 항) 냉각수온이 낮으면 흡기온이 감소하여 공기밀도가 높아지고 이에 따라 분사량을 늘려주어야 한다. 여기서 더하기 항과 곱하기 항이라는 말이 나오는데 이는 공기량의 변화에 따라 값이 변하면 곱하기 항이고 이에 관계가 없으면 더하기 항입니다. 예를 들어 공기량이 적어서 연료를 1g만 분사하는 경우와 많아서 10g을 분사하는 경우를 가정해 봅시다. 냉각수온이 낮아져 연료를 10%더 넣어주어야 하는 상태라면 연료량은 각각 1.1g과 11g으로 변화하게 될것입니다. 따라서 연료량의 변화는 0.1g과 1g으로 공기량의 증가 만큼 값이 비례하여 커진것을 알 수 있습니다. 더하기 항의 대표적인 변수인 배터리 보정은 위에서 설명한 것과 같이 열릴때와 닫힐 때의 차이 값 만큼이므로 연료량의 많고 적음에 따라 값이 변하지 않습니다. 따라서 이런것은 더하기 항이됩니다. 6) 흡기온 보정 (곱하기 항) 흡기온이 낮아지면 공기밀도가 높아지므로 분사량을 늘려주어야 한다. 7) 감가속 보정 (더하기 항) 감가속 시 연료의 매니폴드 wetting량의 변화와 공기량 센서의 센싱 지연에 대체하기 위해 연료 분사량의 보정이 필요하다. 즉, 공기량이 10에서 100으로 늘었다고 해서 센서가 바로 100g이라고 인식하지는 못합니다. 모든 센서에는 센서 딜레이라는 것이 있기 마련입니다. 따라서, 이를 보정하지 않으면 실제 공기는 100g인데 센서값은 더 작은 값을 보일것이므로 연료 분사량이 적어서 희박해 지게 됩니다. 이렇게 되면 가속시에 차가 움찔하면서 나가게 됩니다. 이는 크게 쓰로틀 변화에 대응하는 항과 공기량 센싱 값의 변화에 대응하는 값으로 나눌 수 있는데 초기의 빠른 보정을 위해 쓰로틀 변화 항을 정확한 공기량의 변화에 대응하기 위해 공기량 센싱값의 변화를 사용하게 된다. 쓰로틀의 변화는 전기적인 것이라 센서의 딜레이가 없습니다. 따라서, 가속시에 유요한 변수로 사용이 가능합니다. 8) 산소센서 공연비 보정 (곱하기 항) 현대의 엔진은 배기가스 저감을 위해 이론공연비 운전 상태를 유지하는 것이 매우 중요하다. 이를 정확히 유지하기 위해 이론공연비 상태를 감지하는 산소센서를 장착하여 이의 출력값으로 Feed-Back 제어를 수행한다. 즉, 맵핑되어있는 공연비의 상태가 14.5를 벗어나게 되면 자동으로 맞추게 되는 것입니다. 맵핑되어 있는 값이 14정도로 농후한 영역에서는 연료를 줄이고 15정도로 희박한 영역에서는 연료를 증량시켜서 정밀하게 14.5를 맞추게 됩니다. 일반적인 맵핑에서 산소센서 피드팩이 없는 맵핑만의 값으로 13에서 16정도의 값이 나오도록 연료량을 맵핑해 준다면 운전자들은 운전성에 불만이 없을 것입니다. 물론, 전영역에서 14.5 근처로 정밀하게 맵핑하면 더 좋겠지만 이는 배기가스 수치에서는 차이를 확 보일지 몰라도 운전성의 차이는 그끼기 힘듭니다. 산소센서 피드백에의한 연료량 보정에는 한계가 정해져 있습니다. 따라서, 이것만 의존하여 공연비 맵핑을 엉망으로 하면 운전성과 연비의 저하가 발생될 수 있습니다. 감 가속시에는 산소센서 피드백이 작용하지 않고 기본 연료량 맵 값이 바로 적용되기 때문에 감 가속 시 울컥 거림이 발생될 수 있고, 연료량을 너무 농후하게 맵핑하여 산소센서 피드백에 의한 범위를 넘어가게 되면 배기에서 검은 연기가 발생되고 플러그에 카본이 매우 많이 퇴적되고 연비가 매우 나쁘게 됩니다. 이는 잘못된 터보 맵핑에서 종종 볼 수 있습니다. 거기에 더하여 최근의 ECU들은 산소센서 피드백 범위를 넘어가게 되면 ECU의 이상이라고 판단하여 안전 모드로 들어가는 것들도 있으므로 기본적으로 아래에 설명이 되어있는 풀로드 영역 이외에서는 공연비 13-16정도의 값에 들어가도록 캘리브레이션을 수행해야 합니다. 공연비 보정도 크게 학습 항과 Feed-back 항으로 나눌 수 있다. 학습 항은 엔진이 희박하거나 농후한 상태로 일정시간 지속될 때 이를 이론공연비 상태로 돌리기 위한 항이고, Feed-Back 항은 순간 순간의 공연비를 보정하기 위한 항이다. 9) Full Load 보정 (곱하기 항) 기본 맵핑은 연비와 배기가스를 고려하여 14.5로 맵핑이 되어 있다. 하지만, 높은 로드에서는 출력이 요구되므로 최고 출력이 발생되는 공연비 12.5-13 정도로 공연비를 유지할 필요가 있다. 따라서 쓰로틀이나 공기량의 값(요즘은 대부분 쓰로틀)을 이용하여 어느 값 이상이면 높은 출력을 요구하는 것으로 판단하여 산소센서 피드백을 중지하고(산소센서 피드백이 계속 작동하면 14.5를 계속 유지하려 하기 때문에) 풀로드 보정이라는 값을 곱하여 공연비를 농후하게 합니다. 튜닝 ECU에는 이런 맵이 따로 있는 경우는 드물고 그냥 기본 연료량 맵에 높은 로드에서 원하는 공연비가 되도록 맵핑하게 됩니다. 만일 기본 연료량 맵이 14.5로 잘 맵핑 되어 있고 풀로드에서 원하는 공연비가 13이라면 풀로드 보정의 값은 14.5/13 해서 대략 1.1이 되게 됩니다. 이는 산수로 계산이 가능한 것입니다. 만일 12.5를 원한다면 14.5/12.5 이런 식입니다. 이해가 되셨는지 모르겠습니다. 이해도를 확인하기 위해서 문제를 내 보겠습니다. 1. 엔진에서 다른것은 변화가 없고 인젝터가 250cc에서 500cc로 바뀌었습니다. 이런 변화에 따라 바꿔야할 변수는 무엇이고 어떻게 바꿔야 할까요? 2. 엔진에서 다른것은 변화가 없고 맵센서가 1바에서 2바 대응센서로 바뀌었고 그 두센서의 출력값은 정확 히 두배 차이가 난다고 가정합시다. 이런 변화에 따라 연료량 관련하여 바꿔야할 변수는 무엇이고 어떻게 바꿔야 할까요? 이 두 물음에 정확히 이해하고 답변하실 수 있다면 연료량 관련 설명을 정확히 이해하신 것입니다. 감사합니다.         인테크 김성훈 실장님의 튜너 컬럼을 이전자료실에서 옮겨 싣습니다. ----------------------------------------------------------------------------------- 안녕하십니까? 전글에 설명드린 내용의 복습과 더불어 좀더 세부적인 내용을 설명드리겠습니다. 저번 글에 설명이 있지만, 첨부한 그림에서와 같이 일반 차량 ECU의 연료량 맵핑은 크게 산소센서 피드백에 의해 이론공연비(14.5)로 운전되는 영역(closed loop)과 출력이나 배기온도의 제어를 위해 산소센서 피드백을 중지하고 더 농후하게 분사하는 풀로드 영역(open loop)으로 나눌 수 있습니다. 그 영역의 구분은 일반적으로 rpm 별로 쓰로틀 값을 정해서 그 값 이상이면 풀로드 그 이하이면 부분부하(파트로드) 영역으로 구분하게 됩니다. 배기온도가 염려스럽지 않은 저 rpm에서는 출력만을 위해 풀로드 영역을 정하게 되고 배기온도가 문제가 될 수 있는 고 rpm에서는 출력과 배기온도를 동시에 고려하여 영역을 정하게 됩니다. 터보 엔진에서는 배기온의 제어가 더욱 중요해 지므로 공연비 14.5에서 배기온도가 정한 규정치를 넘어가게 되는 쓰로틀 값을 각 rpm 별로 측정하여 이 값을 영역 구분 쓰로틀 값으로 맵핑하게 됩니다. 1. 부분부하(파트로드)에서의 공연비 맵핑 저번 글에서 말씀드렸지만, 산소센서 피드백이 없는 상태에서 이론 공연비 값으로 맵핑하는 것입니다. 다만, 이는 매우 힘들고 시간이 걸리는 작업이므로 대략 공연비 13에서 16사이의 값을 벗어나지 않는 범위로 맵핑하시면 운전성이 떨어지는 일은 없을 것입니다. 이 범위를 벗어나서 매우 농후하거나 희박한 점이 나타나게 된다면 연비나 운전성에 악 영향을 미치게 됩니다. 2. 풀로드에서의 공연비 맵핑 1) 자연흡기 (N/A) 자연흡기 엔진에서의 풀로드 공연비는 12.5에서 13.2 사이 정도의 값이 되도록 맵핑을 합니다. 이 값이 가솔린 엔진의 출력 공연비 입니다. 다만, 높은 rpm 에서는 배기매니의 내구와 촉매의 열화를 방지하기 위해서 배기가스 온도를 억제하는 목적으로 농후하게 하는 경우가 있습니다. 또한 녹킹이 심한 엔진의 경우 공연비를 출력 공연비 보다 농후하게 할 경우에 출력이 더 나오는 경우가 있는데, 이는 공연비를 농후하게 하면 녹킹이 억제되어 공연비 농후에 따른 출력 감소보다 녹킹 억제에 의한 출력 향상이 크기 때문입니다. 배기온도는 촉매나 배기 시스템, 점화시기 등에 따라 영향을 받기 때문에 이를 고려할 필요가 있습니다. 즉 머플러나 촉매를 변경하여 배기 압을 떨어뜨릴 경우 배기가 원활해져서 배기온도가 감소하게 되며 점화시기가 전진됨에 따라 배기온도는 감소하므로 점화시기 정도도 배기 온도에 영향을 미치므로 이것도 공연비 맵핑에 영향을 주게 됩니다. 초기 글에 나와있듯이 엔진의 많은 변수들은 상호 영향을 주고 받기 때문에 공연비 하나, 점화시기 하나 등 맵핑 변수를 하나 하나 씩 볼게 아니라 종합적으로 이해하려는 노력이 중요합니다. 쓰다보니 고려할게 너무 많아 어렵게 느껴질 수 있겠습니다만, 일반적으로 튜닝된 NA 엔진에서는 공연비 12.5에서 13.2 사이의 출력 공연비로 맵핑하면 내구나 출력에서 문제가 없을 것으로 생각합니다. 2) 터보엔진 터보엔진에서의 연료량 맵핑은 부분부하는 자연흡기 엔진과 같이 해줍니다.(이렇게 해야 연비의 수준이 자연흡기 엔진과 크게 차이 나지 않게 됩니다.) 다만, 터보엔진에서는 배기온도의 제어가 중요하므로 풀로드 영역을 구분하는 쓰로틀의 값을 전술한 바와 같이 규정 온도를 넘어가지 않게 결정해 주는 것이 매우 중요해집니다. 부분부하 영역으로 정해진 영역에서는 산소센서 피드백을 통하여 공연비 14.5를 맞추려고 ECU가 노력하기 때문에 연료량을 증량시키면 그만큼 더 연료량을 빼서 14.5로 맞추기 때문에 연료량에 의한 배기온도 제어가 불가능합니다. 따라서 그 부분을 풀로드 영역으로 오픈 시킨 후에야 연료량 증량 값이 제대로 반영되어 배기온도 제어가 가능해 지는 것입니다. 터보 엔진에서의 풀로드 영역 연료량 맵핑을 한 기준으로 말한다면 전 영역에서 규정온도를 넘어가지 않게 출력 공연비에 가장 가까이 맵핑하는 것입니다. 이렇게 하면 최고 출력은 물론이고 최고의 연비를 얻을 수 있습니다. 터보엔진에서 고 rpm에서 공연비를 10 이하로 해야 규정 온도를 맞출 수 있는 경우가 있는데 이는 연비나 출력 면에서 맵핑 만으로 배기온도를 잡으려 하면 안된다고 생각합니다. 이런 경우는 연비는 매우 나쁘고 차도 잘 나가지 않게 됩니다. 만일 부스트 1bar에서는 공연비 9가 되어야 규정온도를 맞출 수 있고 부스트 0.8bar에서는 공연비 10.8정도에서 맞출 수 있다면 출력은 0.8bar의 경우가 같거나 높을 가능성이 높고 연비는 무조건 좋은 것이기 때문에 부스트 0.8bar 세팅으로 마무리 해야할 것입니다. 이런 경우는 보통 터빈은 작은데 높은 부스트 세팅을 하려하는 경우에 종종 발생됩니다. 처음 작업 전에 사용하고자 하는 부스트와 출력에 맞는 터빈의 선정이 이런 문제를 일으키지 않게 됩니다. 터빈이 작으면 배기 하우징이 작게 되고 이는 배기 흐름의 저항으로 작용하여 배기온도의 상승을 가져오게 됩니다. 또한 튜너컬럼 유첨 터보 자료에도 나와 있지만 터빈은 최적의 효율이 발생되는 부스트가 있습니다. 작은 터빈은 이 값이 낮은 것이 일반적인데, 이 효율점을 넘어서는 부스트는 효율의 저하에 따른 흡기온도의 상승을 가져오게 되고 흡기온도의 상승은 녹킹 성능 저하로 인한 점화시기 지각으로 이어지며 이는 곧 배기온의 상승을 가져오게 됩니다. 배기온도는 유동에 따라서도 많은 영향을 받는데 차량에 들어오는 공기가 터보의 경우 인터쿨러와 라디에이터 등으로 막혀서 배기 매니폴드에 유입되지 못하는 구조가 많습니다. 차량에 유입되는 공기가 배기 매니 쪽으로 유도되어 배기 매니를 식힐 수 있는 구조를 고려하는 것도 배기 온도 저하에 도움이 됩니다. 터보 맵핑을 하다보면 유저가 원하는 컨셉과 달리 이미 하드웨어 작업이 이루어진 후에 맵핑으로만 이것을 이루려고 하는 경우가 종종 있는데, 이럴 경우 참 난감해집니다. 따라서, 터보 작업은 반드시 유저가 원하는 컨셉에 맞도록 시스템을 선정하는 것이 가장 중요하다 하겠습니다. 감사합니다.                  <xSCRIPT language=xxjavascript type=text/xxjavascript> function showSideViewForScrapInfo(curObj, userid, planetUserid, targetNick) { var sideView = new SideView('nameContextMenu', curObj, userid, planetUserid, '\uACE0\uC9C4\uAC10\uB79803(\uAE40\uC120\uC9C4)', targetNick, 'gVvt', '', '\uBD80\uC0B0\uACBD\uB0A8 \uC3D8\uB80C\uD1A0\u2606 \uC0AC\uB791\u2661 \uBAA8\uC784!!!', "unknown"); sideView.hideRow("member"); sideView.hideRow("planet"); sideView.showLayer(); } function winPopup() { window.open('http://cafe.daum.net/_service/home?grpid=yMN5', 'DaumPlanet', 'width=936,height=672,resizable=yes,scrollbars=yes'); return; } </xSCRIPT> <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=15 width="100%" border=0> <TBODY> <TR> <TD style="PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-LEFT: 0px; FONT-SIZE: 12px; PADDING-BOTTOM: 0px; PADDING-TOP: 25px"> <IMG class="icon_board2 vam" height=9 alt="" src="https://t1.daumcdn.net/cafe_image/cf_img2/img_blank2.gif" width=9> 출처 :그랜드카니발최강동호회 <A class=txt_sub href="http://cafe.daum.net/_service/bbs_read?grpid=yMN5&fldid=FeEM&contentval=002t6zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz" target=new> <IMG class="vam imgR" height=11 src="https://t1.daumcdn.net/cafe_image/cf_img2/bbs/icon_next01.gif" width=3>원문보기</A> <IMG class="imgC vam bar" height=11 src="https://t1.daumcdn.net/cafe_image/cf_img2/img_blank2.gif" width=1> 글쓴이 : 박효용[인천부지역장]RED-CROW </TD></TR></TBODY></TABLE>