배후령터널

[단풍]

▲ 오른쪽 x610 마적산. 배후령 구간 터널 포함 8.84km로 직선화 했고 배후령터널만 5.1km로 국내에서 가장 깁니다.

▲ 왼쪽, 아니 가운데 수리봉(x657)은 도솔지맥(兜率枝脈, 약124.1km.)의 끝 부분에 해당. 우두산(x133)에서 소양강이 북한강에 합류하죠.

▲ 배후령터널 입구 위에 있는 시설물은, 평소에는 공기를 공급하고 화재시에는 유독가스를 배출하는 횡류식 환기시스템(국내 최초로 도입)이 있는 곳입니다.

▲ 경남 밀양~울산 능동터널(4.58km)보다 배후령터널이 약 500m가량 더 길어서 현재는 국내 최장터널이 됐습니다. 5.1km.

▲ 그림 자세히 보시면 구(舊) 배후령고개 46번 도로와 신북교 부근에서 갈라지는 것을 보여집니다.

춘천 쪽 차량은 신북읍 도농업기술원미래농업교육원 뒤편 국토대체우회도로 교차로를 통해 진입할 수 있습니다.  

▲ 오대산 진고개처럼 배후령 고갯길은 사고가 많이 나는 굽은 도로로 유명한데, 지도 파란색 터널이 뚫려 화천, 양구주민들이 혜택을 보게 되네요.
배후령터널 5.1km 구간이 지도상으로는 화천 간척리로 빠져나와 46번 도로와 만나는 것 같지만, 실제는 터널직선구간은 46번 도로 위에 위치하더군요.

▲ 배후령터널이 통과하는 5.1km 직선 구간만 표시해 보았습니다. 기존 46번 도로와 비교가 됩니다. 

◈ 배후령터널 ◈


2012. 12. 4 (화) 

올 3월 30일 임시개통, 연말 최종 완공이 된다는 배후령터널!
저는 어제 처음 구경했습니다.

춘천 쪽에서 화천, 양구 방향으로 전혀 가지 않았다는 소리죠. 무심의 극치?

저는 미시령터널만 긴 줄 알았습니다. 
상행선(인제방향) 3565m, 하행선(속초방향) 3520m로, 상행선이 하행선보다 45m 더 길고, 공식적으로 인용되는 터널 길이는 '3690m'.

지금까지 국내 도로터널로 최장거리인 터널은 경남 밀양~울산 간 능동터널(4.58km)이더라고요.
배후령 터널은 능동터널보다 약 500m 더 긴 5.1km입니다.

강원도 춘천시 신북면 발산리와 화천 간척리 사이 약  5.1Km가 평소 궁금하던 차에
어제 추곡약수 2012-2013 시즌 겨우살이 첫 출정가며 어디에서 어디로 지나나 살펴봤죠.

 
강원도 화천과 춘천사이 배후령 고개 밑을 뚫었으니, 산꾼이라면 최소 서너번 이상 다닌 길이고
부근 주민들은 배후령 고갯길을 수도 없이 넘어 다녔을 테니 터널이 뚫리는 감동은 대단할 겁니다. 역사적인 사건? ^_^

도솔지맥(兜率枝脈) 하는 분이 아니라도 배후령 주변을 경계로 산을 잇다보면 무척 자주 찾는 곳이죠.
배후령(背後嶺)은 대개 오봉산(x778) 찍고 청평사로 내려가 소양강 유람선을 타는 사람의 전용 고개였죠.

해발 약 600m의 배후령에서 내려 급한 경사길을 올라 오봉산에 오르는 코스는
동네 산악회나 어지간한 모임에서는 한번씩 가는 필수 코스이고요.

산행하는 분들이야 1회나 서너번으로 끝나는 46번 국도 배후령고개 길이지만,
춘천에서 화천, 양구로 가거나 거꾸로 춘천으로 들어오는 분들에게 46번국도 배후령고개는 이제 추억이 되었네요.

겨울철 재설이 잘 되는 고개라고 해도, 오대산 진고개처럼 배후령 고갯길도 사고가 많이 나는 굽은 도로에 속했는데,
강원도 화천과 양구 군민들의 오랜 숙원 이었던 배후령 터널 개통으로
통과거리는 비록 2.3km 단축되어 운행시간 상 기존 17분에서 9분으로 8분가량 단축된다는 것을 떠나,
겨울철 핸들 잡느라 어깨에 들어가는 힘은 이제 없어졌습니다.
 
어제 5.1km 터널 통과하며 옆을 계속 주시하며 살피니, 약 500m 간격으로 작은 구멍이 뚫려 있더군요.
3개 작은 구멍 다음 4번째는 큰 구멍!

평시 차량 통행이 이뤄지는 배후령 본 터널은 길이 5057m, 폭 11m 왕복 2차로이고,  
본 터널 옆에 피난대피터널(국내 최초, 길이 5133m, 폭 3m)이 따로 만들어져 있는 게 특징입니다.
터널 통과 차량 속도가 빨라 그 속을 들여다 볼 수는 없었습니다.

제가 가장 중요시 하는 덕목?이 돈을 받느냐? 아니냐? 죠.

경춘고속도로나 우면산터널, 서울지하철 9호선, 민자 인천공항 고속도로에서 고리대금업으로 최장 30년간 돈을 떼어가는
호주 투자기업 맥쿼리(MB 4촌 조카 이지형氏가 한때 사장으로 재직)가 생각나기 때문입니다.
실제, 실주인은 국내민간 금융기관과 대기업입니다.

과다하게 부풀려진 차량 통행대수로 사업을 시작하다보니, 결국 지자체가 그 골을 메워주는 현실이 나타나죠.
결국 서로 좋자고 벌인 SOC(사회간접자본) 사업의 부담이 우리 후대 아이들에게 전가되는 꼴이죠.
이렇다 보니 누군가의 이익을 위해서 민간투자 사업을 벌인 모양새가 되었습니다.
국민의 혈세로 적자를 메우는 사회간접자본 사업에 집중 투자하는 방식으로 수익사업을 벌이니 '땅집고 헤엄치기'죠.

그야말로 나라를 상대로 이권을 챙겼고, 나라를 안전한 투자 대상, 이익의 모체로 삼는 현실에
나중에서야 이런 사실을 알고 저와 많은 분들이 분개하게 되었습니다.
세금 한 푼 안 낸 맥쿼리, '실제 주인' 따로 있다는 소리가 나옵니다.  
실제 주인인 국내 민간 금융그룹과 대기업의 실상이 어렇습니다.
나라돈은 임자가 없으니 먼저 먹는 게 임자라는 논리죠.

춘천 신북읍 발산리에서 화천군 간동면 간척사거리까지, 지난 2004년 착공돼 2180억원이 투입됐다니,
혹 투자 주체들이 어떤가 궁금하지 않습니까?
 
배후령터널 구간 포함 8.84km 직선화한 현재 아직 통행료를 받지는 않더군요.

다행입니다. 계속 지켜봐야할 대상입니다.

빚을 얻어 만들어지는 배후령터널. 
그 편리성만 느끼지 말고, 지나다니며 고마움은 알고 다녀야겠습니다. 감시의 눈도 부릅 뜨고요. ^_^



● 지하철 9호선 요금 50% 인상 문제는 한국의 기형적 민자사업의 문제점과 그것이 시민들에게 가져오는 폐해를 고스란히 보여주고 있다. 

우선, 한국의 기형적 민자사업은 그 명칭과는 달리 건설 과정에서 정부나 지자체의 막대한 재정보조를 받는다. 
지하철 9호선의 경우 3조 원 넘는 사업비 가운데 세금이 80% 들어가고 민자사업자들은 20% 정도밖에 투자하지 않았다. 
이런 사업을 어떻게 민자사업이라고 할 수 있는가? 

외국의 민자사업은 거의 100% 민간자본으로 사업을 진행한다. 
민자사업자들에게 퍼주는 식으로 만들어진 대부분 국내 민자사업들에도 공공의 건설보조금 지원은 30%를 넘는 경우가 없다. 
그런데 지하철 9호선 상부구간 공사로만 따져도 공공 지원이 46%나 된다. 
실컷 재정 들여 사업해 놓고 민자사업자에게 사업운영권을 준 격이니 이걸 어떻게 납득할 수 있나.

또한 민자사업자들은 통행량을 부풀려 사업의 필요성이 있는 것으로 포장하고 나서는 
최소운영수입보장 제도를 통해 통행량이 없어도 정부나 지자체의 재정 지원을 받는다. 
한마디로 땅 짚고 헤엄치기식의 무위험 고수익 사업을 벌이는 것이다. 

이렇게 해서 부풀려진 건설비 보조나 최소운영수입보장에 따른 재정 지원으로 세금은 세금대로 낭비되고 
민자사업자의 통행료 인상 횡포로 시민들은 이중의 부담을 지게 된다. 
이를 지하철 9호선 요금인상 사태가 단적으로 보여주고 있는 것이다. 

14개 민자사업에 투자한 맥쿼리인프라, 사실상 '고리대금업'

그런데 한국의 각종 특혜성 민자사업에서 빠지지 않고 등장하는 이름이 있다. 바로 맥쿼리다. 
호주 맥쿼리그룹이 출자하거나 인수해 맥쿼리라는 이름을 달고 있는 국내 법인이나 펀드는 10여 개도 넘는다. 
그런데 우리가 민자사업과 관련해 문제삼는 업체는 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리인프라)다. 
이 맥쿼리인프라가 투자한 국내 민자사업들과 사업별 투자지분을 열거해 보자.

백양터널(100%), 광주 제2순환도로 1구간(100%), 인천국제공항고속도로(24.1%), 부산 수정산터널(100%), 
대구 제4차순환도로(85.0%), 천안~논산 고속도로(60.0%), 우면산터널(36.0%), 광주 제 2순환도로 3-1구간(75.0%), 
마창대교(100%), 용인~서울 고속도로(35.0%), 서울~춘천고속도로(15.0%), 
서울 도시철도 9호선 1단계(24.5%), 인천대교(41.0%), 부산 신항만 2-3단계(30.0%). 

이렇게 맥쿼리인프라는 2011년 말 현재 12개의 유료통행도로와 1개 지하철 및 1개의 항만에 투자한 상태다. 
맥쿼리인프라는 이들 민자사업자들이 투자해 설립한 특수목적법인(SPC)들의 지분을 사들이거나 대출해주는 등의 형태로 투자한다. 
그렇게 해서 이자수익과 배당금 수익 등을 올리는데, 이자수익이 전체 운용수익의 대부분을 차지한다. 
예를 들어, 2009년 맥쿼리인프라의 이자수익은 1578억여 원, 전체 운용수익은 1539억여 원이었다. 
운용자산의 매각손실과 다른 운용손실을 이자수익으로 보전한 셈이었다.






이 같은 이자수익은 모두 맥쿼리인프라가 투자한 사업들의 SPC들에 대출해준 대출채권 이자로 거둬들이는 수입이다. 
<도표>에서 보는 것처럼 맥쿼리인프라가 이들 SPC들에 빌려준 대출의 이자율은 상당히 높다. 
후순위대출인 경우 이자율이 10~20% 정도이고, 선순위대출 이자율도 7.85~15%에 이른다. 

정부나 지자체의 최소운영수입이 보장되는 상태인 데다 대부분 맥쿼리인프라가 100% 소유하거나 
지분율이 높아 후순위대출이라고 하지만 떼일 염려가 사실상 없다. 
이런 사정을 고려하면 적용된 이자율은 매우 높은 수준이다. 
맥쿼리인프라가 국내 민자사업의 기형적 구조를 이용해 고리대금업으로 떼돈을 벌고 있는 것이다. 

정부 보전금 빨아올리는 맥쿼리... 법인세는 0원

그렇다고 막대한 수익에 걸맞은 세금을 내는 것도 아니다. 
예를 들어, 맥쿼리인프라는 광주 제2순환도로 1구간의 민자사업자 SPC인 광주순환도로투자㈜의 지분을 100% 모두 소유하고 있다. 
원래 대우, 한솔 등 건설사 컨소시엄이 설립한 회사를 맥쿼리인프라가 인수한 것이다. 
이 회사에 광주시가 지급한 보전금은 2001년 개통 이후 1000억 원이 넘는다. 
자체 통행료 수입에 더해 광주시 보전금까지 있으니 매년 상당한 수익을 올렸을 것이 뻔하지만, 
광주순환도로투자㈜는 단 한 푼의 법인세도 납부하지 않았다. 
수익을 모두 맥쿼리인프라에 이자비용으로 지출하는 바람에 영업이익이 마이너스 상태이기 때문이다. 

같은 일이 서울지하철 9호선에서도 되풀이된다. 
맥쿼리인프라가 24.5%의 지분을 가진 서울지하철 9호선 운영업체 서울시메트로9호선㈜는 
2010년 서울시로부터 운임수입 보조금으로 326억 원을 받고도 당기순손실 466억 원을 기록했다. 
맥쿼리인프라와 신한은행 등에 지급한 이자 비용만 461억 원이나 됐기 때문이다. 
맥쿼리인프라는 서울시메트로9호선㈜에 대해 후순위채 이율을 15%로 매기고 있다. 

이처럼 정부나 지자체 보전금과 통행료 수익을 맥쿼리인프라가 이자수익이라는 빨대로 거의 쭉쭉 빨아올리고 있다. 
한편 이렇게 해서 자신들이 소유하거나 출자한 SPC의 법인세 부담을 없애거나 대폭 줄이고 있는 것이다. 

그러면 14개의 특수목적회사를 자회사로 거느린 모기업인 맥쿼리인프라 자체는 법인세를 얼마나 낼까. 

단 한 푼도 내지 않는다. 

법인세법에 따라 배당 가능 이익의 90% 이상을 배당할 경우 법인세를 한 푼도 내지 않아도 되기 때문이다. 

실제로 맥쿼리인프라는 2006년 이후 단 한 푼의 법인세도 내지 않았다. 
그런데 이런 상태가 한동안 계속될 것 같다. 
맥쿼리인프라의 회사소개 자료를 보면 매년 배당 가능 이익 전부를 배당할 계획이기 때문이다. 
맥쿼리인프라의 자료에 따르면 2011년 말 현재 정부수입보장기간이 평균 12년, 실시협약기간이 23년이나 남아 있다. 
위에서 본 것처럼 매년 이자수익으로 약 1500억 원의 이익이 발생하고 
이것이 실시협약기간인 23년 동안 지속된다고 한다면 3조4500억 원의 수익을 거두게 되는 것이다. 
이미 맥쿼리인프라가 뽑아간 수익까지 포함하면 4조 원에 육박한다. 
그 이자수익의 원천은 말할 것도 없이 우리가 낸 세금이나 통행료임은 말할 필요도 없다.

이번에 지하철 9호선이 문제가 됐고, 이명박 대통령이 서울시장 시절 맥쿼리인프라에 특혜를 준 듯한 소지가 다분히 있어 보인다. 
하지만 정도의 차이는 있지만, 지금까지 해온 전국 대부분 민자사업이 이런 식이었다. 
이렇게 해서 지금 완공됐거나 계약이 체결돼 진행 중인 민자사업의 시공 및 운영 과정에서 빠져나갈 세금만 수십조 원으로 추정된다.

이처럼 맥쿼리인프라는 민자사업 투자와 운용을 통해 막대한 수익을 올리고 있지만, 
법인세조차 내지 않고 있다. 국내 민자사업의 허점과 관련 법규의 구멍을 이용해 
앉아서 막대한 '무세금 고수익'을 누리고 있는 것이다. 그래서 많은 이들이 맥쿼리인프라의 얌체 사업 행태에 대해 분노한다. 

맥쿼리, 이름만 호주기업... 실주인은 국내민간 금융기관


 



그런데 이름 때문에 많은 이들이 맥쿼리인프라를 외국계, 정확히는 호주계 기업으로 알고 있다. 
하지만 주주현황을 보면 실상은 전혀 다르다. 2011년 말 현재 맥쿼리인프라의 대주주는 군인공제회(11.8%), 신한금융그룹(11.2%), 
대한생명(7.2%) 등 국내 기관투자자가 모두 61.7%의 지분을 갖고 있다. 
20.8%가 개인 투자자들이고 외국인 지분은 17.6%밖에 안 되며, 
정작 호주 맥쿼리그룹의 지분은 3.8%에 지나지 않는다. 국내에 상장돼 있는 대부분 회사들보다 순도(?) 높은 국내 회사인 셈이다. 

참고로, 지하철 9호선 체결 당시 이명박 대통령의 조카인 이지형씨가 맥쿼리IMM자산운용의 대표였다는 사실을 근거로 
무리하게 특혜설 의혹을 제기하는 것은 무리다. 
이지형씨는 민자사업 투자주체인 맥쿼리인프라투융자펀드와는 거의 아무런 상관이 없다. 
이 부분에 관해서는 이상득의 해명이 맞다고 본다.

이처럼 주주구성을 보면 맥쿼리라는 이름만 빌려온 것일 뿐 맥쿼리인프라의 실제 주인은 국내 민간 금융기관과 투자기관이다. 
물론 맥쿼리인프라는 호주 맥쿼리그룹이 100% 출자한(지난해 말까지는 신한은행 지분이 50%를 차지했다) 
맥쿼리자산운용에 자산운용을 위탁해 매년 200억 원 전후의 운용보수료를 지급하고 있다. 

하지만 매년 1000억 원이 넘는 당기순이익의 대부분은 실제 주인인 국내 대주주들에게 돌아간다. 
이처럼 민자사업제도와 각종 세제상의 허점을 이용해 국내 민간 금융기관과 공공투자기관들이 
세금 한 푼 안 내고 막대한 고수익을 누리고 있지만 정부는 두 손 놓고 있다. 

많은 국민들이 '호주' 맥쿼리그룹에 분노하지만, 
진짜 분노해야 할 대상은 그런 혈세 낭비와 부조리를 방치하고 있는 이 나라 정부관료들과 정치권일 것이다. 
그런 점에서 이명박-오세훈 시장 시절 잘못 진행된 민자사업들의 문제점을 개선하고 
강한 개혁 의지를 보이는 박원순 서울시장이 어떻게 이 문제를 풀어낼지 주목된다. 

12.04.21 oh my news





 

ahimsa_Lotus_Of_Heart-Wang_Sheng_Di..mp3 

Lotus Of Heart / Wang Sheng Di ♡ 

   

[오로지]

지난번 화천 일산을 갈때 지나봤는데 터널길이가 장난이 아니더군요~
민자유치공사는 어쨌든 정부에서 잘 판단해야 국민돈이 헛되지 않겠지요~
특히 개인에게 새나가는 돈이 없어야,,

[단풍]

세금이란 것을 거두어 쓰다보니, 내돈 우리돈이라는 의식, 느낌이 없어지나 봅니다.
그래서 눈먼 돈이 되는 거죠. 그래서 먼저 먹는 넘이 임자가 됩니다.
욕심 앞에 양심이나 책임감 이런 거는 무너집니다.

나혼자 잘 살자는 극단의 이기주의가 창궐하게 되는 거죠.
회사를 키우지 않고, 회사에 돈을 빌려준 거 처럼 해놓고 이자를 챙겨,
장부상으로 전혀 이익이 나지 않는 회사를 만드는 몰염치가,
대기업과 거대 금융기관의 수법이니, 1,2년도 아니고 30년간 터널만든 회사는
이익을 뽑아먹는 불법에 놀아나는 거죠.

마치 겨우살이에게 일정부분 영양분을 빨리는 참나무와 비슷하죠.
참나무는 국민입니다.